ITRM20110087A1 - Sistema per la protezione dei cantieri assoggettati a traffico stradale o autostradale. - Google Patents

Description

“SISTEMA PER LA PROTEZIONE DEI CANTIERI ASSOGGETTATI A TRAFFICO STRADALE O AUTOSTRADALEâ€

Settore della tecnica

La presente invenzione si riferisce in generale al settore della manutenzione e sicurezza (auto)stradale, sia in ambito urbano che extraurbano. Essa riguarda in particolare un sistema che protegge gli operai, mentre effettuano lavori su una strada o autostrada, dall’essere investiti da un autoveicolo, oppure strutture (ponteggi, ecc.) dall’urto dei veicoli in transito.

Tecnica nota

La sicurezza dei cantieri mobili in presenza di traffico diretto su strade extraurbane à ̈ attualmente trattata in diversi modi.

Se i tempi di esecuzione sono brevi (da 1 a 3 giorni), oppure se si richiede un montaggio e smontaggio quotidiano, non sempre viene richiesta, da parte dei gestori e/o concessionari, una barriera fisica contro l’eventuale invasione (nel cantiere) di automezzi circolanti (causa distrazione, avaria del veicolo, ecc.); in questo caso, spesso si esige solo che siano rispettate le procedure di segnaletica del nuovo codice della strada.

Nel caso di cantieri di maggior durata, soprattutto su percorsi autostradali, sono in uso diversi sistemi come il posizionamento di pesanti barriere in calcestruzzo (tipo New Jersey), lo stazionamento di un automezzo pesante, la sistemazione di mucchi di materiale inerte.

Nel primo caso (cantieri di breve durata), la sicurezza non à ̈ garantita se non dalla casualità, trattandosi di una segnaletica di breve durata la probabilità di un incidente à ̈ bassa.

Negli altri casi, non si garantisce la totale sicurezza, poiché nel caso della barriera in cemento, non essendo le sue parti collegate tra loro, essa sarà in grado di proteggere il cantiere unicamente dagli impatti di veicoli leggeri. Oltretutto, ogni componente o modulo della barriera New Jersey di protezione del cantiere dovrà essere posizionato separatamente con l’autogru, e ciò richiede il trasporto con più automezzi e un tempo di posa in opera non indifferente.

Il carro pesante di protezione, d’altra parte, costituisce un oggetto rigido che mette a rischio l’incolumità dei passeggeri del veicolo urtante.

In tutti i casi, l’automezzo impattante subisce spesso gravi conseguenze per la forma e il materiale inidonei degli sbarramenti di protezione.

Per quanto riguarda la viabilità cittadina, nessuna disposizione à ̈ prevista per ostacoli o cantieri, soprattutto sulle strade del centro e con traffico di veicoli leggeri.

Quindi, nella tecnica del settore permane l’esigenza di disporre di un sistema adeguato, per la protezione dei cantieri assoggettati a traffico stradale ed autostradale, che sia tale da eliminare, o almeno limitare, gli effetti prodotti dagli inconvenienti della tecnica nota.

La presente invenzione risolve questo problema tecnico mediante le caratteristiche contenute nelle rivendicazioni indipendenti della presente domanda. Alcune realizzazioni preferite o specifiche dell’invenzione sono definite nelle rivendicazioni dipendenti.

Forme preferite di esecuzione dell’invenzione

Nel seguito la presente invenzione verrà illustrata più dettagliatamente facendo riferimento ad alcune sue realizzazioni particolari, esemplificative e non limitative, mostrate nelle figure annesse, in cui:

FIGURE 1a e 1b mostrano il sistema dell’invenzione, per la protezione di cantieri in presenza di traffico stradale, in una sua prima realizzazione, su autocarro in avanzamento (Fig. 1a autocarro con pannello segnaletico e Fig. 1b autocarro con pannello segnaletico luminoso);

FIGURE 2a, 2b e 2c mostrano varie fasi di allestimento di una seconda realizzazione (di tipo fisso) del sistema per la protezione di cantieri in presenza di traffico stradale, secondo la presente invenzione;

FIGURE 3a, 3b e 3c mostrano una terza realizzazione dell’invenzione, relativa ad un sistema per la protezione di cantieri assoggettati a traffico stradale, preferibilmente utilizzata in ambito urbano, e specificatamente

- la vista in pianta del sistema;

- la vista del sistema nella direzione longitudinale di marcia dei veicoli; - la vista laterale del sistema, nella direzione ortogonale alla direzione di marcia (F) dei veicoli.

Descrizione particolareggiata delle forme di esecuzione preferite dell’invenzione Nella Figura 1a viene mostrato un autocarro 1 come quelli utilizzati normalmente per la manutenzione (auto)stradale extraurbana per segnalare la presenza di lavori in corso. L’autocarro 1 può trasportare vari oggetti e utensili oppure materiali utilizzati per la manutenzione auto(stradale), come noto in questo settore della tecnica. L’autocarro 1 à ̈ pertanto dotato di un pannello segnaletico 2 e in Fig. 1b tale pannello segnaletico assume la forma di un pannello luminoso 2’, ad esempio recante luci lampeggianti per meglio attirare l’attenzione degli automobilisti. La freccia 3 indica agli automobilisti la necessità di sterzare (in questo caso a sinistra) per evitare di urtare contro l’autocarro 1 di segnalazione di pericolo.

Spesso gli automobilisti disattenti, o in stato di ebbrezza, o per altre cause (avaria dell’autoveicolo, ecc.), urtano contro la parte posteriore dell’autocarro segnaletico convenzionale, oppure invadono lo spazio tra l’autocarro e il guardrail 4 (in questo caso la corsia di emergenza 5). In entrambi i casi l’effetto à ̈ devastante, come dimostrano ampiamente le relative statistiche. Nel caso dell’urto contro l’autocarro le fortissime decelerazioni agenti sugli occupanti del veicolo urtante producono lesioni gravi o gravissime agli stessi (anche in virtù della notevole rigidezza della parte posteriore dell’autocarro), mentre se viene invasa la corsia 5 da proteggere, ne fanno le spese gli addetti alla manutenzione stradale, i quali possono essere travolti dal veicolo che sopraggiunge.

Per ovviare a tali inconvenienti, secondo la prima forma di esecuzione della presente invenzione sull’autocarro 1 à ̈ montato posteriormente un elemento 6 di decelerazione e rinvio dell’autoveicolo impattante. L’elemento 6 di decelerazione e rinvio consente il rinvio e la minimizzazione del danno da impatto solo per veicoli leggeri a bassa velocità, poiché in realtà esso manca di un ancoraggio fisso e si basa unicamente sull’inerzia della massa individuata dall’autocarro (possibilmente carico o zavorrato). Tuttavia, questa realizzazione, pur nella sua limitatezza, consente la riduzione delle conseguenze da impatto per una sensibile percentuale di collisioni.

Nei dettagli, l’elemento 6 potrebbe costituire un elemento del tutto simile al nastro d’acciaio di un guardrail a nastro e paletti 4. In corrispondenza del punto di collegamento 7 all’autocarro 1, l’elemento 6 di decelerazione e rinvio potrebbe essere collegato in modo articolato (cerniera ad asse verticale) sì da permetterne la rotazione in un piano orizzontale parallelo al manto stradale. In sostanza, nella posizione operativa dell’elemento 6, la sua estremità libera 8 à ̈ disposta più indietro (considerando la direzione di avanzamento dell’autocarro 1, o direzione di marcia) rispetto all’estremità 7 collegata all’autocarro 1. In altre parole, l’elemento 6, nella sua condizione operativa, forma un angolo rispetto alla parte posteriore dell’autocarro 1 (cfr. l’angolo “α†della realizzazione di Fig. 2b, dove la freccia F indica la direzione di marcia del traffico veicolare).

Si noti che l’elemento 6 potrebbe anche essere di altra forma, oppure essere realizzato in altro materiale funzionalmente equivalente, ed eventualmente essere anche ancorato in modo fisso nel punto 7 all’autocarro 1 in avanzamento.

L’elemento 6 potrebbe costituire un elemento mobile il cui angolo alfa (sopra citato e corrispondente alla posizione finale operativa) viene regolato manualmente oppure automaticamente (ad esempio dalla cabina dell’autocarro 1) tramite pistoni idraulici o simili. Inoltre, tra l’elemento 6 e la parte posteriore dell’autocarro si potrebbero prevedere degli elementi ammortizzanti o simili. L’effetto prodotto dall’elemento 6 di decelerazione e rinvio à ̈ ridurre, attraverso la sua deformazione, l’accelerazione del veicolo (non mostrato) che sopraggiunge (e che altrimenti urterebbe contro la parte posteriore dell’autocarro 1), nonché deviare la traiettoria del veicolo stesso per evitare che esso invada la corsia da proteggere (nel presente caso la corsia di emergenza 5). L’effetto à ̈ quindi assai diverso da un urto frontale e perpendicolare alla parte posteriore dell’autocarro assimilabile ad una barriera rigida (o ad una putrella).

Si osservi che l’elemento 6 potrebbe avere anche una struttura estendibile in maniera telescopica o simili (ad esempio anche nella forma di varie parti pieghevoli ma interbloccabili), comprendendo esso ad esempio varie parti del nastro d’acciaio 6 mutuamente scorrevoli su sé stesse.

Vari elementi di assorbimento di energia possono essere frapposti nello spazio formato dal citato angolo alfa, tra la parte posteriore dell’autocarro 1 e l’elemento 6 di decelerazione e rinvio.

Il sistema per la protezione di cantieri assoggettati a traffico stradale e autostradale, secondo questa prima realizzazione dell’invenzione, consegue i seguenti risultati:

- sicurezza garantita del personale del cantiere, che à ̈ protetto rispetto ai sistemi in uso attualmente;

- grande aumento della sicurezza dei veicoli transitanti rispetto ai sistemi di protezione tradizionali;

- velocità di montaggio;

- basso costo di acquisto e di esercizio.

Le Figure 2a sino a 2c mostrano la seconda realizzazione della presente invenzione. Esse sono tutte viste in pianta e si riferiscono, a titolo puramente esemplificativo, nuovamente alla protezione di un cantiere allestito nella corsia di emergenza 5 e/o in quella normale 9, la corsia di sorpasso 10 rimanendo in questo caso libera.

Il sistema di protezione comprende anche in questo caso una parte principale 1’, che in questo caso à ̈ da considerarsi fissa, essendo il cantiere per ipotesi fisso. La struttura fissa o parte principale 1’ viene anzitutto posizionata da un autogru (non mostrata) in prossimità della corsia interdetta dopo il montaggio della segnaletica prevista (non rappresentata). Poi, un nastro laterale d’acciaio 6’ viene svincolato da uno dei suoi fermi in dipendenza della corsia chiusa e fatto prima ruotare (dell’angolo α) e poi scorrere in maniera telescopica sino ad intercettare la barriera adiacente 4. Il terminale (estremità libera) 8’ della lama scorrevole à ̈ munito di un robusto occhiello dove si inserisce un dispositivo 11 a baionetta, il quale andrà a cavallo della lama/nastro 4 esistente e poi verrà chiuso inferiormente da una spina di sicurezza.

Successivamente, dalla parte principale 1’ verranno estratti degli elementi scatolari laterali telescopici 12’ da vincolarsi alla barriera 4 esistente, utilizzando la stessa procedura e gli stessi elementi meccanici. Il montaggio della protezione del cantiere in questa seconda realizzazione dell’invenzione viene completato con lo scatolare posteriore 13 di rinforzo e doppio controvento con cavetto su piccoli argani. Inoltre, una zavorra 14 dell’unità principale 1’ verrà riempita con acqua pulita.

Il sistema di protezione del cantiere secondo l’invenzione sarà dotato di diverse strutture onde economizzare il costo finale. Il sistema più completo avrà una versatilità di montaggio per tutte le caratteristiche stradali ed autostradali.

Il sistema per uso su strade extraurbane rappresentato in Figura 2 può essere trasportato (nella condizione di riposo mostrata in Figura 2a che comprende ovviamente tra l’altro anche la “barriera†6’) da un qualsiasi autocarro e persino su un semplice furgone.

Anche in questo secondo caso, riguardante le Figure 2a-2c (seconda realizzazione dell’invenzione relativa ad un cantiere fisso extraurbano), si ottengono gli stessi risultati positivi già menzionati per la prima realizzazione dell’invenzione, ossia la sicurezza del personale del cantiere, la facilità e la versatilità di montaggio, un notevole aumento della sicurezza dei veicoli in transito, e infine un basso costo d’acquisto e di esercizio.

Nella terza ed ultima forma di esecuzione della presente invenzione, illustrata schematicamente nelle Figure 3a sino a 3c, il sistema innovativo di protezione di cantieri assoggettati al traffico stradale non presenta barriere metalliche 6 o 6’, né attrezzature da estrarre 12 e 12’, ma à ̈ costituto semplicemente da un serbatoio in acciaio a piramide irregolare 6†, con funzione di elemento di decelerazione e rinvio, e che può essere trasportato da un qualsiasi furgone cassonato da condursi con patente B.

L’elemento 6†viene posizionato da un’autogru in prossimità dell’oggetto sensibile da proteggere (cantiere) e quindi colmato di una determinata quantità di acqua pulita. Per la rimozione si procederà con l’operazione inversa.

Questo sistema può avere varie dimensioni per ottimizzare l’uso e minimizzare il costo finale.

I risultati saranno in questo caso i seguenti:

- maggiore sicurezza del personale in cantiere presente sui ponteggi, o delle puntellature, o altre strutture provvisorie 15 da proteggere;

- grande aumento della sicurezza dei veicoli in transito 20, per la migliore visibilità e per la possibilità di rinvio grazie alla sagoma dell’elemento di rinvio 6†;

- velocità di montaggio;

- basso costo di acquisto e di esercizio.

In sostanza il concetto inventivo consiste, per le prime due realizzazioni, nel posizionamento di almeno un nastro di barriera stradale nervata e continua, con caratteristiche simili o superiori a quelle di una barriera esistente a margine della carreggiata e alla quale il nastro (i nastri) à ̈ (sono) vincolato (vincolati) in particolare nel caso della seconda realizzazione dell’invenzione.

Nella prima realizzazione, detto nastro (o nastri), oppure una struttura analoga di decelerazione e rinvio 6, Ã ̈ montata posteriormente su un qualsiasi autocarro o furgone 1.

Per una migliore stabilizzazione, l’autocarro o furgone 1 in avanzamento, oppure, preferibilmente nel caso di un cantiere fisso l’unità principale 1’ (che à ̈ fissa), possono essere muniti di una zavorra 14 realizzata con un grande serbatoio in plastica o preferibilmente in acciaio zincato che viene riempito preferibilmente con acqua ad avvenuto posizionamento della protezione per cantiere secondo l’invenzione.

La barriera, o elemento di rinvio 6, 6’ o 6†, à ̈ caratterizzata dal massimo grado di sicurezza e protezione a vantaggio della sicurezza e protezione degli operatori che effettuano la manutenzione direttamente sulla strada o autostrada. La struttura dell’elemento di rinvio può essere irrigidita da un adeguato reticolo di rinforzo in acciaio.

Dietro all’elemento di rinvio 6 o 6’ vi possono essere degli elementi che contribuiscono a decelerare il veicolo, ad esempio una struttura composta da pannelli a nido d’ape di acciaio, disposta tra l’elemento 6 o 6’ e rispettivamente il componente 1 (autocarro segnaletico in avanzamento) o l’unità principale fissa 1’. Altri tipi di assorbitori d’urto potrebbero essere ugualmente previsti, come quelli utilizzati nel settore della costruzione di (auto)strade per decelerare i veicoli urtanti contro una struttura fissa (spartitraffico, ecc.).

L’angolazione “α†della barriera o protezione per cantieri assoggettati a traffico veicolare, così concepita, sia che essa sia di tipo dinamico (prima realizzazione dell’invenzione, Figg. 1a, b) che statico (seconda realizzazione dell’invenzione, Figg. 2a, b, c), in combinazione con la sagoma della barriera stessa, a nastro (nastri) d’acciaio o altro, consente il rinvio in corsia dei veicoli impattanti. L’elemento 6, 6’, 6†, oltre ad assorbire elasticamente gli urti, minimizza quindi le conseguenze dell’impatto stesso e potrebbe essere progettato secondo diverse classi di omologazione, e valori ASI, allo stesso modo delle barriere laterali (guardrail) (auto)stradali.

Il montaggio del sistema di protezione secondo la presente invenzione può essere effettuato sia in corsia di marcia (con o senza corsia di emergenza 5), sia in corsia di sorpasso.

Nella terza realizzazione, invece, il sistema protegge ostacoli e cantieri in ambito cittadino ed à ̈ costituito semplicemente dall’involucro sagomato 6†a forma di piramide irregolare; tale involucro à ̈ zavorrato, senza la presenza di barriere o ancoraggi. Anche tale involucro, preferibilmente in acciaio, viene riempito d’acqua dopo il suo posizionamento con autogru. L’elemento di rinvio 6†consente una protezione da impatti poco incisivi ma la sua sagoma permette il rinvio del veicolo minimizzando le conseguenze della collisione ed assorbendo, deformandosi, l’urto accidentale.

Nel caso della terza realizzazione, inoltre, si noti che la forma dell’elemento di rinvio 6†(serbatoio) potrebbe essere “a salire†, ossia consentire, come nel caso di una comune barriera New Jersey in calcestruzzo o acciaio, la decelerazione dell’autoveicolo (durante il suo rinvio in corsia) trasformando parte della sua energia cinetica in energia potenziale per poi restituirla in un tempo successivo, in maniera da diluire nel tempo le decelerazioni che si presentano durante l’urto del veicolo, limitando così anche i danni all’elemento 6†e al veicolo 20.

In generale la sagoma della protezione secondo la presente invenzione consente al veicolo di impattare lateralmente e non frontalmente, permettendo altresì il suo rinvio, garantendo un impatto regolato ed elastico con assorbimento di energia, in modo da limitare il danno.

Inoltre, il calcolo di verifica alle varie azioni permette di stabilire con assoluta certezza che il limite di sicurezza non verrà violato.

Il sistema secondo la presente invenzione, per la protezione dei cantieri assoggettati a traffico stradale, à ̈ studiato affinché il suo montaggio e/o smontaggio in sito, e in generale il suo allestimento in sito, possano essere realizzati in meno di dieci minuti, in modo tale che il suo utilizzo possa essere esteso a tutti i cantieri mobili, anche di durata limitata.

In generale, le lame o altri tipi di mezzi di confinamento (elemento di rinvio 6’) saranno vincolati alle barriere esistenti 4 di qualsiasi tipo (metallo o calcestruzzo), mediante un sistema di aggancio a “baionetta†, oppure mediante altri sistemi (ad aggancio rapido) comunque efficaci nel trasferire le sollecitazioni alla barriera 4 esistente.

Il sistema di protezione secondo la presente invenzione à ̈ in grado di parzializzare corsie di emergenza, di marcia, di sorpasso, oltre che coadiuvare le segnaletiche di scambio di carreggiata, e di proteggere ponteggi, puntelli, ed ogni opera provvisoria sensibile ad impatti accidentali.

Claims (14)

1. Rivendicazioni 1. Sistema per la protezione dei cantieri assoggettati a traffico stradale o autostradale, caratterizzato dal fatto di comprendere: - un’unità principale (1; 1’) costituente (a) un mezzo in avanzamento (1) lungo la carreggiata, del tipo di un autocarro (1), un furgone (1), o simili, oppure (b) un’unità fissa (1’) e non ancorata al suolo; - un elemento di decelerazione e rinvio (6; 6’) di un autoveicolo impattante (20); in cui, detto elemento di decelerazione e rinvio (6; 6’) forma una barriera deformabile per consentire una decelerazione controllata dell’autoveicolo impattante (20) e presenta una prima estremità (7; 7’) ed una seconda estremità (8; 8’), detta prima estremità (7; 7’) essendo vincolata all’unità principale (1; 1’) e detta seconda estremità (8; 8’) essendo libera (8) oppure collegata temporaneamente (8’) ad una barriera di sicurezza (4) o ad uno spartitraffico (4) o simili, tramite primi mezzi di collegamento rigido (11); in cui, inoltre, detto elemento di decelerazione e rinvio (6; 6’) à ̈ sostanzialmente di forma longitudinale, preferibilmente rettilinea, e si estende trasversalmente approssimativamente su tutta la corsia (5) da proteggere e sostanzialmente trasversalmente sull’intera larghezza dell’unità principale (1 o 1’), formando sostanzialmente un angolo determinato di rinvio (α) rispetto ad una parte posteriore dell’unità principale (1 o 1’) considerando la direzione di marcia (F) del traffico veicolare (20); e in cui, la massa totale (Mtot) del sistema di protezione à ̈ concentrata per la maggior parte nell’unità principale (1; 1’).
2. 2. Sistema secondo la rivendicazione 1, caratterizzato dal fatto che l’unità principale (1; 1’) presenta, in particolare nel caso in cui essa forma un’unità fissa (1’), una zavorra costituita da un serbatoio (14) in materiale preferibilmente resistente agli urti, quale l’acciaio o simili, tale serbatoio (14) essendo riempito con materiale sfuso o liquido, preferibilmente acqua, dopo il suo posizionamento in sito.
3. 3. Sistema secondo la rivendicazione 1 o 2, caratterizzato dal fatto che l’autocarro (1) o il furgone (1) in avanzamento presentano sul lato posteriore un pannello segnaletico (2), eventualmente un pannello segnaletico luminoso (2’).
4. 4. Sistema secondo una qualsiasi delle precedenti rivendicazioni, caratterizzato dal fatto che detto elemento (6, 6’) di decelerazione e rinvio dell’autoveicolo impattante (20) à ̈ di tipo estendibile longitudinalmente, da una posizione di riposo sino ad una posizione operativa, e preferibilmente comprende elementi scorrevoli longitudinalmente l’uno sull’altro, ad esempio costituiti da parti scorrevoli di nastro nervato (6, 6’) per barriere d’acciaio a nastri e paletti.
5. 5. Sistema secondo una qualsiasi delle precedenti rivendicazioni, caratterizzato dal fatto che detta prima estremità (7; 7’) à ̈ collegata in modo rigido, ad esempio manualmente, a detta unità principale (1; 1’).
6. 6. Sistema secondo una qualsiasi delle precedenti rivendicazioni 1 sino a 4, caratterizzato dal fatto che detto elemento di decelerazione e rinvio (6, 6’) à ̈ girevole attorno ad una cerniera che si trova in corrispondenza della sua prima estremità (7; 7’) ed à ̈ posizionabile e bloccabile, automaticamente o manualmente, nella sua posizione operativa, secondo un angolo determinato (α) selezionabile a priori.
7. 7. Sistema secondo la rivendicazione 6, caratterizzato dal fatto che detto elemento di decelerazione e rinvio (6, 6’) à ̈ posizionabile automaticamente, e nel caso di un’unità principale costituita da un autocarro (1) o simili, esso à ̈ posizionabile direttamente tramite un comando posto nella cabina dell’autocarro (1) o simili, il quale agisce ad esempio su cilindri idraulici di posizionamento dell’elemento di decelerazione e rinvio (6, 6’).
8. 8. Sistema secondo la rivendicazione 1, caratterizzato dal fatto che detta unità principale (1; 1’) costituisce un’unità fissa (1’), ancorabile lateralmente alla barriera laterale (4), allo spartitraffico (4), o simili, tramite secondi mezzi di collegamento rigido (11’; 12, 12’).
9. 9. Sistema secondo la rivendicazione 8, caratterizzato dal fatto che detti secondi mezzi di collegamento rigido (11’; 12, 12’) sono estendibili in modo telescopico, da una prima posizione arretrata di riposo, che consente il trasporto dell’unità fissa (1’), sino ad una seconda posizione estesa, corrispondente alla posizione di funzionamento e ancoraggio dell’unità fissa (1’) alla barriera laterale (4) o simili.
10. 10. Sistema secondo la rivendicazione 9, caratterizzato dal fatto di comprendere una coppia (12, 12’) di secondi mezzi di collegamento rigido, tra loro distanziati, di cui uno anteriore (12’) e l’altro posteriore (12) rispetto alla direzione di marcia (F), essendo anche previsto un sistema a doppio controvento con cavetto su piccoli argani per l’irrigidimento e il rinforzo dell’intero sistema.
11. 11. Sistema secondo la rivendicazione 1, caratterizzato dal fatto che l’elemento di decelerazione e rinvio (6, 6’) comprende uno o più nastri nervati per barriere stradali.
12. 12. Sistema secondo la rivendicazione 1, caratterizzato dal fatto che tra l’unità principale (1; 1’) e l’elemento di decelerazione e rinvio (6, 6’) si possono prevedere elementi amovibili o fissi di assorbimento di energia, di qualsiasi tipo noto, ad esempio pannelli d’acciaio a nido d’ape, o altro.
13. 13. Sistema per la protezione di cantieri assoggettati al traffico stradale o di altre strutture, in ambiente urbano, quali ponteggi, puntellature, o opere similari, caratterizzato dal fatto di essere costituito da un involucro di forma sostanzialmente a piramide irregolare, costituente un serbatoio (6†) in materiale resistente agli urti, ad esempio acciaio, ma deformabile per assorbire l’energia dell’urto di un veicolo impattante (20), detto serbatoio (6†) essendo riempito da materiale di zavorra sfuso o liquido, preferibilmente acqua; in cui, detto serbatoio (6†) forma sostanzialmente un angolo predeterminato (α) di rinvio del veicolo impattante (20) verso una corsia adiacente libera.
14. 14. Sistema secondo la rivendicazione 13, caratterizzato dal fatto che la parete laterale inferiore del detto serbatoio (6†) ha una leggera curvatura “a salire†simile a quella del lato della parete di una barriera New Jersey che à ̈ rivolto verso la carreggiata.