ITTO20070128A1 - Apparato di diagnosi multiuso per un motore a iniezione diretta benzina o diesel, preferibilmente con tecnologia a collettore comune (common rail). - Google Patents
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Classifications
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Description
Descrizione a corredo di una domanda di brevetto per invenzione industriale dal titolo: “Apparato di diagnosi multiuso per un motore a iniezione diretta benzina o diesel, preferibilmente con tecnologia a collettore comune (common rail)”.
DESCRIZIONE
La presente invenzione riguarda un apparato di diagnosi multiuso per un motore a iniezione diretta benzina o diesel, preferibilmente con tecnologia a collettore comune (common rail).
Più dettagliatamente l’invenzione concerne un apparato che permette di verificare il funzionamento delle parti del sistema di iniezione di un motore, superando i limiti dei comuni sistemi di autodiagnosi installati sulle automobili o ad esse applicabili.
Com’è ben noto attualmente le nuove tecnologie hanno modificato radicalmente il funzionamento ed il controllo dei motori. L’evoluzione richiede già oggi al riparatore di auto di sostenere elevati investimenti, mediante quali l’officina può incrementare la propria quota di mercato ed essere competitiva. Ciò anche in considerazione del fatto che il riparatore può non solo fornire la sostituzione dei pezzi danneggiati, ma anche offrire la conveniente alternativa della riparazione.
Sono ormai presenti nel mercato, ad esempio, nuovi motori diesel, equipaggiati con sistemi ad alta pressione, noti anche come motori diesel common rail, che hanno reso possibile il raggiungimento di elevate prestazioni unitamente ad emissioni ridotte.
Sulla base di quanto sopra le moderne officine, per mantenersi competitive, devono equipaggiarsi con idonee attrezzature.
L’impianto d’alimentazione per i motori common rail è uno dei punti più delicati e quindi più frequentemente oggetto di riparazioni.
Un impianto d’alimentazione di un motore common rail può essere suddiviso in:
• impianto a bassa pressione;
• impianto ad alta pressione.
L’impianto di alimentazione è controllato dalla centralina elettronica di controllo del motore mediante il riscontro incrociato del sensore di pressione del carburante e del duty cicle del regolatore di alta pressione. Pertanto, ogni volta che si manifesta un problema nell’impianto di alimentazione, detta centralina elettronica di controllo del motore rileva un errore di regolazione della pressione del carburante, senza specificare il componente guasto. Ad esempio, la centralina elettronica di controllo del motore non è in grado di distinguere i seguenti guasti:
• iniettore con ritorno elevato;
• iniettore bloccato;
• raccordo di pressione inefficiente;
• pompa ad alta pressione inefficiente;
• pompa a bassa pressione guasta;
• filtro carburante intasato;
• regolatore alta pressione bloccato;
• regolatore flusso bloccato
• minimo irregolare.
Inoltre, considerando il caso in cui il motore non partisse, il sistema di autodiagnosi del motore non sarebbe in grado di verificare l’efficienza dell’impianto idraulico e neppure il controllo dell’alta pressione.
Dunque in tutti i casi sopra elencati, la centralina elettronica di controllo del motore, indifferentemente dai guasti, rileverà sempre il medesimo errore di regolazione della pressione del carburante. Il riparatore, pertanto, si troverà di fronte al problema di capire quale elemento dell’impianto dovrà essere sostituito, poiché il sistema di autodiagnosi non è in grado di eseguire né l’attivazione del regolatore di pressione del regolatore di flusso, né il comando dell’iniettore. Una diagnosi corretta richiederebbe l’impiego di diverse apparecchiature e/o di altro personale, e ciò comporterebbe un’elevata spesa in termini di denaro.
In particolare, ad esempio, per verificare l’efficienza della pompa ad alta pressione, sarebbe necessario procedere al suo smontaggio e quindi alla sua verifica.
Alla luce di quanto sopra, è scopo della presente invenzione quello di proporre un dispositivo diagnostico semplice da impiegare che permetta di individuare distintamente diversi guasti dell’impianto d’alimentazione direttamente sul mezzo in esame, ed in particolare, ad esempio:
(a) efficienza della pompa ad alta pressione; (b) tenuta iniettori;
(c) efficienza regolatore di pressione;
(d) efficienza regolatore di flusso;
(e) verifica funzionalità del sensore di pressione del carburante.
Forma pertanto oggetto specifico della presente invenzione apparato di diagnosi multiuso per un motore comprendente una unità centrale provvista di mezzi di elaborazione e controllo e mezzi di interfaccia fra l’utente e detti mezzi di elaborazione e controllo; e mezzi di connessione, mediante i quali detta unità centrale è collegabile ad uno o più componenti di detto motore secondo differenti configurazioni; detti mezzi di elaborazione e controllo permettendo all’operatore di effettuare test di funzionamento su uno o più componenti della parte elettroidraulica alta pressione, attivando in modo autonomo i componenti in esame e misurando i parametri di funzionamento, e successivamente correlando i valori ottenuti da detti test e da dette misurazioni con uno o più criteri preimpostabili e selezionabili mediante detti mezzi di interfaccia da detto utente, in modo da rilevare singolarmente il corretto funzionamento di ciascuno di detti componenti.
Sempre secondo l’invenzione, detti mezzi di connessione possono comprendere cavi elettrici.
Ancora secondo l’invenzione, detto almeno un cavo elettrico può collegare detta unità centrale alla batteria di alimentazione del mezzo oggetto di diagnosi.
Ulteriormente secondo l’invenzione, detti mezzi di elaborazione e controllo possono essere programmabili per effettuare detti test di funzionamento di detti uno o più componenti e detti uno o più criteri preimpostabili.
Vantaggiosamente secondo l’invenzione, detti mezzi di elaborazione e controllo comprendono un microcontrollore,
un convertitore analogico/digitale, un generatore di impulsi d’onda quadra con duty cicle variabile e una unità di potenza.
Sempre secondo l’invenzione, detti mezzi di interfaccia possono comprendere un visore a cristalli liquidi.
Ancora secondo l’invenzione, detti mezzi di interfaccia possono comprendere una pulsantiera.
Ulteriormente secondo l’invenzione, detta pulsantiera può comprendere cinque pulsanti.
Vantaggiosamente secondo l’invenzione, detti parametri possono comprendere la pressione del carburante.
Preferibilmente secondo l’invenzione, detti componenti di detto motore possono comprendere il sensore di pressione.Sempre secondo l’invenzione, detti componenti di detto motore possono comprendere un regolatore di pressione.
Ancora secondo l’invenzione, detti componenti di detto motore possono comprendere un regolatore di pressione.
Ulteriormente secondo l’invenzione, detti componenti di detto motore possono comprendere almeno un iniettore a bobina o piezoelettrico.
Vantaggiosamente secondo l’invenzione, detto motore può essere a iniezione diretta benzina o diesel preferibilmente con tecnologia a collettore comune (common rail).
La presente invenzione verrà ora descritta a titolo illustrativo ma non limitativo, secondo la sue preferita forma di realizzazione, con particolare riferimento alle figure dei disegni allegati, in cui:
la figura 1 mostra uno schema a blocchi di un apparato di diagnosi multiuso per un motore secondo la presente invenzione;
la figura 2 mostra uno schema elettrico a blocchi dell’unità centrale dell’apparato di diagnosi multiuso secondo la figura 1;
la figura 3 mostra una prima configurazione di collegamento dell’apparato secondo l’invenzione;
la figura 3a mostra uno schema a blocchi del funzionamento dell’apparato secondo l’invenzione nella configurazione di collegamento secondo la figura 3;
la figura 4 mostra una seconda configurazione di collegamento dell’apparato secondo l’invenzione;
la figura 4a mostra uno schema a blocchi del funzionamento dell’apparato secondo l’invenzione nella configurazione di collegamento secondo la figura 4;
la figura 5 mostra una terza configurazione di collegamento dell’apparato secondo l’invenzione;
la figura 5a mostra uno schema a blocchi del funzionamento dell’apparato secondo l’invenzione nella configurazione di collegamento secondo la figura 5;
la figura 6 mostra una quarta configurazione di collegamento dell’apparato secondo l’invenzione; e
la figura 7 mostra la logica di funzionamento dell’apparato secondo l’invenzione;
Preliminarmente riteniamo opportuno riportare alcune nozioni relativamente alle parti di impianto di alimentazione di un motore.
Come detto, un impianto di alimentazione di un motore di tipo common rail può essere suddiviso in un impianto a bassa pressione ed un impianto ad alta pressione.
Il primo è costituito da una pompa di bassa pressione, la cui funzione è quella i prelevare (aspirare) il carburante dal serbatoio ed inviarlo alla pompa ad alta pressione. La pressione di detta pompa è generalmente 2,5-3 bar.
L’impianto ad alta pressione, invece, è costituito da una pompa detta di alta pressione, la cui funzione è quella di pressurizzare il carburante all’interno del collettore comune (da qui il nome di common rail), che è atto ad accumulare il carburante appunto ad alta pressione.
La regolazione della pressione in uscita è affidata ad un regolatore di pressione, posto in genere o sulla parte posteriore della pompa ad alta pressione o all’estremità del collettore comune, oppure da un regolatore di flusso(alcune versioni possono essere equipaggiate sia con il regolatore di pressione che di flusso contemporaneamente). Detti regolatori sono controllati dalla centralina elettronica di gestione del motore, che, mediante un collegamento a retroazione (feedback) con il sensore di pressione fissato su detto collettore comune.
Detto sensore di pressione del carburante ha la funzione di rilevare la pressione presente nel collettore comune ed inviare a detta centralina elettronica di gestione del motore un segnale proporzionale a detta pressione. Detto sensore prevede una presa con tre fili di collegamento: massa, segnale 0,5-4,5 Volts, alimentazione a 5 Volts.
Il carburante accumulato nel collettore comune viene inviato, durante il funzionamento del motore, agli iniettori per mezzo di tubazioni preferibilmente metalliche.
L’iniettore ha la funzione di iniettare il carburante nel cilindro del motore ed è controllato dalla centralina elettronica di gestione del motore, mediante un comando elettrico. L’intervallo della durata dei detto controllo, in ogni caso, varia secondo il tipo o versione di motore.
Facendo ora riferimento alle figure 1 e 2 è possibile osservare l’apparato 1 di diagnosi multiuso per un motori, del tipo sopra descritto. Detto apparato 1 comprende una unità centrale 2, provvista di un display 3 a cristalli liquidi ed una pulsantiera 4 composta di cinque pulsanti (Enter, Start-Stop, Esc, Freccia-su e Freccia-giu).
L’apparato 1 comprende inoltre mezzi di collegamento 5, che permettono di collegare detto apparato all’alimentazione ad una o più parti del motore per effettuare le opportune diagnosi.
Come si osserva, nell’unità centrale 2 il display 3 è collegato con una piattina elettrica 6 ad una scheda elettronica 7, sulla quale è installata la pulsantiera 4.
Su detta scheda elettronica 7 è installato anche un microcontrollore 8 di elaborazione e controllo programmabile e i componenti passivi circuitali di polarizzazione.
I mezzi di collegamento comprendono i cavi elettrici 5’, per il collegamento a mezzi di alimentazione come la batteria del motore dell’automobile di cui si effettua la diagnosi, e i cavi elettrici 5’’ per il collegamento ai diversi componenti di detto motore.
Detto apparato 1, una volta collegato ai componenti del motore secondo diverse configurazioni, consente, mediante detto microcontrollore 8, di:
• attivare elettronicamente alcuni componenti del motore (regolatori, iniettori, attuatori vari) mediante opportuni segnali elettrici; • effettuare test di funzionamento di detti componenti del motore;
• effettuare misurazioni di parametri di funzionamento di detti componenti del motore; • effettuare calcoli di correlazione tra i valori ottenuti dai test di funzionamento e i valori dei parametri di funzionamento suddetti, secondo criteri preimpostabili, con la programmazione di detto microcontrollore 8, e selezionabili mediante detti pulsanti 4 e il display 3 da un utente.
Di seguito sono illustrate alcune possibili configurazioni di collegamento dell’apparato 1 secondo l’invenzione, distinguendo una prima parte concernente le verifiche sul mezzo ed una seconda parte relativa all’effettuazione delle prove da banco.
Parte prima - verifiche sul mezzo (componenti montati sul motore)
Nelle figure 3 e 3a è mostrata la configurazione per la verifica dell’efficienza della valvola regolatore di pressione. Mantenendo il quadro spento del mezzo 9 di cui si esegue la diagnosi, si effettuano le seguenti fasi:
• collegare l’unità centrale 2 mediante una coppia di pinze alla batteria del mezzo in esame;
• scollegare il cablaggio del regolatore di pressione 11;
• inserire un regolatore campione (in dotazione con l’apparato) sul mezzo, allo scopo di inibire la funzione di rilevamento errori (recovery) della mezzo 9 durante la prova con motore acceso.
• connettere il cablaggio adeguato dell’unità centrale 2 al regolatore di pressione 11;
• collegate l’unità centrale 2 al sensore pressione 10 carburante(0,5 V con quadro acceso);
• selezionare prova di avviamento;
• eseguire avviamento motore e premere il pulsante 4 start.
Con Motore in moto:
• controllare la pressione visualizzata (ad esempio circa 300/400 bar sui motori diesel); • premendo il tasto Freccia-su verificare un incremento di pressione;
• premendo il tasto Freccia-giu verificare una diminuzione della pressione;
• per spegnere il motore mettere su stop il quadro e premere stop sull'unità centrale 2. In particolare, il segnale rilevato dal sensore di pressione 10 una volta filtrato da un filtro 8’, viene elaborato da detto microcontrollore 8, che lo converte da segnale analogico a digitale.
Mediante questa configurazione è possibile, comandando il regolatore di pressione 11 dell’impianto a collettore comune (common rail), ottenere la pulizia interna del sistema con l’ausilio di prodotti chimici.
Ulteriormente mediante detta configurazione è possibile verificare l’efficienza della pompa ad alta pressione e la tenuta degli iniettori. In questo caso, prima di eseguire la prova, assicurarsi del corretto funzionamento dell’impianto bassa pressione a 2,5 bar. Con quadro spento:
• collegare l’unità centrale 2 mediante una coppia di pinze alla batteria del mezzo in esame;
• scollegare il cablaggio del regolatore di pressione 11;
• inserire un regolatore campione (in dotazione con l’apparato) sul mezzo allo scopo di inibire la funzione di rilevamento errori(recovery) della vettura 9 durante la prova con motore;
• scollegare sensore di fase o prese iniettori (non mostrati in figura);
• connettere l’unità centrale 2 mediante il cavo elettrico 5’’ al regolatore di pressione 11; • connettere l’unità centrale 2 al filo del sensore pressione 10 (0,5 V con quadro acceso);
• collegare l’unità centrale 2 all’alimentazione della batteria della vettura 9;
• selezionare prova di tenuta;
• eseguire avviamento motore e premere il pulsante 4 Start;
• verificare la pressione visualizzata in fase d’avviamento (ad esempio 600/800 nei motori diesel);
• se non viene raggiunta tale pressione verificare la tenuta degli iniettori, se gli iniettori sono correttamente funzionanti, intervenire sulla pompa alta pressione.
Inoltre, nella configurazione sopra riportata, premendo il tasto Freccia-su si verifica un incremento di pressione e premendo il tasto Frecciagiù si verifica una diminuzione di pressione, è possibile ottenere una verifica del controllo dell’efficienza della valvola di regolazione di pressione.
Nelle figure 4 e 4a è mostrata la configurazione per la verifica dell’efficienza della valvola regolatrice di flusso. Mantenendo il quadro spento del mezzo 9 di cui si effettua la diagnosi, si effettuano le seguenti fasi:
• collegare l’unità centrale 2 mediante una coppia di pinze alla batteria del mezzo in esame;
• scollegare il cablaggio del regolatore di flusso 12;
• inserire un regolatore campione(in dotazione con l’apparato) sul mezzo allo scopo di inibire la funzione di rilevamento errori (recovery) del mezzo 9 durante la prova con motore acceso.
• connettere il cablaggio adeguato dell’apparato 1 al regolatore;
• collegate l’unità centrale 2 al sensore pressione 10 carburante (0,5 V con quadro acceso);
• selezionare prova di avviamento;
• eseguire avviamento motore e premere il pulsante 4 Start.
Con Motore in moto:
• controllare la pressione visualizzata (ad esempio 300/400 nei motori diesel);
• premendo il tasto Freccia-su verificare un incremento di pressione;
• premendo il tasto Freccia-giu verificare una diminuzione della pressione;
• per spegnere il motore mettere su stop il quadro e premere Stop sull'unità centrale 2. Si osserva chiaramente nella figura 4a che il collegamento dell’apparato 1 può essere effettuato contemporaneamente sia al regolatore di flusso, sia al sensore di pressione 10. Il microcontrollore 8, rilevati i segnali misurati dal sensore di pressione 10 del motore 9’ dell’auto 9, regola il ducty cicle mediante il controllo di un generatore di impulsi d’onda quadra 15 (la modulazione di controllo è di tipo PWM – Pulse With Modulation). L’onda quadra è opportunamente modulata per ottenere il controllo del regolatore di pressione 11 ed è amplificata con una unità di potenza 14, di cui è corredato l’apparato 1.
Mediante questa configurazione è possibile comandando il regolatore di flusso 12 dell’impianto a collettore comune (common rail) ottenere la pulizia interna del sistema con l’ausilio di prodotti chimici.
Ulteriormente, mediante detta configurazione è possibile verificare l’efficienza della pompa ad alta pressione e la tenuta degli iniettori. In questo caso, prima di eseguire la prova assicurarsi del corretto funzionamento dell’impianto bassa pressione a 2,5 bar. Con quadro spento:
• collegare l’unità centrale 2 mediante una coppia di pinze alla batteria del mezzo in esame;
• scollegare il cablaggio del regolatore di flusso;
• inserire un regolatore campione(in dotazione con l’apparato) sul mezzo allo scopo di inibire la funzione di rilevamento errori(recovery) del mezzo 9 durante la prova con motore;
• scollegare sensore di fase o prese iniettori (non mostrati in figura);
• connettere l’unità centrale 2 mediante il cavo elettrico 5’’ al regolatore di flusso;
• connettere l’unità centrale 2 al filo del sensore pressione 10 (0,5 V con quadro acceso);
• collegare l’unità centrale 2 all’alimentazione della batteria del mezzo 9;
• selezionare prova di tenuta;
• eseguire avviamento motore e premere il pulsante 4 start;
• verificare la pressione visualizzata in fase d’avviamento (ad esempio 600/800 bar nei motori diesel);
• se non viene raggiunta tale pressione verificare la tenuta degli iniettori, se gli iniettori sono correttamente funzionanti, intervenire sulla pompa alta pressione.
Inoltre, nella configurazione sopra riportata, se premendo il tasto Freccia-su si verifica un incremento di pressione e premendo il tasto Frecciagiù si verifica una diminuzione di pressione, è possibile ottenere una verifica del controllo dell’efficienza della valvola di regolazione di flusso.
Le figure 5 e 5a mostrano la configurazione per la verifica di funzionamento del sensore pressione 10 carburante (manometro ad alta pressione). In questa configurazione, con quadro spento:
• scollegare il cablaggio del sensore pressione 10 carburante;
• collegare un cavo elettrico 5’’ al filo del segnale (0,5 Volts sensore pressione );
• collegare l’alimentazione dell’unità centrale 2 alla batteria del mezzo;
• selezionare il manometro mediante la pulsantiera 4;
• accendere il quadro e verificare che la pressione visualizzata sia 25-30 bar (per sistemi con pompa elettrica);
• mettere in moto e verificare che pressione salga ( ad esempio circa 350 bar nei motori diesel);
• accelerando il valore visualizzato non deve presentare sbalzi durante l'incremento.
Nella figura 5a si evince che il generatore di impulsi d’onda quadra 15, controllato da detto microcontrollore 8, genera una onda quadra avente un idoneo duty cicle, amplificata dall’unità di potenza 14, per pilotare l’iniettore 11.
La figura 6 mostra una configurazione di collegamento in cui detta un unità centrale 2 è collegata ad un iniettore 13, per la verifica del funzionamento della parte elettronica del suddetto. In particolare, con quadro spento:
• scollegare il cablaggio dell’iniettore 13 da verificare;
• collegare il cablaggio 5’’ adeguato all’iniettore,
• selezionare marca dell’iniettore 13;
• impostare tempo apertura iniettore;
• premere il pulsante 4 start;
• udire un rumore caratteristico proveniente dal solenoide;
• con tasti Freccia-su e Freccia-giu variare la frequenza di apertura.
Parte seconda - (prove al banco)
Infine, è possibile effettuare anche delle prove da banco mediante l’unità centrale 2, ed in particolare è possibile eseguire la verifica di funzionamento di un iniettore (in questo caso è necessario l’ausilio di una pompa manuale e di un aspiratore fumi). Detta verifica avviene come segue:
• collegare l’iniettore 13 alla pompa manuale tramite tubo alta pressione;
• accendere l’aspiratore;
• collegare il cablaggio 5’’ adeguato all’iniettore 11;
• selezionare il tipo di iniettore 13;
• impostare il tempo di iniezione;
• portare la pressione del sistema a circa 300 bar;
• premere il pulsante 4 Start;
• verificare la nebulizzazione del prodotto dal polverizzatore;
• controllare che non vi sia una fuoriuscita eccessiva dal ritorno iniettore;
• nel caso non ci sia la polverizzazione o troppo ritorno far revisionare l’iniettore 13. La verifica di funzionamento di un iniettore 13 può essere effettuata anche su un iniettore piezolelettrico.
Nella figura 7 è mostrato l’albero delle possibili funzionalità dell’apparato 1 secondo la presente invenzione. In particolare, si osserva come ad un primo livello, l’apparato 1 consenta di scegliere quale tipo di test effettuare, tra cui test degli iniettori, manometro ad alta pressione e pompa ad alta pressione.
L’apparato 1 consente anche di calibrare il test secondo il la marca o tipo di componente del motore. Nel caso in esame, l’apparato 1 è idoneo ad<®>effettuare test su componenti Bosch e Delphi<®>.
Ad un ulteriore livello, è possibile scegliere il test effettivo da eseguire sul componente (avviamento, tenuta, lavaggio), in modo che poi la unità centrale (2) e in particolare i mezzi di elaborazione e controllo (8) possano regolare il corretto segnale per eseguire il test di funzionamento.
Sulla base della descrizione, si può osservare che il vantaggio principale della presente invenzione è la possibilità di effettuare test di funzionamento sui componenti della parte elettroidraulica ad alta pressione senza dover necessariamente staccare detti componenti dal mezzo in esame, ma pilotandoli direttamente per poter analizzare la reazione del sistema in oggetto, effettuare misurazioni di parametri di funzionamento di un motore e consentire la rilevazione del corretto funzionamento dei componenti di un motore.
È un vantaggio della presente invenzione quello di consentire la gestione ed il controllo di pompe ed iniettori che utilizzano la tecnologia common rail (sia diesel che benzina); sensori di pressione carburante; duty cicle di comando regolatore di pressione in fase avviamento/tenuta e flusso in fase avviamento/tenuta; controllo dell’ impianto alta pressione attraverso l’apposito cablaggio.
La presente invenzione è stata descritta a titolo illustrativo, ma non limitativo, secondo le sue forme preferite di realizzazione, ma è da intendersi che variazioni e/o modifiche potranno essere apportate dagli esperti del ramo senza per questo uscire dal relativo ambito di protezione, come definito dalle rivendicazioni allegate.
Claims (17)
- RIVENDICAZIONI 1. Apparato (1) di diagnosi multiuso per un motore comprendente una unità centrale (2) provvista di mezzi di elaborazione e controllo (8) e mezzi di interfaccia (3, 4) fra l’utente e detti mezzi di elaborazione e controllo (8); e mezzi di connessione (5, 5’, 5’’), mediante i quali detta unità centrale (2) è collegabile ad uno o più componenti di detto motore secondo differenti configurazioni; detti mezzi di elaborazione e controllo (8) permettendo all’operatore di effettuare test di funzionamento su uno o più componenti della parte elettroidraulica alta pressione, attivando in modo autonomo i componenti in esame e misurando i parametri di funzionamento, e successivamente correlando i valori ottenuti da detti test e da dette misurazioni con uno o più criteri preimpostabili e selezionabili mediante detti mezzi di interfaccia (3, 4) da detto utente, in modo da rilevare singolarmente il corretto funzionamento di ciascuno di detti componenti.
- 2. Apparato (1) secondo la rivendicazione 1, caratterizzato dal fatto che detti mezzi di connessione comprendono cavi elettrici (5, 5’, 5’’).
- 3. Apparato (1) secondo la rivendicazione 1, caratterizzato dal fatto che almeno un cavo elettrico collega detta unità centrale (2) alla batteria di alimentazione del mezzo (9) oggetto di diagnosi.
- 4. Apparato (1) secondo una qualsiasi delle rivendicazioni precedenti, caratterizzato dal fatto che detti mezzi di elaborazione e controllo (8) sono programmabili per effettuare detti test di funzionamento di detti uno o più componenti e detti uno o più criteri preimpostabili.
- 5. Apparato (1) secondo una qualsiasi delle rivendicazioni precedenti, caratterizzato dal fatto che detti mezzi di elaborazione e controllo comprendono un microcontrollore (8).
- 6. Apparato (1) secondo una qualsiasi delle rivendicazioni precedenti, caratterizzato dal fatto che detti mezzi di elaborazione e controllo comprendono un convertitore analogico/digitale (8’).
- 7. Apparato (1) secondo una qualsiasi delle rivendicazioni precedenti, caratterizzato dal fatto che detti mezzi di elaborazione e controllo comprendono un generatore di impulsi d’onda quadra (15) con duty cicle.
- 8. Apparato (1) secondo una qualsiasi delle rivendicazioni precedenti, caratterizzato dal fatto che detti mezzi di elaborazione e controllo comprendono una unità di potenza (14).
- 9. Apparato (1) secondo una qualsiasi delle rivendicazioni precedenti, caratterizzato dal fatto che detti mezzi di interfaccia comprendono un visore a cristalli liquidi (3).
- 10. Apparato (1) secondo una qualsiasi delle rivendicazioni precedenti, caratterizzato dal fatto che detti mezzi di interfaccia comprendono una pulsantiera (4).
- 11. Apparato (1) secondo la rivendicazione 10, caratterizzato dal fatto che detta pulsantiera (4) comprende cinque pulsanti.
- 12. Apparato (1) secondo una qualsiasi delle rivendicazioni precedenti, caratterizzato dal fatto che detti parametri comprendono la pressione del carburante.
- 13. Apparato (1) secondo una qualsiasi delle rivendicazioni precedenti, caratterizzato dal fatto che detti componenti di detto motore comprendono il sensore di pressione (10).
- 14. Apparato (1) secondo una qualsiasi delle rivendicazioni precedenti, caratterizzato dal fatto che detti componenti di detto motore comprendono un regolatore di pressione (11).
- 15. Apparato (1) secondo una qualsiasi delle rivendicazioni precedenti, caratterizzato dal fatto che detti componenti di detto motore comprendono un regolatore di flusso (12).
- 16. Apparato (1) secondo una qualsiasi delle rivendicazioni precedenti, caratterizzato dal fatto che detti componenti di detto motore comprendono almeno un iniettore a bobina o piezoelettrico.
- 17. Apparato (1) secondo una qualsiasi delle rivendicazioni precedenti, caratterizzato dal fatto che detto motore è a iniezione diretta benzina o diesel preferibilmente con tecnologia a collettore comune (common rail).
Priority Applications (2)
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|---|---|---|---|
| ITTO20070128 ITTO20070128A1 (it) | 2007-02-23 | 2007-02-23 | Apparato di diagnosi multiuso per un motore a iniezione diretta benzina o diesel, preferibilmente con tecnologia a collettore comune (common rail). |
| EP08003075A EP1961954A1 (en) | 2007-02-23 | 2008-02-20 | A multipurpose diagnostics apparatus for a direct-injection petrol or diesel engine preferably with common-rail technology |
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| ITTO20070128 ITTO20070128A1 (it) | 2007-02-23 | 2007-02-23 | Apparato di diagnosi multiuso per un motore a iniezione diretta benzina o diesel, preferibilmente con tecnologia a collettore comune (common rail). |
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| ITTO20070128 ITTO20070128A1 (it) | 2007-02-23 | 2007-02-23 | Apparato di diagnosi multiuso per un motore a iniezione diretta benzina o diesel, preferibilmente con tecnologia a collettore comune (common rail). |
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