ITRM20060054A1 - Struttura modulare smontabile per lo stoccaggio intensivo di autoveicoli su due livelli - Google Patents

Description

DESCRIZIONE

a corredo di una domanda di brevetto per invenzione industriale avente per titolo:

“Struttura modulare smontabile per lo stoccaggio intensivo di autoveicoli su due livelli”

La presente invenzione riguarda una struttura modulare smontabile per lo stoccaggio intensivo di autoveicoli su due livelli. Più in particolare, l’invenzione concerne una struttura del tipo di quelle già diffuse per la realizzazione di parcheggi a un piano sopraelevato senza fondazioni, ma configurata in modo tale da poter essere utilizzata in modo economicamente conveniente non per il parcheggio autonomo di autoveicoli, ma per il loro stoccaggio intensivo in aree di deposito industriali, portuali, interportuali, laddove gli autoveicoli vengono posizionati massimizzando lo sfruttamento dello spazio e seguendo precise regole di manovra che, tra l’altro, escludono la retromarcia.

Come è noto, strutture ad un piano sopraelevato realizzabili in tempi brevi e con un ridotto impegno economico sono oggetto di particolare interesse soprattutto per la realizzazione di parcheggi, più o meno temporanei, in alternativa ai parcheggi multipiano sotterranei e/o sopraelevati convenzionali. Questi ultimi infatti, pur costituendo la soluzione apparentemente più ovvia al problema della carenza di aree da adibire a parcheggio, soprattutto in zone ad elevata densità abitativa o ad elevato afflusso di veicoli, come in prossimità di aeroporti, stazioni ferroviarie, insediamenti ospedalieri o industriali, stadi, molto spesso non sono realizzabili a causa di difficoltà pratiche, per l'indisponibilità del relativo terreno a tempo indeterminato o per inconvenienti economici legati al costo dell’opera, o anche perché i tempi di realizzazione necessari non sono compatibili con le esigenze di utilizzazione. In tali situazioni, la possibilità di ottenere rapidamente e a bassi costi posti auto addizionali sopraelevati su aree di parcheggio di superficie già esistenti, o anche su aree che non potrebbero esse stesse essere adibite a parcheggio, ad esempio per via di vincoli archeologici o ambientali, è indubbiamente vantaggiosa, ed è stata finora sfruttata con la realizzazione di strutture modulari ad un piano, preferibilmente prive di fondazioni, e ancor più preferibilmente smontabili e riutilizzabili.

La struttura di questo tipo che ha avuto attualmente la maggior diffusione in Europa è quella oggetto del brevetto europeo EP 0364414 (titolare Fast Park Sistema s.r.l.), la cui descrizione si intende qui incorporata per riferimento, consistente in un insieme modulare e componibile che può essere facilmente montato per la realizzazione, in tempi estremamente ridotti, di un piano sopraelevato da adibire al parcheggio di autovetture, e che può anche essere smontato e recuperato, per la riutilizzazione, ad esempio, in un altro sito. La struttura si compone essenzialmente di unità modulari comprendenti ciascuna un elemento di pavimento composito, rettangolare o quadrato, contornato da quattro travi di bordo e sostenuto agli angoli da quattro elementi verticali portanti, su cui le travi di bordo appoggiano per il tramite di elementi di nodo o capitelli. Al di sotto degli elementi verticali portanti sono previste speciali basi per l’appoggio sul terreno, mentre un sistema di puntoni e tiranti irrigidisce trasversalmente la struttura. Una rappresentazione schematica della struttura modulare in questione è mostrata nella Figura 1 dei disegni allegati, che corrisponde appunto alla Figura 1 del brevetto EP 0364414, e in cui con (1) sono indicate le unità modulari nel loro complesso e con (2) le rampe di accesso al livello superiore.

Come mostrato nella Figura 2, anch’essa ripresa dal brevetto europeo in commento, ciascuno degli elementi verticali portanti (3) -colonna o pilastro - comprende, in corrispondenza della base (4), un giunto filettato (5) che ha lo scopo di consentire la regolazione della lunghezza dell’elemento verticale stesso. La base (4) comprende anche, al di sopra del piede (6) costituito da una piastra piana, un dispositivo a cerniera (7), consistente in particolare in uno snodo sferico (non visibile), che lascia libero il piede (6) di adagiarsi secondo la pendenza della superficie esistente al suolo, pur permettendo all’elemento di supporto (3) soprastante di assumere una posizione perfettamente verticale. Tale doppio sistema di regolazione rende possibile installare la struttura modulare anche su terreni non preventivamente spianati e livellati, e senza dover prevedere opere di fondazione. La struttura secondo il brevetto EP 0364414 viene realizzata attraverso il montaggio di elementi modulari uno accanto all’altro, mettendo di volta in volta in comune, tra moduli adiacenti, travi ed elementi portanti, così da costituire un piano sopraelevato per il parcheggio di autovetture che viene ad assumere la forma e le dimensioni desiderate.

Nella struttura descritta può pertanto distinguersi un modulo composito di base, consistente in una porzione di piano sopraelevato con la relativa struttura di supporto, individuata da quattro colonne o pilastri ai quattro angoli del modulo. È evidente che la struttura, oltre al piano sopraelevato per il parcheggio, per il transito e per lo smistamento dei veicoli agli stalli di parcheggio, comprende anche almeno una rampa di accesso e/o di uscita (indicata con 2 in Figura 1) che collega il piano sopraelevato al livello del terreno.

Le strutture modulari sopra descritte sono state finora utilizzate per la realizzazione di nuovi piani sopraelevati da adibire al parcheggio di autoveicoli in applicazioni commerciali che possono definirsi “convenzionali”, nel senso che il parcheggio che viene messo a disposizione su uno o su entrambi i livelli della struttura è configurato e gestito in maniera tale che ciascun utente (automobilista) possa manovrare e posizionare autonomamente la propria autovettura allo stallo di parcheggio e da questo in uscita, in modo indipendente da tutti gli altri utenti del parcheggio. In altri termini, la dimensione degli stalli e la loro distribuzione pianimetrica, in relazione ai percorsi di accesso e di uscita, sono tali che ciascun veicolo può essere parcheggiato senza essere ostacolato dagli altri e può uscire dal parcheggio senza doverne rimuovere altri. Questa modalità di gestione è necessaria in un parcheggio pubblico in cui il posizionamento degli autoveicoli non è gestito da personale addetto.

Nella sua configurazione più semplice, tale distribuzione dei posti auto sui vari moduli si presenta come mostrato nella Figura 1: su una striscia di larghezza pari a tre moduli, il modulo centrale costituisce la corsia centrale di transito delle autovetture e i due moduli a destra e a sinistra della corsia di marcia vengono utilizzati come stalli di sosta, accedendovi con una manovra a 90°. L’uscita dallo stallo dopo la sosta, quando non sia libero dello spazio ulteriore davanti alla vettura in sosta, avviene necessariamente in retromarcia, per poi recuperare la corsia centrale di transito.

Come descritto nel brevetto EP 0364414, le misure più convenienti per il modulo di base sono quelle che corrispondono a due posti parcheggio affiancati, che almeno in Europa sono preferibilmente di 5x5 m; un analogo modulo di 5x5 m fornisce un elemento della corsia di transito, sufficiente per costituire una carreggiata con marcia a doppio senso, ma preferibilmente adibito, nei parcheggi pubblici, a carreggiate con marcia a senso unico.

Come già notato, tra le caratteristiche del parcheggio modulare secondo il brevetto EP 0364414, quella cui è dovuto maggiormente il successo commerciale di questa tipologia architettonica consiste nel fatto che questa struttura non ha bisogno di fondazioni fisse tradizionali, cioè si appoggia direttamente sul piano asfaltato preesistente senza la necessità di preparare il piano di posa per la struttura. Tutti gli accorgimenti necessari per la sua stabilità, anche in caso di evento sismico, si riducono ad opere di aggancio al terreno per mezzo di chiodature o tirafondi, e alla posa in opera di un numero sufficiente di controventi orizzontali e verticali, capaci di collegare in modo opportuno i nodi strutturali del sistema. Più in particolare, per quanto riguarda i controventi previsti nei piani verticali (8 e 9 in Figura 2), vengono connesse le basi di appoggio sia tra di loro che ai capitelli delle colonne adiacenti, mentre i controventi nei piani orizzontali (10 in Figura 2) operano nella connessione dei capitelli diagonalmente opposti tra di loro.

Mentre la controventatura nei piani orizzontali, al livello dei capitelli, non ostacola la libera circolazione delle autovetture al piano inferiore del parcheggio, la controventatura verticale deve essere articolata e organizzata in maniera tale da non ostacolare le autovetture sia nelle manovre di parcheggio che durante la circolazione al livello inferiore della struttura modulare. La posizione preferita e tecnicamente più efficiente dei controventi prevede una distribuzione che in pianta si presenta “a stella”: quattro coppie di controventi nei piani verticali convergono sulla stessa colonna (base e capitello) in modo che, in pianta, si formi una croce, e dallo stesso capitello parte anche la maglia dei controventi orizzontali, diretti ciascuno verso il capitello diagonalmente opposto nel modulo. In questo modo le azioni di trazione, cui i controventi devono opporsi, trovano un comune punto di distribuzione nel nodo (capitello) in testa alla colonna centrale della “stella".

La controventatura sarà tanto più articolata e complessa quanto più è alto il grado di complessità della pianta del parcheggio, quanto più è alto il livello del piano superiore e quanto più è elevato il grado di sismicità del sito di installazione.

Il sistema della controventatura che si impone nelle strutture prive di fondazioni, se da un lato garantisce la stabilità della struttura modulare, dall’altro crea ostacoli alla libera circolazione degli autoveicoli al di sotto della struttura stessa, nel momento in cui si voglia rendere meno vincolato o più efficace in termini di capienza il sistema della sosta. Infatti, se si volesse adibire la struttura modulare ad una sosta di tipo più intensivo, anche con manovra non indipendente (cioè con il posizionamento agli stalli di sosta gestito da operatori), ci si verrebbe a trovare nell'impossibilità di compattare oltre un certo limite le vetture con manovre semplici, a causa della presenza di un certo numero di controventi non eliminabili per motivi di stabilità strutturale.

Più che nelle aree adibite a parcheggio pubblico, questo caso si presenta più frequentemente e in maniera critica nelle aree di stoccaggio di autoveicoli nei porti, negli interporti e nelle aree intorno ad impianti produttivi e officine di riparazione o manutenzione di autoveicoli, o nelle aree di stoccaggio delle relative concessionarie. In questi casi una struttura del tipo di quella utilizzata per i parcheggi modulari convenzionali, benché attraente per la sua economicità, non risulta proponibile, per una serie di motivi sia di tipo operativo che di tipo architettonico, che verranno esaminati qui di seguito.

Lo stoccaggio delle automobili avviene di prassi in grandi aree di sosta, dove viene gestito secondo regole codificate e condivise sia dalle case produttrici di autoveicoli che dalle organizzazioni di trasportatori. Dette regole tendono da una parte a massimizzare la capienza delle aree di parcheggio e dall’altra a minimizzare i tempi di manovra e i rischi connessi con la stessa.

In particolare, per aumentare la capienza della superficie di parcheggio si tende ad avvicinare il più possibile le auto parcheggiate, mantenendo solo un minimo franco di sicurezza tra esse. Ciò è reso possibile dal fatto che in questo caso non è necessario prevedere che ciascun autista possa entrare e uscire liberamente da ciascuna auto in sosta, ma è sufficiente che l’autista (il manovratore) possa uscire dall’ultima auto che ha parcheggiato e possa poi rientrare in essa per spostare nuovamente, in sequenza, l’intera serie di auto che aveva collocato sull’area.

Inoltre, per minimizzare i tempi di manovra si tende a distribuire un congruo numero di accessi da tutti i lati dell’area di stoccaggio, attraverso strade di manovra e di distribuzione, nonché eventuali rampe per l’accesso ai piani superiori nel caso di aree di stoccaggio su più piani. Infatti, nell’ipotesi che l’area sia gestita da più manovratori, ognuno di essi deve, in modo parallelo al lavoro di altri manovratori, poter utilizzare porzioni specifiche di impalcato senza dover ricorrere ad ingressi o a rampe distanti dal sito di stoccaggio. Ciò rappresenta un’esigenza opposta a quella che si ha in un parcheggio tradizionale, dove si tende a limitare l’eccessiva possibilità di manovra da parte dell’utente eliminando i ricircoli, le manovre parassite, le curve, gli incroci, con lo scopo di spingerlo ad una ricerca del posto libero più veloce ed efficace. In questo caso, normalmente, gli ingressi alla struttura di parcheggio e le relative uscite sono in numero limitato, così come le possibilità di passare dal livello inferiore a quello superiore e viceversa. La limitazione degli ingressi e delle uscite ha anche lo scopo di evitare incroci pericolosi e fenomeni di abbagliamento nelle troppo frequenti manovre dal coperto allo scoperto e viceversa e, inoltre, quello di sottoporre a un maggior controllo l’area di parcheggio sia dal punto di vista della sicurezza che da quello strettamente legato alla gestione del pagamento della sosta.

Infine, un’altra caratteristica di primaria importanza nella gestione delle aree per lo stoccaggio intensivo di autoveicoli consiste nel fatto che in tali aree, per ridurre al minimo i rischi di urto durante le manovre, è prassi consolidata e internazionalmente riconosciuta che tutte le retromarce debbano essere evitate, come pure qualsiasi manovra che possa generare rischi di urto sia con altre vetture che con gli elementi costruttivi delle strutture di stoccaggio. Pertanto, nel loro posizionamento all’interno di aree di stoccaggio, come ad esempio quelle presenti all’interno di un porto per il transito di veicoli destinati ad essere trasportati via nave, le vetture vengono collocate in sequenza, in posizioni strettamente ravvicinate tra loro, manovrando unicamente in avanti, sia in ingresso che in uscita dallo stallo di stoccaggio.

L’obbligo di manovrare sempre in avanti penalizza in modo particolare le strutture modulari senza fondazioni come quella oggetto del brevetto EP 0364414, dato che le controventature, per propria natura, devono essere posizionate verticalmente in modo da coprire tutte le direzioni principali (ad esempio nord-sud ed est-ovest). Di conseguenza, ogni via di corsa e di parcheggio, al livello inferiore, viene necessariamente interrotta da controventature che obbligano di fatto al parcheggio “di testa”, con relativa necessità di manovra all’indietro per uscire. Detta manovra di uscita all’indietro risulta normale, addirittura ovvia per un parcheggio tradizionale standard, mentre è del tutto esclusa in un parcheggio di stoccaggio.

Come mostrato nella Figura 3 dei disegni allegati, anch’essa riferita alla struttura modulare oggetto del brevetto EP 0364414, una porzione di parcheggio di 3x3 moduli, che verrà qui denominata, per brevità, “ipermodulo”, si presenta, al piano inferiore, con due fasce laterali di tre moduli ciascuna destinate a costituire gli stalli di sosta (11) - ciascuno indicato simbolicamente con un triangolo - e una fascia centrale, di tre moduli, destinata a costituire la corsia di transito. Date le dimensioni preferite per l’unità modulare, in ogni modulo da 5x5 m possono alloggiare due autovetture. Infatti, la larghezza standard di un’autovettura è di 1,75 m circa, a cui bisogna aggiungere da entrambi i lati circa 0,5 m per consentire l’apertura delle portiere, e tra un’autovettura e l’altra si prevede una sovrapposizione dello spazio di apertura delle portiere, che evidentemente non verranno aperte entrambe nello stesso momento. In effetti, la dimensione di uno stallo standard di un parcheggio tradizionale varia tra 2,40 e 2,50 m. Di conseguenza, nella sua configurazione convenzionale un “ipermodulo” (che può essere ripetuto in numero indefinito per realizzare parcheggi di qualunque dimensione e configurazione complessiva, previa aggiunta di almeno una o, preferibilmente, due rampe di accesso al livello superiore) può contenere un totale di 12 autovetture. Per garantire la stabilità della struttura, le coppie di controventi (8) nei piani verticali per ogni “ipermodulo” dovrebbero essere almeno in numero di 8, di cui 4 in piani verticali orientati in una direzione e le altre 4 in piani orientati in direzione ortogonale. È evidente dalla rappresentazione grafica che una qualunque disposizione dei controventi che non ostacoli il posizionamento delle autovetture e la loro circolazione all’interno di un “ipermodulo” dovrà prevedere le coppie di controventi nei piani verticali perimetrali di ciascun “ipermodulo", ad esempio come mostrato nella Figura 3.

È altrettanto evidente che in una disposizione come quella illustrata non è possibile compattare ulteriormente le autovetture, per lo meno al piano inferiore, dove non può prescindersi dalla presenza dei controventi nei piani verticali. Pertanto, sistemi modulari smontabili privi di fondazioni come quello descritto nel brevetto EP 0364414 non si prestano, nella loro configurazione standard, al parcheggio intensivo di autoveicoli, e in modo specifico non si prestano allo stoccaggio degli stessi ad esempio in aree industriali o portuali, in cui c’è anche il vincolo ineludibile di non poter manovrare le vetture in retromarcia.

Alla luce di quanto sopra, la presente invenzione si propone pertanto lo scopo di fornire una struttura modulare smontabile adatta per la realizzazione di piani parcheggio sopraelevati del tipo di quello descritto nel brevetto EP 0364414, in cui sia possibile disporre le autovetture, anche al piano inferiore, in posizione ravvicinata e compatta, in modo da massimizzarne la capienza, nonostante la presenza delle controventature che si rendono necessarie in una struttura priva di fondazioni, e in cui gii autoveicoli possano essere manovrati, dagli addetti, esclusivamente a marcia in avanti.

A tale scopo la presente invenzione propone, innanzitutto, di modificare la collocazione dei controventi nei piani verticali in modo tale che in ogni “ipermodulo" costituito da 3x3 moduli secondo la soluzione della tecnica anteriore citata i controventi siano contenuti in due piani perimetrali paralleli tra loro e quelli che devono giacere nei piani verticali orientati in direzione ortogonale non siano su piani perimetrali ma siano previsti nella striscia centrale del’ipermodulo. In tal modo è possibile realizzare lo stesso numero di controventi (4 coppie di tiranti in piani orientati in una direzione e 4 coppie di tiranti in piani orientati nella direzione ortogonale) e, allo stesso tempo, rendere possibile la collocazione, in un blocco di nove moduli, di due fasce di autoveicoli esterne in direzione parallela ai piani dei controventi esterni e di una fascia di autoveicoli centrale, a “pettine” rispetto alle due fasce esterne e paralleli ai piani dei controventi nella striscia centrale dell ipermodulo. Nella configurazione di “ipermodulo” appena descritta, pertanto, possono essere collocate in questo modo 18 autovetture, tutte manovrando esclusivamente in avanti, secondo dei percorsi complessivamente ad “U” tra ingresso e uscita. In pratica, con riferimento specifico alla Figura 4 dei disegni allegati (su cui si tornerà più avanti nel corso della descrizione), in un “ipermodulo” che è dimensionalmente identico a quello della Figura 3 e che comprende lo stesso numero di controventi, è possibile, con questa disposizione, riempire anche la fascia centrale ed evitare, al tempo stesso, qualunque retromarcia, seguendo i percorsi indicati dalle linee tratteggiate.

Forma pertanto oggetto specifico della presente invenzione una struttura modulare smontabile per lo stoccaggio intensivo di autoveicoli comprendente un numero di moduli di base, ciascuno di detti moduli, preso separatamente, comprendente una piastra composita di pavimento rettangolare o quadrata, quattro travi di bordo lungo i lati di detta piastra, quattro elementi di nodo agli angoli di detta piastra, quattro elementi verticali di supporto al di sotto di ciascuno di detti elementi di nodo, quattro basi al di sotto di detti elementi verticali di supporto e un numero di tiranti e/o puntoni per la controventatura della struttura, connessi alle loro estremità a detti elementi di nodo e a dette basi, in cui ciascuna di dette basi comprende una piastra piana di base e incorpora mezzi per regolare la lunghezza totale di detti elementi di supporto, caratterizzata dal fatto che detti moduli sono arrangiati in almeno tre strisce parallele di moduli, in cui detti tiranti e/o puntoni giacenti in piani verticali giacciono, nella prima e nella terza di dette strisce, in due piani verticali paralleli, marginali all’insieme delle tre strisce e orientati secondo una prima direzione, mentre giacciono in piani verticali orientati secondo una seconda direzione, ortogonale alla prima, nella striscia centrale di moduli.

In una struttura secondo l’invenzione che incorpora entrambi gli elementi preferiti della realizzazione secondo la tecnica anteriore descritta, cioè sia la regolabilità in lunghezza degli elementi verticali di supporto che la snodabilità delle piastre piane che realizzano la base di ciascun elemento di supporto, sono compresi, in modo specifico, elementi verticali di supporto (colonne o pilastri) in cui i mezzi di regolazione della lunghezza sono costituiti da un accoppiamento filettato tra ciascuna delle basi e il relativo elemento verticale di supporto, e, inoltre, ciascuna di dette basi incorpora anche mezzi a cerniera, preferibilmente ma non esclusivamente a cerniera sferica, che connettono detta piastra piana di base all’elemento verticale di supporto, per poter adattare l’orientamento di detta piastra di piana di base rispetto alla superficie di appoggio a terra.

Secondo una soluzione tecnica preferita per la base snodabile che conferisce l'adattabilità al piano del terreno, che è sfruttata nel citato parcheggio modulare smontabile della tecnica anteriore, ciascuno di detti mezzi a cerniera realizza una cerniera sferica, e comprende un collare cilindrico rigidamente fissato al centro di detta piastra piana di base con l'asse perpendicolare al piano di detta piastra, un primo elemento di cerniera a forma di segmento sferico appoggiato su detta piastra di base all’interno di detto collare cilindrico con la sua faccia convessa rivolta verso l’alto, un perno cilindrico esternamente filettato, di diametro inferiore di quello del collare cilindrico e avente alla sua estremità inferiore un secondo elemento di cerniera a forma di segmento sferico con la sua faccia concava rivolta verso il basso, detta estremità inferiore del collare cilindrico essendo inserita in detto collare cilindrico, e un manicotto internamente filettato accoppiato con detto perno cilindrico e connesso esternamente con l’estremità inferiore cava dell’elemento di supporto verticale.

Alcune forme di realizzazione preferite della struttura per lo stoccaggio intensivo di autoveicoli dell’invenzione prevedono che per ogni gruppo di nove moduli suddiviso in dette tre strisce siano previsti un totale di almeno quattro coppie di tiranti in due piani verticali paralleli e marginali all’insieme delle tre strisce, e almeno quattro coppie di tiranti in altrettanti piani verticali nella striscia centrale, orientati nella direzione ortogonale a quella dei piani marginali.

Come già notato, nei parcheggi modulari convenzionali, considerato che le dimensioni standard di uno stallo sono tra 2,40 e 2,50 m avendo compreso in tale misura anche lo spazio necessario per l’apertura indipendente di entrambe le portiere, moduli di dimensioni medie 5x5 m possono essere utilizzati per alloggiare due autovetture. Con le stesse dimensioni di modulo, e con la configurazione di controventature secondo la presente invenzione, in un “ipermodulo” costituito da 3x3 moduli possono essere collocate 18 autovetture anziché le 12 previste nella struttura della tecnica anteriore. Considerato che nei parcheggi di stoccaggio non è necessario che tutte le auto possano aprire liberamente gli sportelli, ma è sufficiente, dato che vi opera un solo manovratore movimentando le auto in sequenza, che solo l’ultimo sportello di una serie di auto affiancate possa essere aperto, e considerato, come detto, che la larghezza media di una autovettura è 1,75 m, volendo tener conto di uno spazio franco di manovra tra le auto dì 0,25 m, uno stallo di uno stoccaggio intensivo può essere largo 2 m. Ai 4 m così ottenuti per posizionare due vetture in un modulo si devono poi aggiungere 0,5 m per l’apertura dell’ultima portiera (che poi sarà la prima ad essere aperta nella sequenza inversa di svuotamento del sito), arrivando così ad un totale di circa 4,5 m per modulo.

Alla luce di quanto precede, per posteggiare due auto in posizione di "stoccaggio" sarebbe sufficiente una larghezza di modulo di 4,50 m circa, rispetto alla larghezza di 5 m prevista nei moduli convenzionali. In effetti, le dimensioni dei moduli della struttura secondo l’invenzione potrebbero essere concordemente ridotte, con un certo risparmio di materiale. Tuttavia, secondo una forma di realizzazione preferita della presente invenzione, variando il passo modulare del sistema in maniera opportuna è possibile, senza penalizzare la struttura dal punto di vista costruttivo, aumentarne ancora in maniera vantaggiosa la capacità. Si è considerato, secondo l’invenzione, che affiancare tre autovetture in un modulo, date le dimensioni di 2 m per stallo più 0,5 m per l’apertura dell’ultima portiera, porta la larghezza complessiva di un modulo a 6,5 m, che è una dimensione di passo ancora ben compatibile con la capacità del suolo di resistere al carico concentrato al di sotto di una colonna. Allo stesso tempo, l’aumento di capacità complessiva è notevole rispetto al caso precedente, perché con strisce da tre vetture anziché due si risparmia il 50% degli spazi addizionali di 0,50 m per l’apertura dell’ultima portiera. Con riferimento all’esempio precedente di “ipermodulo” corrispondente ad un gruppo di nove moduli, con la soluzione indicata possono essere collocate in esso un totale di 24 autovetture, cioè esattamente il doppio di quelle contenute in un analogo modulo di un parcheggio modulare convenzionale.

Secondo una soluzione preferita dell’invenzione, pertanto, nella struttura modulare proposta dette prima e terza striscia di moduli hanno una larghezza di almeno 6,50 m. Poiché nella striscia intermedia le autovetture sono posizionate “a pettine", in questa si può mantenere la dimensione 5x5 del modulo: questa configurazione è tecnicamente fattibile senza problemi, dato che un modulo di 6,50x5 m accoppiato ad uno standard di 5x5 m comporta un aumento di meno del 10% del carico concentrato scaricato sul terreno rispetto al sistema standard.

Preferibilmente, nella struttura modulare proposta, dette prima e terza striscia di moduli hanno una larghezza di circa 6,65 m e detta striscia centrale ha una larghezza di circa 5 m. In effetti, la dimensione di 6,65 m tiene anche conto dell’ingombro degli elementi verticali portanti, che nella configurazione preferita sono colonne in acciaio del diametro di 14 cm.

Concordemente con quanto notato inizialmente sull’opportunità di prevedere più rampe di accesso al piano superiore di quante non ne siano normalmente previste in un parcheggio pubblico, la struttura modulare secondo l’invenzione comprende, preferibilmente, una rampa di accesso al livello superiore per ogni gruppo di dette tre strisce parallele di moduli, orientata con la carreggiata parallela alla direzione di dette strisce, oppure una rampa per ogni due gruppi di tre strisce posizionata al centro tra detti due gruppi di strisce.

La lunghezza complessiva di un blocco di tre strisce parallele di moduli è convenientemente di almeno sei moduli, ma non è soggetta a limitazioni particolari, se non per la necessità di prevedere un numero adeguato di accessi e rampe con posizioni opportune in modo anche da definire spazi di stoccaggio precisi e ambiti di azione esclusiva per ogni manovratore.

In accordo con la soluzione costruttiva adottata come ottimale nella tecnica anteriore citata, anche nella struttura dell'invenzione ciascuno di detti elementi di nodo di un modulo comprende una prima sezione tubolare inseribile coassialmente nell’estremità cava superiore di detto elemento verticale di supporto avente, regolarmente disposte attorno alla sua superficie esterna, prime piastre forate di connessione o occhielli per la connessione con detti tiranti e/o puntoni, una piastra orizzontale per sostenere dette travi di bordo fissata all’estremità superiore di detta prima sezione tubolare, e una seconda sezione tubolare al di sopra di detta piastra a pezzo unico e coassiale con detta prima sezione, avente seconde piastre di connessione forate regolarmente disposte attorno alla sua superficie esterna, giacenti in piani verticali leggermente spostati rispetto ai piani assiali. Inoltre, sempre in accordo con la tecnica anteriore, ciascuna di dette basi comprende anche uno o più elementi di rinforzo per irrigidire la connessione tra detta piastra piana di base e detto collare cilindrico.

La struttura secondo l’invenzione, quando proposta per lo stoccaggio intensivo di autovetture, può avere un’altezza di interpiano che è quella convenzionalmente adottata nelle analoghe strutture per parcheggio; in questo caso l’altezza del piano superiore di detti moduli è di almeno 2,10 m dal livello delle relative basi, essendo più frequentemente intorno a 2,80 m.

A differenza dei parcheggi convenzionali, però, la struttura proposta può anche essere usata per lo stoccaggio, al livello inferiore, di rimorchi di autotreni o di altri veicoli ugualmente ingombranti. Si è valutato, a questo proposito, che la stessa striscia di 6,50 m che nel caso delle autovetture può alloggiarne tre file parallele, nel caso dei rimorchi di autotreni ne alloggia in maniera ottimale due. L'unica modifica necessaria in questo caso, rispetto alla struttura finora descritta, è la previsione di un'altezza maggiore degli elementi verticali di supporto, per cui l’altezza del piano superiore di detti moduli è in questo caso di almeno 4,20 m dal livello delle relative basi, l’altezza media essendo di circa 4,50 m.

Le caratteristiche specifiche dell'invenzione, così come i vantaggi della stessa e le relative modalità operative, risulteranno più evidenti con riferimento ad alcune sue forme specifiche di realizzazione, illustrate a titolo esemplificativo nei disegni allegati, in cui:

la Figura 1 mostra una vista schematica in prospettiva di un parcheggio modulare realizzato secondo il brevetto EP 0364414;

la Figura 2 mostra una vista in elevazione frontale di una porzione della struttura della Figura 1;

la Figura 3 mostra una vista assonometrica, schematica, di un “ipermodulo" costituito da 3x3 moduli della struttura secondo il brevetto EP 0364414, al livello inferiore;

la Figura 4 mostra una vista assonometrica, schematica, di un “ipermodulo” costituito da 3x3 moduli secondo una prima forma di realizzazione della struttura per lo stoccaggio intensivo di autoveicoli secondo l’invenzione, al livello inferiore;

le Figure 5 e 6 mostrano due viste assonometriche, schematiche, di una porzione di struttura secondo l’invenzione costituita dagli “ipermoduli" di Figura 4, rispettivamente al livello inferiore e al livello superiore; e

le Figure 7 e 8 mostrano due viste in pianta di una porzione di struttura per lo stoccaggio intensivo di autoveicoli secondo una seconda forma di realizzazione dell’invenzione, rispettivamente al livello inferiore e al livello superiore.

Le Figure 1-3, che rappresentano la soluzione della tecnica anteriore protetta dal brevetto EP 0364414, sono state già commentate nell'introduzione, dove si è anche già fatto un accenno alla soluzione secondo la presente invenzione così come descritta nella Figura 4, in relazione ad un’unità di 3x3 moduli che è stata denominata “ipermodulo”, per confrontarne la disposizione costruttiva e la funzionalità con l’analogo “ipermodulo" della struttura di parcheggio della tecnica anteriore. Come osservato, grazie alla disposizione dei controventi (8), nell’ipermodulo secondo l’invenzione è possibile collocare 18 autovetture anziché 12, e operando tutte le manovre a marcia avanti. Sia per riempire l’area con le vetture che per sgombrarla, infatti, il manovratore si muoverà su dei percorsi complessivamente ad “U" che sono quelli indicati in Figura 4 dalle linee tratteggiate. Ad esempio, potrà riempire prima tutta la striscia di destra del gruppo di stalli mostrato, eseguendo dei percorsi ad “U” dall’ingresso, poi posizionerà le vetture della striscia centrale a pettine e infine potrà riempire la striscia di sinistra entrando dritto dal punto di ingresso. Per l’uscita la manovra, dovendo procedere senza retromarce, inizierà dalla prima striscia di auto posizionate, e proseguirà con la seconda e la terza.

L'utilizzazione di una struttura secondo l’invenzione costituita da un gruppo di “ipermoduli" del tipo della Figura 4 è illustrata nelle Figure 5 e 6, in cui gli elementi corrispondenti sono indicati con gli stessi numeri di riferimento delle figure precedenti. Come mostrato nella Figura 5, in questo caso l'unità comprende tre strisce di moduli a destra e tre strisce di moduli a sinistra della rampa (2) di accesso al livello superiore, posizionata centralmente. La Figura 5 mostra il riempimento degli stalli (11) al livello inferiore, che avviene con modalità simili a quelle appena descritte: in questo caso le strisce di moduli hanno lunghezza pari a sei moduli (due “ipermoduli” da ciascun lato).

La Figura 6 mostra il riempimento degli stalli (11) al livello superiore, dove non esiste il problema dell'intralcio da parte degli elementi verticali di supporto (3) e dei controventi (8). Una disposizione adeguata degli autoveicoli, che rispetti il vincolo di procedere senza retromarce, è quella indicata nella figura, dove le linee tratteggiate indicano dei percorsi complessivamente ad anello attorno alla rampa per posizionare tutti gli autoveicoli e per rimuoverli all’atto dello svuotamento dell’area.

La rappresentazione in pianta delle Figure 7 e 8 mostra invece, in scala, il dimensionamento di una struttura di stoccaggio secondo l'invenzione in accordo con la sua forma di realizzazione preferita. Qui, variando di abbastanza poco il passo della struttura modulare (da 5 m a 6,65 m circa), si ottiene al livello inferiore (Figura 7) di poter posizionare tre file di autoveicoli, anziché di due, in ciascuna delle due strisce estere. In questo caso specifico la larghezza tra un elemento verticale di sostegno (3) e l’altro nella prima e nella terza striscia è di 6,64 m, di cui (2m 2m 2m 0,5m) per i tre stalli affiancati più lo spazio franco di apertura dell'ultima portiera, più 0,14 m corrispondenti all’ingombro dei due elementi verticali di sostegno (3), cioè 0,07 m per ciascuno di essi, calcolati dall’asse. La striscia centrale, che alloggia le vetture a pettine ed ha i controventi verticali (8) in piani ortogonali a quelli della prima e della terza striscia, mantiene la larghezza standard di 5 m. Per maggiore chiarezza, nella Figura 7 metà degli “ipermoduli" sono rappresentati con l'indicazione simbolica degli stalli (11), dovendo intendersi che gli autoveicoli dovranno essere posizionati nello stesso modo anche nell’altra metà. Inoltre, anche i percorsi ad “U” sono simbolicamente mostrati solo in una metà dell’area.

Come si evince chiaramente dalla Figura 8, il posizionamento degli stalli (11) al livello superiore non è vincolato, l’unico criterio necessario essendo quello di riempire in modo compatto tutta l’area, occupando larghezze di 2 m per stallo e procedendo esclusivamente a marcia avanti. Anche in questo caso, l’ordine di riempimento e di svuotamento secondo percorsi complessivamente ad anello è quello più efficiente.

Tornando infine alla Figura 7, con le dimensioni delle strisce secondo questa forma di realizzazione è anche possibile alloggiare al livello inferiore due file di rimorchi di autotreni in luogo delle tre file parallele di autovetture, sfruttando sempre in maniera ottimale lo spazio disponibile. Come già notato, perché la struttura sia adattabile a questa possibilità si dovrà prevedere un’altezza maggiore del piano superiore, in modo specifico almeno 4,20 m.

La presente invenzione è stata descritta con riferimento ad alcune sue forme di realizzazione specifiche, ma è da intendersi che variazioni o modifiche potranno essere ad essa apportate dagli esperti nel ramo senza per questo uscire dal relativo ambito di protezione.

Claims (14)

1. RIVENDICAZIONI 1. Struttura modulare smontabile per lo stoccaggio intensivo di autoveicoli comprendente un numero di moduli di base, ciascuno di detti moduli, preso separatamente, comprendente una piastra composita di pavimento rettangolare o quadrata, quattro travi di bordo lungo i lati di detta piastra, quattro elementi di nodo agli angoli di detta piastra, quattro elementi verticali di supporto (3) al di sotto di ciascuno di detti elementi di nodo, quattro basi (4) al di sotto di detti elementi verticali di supporto (3) e un numero di tiranti e/o puntoni (8, 9, 10) per la controventatura della struttura, connessi alle loro estremità a detti elementi di nodo e a dette basi (4), in cui ciascuna di dette basi (4) comprende una piastra piana di base (6) e incorpora mezzi (5) per regolare la lunghezza totale di detti elementi di supporto (3), caratterizzata dal fatto che detti moduli sono arrangiati in almeno tre strisce parallele di moduli, in cui detti tiranti e/o puntoni (8, 9) giacenti in piani verticali giacciono, nella prima e nella terza di dette strisce, in due piani verticali paralleli, marginali all'insieme delle tre strisce e orientati secondo una prima direzione, mentre giacciono in piani verticali orientati secondo una seconda direzione, ortogonale alla prima, nella striscia centrale di moduli.
2. 2. Struttura modulare secondo la rivendicazione 1, in cui detti mezzi per regolare la lunghezza totale di detti elementi di supporto (3) sono costituiti da un accoppiamento filettato (5) tra ciascuna di dette basi (4) e il relativo elemento verticale di supporto (3), e in cui ciascuna di dette basi (4) incorpora anche mezzi a cerniera (7) che connettono detta piastra piana di base (6) a detto elemento verticale di supporto (3), per poter adattare l'orientamento di detta piastra di piana di base (6) rispetto alla superficie di appoggio a terra.
3. 3. Struttura modulare secondo la rivendicazione 2, in cui detti mezzi a cerniera sono mezzi a cerniera sferica (7).
4. 4. Struttura modulare secondo la rivendicazione 3, in cui ciascuno di detti mezzi a cerniera sferica (7) comprende un collare cilindrico rigidamente fissato al centro di detta piastra piana di base (6) con l'asse perpendicolare al piano di detta piastra, un primo elemento di cerniera a forma di segmento sferico appoggiato su detta piastra di base (6) all’interno di detto collare cilindrico con la sua faccia convessa rivolta verso l’alto, un perno cilindrico (5) esternamente filettato, di diametro inferiore di quello di detto collare cilindrico e avente alla sua estremità inferiore un secondo elemento di cerniera a forma di segmento sferico con la sua faccia concava rivolta verso il basso, detta estremità inferiore di detto collare cilindrico essendo inserita in detto collare cilindrico, e un manicotto internamente filettato accoppiato con detto perno cilindrico (5) e connesso esternamente con l’estremità inferiore cava di detto elemento di supporto verticale (3).
5. 5. Struttura modulare secondo ognuna delle rivendicazioni 1-4, in cui, per ogni gruppo di nove moduli suddiviso in dette tre strisce, sono previsti un totale di almeno quattro coppie di tiranti (8) in due piani verticali paralleli e marginali all’insieme delle tre strisce, e almeno quattro coppie di tiranti (8) in altrettanti piani verticali nella striscia centrale, orientati nella direzione ortogonale a quella dei piani marginali.
6. 6. Struttura modulare secondo ognuna delle rivendicazioni 1-5, in cui dette prima e terza striscia di moduli hanno una larghezza di almeno 6,50 m.
7. 7. Struttura modulare secondo la rivendicazione 6, in cui dette prima e terza striscia di moduli hanno una larghezza di circa 6,65 m e detta striscia centrale ha una larghezza di circa 5 m.
8. 8. Struttura modulare secondo ognuna delle rivendicazioni 1-7, comprendente una rampa (2) di accesso al livello superiore per ogni gruppo di dette tre strisce parallele di moduli, orientata con la carreggiata parallela alla direzione di dette strisce.
9. 9. Struttura modulare secondo ognuna delle rivendicazioni 1-7, comprendente una rampa (2) di accesso al livello superiore ogni due gruppi di dette tre strisce parallele di moduli, orientata con la carreggiata parallela alla direzione di dette strisce e posizionata al centro tra detti due gruppi di strisce.
10. 10. Struttura modulare secondo le rivendicazioni 8 o 9, in cui dette tre strisce parallele di moduli hanno una lunghezza complessiva di almeno sei moduli.
11. 11. Struttura modulare secondo ognuna delle rivendicazioni 1-10, in cui ciascuno di detti elementi di nodo comprende una prima sezione tubolare inseribile coassialmente nell’estremità cava superiore di detto elemento verticale di supporto avente, regolarmente disposte attorno alla sua superficie esterna, prime piastre forate di connessione o occhielli per la connessione con detti tiranti e/o puntoni (8, 10), una piastra orizzontale per sostenere dette travi di bordo fissata all’estremità superiore di detta prima sezione tubolare, e una seconda sezione tubolare al di sopra di detta piastra a pezzo unico e coassiale con detta prima sezione, avente seconde piastre di connessione forate regolarmente disposte attorno alla sua superficie esterna, giacenti in piani verticali leggermente spostati rispetto ai piani assiali.
12. 12. Struttura modulare secondo ognuna delle rivendicazioni 4-11, in cui ciascuna di dette basi (4) comprende anche uno o più elementi di rinforzo per irrigidire la connessione tra detta piastra piana di base (6) e detto collare cilindrico.
13. 13. Struttura modulare secondo ognuna delle rivendicazioni 6-12, in cui l’altezza del piano superiore di detti moduli è di almeno 2,10 m dal livello delle relative basi (4).
14. 14. Struttura modulare secondo ognuna delle rivendicazioni 6-12, in cui l’altezza del piano superiore di detti moduli è di almeno 4,20 m dal livello delle relative basi (4).