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Die
Erfindung betrifft einerseits ein Verfahren zum Erkennen einer Fehlfunktion
an einer Einspritzanlage einer Brennkraftmaschine insbesondere eines
Kraftfahrzeuges. Andererseits betrifft die Erfindung ein Fehlerdiagnosegerät zum Erkennen
einer Fehlfunktion an einer Einspritzanlage einer Brennkraftmaschine
insbesondere eines Kraftfahrzeuges, bei welchem das Fehlerdiagnosegerät mittels
geeigneter Anschlussmittel an einer Daten-Peripherie des Kraftfahrzeuges
angeschlossen werden kann.
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Aus
der
DE 10 2006
027 591 A1 ist ein Verfahren zum Steuern eines Verbrennungsmotors
bekannt, bei welchem die Injektoren anhand eines Anforderungsprofils
angesteuert werden, ein Überwachen
der Abgastemperatur jedes Brennraumes erfolgt, ein Ermitteln einer
gemittelten Abgastemperatur der Verbrennungsräume vorgenommen wird, ermittelt
wird, ob die Abgastemperatur eines Brennraums um mehr als eine vorbestimmte
Größe von der gemittelten
Abgastemperatur abweicht, und die Ansteuerung eines Injektors, der
einem Brennraum zugeordnet ist, dessen Abgastemperatur um mehr als die
vorbestimmte Größe von der
gemittelten Abgastemperatur abweicht, geändert wird, um die eingespritzte
Brennstoffmenge zu verändern.
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Aus
der
DE 10 2005
043 017 A1 ist ein Common-Rail-Kraftstoffeinspritzsystem bekannt, welches mehrere
Injektoren zum Einspritzen des Hochdruckkraftstoffs von der Common-Rail
in jeweilige Zylinder des Verbrennungsmotors aufweist. Des Weiteren
ist eine Steuereinheit vorgesehen zum Steuern einer Kraftstoffeinspritzmenge,
die durch den Injektor eingespritzt wird, damit eine eingespritzte
Kraftstoffmenge mit einer Sollkraftstoffeinspritzmenge übereinstimmt,
die gemäß den Betriebsbedingungen
des Verbrennungsmotors berechnet wird. Des Weiteren weist die Steuereinheit
eine Verringerungsbetragsannahmeeinrichtung zum Berechnen eines
angenommenen Verringerungsbetrags des Common-Rail-Kraftstoffdrucks
auf, der als Folge der Kraftstoffeinspritzung durch die Injektoren
auftritt, und eine erste Bestimmungseinrichtung zum direkten oder
indirekten Vergleichen eines erfassten Verringerungsbetrags des
Common-Rail-Kraftstoffdrucks, der durch den Drucksensor erfasst
wird, mit dem angenommenen Verringerungsbetrag, und zum Bestimmen,
ob ein unnormaler Zustand in den Abgaben von dem Drucksensor enthalten
ist.
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Aus
der
DE 10 2006
061 894 A1 ist eine Vorrichtung zur Diagnose von Fehlfunktionen
im Einspritzsystem einer Brennkraftmaschine bekannt, welche mindestens
eine Steuer- und Auswerteeinheit aufweist. Diese ist eingerichtet,
um die Brennkraftmaschine in mindestens einem Diagnose-Betriebszustand
zu betreiben. Dabei ist die Steuer- und Auswerteeinheit weiterhin
derart eingerichtet, dass mindestens ein Signal mindestens eines
im Abgassystem der Brennkraftmaschine angeordneten Sauerstoffsensors
verarbeitet wird und aus dem Signal unter Berücksichtigung des Diagnose-Betriebszustandes
auf eine Fehlfunktion des Einspritzsystem geschlossen wird.
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Insbesondere
Verfahren zum Erkennen einer Fehlfunktion an einem Einspritzsystem
einer Brennkraftmaschine, insbesondere einer selbstzündenden Brennkraftmaschine,
erlauben es meist im Zusammenhang mit On-Board-Diagnose-Systemen
eines Kraftfahrzeuges unter dynamischen Operationsbedingungen nur
in begrenztem Maße,
zum Beispiel hinsichtlich eines elektrischen Kurzschlusses, eine Fehlerursache
an einer Einspritzanlage zu ermitteln, ohne hierbei das Fahrverhalten,
die Abgasemissionen und/oder den Kraftstoffverbrauch negativ zu
beeinflussen.
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Darüber hinaus
gelingt es mit den bekannten Verfahren nicht, eine genaue Fehlerursache
in einem Einspritzsystem zu ermitteln. So werden auf Grund mangelnder
Kenntnis über
eine genaue Fehlerursache häufig
unnötig
Komponenten beziehungsweise zu viele Komponenten insbesondere eines
Einspritzsystems einer Brennkraftmaschine ausgetauscht. Beispielsweise
werden zunächst
oftmals alle Injektoren eines Einspritzsystems ausgetauscht, obwohl
die eigentliche Fehlerursache nur bei einem der Injektoren zu finden
ist. Eine derart differenzierte Feh lersuche ist jedoch mit den derzeit
zur Verfügung
stehenden Methoden nicht möglich.
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Weitere
Fehlerursachen, welche bisher nicht hinreichend gut mittels eines
geeigneten Erkennungsverfahrens erkannt werden können, sind beispielsweise der
Verschleiß oder
die Verschmutzung von Injektoren, so dass mittels der Injektoren
nur noch eine von einer regulären
Einspritzmenge abweichende Einspritzmenge bereitgestellt werden
kann. Häufig
führen
derartige Fehler zu Fehlverhalten einer Brennkraftmaschine eines
Kraftfahrzeuges, wie beispielsweise einem unrunden Motorenlauf,
einer kritischen Rauchentwicklung und/oder einem kritischen Leistungsverlust,
wobei die Ursachen solcher Fehler bisher nur spekulativ oder überhaupt
nicht eingegrenzt werden können.
Besonders nachteilig ist dies insbesondere bei selbstzündenden
Brennkraftmaschinen mit Partikelfiltern, wobei es zu einer extremen
Verschlechterung einer Einleitung einer Partikelfilterregeneration
kommen kann. Auch besteht die Gefahr einer Überladung des Partikelfilters,
so dass es auch zu einer unkontrollierten Selbstgeneration kommen
kann. Als Folge hieraus können
unter anderem Komponenten einer Abgasanlage einer Brennkraftmaschine,
beispielsweise durch extrem hohe Abgastemperaturen, beschädigt oder
gar zerstört werden.
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Es
ist Aufgabe vorliegender Erfindung, diesbezügliche Nachteile hinsichtlich
einer Fehlererkennung an einer Brennkraftmaschine, insbesondere
an einer selbstzündenden
Brennkraftmaschine, eines Kraftfahrzeuges zu vermeiden.
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Die
Aufgabe der Erfindung wird von einem Verfahren zum Erkennen einer
Fehlfunktion an einer Einspritzanlage einer Brennkraftmaschine insbesondere
eines Kraftfahrzeuges gelöst,
bei welchem zum Erkennen der Fehlfunktion an der Einspritzanlage eine
reguläre
Einspritzmenge eines Kraftstoffes mittels einer zusätzlichen
oder reduzierten Einspritzmenge an Kraftstoff zumindest temporär erhöht oder verringert,
ein Messwert einer Abgastemperatur und/oder eines Anstieges/Abfalls
der Abgastemperatur infolge der Einspritzmengenerhöhung oder
-verringerung ermittelt und der ermittelte Messwert mit einem berechneten
Erwartungswert verglichen wird.
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Der
Erwartungswert wird hierbei anhand einer den Brennkammern der Brennkraftmaschine
zugeführten
zusätzlichen
Einspritzmenge an Kraftstoff, insbesondere hinsichtlich der Einspritzmengenerhöhung, berechnet.
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Vorteilhafter
Weise kann eine Fehlfunktion an der Einspritzanlage erkannt werden,
wenn der Brennkraftmaschine eine zusätzliche bzw. reduzierte Einspritzmenge
an Kraftstoff zugeführt
wird, wobei eine Einspritzmengenerhöhung innerhalb einer Abgasanlage,
insbesondere innerhalb eines Oxidationskatalysators, der Brennkraftmaschine
einen Abgastemperaturanstieg hervorruft. Wird zu diesem Abgastemperaturanstieg
ein Messwert ermittelt und mit einem Erwartungswert verglichen.
der hinsichtlich der zusätzlichen
Einspritzmenge an Kraftstoff zu erwarten ist, können Rückschlüsse auf die tatsächlich vorliegende
Einspritzmenge an Kraftstoff gezogen werden. Hierdurch bedingt kann
eine Fehlerursache, welche die Fehlfunktion an der Einspritzanlage
bedingt, erstmals wesentlich präziser
erkannt werden, als dies bisher möglich ist.
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Somit
kann auf Grundlage des erfindungsgemäßen Verfahrens besonders vorteilhaft
mittels einer Evaluierung des einspritzbedingten Anstiegs einer gemessenen
Abgastemperatur, welche hinter insbesondere einem Diesel-Oxidationskatalysators
einer Diesel-Brennkraftmaschine gemessen werden kann, und des diesbezüglichen
Erwartungswertes eine abnormale Einspritzmenge an Kraftstoff erkannt
werden. Hierbei kann dann weiter auf eine Fehlfunktion an der Einspritzanlage
der Brennkraftmaschine zurück
geschlossen werden.
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Ein
bereits geeigneter Messwert, der als hinreichend genauer Ist-Wert
zum Vergleich mit einem Erwartungswert herangezogen werden kann,
kann entweder ein Messwert einer einzelnen Abgastemperaturmessung
infolge einer Einspritzmengenerhöhung sein.
Kumulativ oder alternativ kann auch ein Differenzwert hinsichtlich
eines Abgastemperaturanstiegs infolge einer Einspritzmengenerhöhung mit
einem diesbezüglichen
berechneten Erwartungswert in Relation gesetzt werden.
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Der
Begriff „Einspritzanlage” beschreibt
vorliegend jegliche Komponenten, insbesondere kraftstoffführende Komponenten
einer Brennkraftmaschine, welche erforderlich sind, um den Kraftstoff
einzelnen Brennkammern der Brennkraftmaschine zuführen zu
können.
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Es
versteht sich, dass der Brennkraftmaschine die zusätzliche
Einspritzmenge an Kraftstoff auf unterschiedlicher Weise zugeführt werden
kann, etwa allen Einspritzeinrichtungen einer Einspritzanlage gleichzeitig.
Eine besonders vorteilhafte Verfahrensvariante sieht vor, dass die
Einspritzmenge des Kraftstoffes an jeder der Einspritzeinrichtungen,
wie etwa an einem Injektor der Einspritzanlage, sequenzweise erhöht oder
reduziert wird. Beispielsweise auf Grund eines solchen schrittweisen
Veränderns
der zusätzlichen
Einspritzmenge an jedem Injektor kann eine Vielzahl an unterschiedlichen
Messungen hintereinander erfolgen, so dass mittels einer sich hieraus
entwickelbaren Messreihe fehlerhafte Komponenten der Einspritzanlage
einzeln noch präziser
eingegrenzt werden können.
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Um
eine zuverlässige
und besonders definierte Einspritzmengenerhöhung zu erzielen, ist es vorteilhaft,
wenn eine zusätzliche
Einspritzmenge des Kraftstoffes mittels einer Kraftstoffnacheinspritzung
eingespritzt wird.
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Derartige
Kraftstoffnacheinspritzungen sind aus dem Stand der Technik bereits
gut bekannt und auch gut beherrschbar. Zum Beispiel wird eine derartige
Kraftstoffnacheinspritzung eingesetzt, um eine Erhöhung einer
Abgastemperatur etwa zur Regeneration eines Katalysators zu erzielen.
Eine solche Kraftstoffnacheinspritzung ist beispielsweise auch aus
der europäischen
Patentschrift
EP 1
252 427 B1 bekannt, bei welcher durch Anhebung einer Motorlast
eine eingespritzte Kraftstoffmasse reguliert wird, ohne hierbei
den Fahrzeugbetrieb zu beeinflussen, so dass eine insgesamt momentenneutrale
Abgastemperaturerhöhung
erzielt werden kann. Jedoch kann hierbei keine Fehlfunktion an einer
Komponente einer Einspritzanlage einer Brennkraftmaschine erkannt
werden.
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Die
Abgastemperatur und/oder der Anstieg der Abgastemperatur kann mittels
einer exothermen Reaktion hinsichtlich eines Oxidationskatalysators, insbesondere
hinsichtlich eines Diesel-Oxidationskatalysators, konstruktiv besonders
vorteilhaft ermittelt werden.
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Insbesondere
kann das vorliegende Verfahren besonders vorteilhaft eingesetzt
werden, wenn eine abnormale Einspritzmenge eines Kraftstoffes erkannt
werden soll.
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Das
Verfahren kann vorteilhaft weiter entwickelt werden, wenn eine fehlerhafte
Einspritzmenge, insbesondere eine zu geringe Einspritzmenge, erkannt
wird. Beispielsweise kann eine zu geringe Einspritzmenge bzw. nicht
ausgeführte
Einspritzung von Kraftstoff an einem der Injektoren erkannt werden, wenn
hinsichtlich einer sequenzweisen Kraftstoffnacheinspritzung eine
zu geringe oder gar keine messbare Abgastemperaturerhöhung in
der Abgasanlage ermittelt werden kann. Eine zu geringe Einspritzmenge
kann sich etwa ergeben, wenn ein Injektor verschmutzt ist.
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Vorteilhaft
ist es weiter, wenn auch eine zu hohe Einspritzmenge erkannt werden
kann. Zum Beispiel kann dies an einem Injektor einer Einspritzanlage
der Fall sein, wenn der Injektor bereits kritische Verschleißerscheinungen
aufweist. Auf derartige Verschleißerscheinungen kann ein zu
hoher Abgastemperaturanstieg innerhalb der Abgasanlage auf Grund
einer abnormal erhöhten
Einspritzmenge zurückgeschlossen
werden. Insbesondere ist es vorteilhaft, wenn in diesem Zusammenhang
jede einzelne der Einspritzeinrichtungen bzw. jeder einzelne der
Injektoren geprüft
wird.
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Ist
dagegen ein Abgastemperaturanstieg für alle Injektoren zu gering,
so kann auf ein Problem des Druckaufbaus innerhalb der Einspritzanlage
geschlossen werden. Beispielsweise können die Ursachen hierbei in
einer Leckage in kraftstoffführenden Leitungen
bzw. Komponenten und/oder in einem reduzierten Wirkungsgrad einer
Hochdruckpumpe der Einspritzanlage liegen. Insbesondere wenn ein
Abgastemperaturanstieg hinsichtlich aller Injektoren zu niedrig
ist, kann davon ausgegangen werden, dass es unwahrscheinlich ist,
dass lediglich ein einzelner Injektor unsachgemäß arbeitet. Speziell in diesem Zusammenhang
ist es vorteilhaft, wenn ein fehlerhafter Druckaufbau innerhalb
der Kraftstoffbereitstellung der Einspritzanlage erkannt wird.
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Darüber hinaus
kann auch ein fehlerhafter Raildruck innerhalb der Kraftstoffbereitstellung
der Einspritzeinlage ermittelt werden, wenn ein Abgastemperaturanstieg
hinsichtlich aller einzeln geprüften Injektoren
zu hoch ist. Hierbei kann davon ausgegangen werden, dass ein zu
hoher Raildruck insgesamt vorliegt. Dies kann auf ein Problem eines
Volumenkontrollventils hinweisen. Gegebenenfalls ist dies zu weit
geöffnet,
oder falls vorhanden, kann ein Druckkontrollventil zu stark geschlossen
sein.
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Wird
insbesondere eine Zündanlage
einer benzinbetriebenen Brennkraftmaschine mit gezielten Spätzündungen
betrieben, kann kumulativ oder alternativ zu der Kraftstoffnacheinspritzung
ebenfalls eine Abgastemperaturerhöhung innerhalb der Abgasanlage
erreicht werden.
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Darüber hinaus
kann eine Einspritzmengenerhöhung
und infolgedessen eine Abgastemperaturerhöhung auch mittels einer höheren Lasteinforderung
an der Brennkraftmaschine erzielt werden. Dies kann ohne großen Aufwand
etwa dadurch erzielt werden, indem insbesondere elektrische Verbraucher zugeschaltet
werden, so dass die Last hinsichtlich der Brennkraftmaschine verfahrenstechnisch
besonders einfach erhöht
werden kann, um ausreichend zusätzliche
elektrische Energie für
die elektrischen Verbraucher bereitstellen zu können. Deshalb sieht eine weitere
vorteilhafte Verfahrensvariante vor, dass elektrische Verbraucher
insbesondere eines Kraftfahrzeuges hinzugeschaltet werden, um eine
Einspritzmenge an der Brennkraftmaschine erhöhen zu können.
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Es
versteht sich, dass das der Erfindung zu Grunde liegende Verfahren
On-Board eines Fahrzeuges durchgeführt werden kann, wobei dann
entsprechende Hardware- und/oder Software-Systeme zum Durchführen des
Verfahrens in der Fahrzeugperipherie vorgesehen sein können und
dauerhaft mitgeführt werden
müssten.
Beispielsweise könnte
das erfindungsgemäße Verfahren
während
relativ gleichmäßiger Fahrbedingungen,
beispielsweise während
einer ausreichend langen Leerlauf- oder Schubphase einer Brennkraftmaschine,
durchgeführt
werden.
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Sind
solche Hardware- und/oder Software-Systeme On-Board eines Fahrzeuges
jedoch nicht erwünscht,
beispielsweise aus Kostengründen,
kann das vorliegende Verfahren auch lediglich bei Wartungs- oder
Reparaturarbeiten in einer Werkstatt mit einem externen Fehlerdiagnosegerät durchgeführt werden.
Insbesondere in diesem Zusammenhang wird die Aufgabe der Erfin dung
auch von einem Fehlerdiagnosegerät
zum Erkennen einer Fehlfunktion an einer Einspritzanlage einer Brennkraftmaschine insbesondere
eines Kraftfahrzeuges gelöst,
bei welchem das Fehlerdiagnosegerät mittels geeigneter Anschlussmittel
an einer Daten-Peripherie des Kraftfahrzeuges angeschlossen werden
kann, wobei sich das Fehlerdiagnosegerät dadurch auszeichnet, dass es
Mittel zum Aktivieren und/oder Deaktivieren einzelner oder aller
Einspritzeinrichtungen einer Einspritzanlage einer Brennkraftmaschine
umfasst.
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Um
das vorstehend erläuterte
Verfahren darüber
hinaus problemlos an dem Fehlerdiagnosegerät durchführen zu können, ist es vorteilhaft, wenn
das Fehlerdiagnosegerät
Mittel zum Vergleichen eines Messwertes eines Abgastemperaturanstieges
infolge einer Einspritzmengenerhöhung
eines Kraftstoffes mit einem diesbezüglichen Erwartungswert eines prognostizierten
Abgastemperaturanstieges umfasst.
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Umfasst
das Fehlerdiagnosegerät
darüber hinaus
Mittel zum Messen einer exothermen Reaktion in einem Oxidationskatalysator,
können
einerseits verfahrenstechnisch sowie andererseits konstruktiv exakte
Messwerte hinsichtlich einer erreichten Abgastemperaturdifferenz
besonders einfach ermittelt werden. Somit können die zu erwartenden exothermen
Reaktionen, vorzugsweise mittels geeigneter Abgastemperatursensoren
unmittelbar am Oxidationskatalysator, überwacht werden.
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Damit
ermittelte Messwerte und/oder sonstige berechnete Messwerte beziehungsweise
diesbezügliche
Messdaten etwa für
eine Auswertung, für eine
spätere
Kontrolle und/oder für
eine Weiterbearbeitung zur Verfügung
stehen können,
ist es vorteilhaft, wenn das Fehlerdiagnosegerät auch Mittel zum Auswerten
und/oder zum Speichern von ermittelten Messdaten hinsichtlich des
hier erläuterten
Verfahrens umfasst. So können
gezielte Reparaturmaßnahmen
auch zu einem späteren
Zeitpunkt bzw. Werkstattbesuch anhand gespeicherter Messdaten zielgerichtet
durchgeführt
werden.
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Um
hinsichtlich des vorstehend beschriebenen Verfahrens verlässliche
Auswertungsergebnisse erhalten zu können, ist es vorteilhaft, wenn
zumindest die nachstehend beschriebenen Ausgangsbedingungen an einer
Brennkraftmaschine beziehungsweise an einem Kraftfahrzeug erfüllt werden
können. Einerseits
muss eine Brennkraftmaschine noch gestartet und betrieben werden
können,
beispielsweise im Standbetrieb eines Kraftfahrzeuges während eines
Werkstattaufenthalts. Darüber
hinaus sollte noch ein ausreichender Raildruckaufbau an einer Einspritzanlage
der Brennkraftmaschine möglich
sein, insbesondere sollten keine kritischen Leckagen in kraftstoffführenden
Bauteilen der Einspritzanlage vorliegen. Die Brennkraftmaschine
müsste
darüber hinaus
in einem stationären
Betriebszustand idealerweise bei niedriger Last beziehungsweise
bei niedrigem Drehmoment betrieben werden können. Des Weiteren ist es vorteilhaft,
wenn an der Brennkraftmaschine ein Niedrig-Verbrauchs-Betriebsmodus
gewählt
werden kann, bei welchem möglichst
nur eine konstante Haupteinspritzung aktiv ist. Auch sollte in diesem
Zusammenhang eine niedrige Leerlaufdrehzahl, etwa von ca. 700 U/min,
hinsichtlich der Brennkraftmaschine eingestellt werden können. Komponenten
insbesondere eines Kraftstoffansaugtraktes sowie einer Abgasanlage
der Brennkraftmaschine sollten gut betriebsfähig, also zumindest nicht defekt sein.
Um darüber
hinaus ausreichend genaue Messergebnisse erhalten zu können, ist
es zweckdienlich, wenn die Abgastemperatur bereits eine Aktivierungstemperatur
eines Oxidationskatalysators erreicht beziehungsweise überschritten
sowie eine erforderliche Konvertierungsrate zumindest annähernd erreicht hat.
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Weitere
Vorteile, Ziele und Eigenschaften vorliegender Erfindung werden
anhand nachfolgender Beschreibung anliegender Zeichnung erläutert, in welcher
beispielhaft eine selbstzündende
Brennkraftmaschine mit einer Einspritzanlage und einer Abgasanlage
dargestellt ist.
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Es
zeigt
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die
einzige Figur schematisch eine Ansicht einer selbstzündenden
Brennkraftmaschine mit einer nachgeschalteten Abgasanlage.
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Hinsichtlich
der einzigen Figur ist eine Verbrennungsmotor-/Abgaseinheit 1 schematisch
mit einer Brennkraftmaschine 2 und mit einer der Brennkraftmaschine 2 nachgeschalteten
Abgasanlage 3 illustriert. Bei der Brennkraftmaschine 2 handelt
es sich um eine selbstzündende
Brennkraftmaschine 4, welche mittels Dieselkraftstoff betrieben
wird.
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Die
selbstzündende
Brennkraftmaschine 4 umfasst eine Einspritzanlage 5 für den Dieselkraftstoff,
wobei dieser mittels Einspritzeinrichtungen 6, welche in
dieser Darstellung exemplarisch als Injektor 7 eingezeichnet
sind, in die jeweilige Brennkammer 8 der selbstzündenden
Brennkraftmaschine 4 eingespritzt werden kann. Die Einspritzanlage 5 umfasst
beispielsweise auch Einspritzrelais 9, mittels welchen
eine Einspritzung des Dieselkraftstoffes geregelt werden kann, wie
im Speziellen eine reguläre Einspritzmenge
für den
ordnungsgemäßen Betrieb der
selbstzündenden
Brennkraftmaschine 4 und wie eine zusätzliche Einspritzmenge für eine Einspritzmengenerhöhung.
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Die
Abgasanlage 3 umfasst einen Abgaskrümmer 10, mittels welchem
die Abgasanlage 3 an der selbstzündenden Brennkraftmaschine 4 angeflanscht
ist. Des Weiteren umfasst die Abgasanlage 3 nach dieser
Darstellung eine Abgasturbine 11, einen Diesel-Oxidationskatalysator 12,
einen Partikelfilter 13 und einen Schalldämpfer 14.
Vor dem Diesel-Oxidationskatalysator 12 ist ein erster
Abgastemperatursensor 15 und hinter dem Diesel-Oxidationskatalysator 12 ist
ein weiterer Abgastemperatursensor 16 platziert, mittels
welchen eine Abgastemperaturerhöhung
gemessen werden kann, welche durch exotherme Reaktionen innerhalb
des Diesel-Oxidationskatalysators 12 auf Grund von Einspritzmengenerhöhungen des
Dieselkraftstoffes hervorgerufen werden kann. Der Partikelfilter 13 ist
zudem mit einem Drucksensor 17 ausgestattet, mittels welchem
eine Druckdifferenz zwischen einem Partikelfiltereinlass 18 und einem
Partikelfilterauslass 19 gemessen werden kann.
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Um
eine Fehlfunktion an der Einspritzanlage 5 exakter als
bisher erkennen zu können,
wird zu einer regulären
Einspritzmenge an Dieselkraftstoff eine zusätzliche Einspritzmenge an Dieselkraftstoff
in die Brennkammern 8 nacheingespritzt, wodurch sich eine
definierte Einspritzmengenerhöhung
ergibt. Diese Einspritzmengenerhöhung
hat eine verstärkte exotherme
Reaktion innerhalb des Diesel-Oxidationskatalysators zur Folge,
wodurch ein Abgastemperaturanstieg insbesondere an dem weiteren
Abgastemperatursensor 16 ermittelt werden kann. Dieser ermittelte
Abgastemperaturanstieg wird mit einem berechneten Erwartungswert
verglichen. Hieraus können
gezielte Rückschlüsse auf
die Ursache der Fehlfunktion an der Einspritzanlage 5 gewonnen
werden, wodurch ein Austausch von defekten Komponenten der Einspritzanlage 5 gezielter
vorgenommen werden kann als bisher. An dieser Stelle sei noch angemerkt,
dass die vorstehend erläuterten
weiteren Verfahrensvarianten zusätzlich
vorgenommen werden können,
wenn hierdurch eine verbesserte Diagnose erzielt werden kann.