ITPI20080062A1

ITPI20080062A1 - Dispositivo di accelerazione per motori

Info

Publication number: ITPI20080062A1
Application number: IT000062A
Authority: IT
Inventors: Nicolo' Doveri
Original assignee: Nepente Moving S R L
Priority date: 2008-07-15
Filing date: 2008-07-15
Publication date: 2010-01-16

Description

C. TITOLO

DISPOSITIVO DI ACCELERAZIONE PER MOTORI

E. CLASSE PROPOS

O. RIASSUNTO

Un dispositivo di accelerazione (10) comprende mezzi per comandare (2), tramite un movimento di un conducente (3) un’accelerazione/decelerazione di un veicolo e mezzi di opposizione (6) che si oppongono al movimento dei mezzi per comandare (2) con una forza predeterminata. In dispositivo (10) è caratterizzato dal fatto di comprendere mezzi (5) per produrre un segnale di economia (5’) e mezzi di regolazione (6’) atti a variare la forza dei mezzi per comandare (2) ogni volta che è presente il segnale di economia (5’). In particolare, i mezzi (5) per produrre un segnale di economia comprendono un sensore di autonomia residua (7) del veicolo che generano il segnale di economia (5’) quando il segnale di autonomia residua va sotto un livello prefissato. In parallelo al ciclo automatico di generazione sopradescritto, il segnale (5’) è prodotto, anche, mediante un comando manuale (8) che il conducente (3) attiva a sua scelta quando, ad esempio, si trova nella guida in città o nel traffico. (Fig.2)

Descrizione dell’invenzione industriale dal titolo: “DISPOSITIVO DI ACCELERAZIONE PER MOTORI”

DESCRIZIONE

Ambito dell’invenzione

La presente invenzione si colloca nell’ambito dei veicoli a motore ed, in particolare, si riferisce ad un dispositivo di accelerazione per un veicolo, quale un pedale di accelerazione, una manopola di accelerazione, una leva di accelerazione ecc.

In dettaglio, l’invenzione è applicabile su qualsiasi tipologia di veicolo con motore di tipo termico, elettrico, e in particolare ibrido.

Descrizione del problema tecnico

I dispositivi di accelerazione noti quali il pedale, la manopola, rispettivamente utilizzati nelle autovetture e nei motoveicoli, come pure la leva, ad esempio utilizzata in veicoli speciali come nei Quad o in certe macchine agricole, consentono di regolare la portata di carburante per aumentare o diminuire il numero di giri di un motore e fornire di conseguenza maggiore o minore potenza, in modo da poter effettuare le comuni manovre di guida, quali partenze da fermo o variazione della velocità con veicolo in movimento, cambio marcia, ecc.

Uno dei principali obiettivi nell’ambito dei veicoli a motore è il risparmio di energia sia questa riferita al carburante nei motori termici, alla carica di una batteria in quelli elettrici o ad una loro combinazione nei motori ibridi in serie o parallelo.

Tra le cause che determinano l’eccessivo consumo di carburante incidono notevolmente le azioni di guida di un conducente, in particolare in fase di accelerazione con partenza da fermo e in caso di ripresa della velocità a seguito di rallentamenti. In tali occasioni, si preme l’acceleratore in modo accentuato, vincendo una forza resistente minima da parte di elementi elastici di contrasto.

In particolare, nel caso dei motori elettrici un esagerato consumo può condurre ad esaurire la carica della batteria prima del dovuto. Analogamente, nel caso di un motore ibrido a commutazione manuale, non percepire che la carica della batteria si sta esaurendo e, quindi, non commutare tempestivamente il passaggio sistema di propulsione ausiliario, può causare sia problemi meccanici sia disagi al conducente in quanto il veicolo si potrebbe fermare improvvisamente.

Anche nei veicoli con motore a combustione interna tradizionali, in caso di serbatoio in “riserva”, può essere utile ridurre il consumo di carburante per arrivare ad una stazione di rifornimento.

Tuttavia un conducente, pur conoscendo gli inconvenienti legati ad un aumento immotivato del consumo del veicolo, riesce difficilmente a economizzare il consumo dosando in modo opportuno l’azione sull’acceleratore.

É sentita, quindi, l’esigenza di realizzare un dispositivo di accelerazione che imponga automaticamente al conducente di dosare l’energia di propulsione, in condizioni predeterminate o prescelte dall’utilizzatore.

Sintesi dell'invenzione

È quindi scopo generale della presente invenzione fornire un dispositivo di accelerazione che consenta di ridurre i consumi del veicolo sul quale è predisposto in certe condizioni in cui è desiderabile o necessaria un maggiore risparmio energetico.

È altro scopo della presente invenzione fornire un dispositivo di accelerazione che induca un conducente, in modo pratico e diretto, a economizzare sul consumo di carburante e/o della batteria del motore che si sta esaurendo.

È anche scopo della presente invenzione fornire un dispositivo di accelerazione che consenta un siffatto risparmio senza, tuttavia, influire sensibilmente sulle prestazioni del veicolo e sulle necessità inerenti la guida del conducente.

È altresì scopo della presente invenzione fornire un dispositivo di accelerazione che attui condizioni di risparmio energetico ogni qualvolta si stia per esaurire il carburante nei motori termici e/o la carica della batteria nei motori elettrici e/o ambedue nei motori ibridi.

Questi ed altri scopi sono raggiunti da un dispositivo di accelerazione di un motore comprendente:

− mezzi per comandare, tramite un movimento di unconducente, una accelerazione/decelerazione del<veicolo;>

− mezzi di opposizione che si oppongono con una forza predeterminata a detto movimento di detti mezzi per comandare;

<caratterizzato dal fatto di comprendere inoltre:>− mezzi per produrre un segnale di economia;

− mezzi di regolazione atti a variare la forza didetti mezzi di opposizione ogni volta che è presente detto segnale di economia.

Vantaggiosamente, detti mezzi per produrre un segnale di economia comprendono mezzi di interfaccia con un sensore di autonomia residua del veicolo in modo da acquisire, attraverso detti mezzi di interfaccia, un segnale di autonomia residua e in modo che detti mezzi per produrre generino detto segnale di economia quando detto segnale di autonomia residua va sotto un livello prefissato.

In particolare, detto sensore di autonomia residua comprende un sensore per rilevare la carica di una batteria, e comprende altresì mezzi a microprocessore per fornire detto segnale di economia quando detto sensore di carica misura un valore di carica di detta batteria al di sotto di un valore prefissato.

Preferibilmente, detti mezzi per produrre un segnale di economia comprendono un comando selezionabile dal conducente, in particolare un pulsante, una leva, uno switch, o un’opzione di scelta di un computer di bordo.

Vantaggiosamente, detti mezzi di regolazione aumentano la forza di detti mezzi di opposizione, detti<mezzi di regolazione essendo scelti tra:>

<− un attuatore elettromeccanico;>

− un elemento elastico a regolazione pneumatica; − un commutatore di organi elastici in paralleloo in serie.

In tal modo, il conducente agendo sul comando di accelerazione, sente una forza di reazione più alta rispetto a quella presente in condizioni di guida normali, quando il dispositivo di economia non è attivato. Questa maggiore resistenza oltre a produrre un automatico riflesso nel conducente, che lo induce a non forzare eccessivamente il comando, può essere anche riconosciuto come un segnale “tattile” o “aptico” da parte del veicolo che indichi l’esigenza di limitare le accelerazioni.

Preferibilmente, detti mezzi di opposizione comprendono almeno un elemento a contrasto elastico, e detti mezzi di regolazione comprendono un meccanismo in grado di aumentare selettivamente la forza resistente opposta da detto elemento a contrasto elastico rispetto a quella applicata dal conducente in funzione di detto segnale di economia.

In particolare, detti mezzi di contrasto elastico determinano su detti mezzi per comandare una coppia resistente avente un braccio predeterminato, e detti mezzi di regolazione variano il braccio tra un primo valore, in assenza di detto segnale di economia, ed un secondo valore, in presenza di detto segnale di economia.

Vantaggiosamente, detti mezzi di regolazione comprendono una leva avente un primo punto al quale sono fissati detti mezzi di contrasto elastico, un fulcro di rotazione, ed un secondo punto atto a ricevere una forza di ingresso che fa ruotare detta leva da una prima ad una seconda posizione, portando detto braccio da detto primo valore, in assenza di detto segnale di economia, a detto secondo valore in presenza di detto segnale di economia.

In particolare, la rotazione di detta leva da detta prima a detta seconda posizione causa un allungamento di detti mezzi di contrasto elastico in modo da opporre una maggiore resistenza alla rotazione in presenza di detto segnale di economia.

In un’ulteriore variante realizzativa, detti mezzi per comandare comprendono un organo di comando avente un grado di libertà e atto a passare da una posizione di riposo ad una serie continua di posizioni di azionamento tale che, in dette posizioni di azionamento, detti mezzi di opposizione contrastano detto organo di comando tra una prima intensità di contrasto, in assenza di detto segnale di economia, ed una seconda intensità di contrasto, in presenza di detto segnale di economia, detta seconda intensità di contrasto essendo maggiore di detta prima intensità di contrasto.

Vantaggiosamente, la variazione tra detta prima e seconda intensità avviene secondo una funzione predeterminata.

Vantaggiosamente, detto organo di accelerazione comprende un primo elemento elastico, atto a riportare detto organo di accelerazione in detta posizione di riposo, e detti mezzi di opposizione comprendono un secondo elemento elastico in serie o parallelo a detto primo elemento elastico. In tal modo, ogni qual volta il conducente non interagisce con il pedale, ossia non applica una forza di azionamento, l’organo mobile ritorna alla posizione di riposo per mezzo del primo elemento elastico, mentre il secondo elemento elastico ha elasticità o reazione di opposizione regolabili.

Breve descrizione dei disegni

L’invenzione verrà di seguito illustrata con la descrizione che segue di una sua forma realizzativa, fatta a titolo esemplificativo e non limitativo, con riferimento ai disegni annessi in cui:

- le figure 1 e 2 mostrano un dispositivo di accelerazione a pedale di una autovettura, dotato di elementi a contrasto elastico, secondo l’invenzione, rispettivamente in una prima configurazione in assenza del segnale di economia, e in una seconda configurazione in presenza del segnale di economia;

- la figura 3 mostra un dispositivo di accelerazione a pedale, che differisce da quello di figura 1 e 2, in quanto adotta un attuatore a solenoide come elemento di contrasto;

- la figura 4 mostra un conducente nella posizione di guida atto a azionare il dispositivo di accelerazione, secondo l’invenzione;

- la figura 5 mostra una variante realizzativa i cui il dispositivo di accelerazione, secondo l’invenzione, è applicato ad una manopola di un motoveicolo.

Descrizione di una realizzazione preferita

Nelle figure 1 e 2 un dispositivo di accelerazione 10 comprende mezzi per comandare 2, tramite un movimento di un conducente 3 (visibile in figura 4), un’accelerazione/decelerazione di un veicolo e mezzi di opposizione 6 che si oppongono al movimento dei mezzi per comandare 2 con una forza predeterminata. Nella presente forma realizzativa i mezzi per comandare 2 sono rappresentati da un organo a leva 1 con una pedana 1’ atta a ricevere una forza di applicazione 4 dal conducente 3 del veicolo.

In dispositivo 10 è caratterizzato dal fatto di comprendere, inoltre, mezzi 5 per produrre un segnale di economia 5’, e mezzi di regolazione 6’ atti a variare la forza dei mezzi di opposizione 6 ogni volta che è presente il segnale di economia 5’.

In particolare, i mezzi 5 per produrre un segnale di economia comprendono mezzi di interfaccia (non mostrati) con un sensore di autonomia residua 7 del veicolo in modo da acquisire, attraverso i mezzi di interfaccia, un segnale di autonomia residua. Secondo il funzionamento, i mezzi 5 generano il segnale di economia 5’ quando il segnale di autonomia residua va sotto un livello prefissato.

Associati al sensore di autonomia residua 7 vi sono, inoltre, un sensore per rilevare la carica di una batteria (non mostrato), e mezzi a microprocessore 9 per fornire detto segnale di economia 5’ quando il sensore di carica misura un valore di carica della batteria al di sotto di un valore prefissato.

In parallelo al ciclo automatico di generazione sopradescritto, il segnale 5’ è prodotto, anche, mediante un comando manuale 8 che il conducente 3 attiva a sua scelta quando, ad esempio, si trova nella guida in città o nel traffico, scegliendo autonomamente la funzione di risparmio energetico (es. “economy”).

Riferendosi sempre alle figure 1 e 2, i mezzi di opposizione 6 sono rappresentati da un elemento a contrasto elastico 41 e i mezzi di regolazione 6’ comprendono, invece, un meccanismo in grado di aumentare selettivamente la forza resistente, opposta dall’elemento a contrasto elastico 41, rispetto a quella applicata dal conducente 3. In particolare, l’elemento a contrasto elastico 41 è collegato rispettivamente ad una porzione 45 dell’organo 1 e ad un vertice 56 di una leva di commutazione 54. Gli altri vertici della leva 54 sono connessi, rispettivamente, ad un attuatore 51, per mezzo di un innesto 52, e ad un fulcro di rotazione 57 di un telaio fisso (non mostrato). Inoltre, l’innesto 52 collega girevolmente un’asta 58 di un attuatore 51 che, nel moto traslatorio trasmesso in base del segnale di economia 5’, provvede alla commutazione della leva 54 da una prima posizione 50, visibile in figura 1, ad una seconda posizione 60, visibile in figura 2.

In tal modo, come descritto successivamente in dettaglio, i mezzi di opposizione 6 offrono all’azione del conducente 3 una maggiore resistenza nel premere l’organo di accelerazione 1 cosi da ridurre il consumo della vettura. Questa maggiore resistenza oltre a produrre un automatico riflesso nel conducente, che lo induce a non forzare eccessivamente il comando, può essere anche riconosciuto come un segnale da parte del veicolo che indichi l’esigenza di limitare le accelerazioni.

Le figure 1 e 2 mostrano, altresì, il moto di funzionamento dell’organo 1 che ruota intorno alla cerniera 40 compiendo uno spostamento, rappresentato con una linea tratteggiata, da una posizione di riposo I ad una posizione di azionamento II assunta quando sul pedale 1’ agisce la forza 4 trasferita dal conducente 3. Si nota sempre nelle figure, confrontando le due rispettive posizioni I e II, come la porzione 45 compia una traslazione che varia la distanza 50’, misurata tra la cerniera 40 e la porzione 45, nella distanza 50’’. In particolare, tali lunghezze 50’ e 50’’ rappresentano la variazione del braccio del momento che si oppone alla forza di azionamento 4.

Di conseguenza, i mezzi di contrasto elastico 41 determinano sui mezzi per comandare 2 una coppia resistente avente un braccio predeterminato, e i mezzi di regolazione 6’ variano detto braccio tra un primo valore, in assenza del segnale di economia 5’, ed un secondo valore, in presenza del segnale di economia 5’.

La posizione 60 assunta dai mezzi di regolazione 6’ in presenza del segnale di economia 5’ viene mostrata in figura 2. In tal caso, infatti, nella commutazione meccanica, attraverso l’attuatore 51, della leva 54, si presenta una configurazione in cui i corrispondenti bracci 60’ e 60’’ del momento resistente esercitati dalla molla 41, misurati come nel caso precedente di figura 1, risultano maggiori passando a, quindi, detto secondo valore. In aggiunta, la rotazione della leva 54 dalla prima 50 alla seconda 60 posizione causa anche un allungamento dei mezzi di contrasto elastico 41 e oppone, cosi, una maggiore resistenza alla rotazione in presenza del segnale di economia 5’.

In alternativa, anzichè variare il braccio, è possibile soltanto allungare la molla, con un meccanismo non mostrato, spostandone il punto 56 rispetto alla porzione 45, per cui il guidatore sente in partenza una molla più tesa, che quindi offre maggiore resistenza.

In tal modo, il conducente 3, agendo sul comando di accelerazione 1, sente una forza di reazione più alta rispetto a quella presente in condizioni di guida normali, quando il dispositivo di economia 5 non è attivato.

Con riferimento alla figura 3 è rappresentata una forma alternativa di un dispositivo di accelerazione 10’, secondo l’invenzione. In tale variante i mezzi per comandare 2 comprendono un organo di comando 1 avente un grado di libertà, e atto a passare da una posizione di riposo ad una serie continua di posizioni di azionamento, in modo tale che, nelle posizioni di azionamento, i mezzi di opposizione 6 contrastino l’organo di comando 1 tra una prima intensità di contrasto, in assenza del segnale di economia 5’, ed una seconda intensità di contrasto, in presenza del segnale di economia 5’; la seconda intensità di contrasto è maggiore della prima intensità di contrasto.

Inoltre, la variazione tra la prima e la seconda intensità avviene secondo una funzione predeterminata che regola proporzionalmente l’azione di contrasto in relazione, ad esempio, della velocità e della forza 4 prodotta dal conducente 3.

In tal modo, premendo sul pedale 1’ con la forza 4, esercitata dal conducente 3, l’organo 1 ruota attorno alla cerniera 21 e regola, contrastato dai mezzi di opposizione 6, attraverso il trascinamento di un componente di collegamento 22, l’apertura e la chiusura di un meccanismo di comando del motore (non mostrato). Più precisamente quest’ultimo controlla il passaggio del carburante nei motori a combustione e/o la differenza di potenziale nei motori elettrici o ibridi serie/parallelo.

In figura 3 i mezzi di opposizione 6 comprendono un attuatore 11 provvisto di un elemento a contrasto elastico 12 quale un solenoide. Questo rappresenta i mezzi di regolazione 6’ ed è in grado di regolare la forza resistente 4’ che contrasta quella applicata dal conducente 3.

In versioni costruttive differenti, i mezzi di opposizione 6 possono essere scelti tra un attuatore elettromeccanico, un elemento elastico a regolazione pneumatica o un commutatore di organi elastici in parallelo o in serie.

Analogamente alla forma realizzativa rappresentata in figura 1 e 2, i mezzi 5 per produrre il segnale di economia 5’ comprendono un sensore di autonomia residua 7 del veicolo in modo che il segnale di economia 5’ è prodotto automaticamente, quando il sensore 7 rileva un’autonomia del veicolo sotto un livello prefissato o, in alternativa, un comando 8 selezionabile dal conducente 3 quale, in particolare, un pulsante o una leva, uno switch, o, ancora, un’opzione di scelta di un computer di bordo che fa pervenire il segnale di economia 5’ in funzione di un ordine manuale richiesto dal conducente 3. Anche in tal caso, il segnale di economia 5’ passa attraverso un’unità a microprocessore 9 che attiva l’opzione a risparmio energetico.

In entrambe le versioni rappresentate nelle figure 1, 2 e 3, l’organo di comando 1 comprende un primo elemento elastico, atto a riportare l’organo di accelerazione 1 nella posizione di riposo, e i mezzi di opposizione 6 comprendono un secondo elemento elastico in serie o parallelo a detto primo elemento elastico.

In tal modo, ogni qual volta il conducente non interagisce con il pedale, ossia non applica la forza di azionamento 4, l’organo mobile 1 ritorna alla posizione di riposo per mezzo del primo elemento elastico mentre il secondo elemento elastico ha elasticità o reazione di opposizione regolabili.

La figura 4 mostra una vista parziale in cui il conducente 3 è posizionato alla guida di un’autovettura (mostrata parzialmente). L’organo di accelerazione 1, in presenza del segnale di economia 5’ fa risentire al conducente 3 una maggiore resistenza e produce un automatico riflesso, che lo induce a non forzare eccessivamente sul comando. In aggiunta, è riconosciuto come un segnale da parte del veicolo che indichi l’esigenza di limitare le accelerazioni.

La stessa sensazione è avvertita nel caso in cui l’attivazione è fatta mediante il tasto 8 (non mostrato), che attiva il settaggio “economy” del motore da utilizzare, ad esempio, in città o nel traffico. In entrambi i casi si ottiene, mediante un’avvertenza del probabile esaurimento dell’autonomia o mediante una scelta dettata dalle necessità, una riduzione dei consumi senza pregiudicare, tuttavia, le prestazioni e la sicurezza della guida.

La figura 5 mostra, non dettagliatamente, un dispositivo di accelerazione 10’’, secondo l’invenzione, applicato ad una manopola 31 di un motoveicolo. Anche in tal caso, in base allo stesso principio di funzionamento dei dispositivi di figura 1, 2 e 3 il conducente 3 avverte una maggiore resistenza nell’azionare la manopola di accelerazione 31 quando è attivo il segnale di economia. Anche in tal caso, i mezzi di oppsozione 6 si attivano automaticamente, tramite il segnale di residua autonomia del carburante inviato dal sensore 7 (visibile in figura 1 e 2), o, in alternativa, per mezzo di un tasto 32 premuto manualmente.

La descrizione di cui sopra di una forma realizzativa specifica è in grado di mostrare l'invenzione dal punto di vista concettuale in modo che altri, utilizzando la tecnica nota, potranno modificare e/o adattare in varie applicazioni tale forma realizzativa specifica senza ulteriori ricerche e senza allontanarsi dal concetto inventivo, e, quindi, si intende che tali adattamenti e modifiche saranno considerabili come equivalenti della forma realizzativa specifica. I mezzi e i materiali per realizzare le varie funzioni descritte potranno essere di varia natura senza per questo uscire dall’ambito dell’invenzione. Si intende che le espressioni o la terminologia utilizzate hanno scopo puramente descrittivo e per questo non limitativo.

Claims

RIVENDICAZIONI 1. Un dispositivo di accelerazione di un motore<comprendente:> − mezzi per comandare, tramite un movimento di un conducente, una accelerazione/decelerazione del<veicolo;> − mezzi di opposizione che si oppongono con una forza predeterminata a detto movimento di detti mezzi per comandare; <caratterizzato dal fatto di comprendere inoltre:> − mezzi per produrre un segnale di economia; − mezzi di regolazione atti a variare la forza didetti mezzi di opposizione ogni volta che è presente detto segnale di economia.
2. Un dispositivo, secondo la rivendicazione 1, in cui detti mezzi per produrre un segnale di economia comprendono mezzi di interfaccia con un sensore di autonomia residua del veicolo in modo da acquisire, attraverso detti mezzi di interfaccia, un segnale di autonomia residua e in modo che detti mezzi per produrre generino detto segnale di economia quando detto segnale di autonomia residua va sotto un livello prefissato.
3. Un dispositivo, secondo la rivendicazione 2, in cui detto sensore di autonomia residua comprende un sensore per rilevare la carica di una batteria, e comprende altresì mezzi a microprocessore per fornire detto segnale di economia quando detto sensore di carica misura un valore di carica di detta batteria al di sotto di un valore prefissato.
4. Un dispositivo, secondo la rivendicazione 1, in cui detti mezzi per produrre un segnale di economia comprendono un comando selezionabile dal conducente, in particolare un pulsante, una leva, uno switch, o un’opzione di scelta di un computer di bordo.
5. Un dispositivo, secondo la rivendicazione 1, in cui detti mezzi di regolazione aumentano la forza di detti mezzi di opposizione, detti mezzi di<regolazione essendo scelti tra:> <− un attuatore elettromeccanico;> − un elemento elastico a regolazione pneumatica; − un commutatore di organi elastici in paralleloo in serie.
6. Un dispositivo, secondo la rivendicazione 1, in cui detti mezzi di opposizione comprendono almeno un elemento a contrasto elastico, e detti mezzi di regolazione comprendono un meccanismo in grado di aumentare selettivamente la forza resistente opposta da detto elemento a contrasto elastico rispetto a quella applicata dal conducente in funzione di detto segnale di economia.
7. Un dispositivo, secondo la rivendicazione 6, in cui detti mezzi di contrasto elastico determinano su detti mezzi per comandare una coppia resistente avente un braccio predeterminato, e detti mezzi di regolazione variano il braccio tra un primo valore, in assenza di detto segnale di economia, ed un secondo valore, in presenza di detto segnale di economia.
8. Un dispositivo, secondo la rivendicazione 1, in cui detti mezzi di regolazione comprendono una leva avente un primo punto al quale sono fissati detti mezzi di contrasto elastico, un fulcro di rotazione, ed un secondo punto atto a ricevere una forza di ingresso che fa ruotare detta leva da una prima ad una seconda posizione, portando detto braccio da detto primo valore, in assenza di detto segnale di economia, a detto secondo valore in presenza di detto segnale di economia.
9. Un dispositivo, secondo la rivendicazione 8, in cui la rotazione di detta leva da detta prima a detta seconda posizione causa un allungamento di detti mezzi di contrasto elastico in modo da opporre una maggiore resistenza alla rotazione in presenza di detto segnale di economia.
10. Un dispositivo, secondo la rivendicazione 1, in cui detti mezzi per comandare comprendono un organo di comando avente un grado di libertà e atto a passare da una posizione di riposo ad una serie continua di posizioni di azionamento tale che, in dette posizioni di azionamento detti mezzi di opposizione contrastano detto organo di comando tra una prima intensità di contrasto, in assenza di detto segnale di economia, ed una seconda intensità di contrasto, in presenza di detto segnale di economia, detta seconda intensità di contrasto essendo maggiore di detta prima intensità di contrasto.