ITPZ20130001A1 - Sistema ottimizzato per barriere di sicurezza stradali, ad elevata sicurezza, dissipazione di energia ed economia di produzione e montaggio. - Google Patents

Description

DESCRIZIONE

La presente invenzione si riferisce ad un sistema che comprende un paletto inclinato, un supporto per il paletto, un elemento antistrìzione per il paletto, un elemento longitudinale destinato ad essere urtato dai veicoli pesanti e una fune di collegamento dei paletti da impiegare in barriere di sicurezza per opere stradali (per margine interno, laterale ed interno), Esso è stato ideato con intento dì superare alcune difficoltà poste dalle barriere note.

Le barriere di sicurezza per i margini esterno, laterale ed interno delle opere stradali all’oggi esistenti hanno i paletti installati veiticalmente. Ciò, unito alla dimensione dei distanziatori degli elementi longitudinali, comporta che occorre uno spazio libero, tra il fronte anteriore della barriera ed il fronte dell’ostacolo, maggiore dello spostamento della barriera per effetto dell’urto. Infatti occorre che esso sia almeno pari alla somma di tale spostamento e della larghezza della barriera. Tale circostanza ha spinto a produrre barriere sempre più rigide.

I paletti delle barriere di sicurezza all'oggi esistenti per i margini esterno, laterale ed interno hanno il problema che essi esercitano sul terreno una pressione orizzontale che è circoscritta alla superficie della loro ala posteriore. Inoltre, la sommità del terreno posteriore a ciascun paletto (rispetto al lato dell’urto) è sprovvista di qualsiasi tipo di pressione verticale e pertanto la sua resistenza non viene sfruttata in maniera ottimale. La resistenza complessiva opposta dal terreno al movimento del paletto pertanto è limitata dalla superficie posteriore del paletto e dallo scarso sfruttamento della resistenza del terreno immediatamente dietro al paletto. Ciò comporta quindi un limite alla capacità di contenimento complessiva della barriera.

Le sollecitazioni presenti nei paletti delle barriere esistenti sono rapidamente variabili lungo lo sviluppo degli stessi ed attingono, in genere, il loro massimo a circa 10-20 cm sottoterra. Se la sezione trasversale dei paletti è di tipo aperto, come accade nella quasi totalità delle barriere, lo stato tensionale che si crea, dovuto anche alla spinta del terreno sull’ala posteriore, porta alla sua strizione. Il risultato negativo che di conseguenza si ottiene è una brusca caduta di resistenza. Il momento ultimo che si ha è minore di quello che si calcola considerando le tensioni di snervamento agenti sulle fibre più lontane dal baricentro e la sezione non deformata trasversalmente. II tutto comporta uno spreco di risorse rispetto alla condizione in cui le cerniere plastiche nei paletti sono piuttosto ampie e nel contempo non si ha la strizione della sezione nei punti maggiormente sollecitati.

Le tensioni agenti sulla superficie degli elementi longitudinali, dovute alle azioni locali che si hanno al contatto tra questi ed i veicoli pesanti, sono in genere elevatissime. Esse possono portare alla perforazione e di conseguenza alla completa rottura degli elementi longitudinali. Di contro, al di fuori delle zone di contatto le tensioni sono dirette parallelamente all’asse degli elementi longitudinali e la loro intensità è notevolmente minore. Le soluzioni ad oggi adoperate per gli elementi longitudinali sono costituite da sezioni ad elevato spessore ed avente sagoma a “due onde” classica, oppure da barre di elevato diametro o funi metalliche. Le sezioni con sagoma classica a “due onde” e spessore elevato, essendo molto resistenti, portano ad un forte dispendio di materiale in quanto esso è utile soltanto nella zona a diretto contatto con il veicolo. Al di fuori di tale zona la resistenza è sovrabbondante. La soluzione con barre di elevato diametro ha il problema delle giunzioni (le quali devono essere realizzate mediante la saldatura In stabilimento di opportuni elementi e la successiva bullonatura in opera) , e degli elevati danni (profondi tagli sulla carrozzeria) che esse producono sui veicoli. La soluzione con le funi ha lo svantaggio di richiedere la loro messa in tensione ed il mantenimento di tale stato, e di procurare elevati danni ai veicoli che vi impattano.

In terreni poco resistenti a volte accade che, durante l’urto, qualche paletto viene estratto dal terreno. Se nel contempo avviene la rottura dei collegamenti con i distanziatori, i paletti estratti e divenuti liberi possono essere proiettati lontano. Ciò costituisce un pericolo poiché potrebbero finire nell’area che si intende proteggere o nel mezzo della carreggiata stradale.

Scopo della presente invenzione è un sistema da impiegare per le barriere stradali di sicurezza per i margini esterno, laterale ed interno delle opere stradali che permette di superare i problemi sopra descritti e relativi alle barriere esistenti. Esso infatti consente: 1) di riduce io spazio minimo necessario tra il fronte della barriera ed il fronte di un ostacolo posto dietro di essa, 2) di migliorare la resistenza offerta dal terreno al movimento del paletto, 3) di sfrattare considerevolmente nei paletti le doti di duttilità dell'acciaio, 4) di ridurre vantaggiosamente la sezione dell’elemento longitudinale preposto al contenimento dei veicolo pesanti, 5) di evitare che qualche paletto possa essere lanciato lontano se estratto dal terreno durante l’urto, 6) di limitare al minimo possibile il numero complessivo di componenti da produrre da parte delle aziende produttrici e quindi, nel complesso, di ridurre i costi di produzione e montaggio.

Gli obiettivi sopra descritti vengono raggiunti dal sistema in accordo con la rivendicazione 1. L’efficacia di ciascun componente del sistema non dipende dagli altri e pertanto può essere adoperato singolarmente o in combinazione con parte degli altri componenti.

Riguardo al primo obiettivo, quello di ridurre lo spazio necessario tra il fronte della barriera ed il fronte dell’ostacolo, a parità di altre condizioni, esso si ottiene grazie all’inclinazione del paletto in opera (vedi per confronto la figura love è riportato un esempio non limitativo della soluzione proposta). Questa infatti consente, a parità di spostamento degli elementi longitudinali, un minore ingombro del sistema deformato. In figura 1 si osserva, infatti, che a parità del valore A e B si ha D1D2. Non si ha, quindi, la necessità di impiegare barriere con maggiore capacità di contenimento (di maggior costo) per limitare l’ingombro del sistema deformato. Il distanziatole del nastro a tre onde impiegato in figura ha un piano di foratura che consente l’impiego sia sul lato sinistro che destro delle strade.

Riguardo al secondo obiettivo, quello di migliorare la resistenza offerta dal terreno al movimento del paletto, esso si ottiene grazie al supporto paletto. Tale supporto, in una prima possibile realizzazione, è costituito da un elemento ad L capovolta parzialmente entro terra. Esso è più largo del paletto ed è a questo collegato mediante saldatura o bullonatura. In una seconda possibile realizzazione il supporto è costituito da un elemento ad L completamente fuori terra. Esso è collegato al paletto mediante saldatura o bullonatura, In una terza possibile realizzazione il supporto è costituito da un elemento tronco conico da infiggere dietro al paletto a distanza di alcuni centimetri.

Nella prima possibile realizzazione la porzione di L posta entroterra è collegata all’ala posteriore del paletto (mediante saldatura o bullonatura) ed ha la funzione di aumentare localmente la superficie a contatto con il terreno rispetto alla sola superficie dell’ala posteriore del paletto. Ciò consente di aumentare l’entità dell’azione resistente complessiva che il terreno oppone al movimento del paletto. La curvatura del raccordo tra la porzione di L posta dietro al paletto e la parte orizzontale (sempre della L) ha il fine di far aumentare lo sviluppo della cerniera plastica sul paletto. La parte orizzontale delia L, a seguito della rotazione del paletto, viene ad esercitare una notevole pressione verticale sulla parte di ammasso immediatamente retrostante al paletto. Ciò ne consente un notevole migliore sfrattamento della resistenza, il quale si intuisce facilmente se si considera che i cerchi di Mohr dello stato tensionale si “spostano” nella direzione della tensione di compressione nel piano (σ,τ) , allontanandosi quindi dalla curva intrinseca di Coulomb. La pressione esercitata dal terreno sulla parte orizzontale della L riduce anche vantaggiosamente la sollecitazione flettente nella parte interrata del paletto. Ciò porta alla capacità di far fronte ad azioni d'urto di maggiore intensità. L'insieme di questi fenomeni migliora notevolmente la capacità di contenimento della barriera nel suo complesso.

Nella seconda possibile realizzazione del supporto paletto l'elemento ad L è fuori terra ed è collegato alla parte posteriore del paletto mediante saldatura o bullonatura. La sua parte orizzontale, a seguito della rotazione del paletto, viene ad esercitare una notevole pressione verticale sulla parte di terreno immediatamente retrostante. Ciò ne consente un notevole migliore sfruttamento della resistenza, il quale si intuisce facilmente se si considera che i cerchi di Mohr dello stato tensionale si “spostano” nella direzione della tensione di compressione nel piano (σ,τ) , allontanandosi quindi dalla curva intrinseca di Coulomb. Di qui si ha una maggiore resistenza complessiva della barriera allo spostamento trasversale. La pressione esercitata dal terreno sulla parte orizzontale della L riduce anche vantaggiosamente la sollecitazione flettente nella parte interrata del paletto. Ciò porta alla capacità di far fronte ad azioni d’urto di maggiore intensità. L’insieme di questi fenomeni migliora notevolmente la capacità di contenimento della barriera nel suo complesso. Con questa realizzazione, rispetto alla precedente, il beneficio dovuto all’elemento ad L è dovuto al migliore sfruttamento della resistenza del terreno ed alla minore sollecitazione flettente nella parte interrata del paletto, entrambi conseguenti alia pressione verticale indotta dalla parte orizzontale della L.

Nella terza possibile realizzazione del supporto paletto si ha un elemento tronco conico infisso ad alcuni centimetri dietro al paletto. Tra i due non vi è alcun collegamento. L’elemento tronco conico ha la funzione di aumentare localmente la superficie a contatto con il terreno rispetto alla sola superficie dell’ala posteriore del paletto. In tal modo aumenta la resistenza complessiva che il terreno oppone allo spostamento del paletto. 11 terreno posto tra il paletto e l’elemento tronco conico deve essere ben costipato. Questa parte aiuta anche a far sviluppare gradualmente la cerniera plastica nel paletto. La forma tronco conica fa aumentare la superficie di spinta sul terreno procedendo dal basso verso l’alto, ciò ha il fine di tener conto della circostanza che la resistenza del terreno diminuisce procedendo dal basso verso l’alto. Il risultato che si ottiene è una migliore distribuzione di resistenza lungo lo sviluppo dell’elemento tronco conico.

Riguardo al terzo obiettivo, quello di sfruttare considerevolmente le doti di duttilità dell'acciaio dei paletti, esso si raggiunge grazie all’elemento antistrizione posto all’interno del paletto. Esso ha il fine mantenere inalterata la distanza tra le due ali di ciascun paletto. In sua assenza, a causa dello stato tensionale che si sviluppa e del fatto che i paletti hanno in genere una sezione aperta, si ha la strizione di quest’ultima. Tale circostanza, la quale si verifica anche prima dello snervamento del materiale, fa diminuire bruscamente la capacità resistente dei paletti deformati e quindi non permette di sfruttare in maniera ottimale la duttilità dell’acciaio. I bordi dell’elemento antistrizione devono essere arrotondati, al fine di evitale che essi possano incidere sulla lamiera dei paletti. La forata ad U evita che esso possa spostarsi.

Riguardo al quarto obiettivo, quello di ridurre vantaggiosamente la sezione dell’elemento longitudinale preposto al contenimento dei veicolo pesanti, esso si ottiene mediante una sagoma di sviluppo ridotto e con pieghe poco pronunciate. Questa consente numerosi vantaggi. Il primo è che, grazie al possibile maggiore spessore (a parità di quantità di materiale della sezione a due onde classica), si ha un’elevata resistenza alle azioni agenti sulla superficie dovute al contatto con il veicolo. Il secondo vantaggio è che la giunzione tra gli elementi longitudinali avviene mediante sola sovrapposizione, non viene i richiesto quindi l’impiego di elementi aggiuntivi con aggravio di costi. Il terzo vantaggio è dato da una buona stabilità trasversale grazie alle onde, seppure di profondità ridotta, comunque presenti. Il quarto vantaggio è che l’estensione delia sezione è comunque tale non da produrre tagli sulla carrozzeria dei veicoli. Il quinto vantaggio è quello di non richiedere alcuno sforzo di pretensionamento.

Riguardo al quinto obiettivo, quello di evitare che qualche paletto possa essere lanciato lontano se estratto dal terreno durante l’urto, esso si ottiene collegando longitudinalmente tutti i paletti con una fune preferibilmente metallica. Tale elemento viene posto in opera senza alcuno sforzo di pretensionamento ed in posizione tale da essere protetto dall’elemento longitudinale destinato all’urto dei veicoli leggeri. Esso occorre per evitare che un paletto estratto dal terreno, in cui si avuto anche la rottura del collegamento con ì distanziatori, possa divenire libero ed essere proiettato nell’area che occorre proteggere con la barriera di sicurezza o finire in mezzo alla strada.

Riguardo al sesto obiettivo, quello di limitare al minimo possibile il numero complessivo di componenti da produrre da parte delle aziende produttrici e quindi, nel complesso, di ridurre i costi di costruzione e di installazione, esso si ha grazie al migliore sfruttamento della resistenza del terreno e dell’acciaio. Ciò infatti consente di realizzare barriere meno pesanti di quelle attuali, a parità di prestazioni. La minore complicazione costruttiva si ha anche dal fatto che l'elemento longitudinale destinato al contenimento dei veicoli pesanti può essere prodotto con piegatrice, con stampo o mediante profilatura.

La descr izione sopra effettuata mostra chiaramente che ciascun componente del sistema oggetto della presente invenzione consente di raggiungere un proprio obiettivo. Ognuno di essi può pertanto essere adoperato anche singolarmente o in combinazione con qualcuno dei rimanenti, senza pertanto uscire dall’ambito del trovato e quindi dal dominio della presente pr ivativa industriale.

Ulteriori caratteristiche e vantaggi della presente invenzione risulteranno maggiormente dalla descrizione, fatta di seguito a titolo esemplificativo e non limitativo, delle seguenti figure, in cui:

la figura 1 illustra il vantaggio, in termini di distanza minima dall’ostacolo, che viene dall’inclinazione del paletto di una preferita forma di attuazione, comunque non limitativa, di una barriera realizzata secondo i dettami della presente invenzione rispetto al caso di una barriera con paletto verticale; la figura 2 illustra un’immagine laterale di un esempio di una preferita forma di attuazione di una barriera realizzata secondo i dettami della presente invenzione e con la prima possibile realizzazione del supporto paletto (elemento ad L capovolta parzialmente entro terra e collegato al paletto);

la figura 3 illustra un'immagine laterale di un esempio di una preferita forma di attuazione di una barriera realizzata secondo i dettami della presente invenzione e con la seconda possibile realizzazione del supporto paletto (elemento ad L completamente fuori terra e collegato al paletto);

la figura 4 illustra un'immagine laterale di un esempio di una preferita forma di attuazione di una barriera realizzata secondo i dettami della presente invenzione e con la terza possibile realizzazione del supporto paletto (elemento tronco conico infìsso ad alcuni centimetri dal paletto e non collegato a quest’ ultimo);

la figura 5 illustra una vista assonomentrica ed una vista assonometrica esplosa del paletto, della prima possibile realizzazione per il supporto paletto (elemento ad L capovolta parzialmente enfio terra e collegato al paletto) , dell’elemento antistrizione, dell’elemento longitudinale e del collegamento longitudinale dei paletti;

la figura 6 illustra una vista assonomentrica ed una vista assonometrica esplosa del paletto, della seconda possibile realizzazione per il supporto paletto (elemento ad L completamente fuori terra e collegato al paletto), dell’elemento antistrizione, dell’elemento longitudinale e del collegamento longitudinale dei paletti. la figura 7 illustra una vista assonomentrica ed una vista assonometrica esplosa del paletto, della terza possibile realizzazione per il supporto paletto (elemento tronco conico infisso ad alcuni centimetri dal paletto e non collegato a quest’ultimo), dell’elemento antistrizione, dell’elemento longitudinale e del collegamento longitudinale dei paletti.

la figura 8 illustra una vista posteriore, superiore ed assonomentrica dell’elemento ad L capovolta parzialmente entro terra e collegato al paletto della prima possibile realizzazione del supporto paletto;

la figura 9 illustra una vista posteriore, superiore ed assonomentrica dell’elemento ad L completamente fuori terra e collegato al paletto della seconda possibile realizzazione del supporto paletto; la figura 10 illustra una vista anteriore, posteriore, assonometrica e superiore dell’elemento tronco conico infisso ad alcuni centimetri da! paletto senza alcun collegamento con quest’ultimo della terza possibile realizzazione del supporto paletto;

la figura 11 illustra una vista laterale ed assonometrica dell’elemento antistrizione da porre internamente al paletto;

la figura 12 illustra una vista laterale e frontale dell’elemento longitudinale con 4 pieghe poco pronunciate destinato all’urto dei veicoli pesanti. In essa viene anche illustrata la giunzione per sovrapposizione;

la figura 13 illustra una vista laterale di un’altro possibile esempio di barriera dove si è impiegato il paletto inclinato, il supporto paletto ad L capovolta parzialmente entro terra, l’elemento antistrizione del paletto ed la fune di collegamento dei paletti;

la figura 14 illustra una vista laterale di un’altro possibile esempio di barriera dove si è impiegato il paletto inclinato, il supporto paletto ad L completamente fuori terra, l’elemento antistrizione del paletto ed la fune di collegamento dei paletti;

la figura 15 illustra una vista laterale di un’altro possibile esempio di barriera dove si è impiegato il paletto inclinato, il supporto paletto tronco conico infisso alcuni centimetri dietro il paletto, l’elemento antistrizione del paletto ed la fune di collegamento dei paletti.

Nella figura 1 viene illustrato il vantaggio in termini di distanza minima dall’ostacolo, dovuto alla sola inclinazione del paletto. Si osserva infatti che a parità di deflessione degli elementi longitudinali (A per quello inferiore e B per quello superiore) la distanza minima D1 è minore di quella D2. Ciò è legato alla minore ampiezza della dimensione C1 rispetto a quella C2.

Nelle figura 2 e 5 è riportata una preferita forma di attuazione di una barriera realizzata secondo i dettami della presente invenzione e con riferimento alla prima possibile realizzazione del supporto per il paletto. Con il numero 1 è indicato il paletto inclinato, con il numero 2 è indicato l’elemento ad L capovolta parzialmente entroterra e costituente il supporto paletto, con il numero 3 è indicato l’elemento antistrizione interno al paletto, con il numero 4 è indicato l’elemento longitudinale di opportuna forma destinato all’urto dei veicoli pesanti, con il numero 5 è indicato il collegamento longitudinale mediante fune preferibilmente metallica dei paletti, con il numero 8 è indicato un distanziatore (non facente parte della presente invenzione) del nastro a tre onde inferiore, con il numero 9 è indicato un nastro a tre onde non facente parte della presente invenzione. 11 paletto 1 è inclinato in avanti ed è costituito da un profilato a forma C, ma può essere sostituito da profilato di altra forma senza pertanto uscire del trovato e quindi dal dominio della presente privativa industriale. Esso consente alla barriera realizzata secondo i dettami della presente invenzione di poter avere gli ostacoli ad una minore distanza rispetto a quelle tradizionali (vedi figura 1). Come si osserva l’elemento ad L indicato con il numero 2 è collegato alla parte posteriore 15 del paletto 1 (mediante saldatura, bullonatura o altro) e la sua parte inclinata 10 rispetto alla verticale è immersa nel terreno. Questa parte 10 nel terreno è trapezoidale e con il lato minore posto più in profondità, in ogni caso essa è sempre maggiore di quella dell’ala posteriore 15 del paletto. Ciò fa aumentare l’azione che il terreno oppone al movimento del paletto, di conseguenza si ha un innalzamento della capacità di contenimento della barriera realizzata secondo i dettami della presente invenzione rispetto a quelle tradizionali. La forma trapezoidale fa aumentare la superficie di spinta sul terreno procedendo dal basso verso l’alto, ciò ha il fine di tener conto della circostanza che la resistenza del terreno diminuisce procedendo dal basso verso l’alto. Il risultato che si ottiene è una migliore distribuzione di resistenza lungo lo sviluppo della parte trapezoidale. La parte 10 entro terra può essere, comunque, anche a larghezza costante, senza pertanto uscire dall’ambito del trovato e quindi dal dominio della presente privativa industriale. La parte orizzontale 11 dell’elemento 2 è invece parallela al terreno. Essa, a seguito della rotazione del paletto, eserciterà una forte pressione sul terreno, la quale consente di sfruttarne meglio la resistenza. Ciò si intuisce facilmente se si considera che i cerchi di Mohr dello stato tensionale nel teireno si "spostano” nella direzione della tensione di compressione nel piano (σ,τ) , allontanandosi quindi dalla curva intrinseca di Coulomb. La pressione esercitata sulla parte orizzontale 1 1 dell’elemento 2 riduce invece vantaggiosamente la sollecitazione flettente della parte di paletto entroterra . Ciò costituisce un ulteriore contributo all’innalzamento innalzamento della capacità di contenimento della barriera realizzata secondo i dettami della presente invenzione rispetto a quelle tradizionali. L’elemento antistrizione 3 viene inserito aH’interno del paletto e la sua parte verticale 14 fa da contrasto alle due ali posteriore 15 ed anteriore 16 di quest’ultimo. La sua posizione finale dovrà essere tale da risultare parzialmente entro tema e parzialmente fuori iena. Esso contrasta il movimento delle ali posteriore 15 ed anteriore 16 del paletto, le quali per effetto della spinta del terreno e delle tensioni dovute alla flessione tendono a "muoversi” l’una verso l’altra. In sua mancanza si ha una brusca caduta di resistenza del paletto e di conseguenza un pessimo sfruttamento della duttilità dell’acciaio del paletto. I bordi dell’elemento antistrizione sono arrotondati, al fine di evitare che essi possano incidere sulla lamiera dei paletti. La forma ad U evita che esso possa spostarsi. L’elemento longitudinale 4 destinato all’urto dei veicoli pesanti viene collegato ai paletti sulla loro sommità. Esso ha una forma appositamente studiata che include 4 pieghe poco pronunciate e consente di: far avvenire mediante sola sovrapposizione la giunzione tra elementi contigui, avere uno spessore adeguato a sopportare le intense azioni superficiali prodotte dal contatto con il veicolo ed avere un’adeguata rigidezza flessionale. La non eccessiva piegatura e lo sviluppo ridotto rendono possibile la produzione di tale elemento mediante piegatura, stampaggio o profilatura. L’elemento longitudinale 5 di collegamento tra i paletti, il cui fine è quello di evitare che essi (se estratti dal teireno) possano essere proiettati lontano, è posizionato in maniera da essere “schermato” dal nastro a tre onde 9. Esso inoltre come si osserva non è teso. Nella rappresentazione indicata nelle figura 2 e 5 l’elemento 5 attraversa il paletto 1 grazie alla presenza di un foro su quest’ultimo. Al fine di limitare il movimento del palo 1 rispetto all’elemento 5 viene posto un morsetto ad attrito non fortemente serrato su quest’ultimo. La modalità di collegamento tra fune e paletto può essere anche di tipo diverso senza pertanto uscire dall’ambito del trovato e quindi dal dominio della presente privativa industriale. La lunghezza dell’elemento 5 fra due pali consecutivi è maggiore della distanza tra questi ultimi.

Nelle figure 3 e 6 riportata una preferita forma di attuazione di una barriera realizzata secondo i dettami della presente invenzione e con riferimento alla seconda possibile realizzazione del supporto per il paletto. Con il numero 1 è indicato il paletto, con il numero 6 è indicato l’elemento ad L fuori terra costituente il supporto paletto, con il numero 3 è indicato l’elemento antistrizione interno al paletto, con il numero 4 è indicato l’elemento longitudinale di opportuna forma destinato all’urto dei veicoli pesanti, con il numero 5 è indicato il collegamento longitudinale mediante fune metallica dei paletti, con il numero 8 è indicato un distanziatore (non facente parte della presente invenzione) del nastro a tre onde inferiore, con il numero 9 è indicato un nastro a tre onde non facente parte della presente invenzione. Il paletto 1 è inclinato in avanti ed è costituito da un profilato a forma C, ma può essere sostituito da profilato di altra forata senza pertanto uscire dall’ambito del trovato e quindi dal dominio della presente privativa industriale. Esso consente alla barriera realizzata secondo i dettanti della presente invenzione di poter avere gli ostacoli ad una minore distanza rispetto a quelle tradizionali (vedi figura 1). Come si osserva l’elemento ad L indicato con il numero 6 è completamente fuori tetra ed è collegato alla parte posteriore 15 del paletto 1 (mediante saldatura, bullonatura o altro). La parte orizzontale 12 dell’elemento 6 è parallela al terreno. Essa, a seguito della rotazione del paletto, eserciterà una forte pressione sul terreno, la quale consente di sfruttarne meglio la resistenza. Ciò si intuisce facilmente se si considera che i cerchi di Mohr dello stato tensionale nel terreno si "spostano” nella direzione della tensione di compressione nel piano (σ,τ) , allontanandosi quindi dalla curva intrinseca di Coulomb. La pressione esercitata sulla parte orizzontale 12 dell’elemento 6 riduce invece vantaggiosamente la sollecitazione flettente della parte di paletto entroterra. Ciò comporta un innalzamento della capacità di contenimento della barriera realizzata secondo i dettami della presente invenzione rispetto a quelle tradizionali. L’elemento antistrizione 3 viene inserito all’interno del paletto e la parte verticale 14 fa da contrasto alle due ali posteriore 15 ed anteriore 16 di quest’ultimo. La sua posizione finale dovrà essere tale da risultare parzialmente entro terra e parzialmente fuori terra. Esso contrasta il movimento delle ali posteriore 15 ed anteriore 16 del paletto, le quali per effetto delia spinta sul terreno e delle tensioni dovute alla flessione tendono a “muoversi” l’ima verso l’altra. In sua mancanza si ha una brusca caduta di resistenza del paletto e di conseguenza un pessimo sfruttamento della duttilità dell'acciaio. I bordi dell’elemento antistrizione sono arrotondati, al fine di evitare che essi possano incidere sulla lamiera dei paletti. La forma ad U evita che esso possa spostarsi. L’elemento longitudinale 4 destinato all'urto dei veicoli pesanti viene collegato ai paletti sulla loro sommità. La non eccessiva piegatura e lo sviluppo ridotto rendono possibile la produzione di tale elemento mediante piegatura, stampaggio o profilatura. Esso ha una forma appositamente studiata che include 4 pieghe poco pronunciate e consente di: far avvenire mediante sola sovrapposizione la giunzione tra elementi contigui, avere uno spessore adeguato a sopportare le intense azioni superficiali prodotte dal contatto con il veicolo ed avere un’adeguata rigidezza flessionaie. L’elemento longitudinale 5 di collegamento tra i paletti, il cui fine è quello di evitare che essi (se estratti dal terreno) possano essere proiettati lontano, è posizionato in maniera da essere “schermato” dal nastro a tre onde 9. Esso inoltre come si osserva non è teso. Nella rappresentazione indicata nelle figura 3 e 6 elemento 5 attraversa il paletto 1 grazie alla presenza di un foro su quest’ultimo. Al fine di limitare il movimento del palo 1 rispetto all'elemento 5 viene posto un morsetto ad attrito non fortemente serrato su quest’ultimo. La modalità di collegamento tra fune e paletto può essere anche di tipo diverso senza pertanto uscire dall’ambito del trovato e quindi dal dominio della presente privativa industriale. La lunghezza dell’elemento 5 fra due pali consecutivi è maggiore della distanza tra questi ultimi.

Nelle figura 4 e 7 riportata una preferita forma di attuazione di una barriera realizzata secondo i dettami della presente invenzione e con riferimento alla terza possibile realizzazione del supporto per il paletto. Con il numero 1 è indicato il paletto, con il numero 7 è indicato l’elemento tronco conico infisso ad alcuni centimetri dietro al paletto costituente i supporto paletto, con il numero 3 è indicato l'elemento antistrizione interno al paletto, con il numero 4 è indicato l’elemento longitudinale di opportuna forma destinato all’ urto dei veicoli pesanti, con il numero 5 è indicato il collegamento longitudinale mediante fune metallica dei paletti, con il numero 8 è indicato un distanziatore (non facente parte della presente invenzione) del nastro a tre onde inferiore, con il numero 9 è indicato un nastro a tre onde non facente parte della presente invenzione. Il palettol è inclinato in avanti ed è costituito da un profilato a fonila C, ma può essere sostituito da profilato di altra forma senza pertanto uscire dall’ambito de! trovato e quindi dal dominio della presente privativa industriale. Esso consente alla barriera realizzata secondo i dettami della presente invenzione di poter avere gli ostacoli ad una minore distanza rispetto a quelle tradizionali (vedi figura 1). Come si osserva l’elemento tronco conico 7 è infisso nel terreno ad alcuni centimetri dietro al paletto 1 e non è per nulla collegato a quest’ultimo . La sua larghezza è sempre maggiore di quella dell’ala posteriore 15 del paletto. Ciò fa aumentare l’azione che il terreno oppone al movimento del paletto, di conseguenza si ha un innalzamento della capacità di contenimento della barriera realizzata secondo i dettami della presente invenzione rispetto a quelle tradizionali. La forma tronco conica fa aumentare la superficie di spinta sul terreno procedendo dal basso verso l’alto, ciò ha il fine di tener conto della circostanza che la resistenza del terreno diminuisce procedendo dal basso verso l’alto. Il risultato che si ottiene è una migliore distribuzione di resistenza lungo lo sviluppo dell’elemento tronco conico. Esso può essere, comunque, anche a larghezza costante, senza pertanto uscire dall’ambito del trovato e quindi dal dominio della presente privativa industriale. Le sue ali sono rivolte verso il paletto. Il terreno fra il paletto e l’elemento tronco conico deve essere ben costipato. L’elemento antistrizione 3 viene inserito all’interno de! paletto e la parte verticale 14 fa da contrasto alle due ali di quest’ultimo. La sua posizione finale dovrà essere tale da risultare parzialmente entro terra e pai-zial mente fuori terra. Esso contrasta il movimento delle ali posteriore 15 ed anteriore 16 del paletto, le quali per effetto della spinta del terreno e delle tensioni dovute alla flessione tendono a “muoversi” l’una verso l’altra. In sua mancanza si ha una brusca caduta di resistenza del paletto e di conseguenza un pessimo sfruttamento della duttilità dell'acciaio. I bordi elemento antistrizione sono arrotondati, al fine di evitare che essi possano incidere sulla lamiera dei paletti. La forma ad U evita che esso possa spostarsi. L’elemento longitudinale 4 destinato all’urto dei veicoli pesanti viene collegato ai paletti sulla loro sommità. Esso ha una forma appositamente studiata che include 4 pieghe poco pronunciate e consente di: far avvenire mediante sola sovrapposizione la giunzione tra elementi contigui, avere uno spessore adeguato a sopportare le intense azioni superficiali prodotte dal contatto con il veicolo ed avere un’adeguata rigidezza flessionale. La non eccessiva piegatura e lo sviluppo ridotto rendono possibile la produzione di tale elemento mediante piegatura, stampaggio o profilatura. L’elemento longitudinale 5 di collegamento tra i paletti, il cui fine è quello di evitare che essi (se estratti dal terreno) possano essere proiettati lontano, è posizionato in maniera da essere “schermato” dal nastro a tre onde 9. Esso inoltre come si osserva non è teso. Nella rappresentazione indicata nelle figura 2 e 5 l’elemento 5 attraversa il paletto 1 grazie alla presenza di un foro su quest’ultimo. Al fine di limitare il movimento del palo 1 rispetto all’elemento 5 viene posto un morseto ad attrito non fortemente serrato su quest’ultimo. La modalità di collegamento tra fune e paletto può essere anche di tipo diverso senza pertanto uscire dall’ambito del trovato e quindi dal dominio della presente privativa industriale. La lunghezza dell’elemento 5 fra due pali consecutivi è maggiore della distanza tra questi ultimi.

In figura 8 viene mostrato l’elemento ad L 2 del supporto per il paletto secondo la prima possibile realizzazione. La sua parte 10 inclinata rispetto alla verticale è immersa nel terreno ed è collegata al paletto. Essa ha una larghezza in ogni punto maggiore di quella dell’ala posteriore 15 del paletto. Ciò fa aumentare l’azione che il terreno oppone al movimento del paletto, di conseguenza si ha un innalzamento della capacità di contenimento della barriera realizzata secondo i dettatiti della presente invenzione rispetto a quelle tradizionali. La forma trapezoidale fa aumentare la superficie di spinta sul terreno procedendo dal basso verso l’alto, ciò ha fine di tener conto della circostanza che la resistenza del terreno diminuisce procedendo dal basso verso l’alto. Il risultato che si ottiene è una migliore distribuzione di resistenza lungo lo sviluppo della forma trapezoidale. La parte entro può comunque essere anche a larghezza costante, senza pertanto uscire dall’ambito del trovato e quindi dal dominio della presente privativa industriale. La parte orizzontale 11 dell'elemento è invece parallela al terreno. Essa, a seguito della rotazione del paletto, eserciterà una forte pressione sul terreno facendone sfruttare meglio la resistenza e riducendo la sollecitazione flettente nella patte entroterra del paletto. Ciò costituisce un ulteriore contributo aH’innalzaniento innalzamento della capacità di contenimento della barriera realizzata secondo i dettami della presente invenzione rispetto a quelle tradizionali.

In figura 9 viene mostrato l’elemento ad L 6 del supporto per il paletto secondo la seconda possibile realizzazione. La sua parte inclinata rispetto alla verticale è fuori terra. La parte orizzontale 12 deH’eJemento è invece parallela al terreno. Essa, a seguito della rotazione del paletto, eserciterà una forte pressione sul terreno facendone sfruttare meglio la resistenza e riducendo la sollecitazione flettente nella parte entroterra del paletto. Ciò contribuisce all’ innalzamento della capacità di contenimento della barriera realizzata secondo i dettami della presente invenzione rispetto a quelle tradizionali.

In figura 10 viene mostrato l’elemento tronco conico 7 per il supporto del paletto , esso è infisso ad alcuni centimetri dal paletto e non è per nulla collegato a quest’ultimo. La sua larghezza è sempre maggiore di quella dell’ala posteriore 15 del paletto. Ciò fa aumentare l’azione che il terreno oppone al movimento di quest’ultimo, di conseguenza si ha un innalzamento della capacità di contenimento della barriera realizzata secondo i dettami della presente invenzione rispetto a quelle tradizionali. La forma tronco conica fa aumentare la superficie di spinta sul terreno procedendo dal basso verso l’alto, ciò ha il fine di tener conto della circostanza che la resistenza del terreno diminuisce procedendo dai basso verso l’alto. Il risultato che si ottiene è una migliore distribuzione di resistenza lungo lo sviluppo dell’elemento tronco conico. Esso può essere, comunque, anche a larghezza costante, senza pertanto uscire dall’ambito del trovato e quindi dal dominio della presente privativa industriale. Le sue ali sono rivolte verso il paletto. Il terreno fra il paletto e l’elemento tronco conico deve essere ben costipato.

In figura 1 1 viene mostrato l’elemento antistrizione 3 che viene inserito all’interno del paletto. La sua posizione finale dovrà essere tale da risultare parzialmente entro e parzialmente fuori terra. Esso contrasta (mediante il dorso 14) il movimento delle ali posteriore 15 ed anteriore 16 del paletto, le quali per effetto della spinta sul terreno e delle tensioni dovute alla flessione tendono a “muoversi” Luna verso l’altra. Quando accade ciò si ha una brusca caduta di resistenza del paletto e di conseguenza un pessimo sfruttamento della duttilità dell'acciaio. Il mantenimento della distanza tra le ali evita che ciò accada. 1 bordi dell’elemento antistrizione sono arrotondati, al fine di evitare che essi possano incidere sulla lamiera dei paletti. La forma ad U evita che esso possa spostarsi.

In figura 12 viene mostrata la sagoma dell’elemento longitudinale 4 destinato al contenimento dei veicoli pesanti. Essa è composta da 4 pieghe poco pronunciate ed è stata appositamente concepita per: far avvenire mediante sola sovrapposizione la giunzione tra elementi contigui, consentire uno spessore adeguato a sopportare le intense azioni superficiali prodotte dal contatto con il veicolo ed avere un’adeguata rigidezza flessionale. La giunzione per sola sovrapposizione consente un notevole risparmio di materiale e di tempo di esecuzione. Giunzioni di tipo diverso richiederebbero degli elementi addizionali di collegamento, i quali dovrebbero essere collegati a tutti e due gli elementi da giuntare, comportando un raddoppio della sovrapposizione e dei bulloni. Il maggiore spessore, a parità di area complessiva rispetto alla forma a “due onde” classica, evita che le intense azioni superficiali che si sviluppano nella zona di contatto possano contribuire significativamente alla rottura degli elementi longitudinali. La presenza, seppur ridotta, delle onde conferisce comunque un’adeguata rigidezza flessionale, la quale è in grado di evitare che si formino antiestetiche ondulazioni longitudinali. La non eccessiva piegatura e lo sviluppo ridotto rendono possibile la produzione di tale elemento mediante piegatura, stampaggio o profilatura.

In figura 13 è mostrato un ulteriore esempio di barriera, non limitativo, in cui sono stati impiegati parte dei componenti del sistema oggetto della presente invenzione: il paletto inclinato 1, il supporto paletto 2 ad L capovolta parzialmente entro terra, l’elemento antistrizione 3 del paletto e la fune di collegamento5 dei paletti. Il nastro a tre onde ed il distanziatore non fanno parte della presente invenzione. Il nostro a tre onde può essere sostituito anche da un nastro a due onde.

In figura 14 è mostrato un ulteriore esempio di barriera, non limitativo, in cui sono stati impiegati parte dei componenti del sistema oggetto della presente invenzione: il paletto inclinato 1, il supporto paletto 6 ad L completamente fuori terra, l’elemento antistrizione 3 del paletto e la fune di collegamento5 dei paletti. Il nastro a tre onde ed il distanziatore non fanno parte della presente invenzione. II nostro a tre onde può essere sostituito anche da un nastro a due onde.

In figura 15 è mostrato un ulteriore esempio di barriera, non limitativo, in cui sono stati impiegati parte dei componenti del sistema oggetto della presente invenzione: il paletto inclinato 1, il supporto paletto 7 tronco conico infisso alcuni centimetri dietro il paletto, l’elemento antistrizione 3 del paletto e la fune di collegamento5 dei paletti. Il nastro a tre onde ed il distanziatore non fanno parte della presente invenzione. Il nostro a tre onde può essere sostituito anche da un nastro a due onde.

Da quanto visto sopra descritto risultano evidenti i vantaggi per le barriere di sicurezza stradali che impiegano tutti o parte dei componenti del sistema secondo la presente l’invenzione, rispetto alle altre barriere stradali note.

È evidente che sono state descritte solo alcune forme particolari di realizzazione del sistema, cui l’esperto dell’arte sarà in grado di apportare tutte quelle modifiche necessarie per l’adattamento a particolari applicazioni, senza peraltro discostarsi dall’ambito di protezione definito dalle seguenti rivendicazioni. In pratica i particolari di esecuzione, le dimensioni, i materiali, la forma e simili del sistema qui descritto e di ogni suo componente potranno comnnque variare senza pertanto uscire dall’ambito del trovato e quindi dal dominio della presente privativa industriale. Allo stesso modo i componenti del essere impiegati singolarmente o in maniera combinata.

Claims (10)

1. RIVENDICAZIONI 1. Sistema per barriera di sicurezza stradale per margine laterale, margine interno e margine esterno delle opere d’arte stradali, caratterizzato da ciò che esso comprende: a) un paletto inclinato (1), il quale consente di richiedere meno spazio, rispetto alle barriere tradizionali, tra il fronte della barriera ed il fronte di un ostacolo posto dietro di essa; b) un supporto per i paletti delle barriere stradali che può avere una pluralità di forme, il quale permette di incrementare notevolmente la resistenza che il terreno oppone al movimento di detto paletto per le barriere stradali; c) un elemento antistrizione (3) per il paletto di barriere stradali, il quale consente di evitare il restringimento della sezione maggiormente inflessa di detto paletto per barriere stradali e quindi di sfruttare considerevolmente la duttilità del materiale di cui è fatto detto paletto per barriere stradali; d) un elemento longitudinale (4) con una pluralità di pieghe poco pronunciate destinato all’impatto dei veicoli pesanti, il quale consente numerosi vantaggi rispetto agli altri elementi longitudinali adoperati; e) una fune di collegamento (5) per paletti successivi, la quale consente di evitare che qualcuno di essi possa essere lanciato lontano se estratto dal terreno durante l’urto; e che consente di limitare al minimo possibile il numero complessivo di componenti da produrre da parte delle aziende produttrici, quindi nel complesso di ridurre i costi di costruzione e di installazione.
2. 2. Sistema secondo la rivendicazione 1, caratterizzato da ciò che detto supporto per i paletti di barriere stradali può essere ad L capovolta (2) parzialmente entro terra e collegato a detti paletti, oppure ad L completamente fuori terra (6) e collegato a detti paletti oppure tronco conico (7) infisso alcuni centimetri dietro detti paletto e non ad essi collegato.
3. 3. Sistema secondo la rivendicazione 2, caratterizzato da ciò che detto supporto ad L capovolta parzialmente entro terra (2) è composto da un parte entro terra (10) trapezoidale o rettangolare collegata a detti paletti con superficie maggiore rispetto all’ala posteriore (15) di detti paletti, la quale ha il fine di far aumentare localmente la superficie di spinta sul terreno, e da una parte orizzontale (11) fuori terra, la quale ha il fine di produrre, a seguito della rotazione di detti paletti, una forte pressione sul terreno che porta ad un migliore sfruttamento della resistenza del terreno e ad una diminuzione della sollecitazione flettente nella parte interrata di detti paletti.
4. 4. Sistema secondo la rivendicazione 2, caratterizzato da ciò che detto supporto ad L completamente fuori terra (6) è collegata a detti paletti ed ha una parte orizzontale (12), la quale ha il fine di produrre, a seguito della rotazione di detti paletti, una forte pressione sul terreno che porta ad un migliore sfruttamento della resistenza del terreno e ad una diminuzione della sollecitazione flettente nella parte interrata di detti paletti.
5. 5. Sistema secondo la rivendicazione 2, caratterizzato da ciò che detto supporto di forma tronco conica (7) è infisso ad alcuni centimetri da detti paletti, può essere infisso in fase precedente o successiva a quella di detti paletti, non è collegato a detti paletti, ha una superficie maggiore rispetto all’ala posteriore (15) di detti paletti, ha il terreno compreso tra di esso e detti paletti ben costipato, può essere anche di forma cilindrica, ed ha il fine di far aumentare localmente la superficie di spinta sul terreno, oltre che di far sviluppare gradualmente la cerniera plastica in detti paletti, grazie ai terreno ben costipato.
6. 6. Sistema secondo la rivendicazione 1, caratterizzato da ciò che detto elemento antistrizione (3) ha la forma di una U, ha i bordi arrotondati e viene posto parzialmente entro terra di detto paletto con il dorso (14) che fa da contrasto alle ali posteriore (15) ed anteriore (16) di detto paletto, in modo da evitare che la sezione di detto paletto possa chiudersi per effetto della spinta del terreno e della sollecitazione flettente, consentendo così di sfruttare la duttilità del materiale di cui è costituito detto paletto.
7. 7. Sistema secondo la rivendicazione 1, caratterizzato da ciò che detto elemento longitudinale (4) destinato al contenimento dei veicoli pesanti ha una forma con 4 pieghe poco pronunciate che consente: di impiegare uno spessore notevole, a parità di sezione complessiva della forma a due onde classica, per far fronte alle forti azioni superficiali che si hanno nella zona di contatto ti detto elemento longitudinale (4) ed il veicolo; di giuntare due elementi consecutivi mediante ] sola sovrapposizione senza ricorrere, vantaggiosamente, ad elementi aggiuntivi; di avere un sufficiente rigidezza flessionale; di avere una superficie tale da evitare tagli nella carrozzeria veicoli; di essere prodotto mediante profilatura, stampaggio o piegatura.
8. 8. Sistema secondo la rivendicazione 1, caratterizzato da ciò che è posta una fune di collegamento (5 non pretesa tra i paletti, la quale ha il fine di evitare che essi una volta estratti dal terreno possan essere lanciati nell’area che intende proteggere con la barriera o finire in carreggiata.
9. 9. I componenti (1, 2 o 6 o 7, 3, 4, 5) secondo le rivendicazioni da 1 a 8, caratterizzati da ciò eh ognuno di essi procura un proprio vantaggio in maniera indipendente e pertanto può esser adoperato in barriere di sicurezza stradali individualmente o in combinazione con parte (anche tutti) dei rimanenti detti componenti.
10. 10. Sistema comprendente un paletto inclinato (1), un supporto (2 o 6 o 7) per paletti di barriere stradali , un elemento antistrizione (3) per paletto di barriere stradali, un elemento longitudinale (4) con una pluralità di pieghe poco pronunciate destinato al contenimento dei veicoli pesanti ed da fune di collegamento (5) per paletti consecutivi di barriere stradali, per barriera di sicurezza stradale per i margini laterale, esterno ed interno delle opere d’arte stradali sostanzialmente come descritto con riferimento ad una delle figure annesse e caratterizzato da ciò che i particolari di esecuzione, le dimensioni, i materiali, la forma e simili potranno comunque variare senza pertanto uscire dall’ambito del trovato e quindi dal dominio della presente privativa industriale