ITRM20000582A1 - Dispositivo a volano di inerzia e sue applicazioni, in particolare per innesto. - Google Patents

Description

L'invenzione riguarda un dispositivo a volano di inerzia e sue applicazioni, in particolare ad innesti a frizione per autoveicolo, il quale dispositivo comprende un volano di inerzia disinnestabile automaticamente quando la velocità di rotazione supera un valore predeterminato.

È noto, dal documento IT-A-1 199 892, un innesto di questo tipo comprendente un primo volano solidale in rotazione con un albero motore quale l'albero a gomiti di un motore a combustione interna per autoveicolo, ed un secondo volano disinnestabile, il primo volano cooperando con un meccanismo di innesto per la trasmissione di una coppia di rotazione ad un disco di frizione che aziona un albero condotto quale l'albero di entrata di un cambio.

Il secondo volano è montato mobile in traslazione ed in rotazione sull'albero motore. Contrappesi sensibili alla forza centrifuga sono articolati, da un canto, sul primo volano e, d'altro canto, su un cuscinetto di supporto del secondo volano in maniera da allontanare il secondo volano dal primo quando la velocità di rotazione aumenta. Una rondella elastica montata sul primo volano sollecita costantemente i contrappesi in rotazione attorno alle loro articolazioni sul primo volano in un senso che tende ad appoggiare il secondo volano su guarnizioni di attrito portate dal primo volano.

Finché la velocità di rotazione è inferiore ad un valore predeterminato, la forza esercitata sui contrappesi dalla rondella elastica rimane superiore alla componente corrispondente della forza centrifuga, di modo che il secondo volano viene mantenuto in appoggio sulle guarnizioni di attrito del primo volano e viene azionato in rotazione dal primo volano. L'inerzia totale dei due volani permette di attutire meglio gli aciclismi o irregolarità di rotazione del motore a velocità di rotazione inferiori a 1600 giri/minuto circa. Quando la velocità di rotazione del motore diviene superiore a questo valore, la forza centrifuga sui contrappesi supera la spinta della rondella elastica e sposta il secondo volano in traslazione sull'albero motore, allontanandolo dal primo volano. Il secondo volano non è allora più azionato in rotazione ma 1'inerzia del primo volano resta sufficiente per attutire gli aciclismi o le irregolarità di rotazione del motore, che sono più deboli al di sotto di 1500-2000 giri/minuto. Questa riduzione dell'inerzia in rotazione diminuisce il consumo di carburante e migliora le prestazioni, in particolare durante gli spostamenti del veicolo in ambiente urbano.

Tuttavia, questo sistema noto presenta un certo numero di inconvenienti, quali la necessità di spostare il secondo volano in traslazione sull'albero motore, i rischi di bloccaggio del secondo volano nelle sue traslazioni, ed una instabilità di funzionamento in vicinanza della velocità di rotazione per la quale l'effetto della forza centrifuga sui contrappesi è sostanzialmente uguale a quello della rondella elastica, da cui una rapida usura delle guarnizioni di attrito montate sul primo volano per l'azionamento del secondo volano.

L'invenzione ha in particolare lo scopo di evitare questi inconvenienti e di apportare una soluzione semplice, economica ed efficace ai problemi precitati.

Essa propone, a tale scopo, un dispositivo a volano di inerzia comprendente un primo volano ed un secondo volano montati a rotazione attorno ad uno stesso asse, mezzi per l'azionamento ad attrito del secondo volano mediante il primo volano, comprendente contrappesi azionati in rotazione dal primo volano e spostabili sotto l'effetto della forza centrifuga tra prime posizioni di azionamento e seconde posizioni di liberazione rispettivamente dal secondo volano, e mezzi deformabili elasticamente di richiamo dei contrappesi verso le loro prime posizioni, caratterizzato dal fatto che il secondo volano è fisso in traslazione ed è montato a rotazione sul primo volano, e dal fatto che i mezzi di azionamento ad attrito del secondo volano sono formati o portati dai contrappesi e dal fatto che questi sono portati dai mezzi di richiamo precitati, gli spostamenti dei contrappesi tra le loro prime e loro seconde posizioni effettuandosi almeno in parte in piani passanti per l'asse di rotazione.

La struttura e l'assemblaggio del dispositivo secondo l'invenzione sono più semplici che nella tecnica antecedente, grazie al montaggio fisso in traslazione del secondo volano sul primo e al fatto che sono gli stessi mezzi che richiamano i contrappesi verso le loro posizioni di azionamento e che li supportano. Inoltre, questi mezzi di richiamo, che dovevano nella tecnica antecedente spostare il secondo volano in traslazione lungo l'albero motore, agiscono secondo l'invenzione solo sui contrappesi, vale a dire su una massa molto più piccola. Grazie a ciò, questi mezzi di richiamo possono servire da mezzi di supporto dei contrappesi, ed i mezzi di azionamento in rotazione del secondo volano mediante il primo volano possono venire comandati in maniera più rapida e più precisa, in ragione della loro inerzia minore. Inoltre, lo spostamento dei contrappesi tra le loro due posizioni risulta da una deformazione elastica dei mezzi di richiamo, il ché permette un funzionamento più affidabile del dispositivo nella misura in cui questo funzionamento è indipendente da giochi inerenti ai mezzi di articolazione e di guida in traslazione utilizzati nella tecnica antecedente. .

Secondo un'altra caratteristica dell'invenzione, i mezzi di richiamo dei contrappesi comprendono un diaframma anulare in appoggio sul primo volano e di cui una parte forma una rondella Belleville.

I mezzi di richiamo sono vantaggiosamente in un sol pezzo e dimensionati affinché la forza che essi esercitano sui contrappesi diminuisca secondo lo spostamento dei contrappesi verso le loro seconde posizioni.

Si ottiene così una separazione netta e senza scorrimento dei due volani appena la velocità di rotazione raggiunge un valore predeterminato. Inoltre, occorre che la velocità di rotazione diminuisca in maniera sensibile affinché i mezzi di richiamo riportino i contrappesi nelle loro prime posizioni di azionamento del secondo volano. Si evitano così tutte le instabilità di funzionamento constatate nei dispositivi della tecnica antecedente e si prolunga di molto la durata di servizio del dispositivo secondo l'invenzione.

Secondo ancora altre caratteristiche dell<1 >invenzione:

i contrappesi sono fissati sui mezzi di richiamo precitati.

- i contrappesi sono associati a mezzi anulari che limitano il loro spostamento radiale verso l'esterno sotto l'effetto della forza centrifuga, detti mezzi che limitano lo spostamento radiale dei contrappesi comprendono un pezzo anulare rigido formato con una parete radiale che si estende tra i contrappesi ed il secondo volano e contro la quale i contrappesi vengono applicati tramite i mezzi di richiamo,

i contrappesi sono in appoggio su una nervatura circolare continua o discontinua della parete radiale del pezzo anulare,

la parete radiale di detto pezzo anulare porta guarnizioni di attrito, sulla sua faccia rivolta verso il secondo volano,

- detto pezzo anulare comprende alette assiali di collegamento in rotazione con il primo volano, detto pezzo anulare comprende mezzi di ritegno assiale di detti contrappesi e, oppure dei loro mezzi di richiamo,

detto pezzo anulare comprende mezzi di azionamento in rotazione dei mezzi di richiamo dei contrappesi.

In variante, i mezzi di richiamo dei contrappesi sono azionati in rotazione mediante cooperazione di forme con il primo volano.

Queste caratteristiche sono essenzialmente per vantaggi di semplificare la struttura e l'assemblaggio dell'innesto secondo l'invenzione.

Secondo ancora un'altra caratteristica dell'invenzione, la parte a forma di rondella Belleville dei mezzi di richiamo è trattenuta in appoggio sul primo volano mediante una rondella elastica montata su una sede cilindrica di questo primo volano.

Vantaggiosamente, questa rondella elastica è essa stessa in appoggio elastico su un anello fisso di un cuscinetto di montaggio in rotazione del secondo volano sulla sede cilindrica del primo volano .

Ciò consente in particolare di formare un complesso unitario comprendente il primo volano, il secondo volano e suoi mezzi di montaggio a rotazione sul primo volano, nonché i contrappesi ed il pezzo anulare che porta le guarnizioni di attrito, questo complesso potendo poi venire fissato, per esempio, per mezzo di viti, sull'estremità di un albero conduttore.

Il dispositivo secondo l invenzione può vantaggiosamente costituire un volano motore di un innesto a frizione in particolare per autoveicolo, il primo volano del dispositivo essendo fissato su o azionato da un albero conduttore, quale l'albero a gomiti di un motore a combustione interna, e formando una piastra di reazione di un meccanismo di innesto.

In variante, il dispositivo secondo l invenzione può costituire uno dei volani di inerzia di un doppio volano ammortizzatore per innesto a frizione, questo doppio volano ammortizzatore comprendendo un volano primario azionato da un albero conduttore, ed un volano secondario collegato al volano primario da un limitatore di coppia e formante una piastra di reazione di un meccanismo di innesto.

Quando il dispositivo secondo l'invenzione forma il volano primario di questo doppio volano ammortizzatore, ciò consente di ridurre la frequenza di risonanza. Quando esso forma il volano secondario, ciò permette di migliorare il filtraggio di vibrazioni ed irregolarità di coppia a basse velocità di rotazione.

L'invenzione verrà meglio compresa e altre caratteristiche, dettagli e vantaggi di questa risulteranno più chiaramente dalla lettura della descrizione che segue, data a titolo di esempio, con riferimento ai disegni annessi nei quali:

la figura 1 è una semivista schematica parziale in sezione assiale di un innesto comprendente un dispositivo secondo l'invenzione;

- la figura 2 è un diagramma che rappresenta la variazione della forza esercitata dei mezzi di richiamo sui contrappesi in funzione della posizione di questi lungo l'asse di rotazione;

- la figura 3 è una vista schematica frontale di una variante di realizzazione dei mezzi di richiamo dei contrappesi;

- la figura 4 è una vista schematica frontale del pezzo anulare associato ai contrappesi;

le figure 5 e 6 sono viste schematiche parziali in sezione, in scala maggiore, dei mezzi di azionamento in rotazione e di ritegno assiale del pezzo anulare della figura 4;

- le figure 7 e 8 sono semiviste schematiche in sezione assiali di due varianti di realizzazione del dispositivo secondo l'invenzione.

Viene rappresentata schematicamente nella figura 1 una vista parziale di un innesto munito di un dispositivo secondo l'invenzione e che comprende essenzialmente un volano motore 10 fissato, ad esempio per mezzo di viti, sull'estremità di un albero a gomiti 12 di un motore a combustione interna ed un meccanismo di innesto 14 comprendente un coperchio 16 fissato per mezzo di viti sul volano motore 10 dal lato opposto all'albero a gomiti 12, mezzi di innesto e di disinnesto formati da un diaframma anulare 18 portato dal coperchio 16, una piastra di pressione 20 sollecitata assialmente dal diaframma 18 in direzione del volano 10 ed un disco di frizione 22 situato tra il volano motore 10 e la piastra di pressione 20 per venire serrato assialmente tra essi nello stato innestato, per la trasmissione di una coppia di rotazione ad un mozzo 24 atto a venire reso solidale in rotazione con un albero condotto (non rappresentato) quale l'albero di entrata di un cambio nel caso di un innesto per autoveicolo.

Un ammortizzatore di torsione 26 di un tipo noto collega il disco di frizione 22 al mozzo 24 consentendo di assorbire e di ammortizzare le vibrazioni ed oscillazioni di coppia trasmesse dal volano motore 10.

Mezzi {non rappresentati) di un tipo noto sono previsti per agire sull'estremità radialmente interna del diaframma 18 e farlo oscillare sui suoi punti di articolazione sul coperchio 16 tra una posizione innestata in cui esso spinge la piastra di pressione 20 in direzione del volano motore 10 per il serraggio dei disco di frizione 22 ed una posizione disinnestata in cui esso non agisce più sulla piastra di pressione 20 che viene richiamata assialmente verso il coperchio 16.

Il volano motore 10 o primo volano porta in periferia una corona 28 di avviatore ed è associata ad un secondo volano 10 e montato a rotazione, tramite un cuscinetto 32, in una sede cilindrica 34 del primo volano 10, e che è fisso in traslazione in questa sede.

Sono previsti mezzi per azionare il secondo volano in rotazione quando la velocità di rotazione dell'albero conduttore 10 è relativamente piccola e per interrompere questo azionamento appena la velocità di rotazione supera un valore predeterminato. Questi mezzi, che sono disposti tra i volano 10 e 30, comprendono guarnizioni di attrito 36 montate su un pezzo anulare 38 sul quale poggiano contrappesi 40 sollecitati da mezzi di richiamo 42 montati sul primo volano 10. Per migliorare il contatto con i contrappesi e la trasmissione della forza assiale alle guarnizioni di attrito, il pezzo anulare 38 può essere formato con una nervatura circolare sporgente dal lato dei contrappesi, come ciò verrà descritto in maggior dettaglio in quanto segue.

Il pezzo 38 comprende una parete cilindrica esterna 44, all'interno della quale i contrappesi 40 sono ripartiti in maniera uniforme. Questa parete 44 è prolungata localmente con alette assiali 46 che si impegnano in aperture 48 del primo volano 10 per rendere solidale in rotazione questo volano ed il pezzo 38 recante le guarnizioni di attrito 36.

Mezzi di richiamo 42 comprendono un diaframma anulare la cui parte radialmente interna è formata da una rondella Belleville centrata su una spalla del volano 10 e trattenuta in appoggio su questa mediante una rondella di applicazione o di articolazione 52 montata nella sede cilindrica 34 del volano 10, essendo, per esempio, inserita a forza in questa sede.

La parte radialmente esterna dei mezzi di richiamo 42 comprendono diti radiali 54 le estremità libere dei quali sono fissate, per esempio mediante rivettatura, mediante saldatura, mediante accoppiamento a scatto, o altro, sui contrappesi 40 e spingono assialmente questi contrappesi nel senso che tende ad applicare le guarnizioni di attrito 36 sul secondo volano 30.

Bordi o sporgenze radiali 56 sono formati sulle alette assiali 46 del pezzo 38 e sono orientati radialmente verso l'interno per tenere il pezzo 38 in traslazione assiale sull'insieme di contrappesi 40. Le alette 46 e loro bordi 56 possono così cooperare con i diti radiali 54 per rendere solidali i mezzi di richiamo 42 in rotazione con il volano 10.

Per ridurre l'ingombro assiale del complesso formato dai due volani, i contrappesi 40 ed il pezzo 38 recante le guarnizioni di attrito 36 sono alloggiati in una scanalatura anulare 58 a sezione quadrata del secondo volano 30 e questo è esso stesso alloggiato almeno parzialmente in un incavo 60 del primo volano 10.

Vantaggiosamente, la parte radialmente interna della rondella di applicazione o di articolazione 52 è in appoggio elastico assiale sull'anello fisso interno 62 del cuscinetto 32 di supporto e di guida del secondo volano 30. Questo anello interno 62 viene così spinto su un anello elastico o anello di ritegno 64 alloggiato in una gola della sede cilindrica 34 del primo volano, l'appoggio dell'anello interno 62 del cuscinetto sull'anello di ritegno 64 impedendo che questo venga disimpegnato dalla sua gola di montaggio sotto l'effetto della forza centrifuga durante la rotazione dell'albero 12, e l'anello 64 mantenendo l'anello interno 62 in posizione assiale nella sede 34 .

Il dispositivo che è stato descritto funziona nella maniera seguente.

La rotazione dell'albero 12 e del primo volano 10 si traduce nell'applicazione di forze centrifughe ai contrappesi 40 i centri di gravità dei quali sono sfalsati assialmente rispetto ai loro punti di rotazione sul primo volano 10, come viene constatato facilmente nella figura 1, in maniera tale che queste forze centrifughe esercitate sui contrappesi 40 tendono a farli ruotare nel senso opposto al secondo volano 30.

Quando il momento di queste forze è superiore a quello delle forze esercitate nell'altro senso sui contrappesi 40 dai mezzi di richiamo 42, i contrappesi 40 si allontanano dal secondo volano 30 che cessa allora di venire azionato in rotazione.

Secondo l'invenzione, il diaframma formante i mezzi di richiamo 42 è dimensionato e montato in maniera tale che la spinta che esso . esercita sui contrappesi 40 diminuisce quando i contrappesi cominciano ad allontanarsi dal secondo volano 10. Nell'esempio rappresentato nella figura 2, questa spinta passa per un minimo e aumenta man mano che aumenta la distanza tra i contrappesi ed il secondo volano 30, come schematizzato dalla curva C.

Questa curva rappresenta la variazione del momento delle forze esercitate sui contrappesi 40 dal diaframma 42 rispetto ai punti di rotazione dei contrappesi sul primo volano 10, in funzione dell'ascissa x del centro di gravità dei contrappesi su un asse confuso con l'asse di rotazione ed orientato dal primo volano verso il secondo volano.

Le rette D sostanzialmente parallele della figura 2 rappresentano i momenti delle forze centrifughe che agiscono sui contrappesi 40 a differenti velocità di rotazione, per esempio di 1600, 1800, 1900 e 2000 giri/minuto.

Sia xi l'ascissa del centro di gravità dei contrappesi 40 in posizione di azionamento del secondo volano 30. In questa posizione, i momenti esercitati sui contrappesi dalle forze centrifughe sono inferiori ai momenti delle forze esercitate su questi contrappesi dal diaframma 42 finché la velocità di rotazione è inferiore a 2000 giri/minuto .

A partire da questa velocità, che corrisponde al punto Pi sulla curva C, gli effetti delle forze centrifughe sono superiori a quella del diaframma 42. I contrappesi si allontanano dal secondo volano 30 e l'ascissa x del loro centro di gravità diminuisce fino a che i contrappesi si trovano in battuta, per esempio, sul primo volano 10, nel punto P2 di ascissa x2.

Quando x diminuisce tra xi e x2, il momento delle forze esercitate sui contrappesi dal diaframma 42 diminuisce e rimane inferiore ai momenti delle forze centrifughe sui contrappesi che giungono quindi in P2 in posizione di non azionamento del secondo volano.

Se allora la velocità di rotazione diminuisce a partire da 2000 giri/minuto, il momenti delle forze di richiamo esercitate dal diaframma 42 sui contrappesi rimangono inferiori ai momenti delle forze centrifughe, finché la velocità resta superiore ad un valore di circa 1700 giri/minuto definito dalla intersezione della curva C con una retta D in x2. Quando la velocità diviene inferiore a questo valore, i momenti delle forze di richiamo diventano superiori ai momenti delle forze centrifughe ed il diaframma 42 riporta i contrappesi nelle loro prime posizioni di ascissa Xi e li mantiene in queste posizioni, finché la velocità resta inferiore a 2000 giri/minuto.

Regolando la posizione (di ascissa x2) di battuta dei contrappesi, si regola il valore della velocità di rotazione al di sotto della quale i contrappesi sono portati nelle loro posizioni di ascissa xi per l'azionamento del secondo volano.

Si può così regolare questa velocità mediante calibratura del diaframma che forma i mezzi di richiamo 42.

Quando la posizione di battuta dei contrappesi si trova al di là del minimo della curva C rispetto a Plf per esempio in P'2 di ascissa x'2, il funzionamento rimane sostanzialmente lo stesso: quando la velocità di rotazione aumenta a partire da zero, i contrappesi rimangono in Xi fino a 2000 giri/minuto, poi passano in x'2. Se allora la velocità di rotazione diminuisce, i contrappesi rimangono in x'2 finché la velocità è superiore a 1600 giri/minuto, poiché per queste velocità, sulla parte della curva C in cui è situato P'2/ i momenti delle forze centrifughe sono superiori a quelli delle forze di richiamo. Occorre che la velocità diminuisca a 1600 giri/minuto affinché questi momenti siano uguali, l'uguaglianza venendo ottenuta al minimo della curva C all'ascissa x3.

Al di sotto di 1600 giri/minuto, i momenti delle forze di richiamo prevalgono su quelli delle forze centrifughe e i contrappesi vengono riportati in Xi, in posizione di azionamento del secondo volano .

Nel caso che è stato descritto, i contrappesi vengono allontanati dal secondo volano quando la velocità supera 2000 giri/minuto e vengono riportati sul secondo volano solo se la velocità diminuisce al di sotto di 1600 giri/minuto.

Si evitano così i problemi di scorrimento dei due volani uno rispetto all'altro in vicinanza della velocità di disinnesto del secondo volano, si aumenta la durata di vita delle guarnizioni di attrito riducendo di molto la loro usura, e si evitano anche tutte le instabilità di funzionamento in vicinanza della velocità di rotazione per la quale le guarnizioni di attrito e i contrappesi iniziano ad allontanarsi dal secondo volano 30.

Si indicherà a titolo di esempio che l'intervallo Xi-x2 può essere dell'ordine del millimetro, e che l'inerzia del secondo volano 30 in rotazione è sostanzialmente uguale a quella del primo volano 10.

L'interruzione dell'azionamento in rotazione del secondo volano 30 quando la velocità di rotazione supera un valore predeterminato (in generale compreso tra 1500 e 2000 giri/minuto) permette di ridurre il consumo di carburante e di migliorare le prestazioni in particolare in ambiente urbano. In un esempio di realizzazione riguardante un autoveicolo avente una massa a vuoto di 800 kg, si è constatato che la massa equivalente soppressa dal non azionamento del secondo volano 30 era di circa 72 chili sul primo rapporto del cambio, di circa 22 chili sul secondo rapporto, di circa 10 chili sul terzo rapporto, di circa 6 chili sul quarto rapporto e di circa 4 chili sul quinto rapporto .

Si è visto in quanto precede che è possibile, determinando del caratteristiche dei mezzi di richiamo dei contrappesi e la corsa dei contrappesi tra le loro prime e le loro seconde posizioni, definire, da un canto, la velocità a partire dalla quale il secondo volano non verrà più azionato in rotazione dal primo volano, e la velocità al di sotto della quale il secondo volano verrà di nuovo azionato in rotazione. Si possono anche utilizzare altri mezzi, per esempio, di tipo idraulico o elettromagnetico, per controllare o modificare i valori di queste velocità di rotazione.· Mediante questi mezzi idraulici o elettromagnetici, si può, per esempio, aumentare o diminuire la velocità di rotazione al di sopra della quale il secondo volano non è più azionato in rotazione,, e la velocità di rotazione al di sotto della quale il secondo volano è di nuovo azionato in rotazione.

Nel modo di realizzazione della figura 1, i mezzi 42 di richiamo dei contrappesi sono azionati in rotazione tramite alette assiali 46 del pezzo anulare 38 che cooperano con i diti radiali 54 dei mezzi di richiamo 42.

In variante, come rappresentato schematicamente nella figura 3, la periferia interna del diaframma anulare che forma i mezzi di richiamo 42 può essere munita di una dentatura 68 destinata a venire in presa con una dentatura corrispondente della spalla del primo volano 10 sulla quale è centrato il diaframma 42.

Si noteranno anche, nella figura 3, i fori 70 formati nei diti radiali 54 del diaframma per il fissaggio dei contrappesi 40.

In un'altra variante rappresentata schematicamente nelle figure 4, 5 e 6, i mezzi che sono formati sul pezzo anulare 38 per la trattenuta assiale dei contrappesi 40 possono essere separati dai mezzi formati su questo pezzo anulare per il suo collegamento in rotazione con il primo volano 10. Per esempio, come rappresentato schematicamente nella figura 4, la parete cilindrica 44 del pezzo 38 è prolungata, parallelamente all'asse e in direzione del primo volano 10, da alette 72 di collegamento in rotazione con il primo volano 10 e da alette radiali 74 orientate verso l ' interno e che servono alla trattenuta assiale dei contrappesi 40. Le alette 72 e 74 sono ripartite angolarmente in maniera uniforme sulla periferia del pezzo anulare 38. Per esempio e come rappresentato schematicamente nella figura 4, due alette assiali 72 consecutive sono formate in alternanza con una aletta radiale 74.

Si noterà anche che la nervatura circolare sulla quale poggiano i contrappesi 40 può essere discontìnua, come rappresentato in 76.

In un'altra variante, il pezzo anulare 38 comprende solo una parete cilindrica periferica, corrispondente alla parete 44 precitata, che forma un ritegno radiale dei contrappesi e impedisce loro di spostarsi radialmente verso l'esterno al di là di un certo limite sotto l'effetto delle forze centrifughe .

Questa parete periferica di ritegno radiale può essa stessa essere ridotta ad un anello elastico anulare che cinge esternamente i contrappesi ed è alloggiato vantaggiosamente in una gola o scanalatura anulare della superficie periferica esterna dei contrappesi.

In un'altra variante di realizzazione rappresentata schematicamente nella figura 7, il pezzo anulare 38 è eliminato e le guarnizioni di attrito 36 sono portate dai contrappesi 40 e fissate direttamente su questi.

In questo caso, il primo volano 10 può comprendere un mantello cilindrico 78 orientato verso il secondo volano 30 e all'interno del quale sono disposti i contrappesi 40, questo mantello 78 formando un organo di ritegno che limita lo spostamento radiale verso l'esterno dei contrappesi 40 sotto l'effetto della forza centrifuga.

Si noterà anche che il primo volano 10 comprende mezzi, quali orifizi 80, di ventilazione che permettono il raffreddamento di questo primo volano mediante circolazione di aria, questi orifizi 80 potendo anche essere associati ad altri mezzi di ventilazione quali canali o scanalature di guida dell'aria e, oppure nervature o simili destinati ad una messa in circolazione dell'aria all'atto della rotazione del primo volano 10.

Si noterà che gli orifizi 48 del primo volano 10 nel modo di realizzazione della figura 1, sono orifizi passanti che consentono una circolazione di aria per il raffreddamento del primo volano 10.

Nella variante di realizzazione rappresentata nella figura 8, il primo volano 10 ha uno spessore relativamente piccolo ed è realizzato in lamiera, per una riduzione dell'ingombro assiale del dispositivo secondo l'invenzione. Una massa riportata 82 è fissata sul volano 10, per esempio, per mezzo di rivetti 84, per conferire a questo volano l'inerzia desiderata in rotazione.

Nell'esempio della figura 8, questa massa riportata 82 si trova sul primo volano 10 dal lato opposto al secondo volano 30 e costituisce la piastra di reazione di un meccanismo di innesto.

In questo esempio, la corona di avviatore 28 è fissata mediante saldatura sul bordo periferico esterno del primo volano 10.

In un'altra variante di realizzazione, le guarnizioni di attrito 36 fissate sui contrappesi 40 sono eliminate e, in questo caso, sono le facce radiali dei contrappesi 40 situate dal lato del secondo volano 30 che vanno ad applicarsi sul secondo volano per azionarlo in rotazione.

Claims (19)

1. . RIVENDICAZIONI 1. Dispositivo a volano di inerzia comprendente un primo volano (10) ed un secondo volano (30) montati a rotazione attorno ad uno stesso asse, mezzi per l'azionamento ad attrito del secondo volano (30) mediante il primo volano (10), comprendenti contrappesi (40) azionati in rotazione dal primo volano (10) e spostabili sotto l'effetto della forza centrifuga tra prime posizioni di azionamento e seconde posizioni di liberazione rispettivamente del secondo volano (30), e mezzi <■ >(42) di richiamo dei contrappesi verso le loro prime posizioni, caratterizzato dal fatto che il secondo volano (30) è fisso in traslazione ed è montato in rotazione sul primo volano (10), dal fatto che i mezzi di azionamento ad attrito del secondo volano (30) sono formati o portati dai contrappesi (40) e dal fatto che questi ultimi sono portati dai mezzi di richiamo (42) precitati, gli spostamenti dei contrappesi tra le loro prime e seconde posizioni effettuandosi almeno in parte in piani che passano per l'asse di rotazione.
2. 2. Dispositivo secondo la rivendicazione 1, caratterizzato dal fatto che i mezzi di richiamo comprendono un diaframma anulare (42) in appoggio sul primo volano (10) ed un parte del quale (50) forma una rondella Belleville.
3. 3. Dispositivo secondo la rivendicazione 2, caratterizzato dal fatto che i contrappesi (40) sono fissati sul diaframma (42).
4. 4. Dispositivo secondo una delle rivendicazioni precedenti, caratterizzato dal fatto che i mezzi di richiamo (42) sono dimensionati affinché le forze che essi esercitano sui contrappesi (40) diminuiscano secondo lo spostamento dei contrappesi verso le loro seconde posizioni .
5. 5. Dispositivo secondo una delle rivendicazioni precedenti, caratterizzato dal fatto che le seconde posizioni dei contrappesi (40) sono definite da una battuta.
6. 6. Dispositivo secondo una delle rivendicazioni precedenti, caratterizzato dal fatto che i contrappesi (40) sono associati a mezzi anulari (38) che limitano il loro spostamento radiale verso l'esterno sotto l'effetto della forza centrifuga.
7. 7. Dispositivo secondo la rivendicazione 6, caratterizzato dal fatto che detti mezzi che limitano lo spostamento radiale dei contrappesi comprendono un pezzo anulare rigido (38) formato con una parete radiale che si estende tra i contrappesi ed il secondo volano (30) e contro la quale i contrappesi vengono applicati da mezzi di richiamo (42).
8. 8. Dispositivo secondo la rivendicazione 7, caratterizzato dal fatto che i contrappesi (40) sono in appoggio su una nervatura circolare (76) continua o discontinua della parete radiale del pezzo anulare (38).
9. 9. Dispositivo secondo la rivendicazione 7 o 8, caratterizzato dal fatto che la parete radiale di detto pezzo anulare (38) porta guarnizioni di attrito (36), sulla sua faccia rivolta verso il secondo volano (30).
10. 10. Dispositivo secondo una delle rivendicazioni da 6 a 9, caratterizzato dal fatto che detto pezzo anulare (38) comprende alette ^assiali (46, 72) di collegamento in rotazione col |primo volano (10). ,
11. 11. Dispositivo secondo una delle rivendicazionida 6 a 10, caratterizzato dal fatto che detto pezzo anulare (38) comprende mezzi (56. 74) di ritegno 'assiale di detti contrappesi (40) e, oppure dei loró mezzi di richiamo (42). formante una piastra di reazione di un meccanismo di innesto.
12. 12. Dispositivo secondo una delle rivendicazioni da 6 a 11, caratterizzato dal fatto che detto pezzo anulare (38) comprende mezzi (46, 56) di azionamento in rotazione dei mezzi (42) di richiamo dei contrappesi.
13. 13. Dispositivo secondo una delle rivendicazioni da 1 a 11, caratterizzato dal fatto che i mezzi (42) di richiamo dei contrappesi (40) sono azionati in rotazione mediante cooperazione di forme con il primo volano (10).
14. 14. Dispositivo secondo una delle rivendicazioni da 1 a 13, caratterizzato dal fatto che i mezzi (42) di richiamo dei contrappesi sono mantenuti in appoggio sul primo volano (10) da una rondella elastica (52) montata in una sede cilindrica (34) del primo volano (10).
15. 15. Dispositivo secondo la rivendicazione 14, caratterizzato dal fatto che detta rondella elastica (52) è in appoggio elastico su un anello fisso (62) di un cuscinetto (32) di montaggio del secondo volano (30) a rotazione sul primo volano (10), questo anello fisso (62) essendo in appoggio su un anello (64) montato in una gola della sede cilindrica (34) del primo volano, dal lato opposto a detta rondella elastica (52).
16. 16. Dispositivo secondo una delle rivendicazioni precedenti, caratterizzato dal fatto che il primo volano (10) comprende mezzi (48, 80) di raffreddamento mediante circolazione dì aria.
17. 17. Dispositivo secondo una delle rivendicazioni precedenti, caratterizzato dal fatto che il primo volano (10) è realizzato in lamiera e comprende una massa riportata (82).
18. 18. Dispositivo secondo una delle rivendicazioni precedenti, caratterizzato dal fatto che esso costituisce un volano motore di un innesto a frizione, nel quale il primo volano (10) è fissato su o azionato da un albero conduttore, quale, per esempio, l'albero a gomiti di un motore a combustione interna, e forma una piastra di reazione di un meccanismo di innesto.
19. 19. Dispositivo secondo una delle rivendicazioni da 1 a 17, caratterizzato dal fatto che esso costituisce uno dei volani di inerzia di un doppio volano ammortizzatore per innesto a frizione, questo doppio volano ammortizzatore comprendendo un volano primario azionato da un albero motore ed un volano secondario collegato al volano primario mediante un limitatore di coppia e