ITPD20080207A1 - Dispositivo di illuminazione ad inseguimento del percorso da impiegarsi su veicoli motorizzati ad ampio rollio e beccheggio, e metodo ad esso associato. - Google Patents

Dispositivo di illuminazione ad inseguimento del percorso da impiegarsi su veicoli motorizzati ad ampio rollio e beccheggio, e metodo ad esso associato.

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ITPD20080207A1
ITPD20080207A1 IT000207A ITPD20080207A ITPD20080207A1 IT PD20080207 A1 ITPD20080207 A1 IT PD20080207A1 IT 000207 A IT000207 A IT 000207A IT PD20080207 A ITPD20080207 A IT PD20080207A IT PD20080207 A1 ITPD20080207 A1 IT PD20080207A1
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Italy
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support
light source
movement
sensor
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IT000207A
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Niccolo' Baldanzini
Marco Pierini
Giovanni Savino
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Univ Firenze
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Description

Descrizione dell'invenzione industriale dal titolo:
“DISPOSITIVO DI ILLUMINAZIONE AD INSEGUIMENTO DEL PERCORSO DA IMPIEGARSI SU VEICOLI MOTORIZZATI AD AMPIO ROLLIO E BECCHEGGIO, E METODO AD ESSO ASSOCIATOâ€
CAMPO DELL'INVENZIONE
La presente invenzione riguarda un dispositivo, ed il metodo ad esso associato, atti a migliorare l'illuminazione della sede stradale in condizioni di scarsità o di assenza della luce naturale da parte di veicoli che, come ad esempio i motocicli, eseguono le curve inclinandosi su un fianco.
STATO DELL'ARTE
Un problema collegato alla sicurezza attiva, che affligge indistintamente tutti i veicoli motorizzati ad ampio rollio e beccheggio ed in particolare i motoveicoli, à ̈ la scarsa visibilità della strada durante la guida notturna, per via dell'inadeguato sistema di illuminamento costituito dal faro tradizionale.
Idealmente un faro dovrebbe produrre il massimo illuminamento sulla strada e su tutti i fattori, relativi alla strada, che sono necessari per una guida sicura (percorso, manto stradale, segnaletica stradale, pedoni e oggetti presenti ai margini della strada). Tali elementi servono a stabilire la traiettoria da seguire ed eventualmente ad evidenziare la necessità di intraprendere manovre di emergenza. Contemporaneamente però il faro dovrebbe evitare di produrre effetti di abbagliamento sia per il proprio conducente che per i veicoli che sopraggiungono nella direzione contraria. Un ampio illuminamento dell'ambiente richiede grandi intensità luminose emesse dal faro, che mal si conciliano con la necessità di evitare gli effetti abbaglianti sopracitati. L'illuminamento effettivo del motoveicolo deve quindi trovare un buon compromesso tra le due contrastanti esigenze.
Per risolvere i problemi di illuminamento la soluzione normalmente adottata sui veicoli à ̈ la suddivisione delle funzioni in due dispositivi distinti: il faro abbagliante e il faro anabbagliante. Il primo illumina la strada e il margine stradale a breve distanza, senza indirizzare il fascio nella corsia opposta a quella di marcia. Il secondo produce un fascio di luce molto profondo, che arriva anche in lontananza, però con lo svantaggio di abbagliare i conducenti dei veicoli che procedono nella corsia opposta. Il guidatore seleziona l'accensione di un faro o dell'altro, in maniera alternativa, a seconda della situazione in cui si trova. Nei percorsi con molte curve, per quanto possibile, viene tenuto acceso il faro abbagliante, in modo da vedere al meglio la strada. Quando si incrocia un altro veicolo invece à ̈ sempre necessario passare al faro anabbagliante.
Dover commutare continuamente il faro acceso rappresenta una notevole scomodità per il guidatore in qualunque condizione. Ma i problemi maggiori si hanno in curva, quando ritardare il passaggio da abbagliante ad anabbagliante può causare l'abbagliamento dell'altro veicolo, proprio nella situazione critica di scambio in curva, mentre mantenere attivo solo il faro anabbagliante non consente un illuminamento della strada sufficiente. Inoltre, si può dimostrare che il faro anabbagliante non elimina del tutto il fenomeno di abbagliamento in curva quando gli angoli di rollio sono superiori ai 10 gradi e quindi non à ̈ utile cercare di ottenere una commutazione automatica tra i due tipi di fari.
Un'altra soluzione potrebbe essere quella di utilizzare un unico faro, dotato di caratteristiche diverse sia dai fari anabbaglianti che da quelli abbaglianti. E' opportuno ricordare comunque, a questo proposito, che non esiste una geometria di faro tale da illuminare correttamente la strada con qualunque angolo di rollio del motoveicolo e senza produrre abbagliamento per gli altri veicoli, la soluzione più semplice da utilizzare per risolvere il problema di illuminamento prevede dunque di poter orientare favorevolmente verso la strada l'asse ottico di un faro anabbagliante tradizionale.
Esistono nello stato dell'arte alcune soluzioni al problema tecnico illustrato che sviluppano fari di nuova concezione per migliorare la visibilità in fase di curva di un veicolo a due ruote ma ognuna comporta una serie di inconvenienti che ne rendono l'applicazione difficoltosa o scarsamente efficace.
Nel documento brevettuale JP10324191, si descrive un dispositivo di movimentazione di un faro da veicolo controllato tramite l'elaborazione di numerosi parametri fra i quali l'escursione delle sospensioni, l'angolo di sterzo, l'angolo di rollio e la velocità del veicolo. Detto dispositivo risulta caratterizzato da un sistema di controllo avente un elevato grado di complessità basato sulla lettura e sull'elaborazione di numerosi parametri che ne complicano la struttura ed il funzionamento.
Nel documento brevettuale JP1186486 si descrive un dispositivo di movimentazione di un faro da veicolo controllato tramite l'elaborazione delle letture della velocità del veicolo e dell'angolo di sterzo per stabilire una correzione di illuminamento tramite una rotazione cosiddetta di imbardata cioà ̈ una rotazione rispetto ad un asse verticale. Inoltre, viene ulteriormente elaborata la lettura dell'angolo di rollio del motoveicolo ed eseguita, sulla base di quest'ultima, una rotazione del faro attorno all'asse longitudinale, uguale in modulo al rollio e avente senso opposto. Anche questo sistema appare complicato e dal funzionamento non ottimale in quanto la rotazione lungo l'asse longitudinale non à ̈ conveniente ai fini del miglioramento dell'illuminamento in curva. Inoltre la logica di correzione non fa uso del parametro rappresentato dalla lettura dell'angolo di sterzo che à ̈ fondamentale per raggiungere il livello di efficacia voluto.
Nei documenti brevettuali US5599085 e US6309093 si descrivono dei sistemi per modificare la distribuzione di illuminamento del faro in modo aumentare la porzione di strada visibile al pilota e si introducono dei fari innovativi che modificano la forma del fascio di luce generato cambiando la propria geometria. La soluzione illustrata comporta comunque lo sviluppo e la costruzione di un faro di nuovo tipo lasciando irrisolto il problema di poter continuare ad usare fari tradizionali in modo da poter agevolmente prevedere il retrofitting dei veicoli esistenti.
SOMMARIO DELL'INVENZIONE
La presente invenzione concerne un dispositivo di illuminazione ad inseguimento del percorso da impiegarsi su veicoli motorizzati ad ampio rollio e beccheggio caratterizzato dal fatto di comprendere una o più sorgenti luminose orientabili tramite un attuatore elettromeccanico e/o regolabili in intensità e un sistema di controllo elettronico che comanda l'indirizzamento del fascio luminoso.
Il dispositivo in questione à ̈ inoltre caratterizzato dal fatto di garantire l'illuminazione ottima in ogni situazione sulla base di una logica di controllo che premette di mappare preventivamente l'indirizzamento migliore del fascio luminoso per ciascun angolo di rollio e beccheggio del veicolo e per ciascun profilo e curvatura del tracciato stradale.
BREVE DESCRIZIONE DEI DISEGNI
Fig. 1 Illustra uno schema a blocchi del dispositivo secondo la presente invenzione.
Fig. 2 Illustra una schematizzazione di una realizzazione preferita del cinematismo impiegato nel dispositivo secondo la presente invenzione.
Fig. 3 Illustra una schematizzazione di una realizzazione preferita dell'attuatore elettromeccanico impiegato nel dispositivo secondo la presente invenzione.
Fig. 4 Illustra un diagramma di flusso di una realizzazione preferita del metodo di controllo per dispositivi di illuminazione ad inseguimento per veicoli motorizzati secondo la presente invenzione.
DESCRIZIONE DETTAGLIATA DELL'INVENZIONE
Il dispositivo secondo la presente invenzione à ̈ capace di risolvere il problema tecnico descritto concernente l'esigenza di garantire, ai veicoli motorizzati ad ampio rollio e beccheggio ed in particolare ai motoveicoli, una maggiore visibilità della strada durante la guida notturna, specie durante l'effettuazione di una curva. La presente invenzione quindi introduce un fascio luminoso capace di orientarsi automaticamente verso la strada. In particolare, nel corso dell'effettuazione di una curva, invece di puntare dritto rispetto al veicolo, e quindi verso il margine esterno della strada, lasciando di conseguenza la parte di sede stradale d'interesse al buio, si orienta verso l'interno della curva stessa, illuminandola con precisione. Per apprezzare appieno l'utilità del dispositivo occorre tenere presente che ogni moto che monta il faro anteriore solidale al manubrio presenta il problema dell'illuminamento in curva illustrato in precedenza. Infatti, gli angoli di rotazione del manubrio in una curva percorsa a velocità superiore a 30 km/h sono inferiori ai 5°, mentre le rotazioni necessarie a correggere la direzione dell'illuminamento possono raggiungere i 60°.
La presente invenzione consente di stabilire la direzione in cui orientare il fascio luminoso durante il moto mediante l'utilizzo, istante per istante, di due parametri: l'angolo di rollio e la velocità del motoveicolo. Tramite l'elaborazione di questi due dati soltanto à ̈ possibile ricavare in ogni momento la conformazione del tracciato in percorrenza. A questo punto una centralina di controllo sceglie l'opportuna direzione, individuata rispetto all'asse longitudinale della moto, verso cui orientare il faro per illuminare la strada al meglio.
In riferimento alla Fig. 1 allegata, il dispositivo secondo la presente invenzione à ̈ costituito da tre elementi distinti: un attuatore 10, un modulo di controllo elettronico ad esso associato 11 e tale da svolgere il metodo che implementa la logica di correzione 12 atta a calcolare istante per istante i parametri di lavoro partendo dai dati rilevati relativi al moto del veicolo.
Detto attuatore 10 comprende una sorgente luminosa e mezzi atti a modificare l'orientazione di detta sorgente luminosa, in dettaglio esso comprende preferibilmente un faro 20, anche di tipo tradizionale, un cinematismo di movimentazione 21 ad esso associato e almeno un ulteriore attuatore 22 atto a movimentare detto cinematismo.
Inoltre, detto attuatore 10, preferibilmente di tipo elettromeccanico, à ̈ atto a permettere due gradi di libertà di movimento al faro ad esso associato. A tale scopo, e in riferimento alla Fig. 2 allegata, si utilizza preferibilmente un cinematismo atto a realizzare una rotazione Î3⁄4 attorno ad un asse verticale, appartenente al piano di simmetria della moto, e una rotazione η (composta rispetto alla prima) intorno ad un asse orizzontale ortogonale all'asse della moto, quando la prima rotazione à ̈ nulla. Il tipo di cinematismo descritto à ̈ tale da minimizzare gli angoli necessari a correggere l'illuminamento durante i movimenti di rollio del veicolo, infatti, sia scambiando l'ordine delle rotazioni che cambiando il tipo di rotazioni, l'orientazione del faro sulla strada richiederebbe angoli di rotazione più ampi attorno ai vari assi di rotazione in tutto il campo di funzionamento. Inoltre, la rotazione η dà la possibilità di modificare l'orientazione del faro alzando e abbassando in fascio, al fine di migliorare l'illuminamento in rettilineo, durante i movimenti di beccheggio del veicolo.
In riferimento alla Fig. 3 allegata, vediamo in dettaglio una realizzazione preferita di detto attuatore 10. E' presente un faro 20, preferibilmente di tipo lenticolare, e, inoltre, detto cinematismo di movimentazione 21 ad esso associato comprende un supporto 31 associato a detto faro 20, una biella 32 e una manovella 33 associate a detto supporto 31 e atte a fornire la movimentazione di beccheggio a detto faro 20. Detto cinematismo di movimentazione 21 comprende ulteriormente un secondo supporto 38 associato a detta biella 32 e a detta manovella 33 e un telaio di sostegno 39, solidale al telaio del veicolo. Detto almeno un ulteriore attuatore 22 atto a movimentare detto cinematismo comprende almeno due motori e opportuni mezzi di interfaccia verso detto cinematismo di movimentazione 21. Detti almeno due motori comprendono, ad esempio, un primo motore 34, preferibilmente di tipo elettrico, atto a ruotare detto supporto 31 attorno al proprio asse verticale modificandone il valore dell'angolo di imbardata e un secondo motore 35, anch'esso preferibilmente di tipo elettrico, atto a ruotare detto supporto 31 attorno al proprio asse orizzontale modificandone il valore dell'angolo di beccheggio. Detti opportuni mezzi di interfaccia verso detto cinematismo di movimentazione 21, infine, comprendono vantaggiosamente una coppia di pulegge 36, 37 atte a trasmettere il moto di detto primo motore 34 a detto faro 30 che risulta rigidamente collegato a detto supporto 31, il quale à ̈ a sua volta collegato a detto secondo supporto 38 tramite detta biella 32 e detta manovella 33. Detto secondo supporto 38 à ̈ ulteriormente collegato, ad esempio tramite una bronzina, a detto telaio di sostegno 39 e ad una puleggia 36 di detta coppia di pulegge 36, 37 atta a trasmettergli la movimentazione di imbardata e collegato a detto secondo motore 35 attraverso detta manovella 33.
L'elettronica di controllo 11 del dispositivo secondo la presente invenzione comprende preferibilmente: almeno un sensore 23, atto a leggere la velocità di rollio del motoveicolo (tramite ad esempio un sensore giroscopico) e la sua velocità lineare oppure la velocità angolare della sua ruota anteriore (mediante ad esempio una ruota fonica da cui à ̈ possibile in seguito calcolare la velocità lineare), da un'unità logica programmabile 24 e da un'unità di pilotaggio 25 atta a comandare detto almeno un ulteriore attuatore 22 di cui sopra.
Detta logica di correzione 12 agisce in modo da ricavare dalle misure della velocità e dell'angolo di rollio del veicolo l'opportuna correzione, per poi fornire a detto attuatore di tipo elettro / meccanico 10 la posizione da far assumere al faro. In alternativa, detto attuatore 10 può essere tale da pilotare l'accensione, lo spegnimento o la regolazione di una pluralità di sorgenti di luce puntiformi impiegate in luogo di detto faro 20, oppure ancora può essere tale da pilotare variazioni di geometria di elementi riflettenti associati alle sorgenti di luce impiegate, elementi riflettenti che possono essere di tipo mobile o di tipo deformabile.
In riferimento alla Fig. 4 allegata, il metodo di calcolo applicato da detta logica di correzione prevede che vengano acquisite le letture 40 dei dati provenienti da detto almeno un sensore 23 e si provvede successivamente a calcolare il valore della velocità lineare 42 e della velocità di rollio 43 del veicolo. In seguito si provvede ad eseguire il calcolo del valore dell'angolo di rollio istantaneo 44, ad esempio integrando la velocità di rollio misurata precedentemente da un sensore giroscopico. Una volta che si dispone della velocità e dell'angolo di rollio del motoveicolo, si calcola il raggio della curva 45 che il motoveicolo stesso sta percorrendo. Nota la curva (attraverso il raggio di curvatura), nota la posizione del motoveicolo rispetto alla strada (attraverso l'angolo di rollio) e note le caratteristiche di illuminamento della sorgente luminosa utilizzata, à ̈ possibile stabilire univocamente la migliore orientazione del fascio luminoso rispetto al terreno attraverso il calcolo 46 dei fattori di correzione degli angoli di imbardata e di beccheggio.
Detto calcolo 46 dei fattori di correzione può essere fatto, ad esempio, in ambiente virtuale mediante ausilio di mezzi di elaborazione elettronica di dati, avendo precedentemente creato in maniera opportuna una curva stradale parametrica, un modello di moto che può essere inclinato per simulare gli angoli di rollio e beccheggio ed un ulteriore modello che rappresenta la distribuzione di luce generata dalla sorgente luminosa che si vuole utilizzare. In tale ambiente virtuale può essere ricreata ogni configurazione di raggio di curvatura e inclinazione della moto, in modo da ricavare, istante per istante, la migliore orientazione del fascio luminoso. In maggiore dettaglio, detto calcolo 46 dei fattori di correzione, in una realizzazione preferita della presente invenzione, viene effettuato in modo tale che, per ogni valore del raggio di curvatura r e per ogni valore dell'angolo di rollio φ, si calcolano due angoli di orientazione Î3⁄4 (attorno ad un asse verticale, appartenente al piano di simmetria della moto) e η (intorno ad un asse orizzontale ortogonale all'asse della moto) del fascio luminoso in modo che l'area illuminata nella propria carreggiata del proprio senso di marcia sia massima e l'area illuminata nella carreggiata del senso di marcia opposto sia minima. Detti valori del raggio di curvatura r e dell'angolo di rollio φ vengono calcolati a partire dalle letture di detto almeno un sensore 23. Ad esempio possono essere impiegati sensori per la lettura della velocità longitudinale del veicolo v e della variazione dell'angolo di rollio dφ/dt, come ad esempio sensori giroscopici, oppure possono essere impiegati sensori per la lettura della velocità longitudinale del veicolo v e della velocità di variazione dell'angolo di imbardata dΩ/dt calcolata in maniera solidale col telaio del motociclo. In alternativa i suddetti parametri r e φ possono venire letti direttamente qualora detto almeno un sensore 23 comprenda una piattaforma inerziale oppure un modulo “state estimator†e un modulo GPS.
In una realizzazione preferita della presente invenzione vengono impiegati sensori per la lettura della velocità longitudinale del veicolo V e della velocità di variazione dell'angolo di imbardata dΩ/dt = Ω' calcolata in maniera solidale col telaio del motociclo. Con questa metodologia di calcolo, l'angolo di rollio viene calcolato evitando di produrre, durante il calcolo stesso, un accumulo di errore nel tempo come invece accade, ad esempio, integrando il dato di partenza della velocità di rollio.
In questo caso l'espressione dell'angolo di rollio à ̈ la seguente:
φ= arctan (V<2>/ g) * √[(Ω'<2>g) / (g<2>V<2>- Ω'<2>V<4>)]
dove: V à ̈ la velocità longitudinale del veicolo; g à ̈ l'accelerazione di gravità; Ω' à ̈ la velocità di variazione dell'angolo di imbardata.
Il metodo di calcolo basato sull'espressione dell'angolo di rollio tramite la formula precedente può essere vantaggiosamente impiegato anche in altre applicazioni, ad esempio può fornire informazioni circa l'angolo di rollio alla logica di funzionamento di sistemi di controllo della trazione/frenata per motocicli e veicoli a due ruote, oppure ancora fornire informazioni sul rollio a sistemi di riconoscimento automatico di oggetti in particolare per applicazioni in motociclistica.

Claims (17)

  1. RIVENDICAZIONI 1. Dispositivo di illuminazione ad inseguimento per veicoli motorizzati comprendente un attuatore (10) atto a permettere due gradi di libertà di movimento al dispositivo ad esso associato e un modulo di controllo elettronico (11) associato a detto attuatore (10) comprendente una sorgente luminosa e mezzi atti a modificare l'orientazione del fascio luminoso di detta sorgente luminosa, detta sorgente luminosa e detti mezzi atti a modificare l'orientazione del fascio luminoso di detta sorgente luminosa comprendendo un faro (20), un cinematismo di movimentazione (21) ad esso associato e almeno un ulteriore attuatore (22) atto a movimentare detto cinematismo di movimentazione (21), caratterizzato dal fatto che detto modulo di controllo elettronico (11) comprende almeno un sensore (23), atto a leggere la velocità di rollio o di imbardata del veicolo e la sua velocità lineare, un'unità logica programmabile (24) e un'unità di pilotaggio (25) atta a comandare detto almeno un ulteriore attuatore (22) e dal fatto che detto cinematismo di movimentazione (21) à ̈ atto a realizzare soltanto una rotazione Î3⁄4 attorno ad un asse verticale, appartenente al piano di simmetria di detto veicolo, e una rotazione η intorno ad un asse orizzontale ortogonale all'asse di detto veicolo.
  2. 2. Dispositivo secondo la rivendicazione 1 caratterizzato dal fatto che detta rotazione η à ̈ composta rispetto a detta rotazione Î3⁄4.
  3. 3. Dispositivo secondo le rivendicazioni 1 - 2 caratterizzato dal fatto che detto cinematismo di movimentazione (21) comprende un supporto (31) associato a detto faro (20), una biella (32) e una manovella (33) associate a detto supporto (31) e atte a fornire la movimentazione di beccheggio a detto faro (20), un secondo supporto (38) associato a detta biella (32) e a detta manovella (33) e un telaio di sostegno (39), solidale al telaio di detto veicolo.
  4. 4. Dispositivo secondo le rivendicazioni 1 - 3 caratterizzato dal fatto che detto almeno un ulteriore attuatore (22) atto a movimentare detto cinematismo di movimentazione (21) comprende almeno due motori e opportuni mezzi di interfaccia verso detto cinematismo di movimentazione (21).
  5. 5. Dispositivo secondo la rivendicazione 4 caratterizzato dal fatto che detti almeno due motori comprendono un primo motore (34) atto a ruotare detto supporto (31) attorno al proprio asse verticale modificandone il valore dell'angolo di imbardata e un secondo motore (35), atto a ruotare detto supporto (31) attorno al proprio asse orizzontale modificandone il valore dell'angolo di beccheggio.
  6. 6. Dispositivo secondo la rivendicazione 5 caratterizzato dal fatto che detto primo motore (34) e detto secondo motore (35) sono di tipo elettrico.
  7. 7. Dispositivo secondo le rivendicazioni 4-6 caratterizzato dal fatto che detti opportuni mezzi di interfaccia verso detto cinematismo di movimentazione (21) comprendono una coppia di pulegge (36, 37) atte a trasmettere il moto di detto primo motore (34) a detto faro (30) che risulta rigidamente collegato a detto supporto (31), il quale à ̈ a sua volta collegato a detto secondo supporto (38) tramite detta biella (32) e detta manovella (33).
  8. 8. Dispositivo secondo le rivendicazioni 3-7 caratterizzato dal fatto the detto secondo supporto (38) à ̈ collegato a detto telaio di sostegno (39) e ad una puleggia (36) di detta coppia di pulegge (36, 37) atta a trasmettergli la movimentazione di imbardata ed à ̈ ulteriormente collegato a detto secondo motore (35) attraverso detta manovella (33).
  9. 9. Dispositivo secondo la rivendicazione 8 caratterizzato dal fatto che detto secondo supporto (38) Ã ̈ collegato a detto telaio di sostegno (39) tramite una bronzina.
  10. 10. Dispositivo secondo la rivendicazione 1 caratterizzato dal fatto che detta sorgente luminosa e detti mezzi atti a modificare l'orientazione del fascio luminoso di detta sorgente luminosa comprendono mezzi atti a pilotare l'accensione, lo spegnimento o la regolazione di una pluralità di sorgenti di luce puntiformi.
  11. 11. Dispositivo secondo la rivendicazione 1 caratterizzato dal fatto che detta sorgente luminosa e detti mezzi atti a modificare l'orientazione del fascio luminoso di detta sorgente luminosa comprendono mezzi atti a pilotare variazioni di geometria di elementi riflettenti associati alle sorgenti di luce impiegate, detti elementi riflettenti essendo di tipo mobile o di tipo deformabile.
  12. 12. Dispositivo secondo la rivendicazione 11 caratterizzato dal fatto che detto almeno un sensore (23) comprende un sensore giroscopico.
  13. 13. Dispositivo secondo la rivendicazione 12 caratterizzato dal fatto che detto almeno un sensore (23) comprende ulteriormente una ruota fonica.
  14. 14. Dispositivo secondo la rivendicazione 1 caratterizzato dal fatto che detto almeno un sensore (23) comprende dispositivi scelti nel gruppo comprendente: sensori per la lettura della velocità longitudinale del veicolo v e della variazione dell'angolo di rollio d(p/dt; sensori per la lettura della velocità longitudinale del veicolo v e della variazione dell'angolo di imbardata dΩ/dt calcolata in maniera solidale col telaio del veicolo; una piattaforma inerziale; un modulo "state estimator" e un modulo GPS.
  15. 15. Metodo per il calcolo dei parametri di correzione per detto attuatore (10) di un dispositivo secondo una delle rivendicazioni 1-14, caratterizzato dal fatto di comprendere i seguenti passi: a) acquisizione (40) delle letture dei dati provenienti da detto almeno un sensore (23). b) calcolo del valore della velocità lineare (42) del veicolo. c) calcolo del valore della velocità di rollio (43) del veicolo. d) calcolo del valore dell'angolo di rollio istantaneo (44) del veicolo. e) calcolo del raggio della curva (45) che il veicolo sta percorrendo. f) calcolo (46) dei fattori di correzione degli angoli di imbardata e di beccheggio, in cui detto calcolo (46) dei fattori di correzione viene effettuato in modo tale che, per ogni valore del raggio di curvatura r e per ogni valore dell'angolo di rollio φ, si calcolano soltanto due angoli di orientazione, Î3⁄4 attorno ad un asse verticale appartenente al piano di simmetria del veicolo, e η intorno ad un asse orizzontale ortogonale all'asse del veicolo, del fascio luminoso in modo che l'area illuminata nella propria carreggiata del proprio senso di marcia sia massima e l'area illuminata nella carreggiata del senso di marcia opposto sia minima.
  16. 16. Metodo secondo la rivendicazione 15 caratterizzato dal fatto che detti valori del raggio di curvatura r e dell'angolo di rollio φ vengono calcolati a partire dalle letture di detto almeno un sensore (23).
  17. 17. Metodo secondo le rivendicazioni 15 - 16 caratterizzato dal fatto che vengono impiegati sensori per la lettura della velocità longitudinale del veicolo V e della variazione dell'angolo di imbardata dΩ/dt =Ω' calcolata iri maniera solidale col telaio del veicolo
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