JP2014015191A

JP2014015191A - 側面鏡を有さない自動車

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Publication number: JP2014015191A
Application number: JP2012166374A
Authority: JP
Inventors: Takashi Henmi; 喬逸見
Original assignee: Individual
Current assignee: Individual
Priority date: 2012-07-09
Filing date: 2012-07-09
Publication date: 2014-01-30

Abstract

【課題】道路事情の改善を図るべく該側面鏡を除去する事で、係る交通事故数を削減するのみならず、これに替わる監視装置とシステムを開発し当該車輌に設け、運転者自身をも事故から守る技術を提供する。
【解決手段】往来に邪魔な該従来型車の側面鏡を取除く目算をした。係る国内道で八割方に当たる４ｍ幅員道では片側に自転車１台無くても軽同士の交換も危うい。然るに老人や学童はどこを通るかお訊ねする前に、係る不条理を追放する為に該各車輌から該側面鏡を取除く効果０・２ｍ×４＝０・８ｍ幅のガードレールが係る全国一律に設置でき、大した財務出血なしで本願監視装置は目的を極め且つその技術は、人にも車にも抜本的に安全性を齎した。
【選択図】図６

Description

発明の詳細な説明

本発明は側面鏡を有さない自動車における、関る車輌の安全性と有益性について、係る監視装置並びに該システムの技術開発に関するものである。

近年までの自動車産業では、国の内外を問わず側面鏡を有さない車の事例は只の一台も係る歴史に見ないが、車社会に伴うその道路事情や交通状態は年々悪化の一途を辿っている。関する中での該側面鏡の存在は必要悪と見做されつつ、また何人からも邪魔者扱いに認知され続けてきた経緯がある。

発明が解決しようとする課題

永年その外観や性能が進化する反面、利便性が投ずる車社会への行き詰まり延いては閉塞感を生じる様は誠に残念であり、実情を産業界の傲りと車人間の無頓着とばかりに責任を被せるのは、妥当ではあるまい。関る排ガス放出問題にせよまた然り。何れにせよ真っ先に係る皺寄せに遭うのは老人子供なのは言うまでもなく、その事故と被害者対策は国家的に大きな重荷になっている。
本発明は関る道路事情の改善を図るべく該側面鏡を除去する事で、係る交通事故数を削減するのみならず、これに替わる監視装置とシステムを開発し当該車輌に設け、運転者自身をも事故から守る技術を開発する。

課題を解決するための手段

我国道路総延長の約八割強が４〜５ｍ幅員であり、その大多数が４ｍ道路である。周知の如く４ｍ道では道脇に自転車一台置いてなくても車輌交換は軽自動車同士でも危うい。更には、係る両側には路面と平坦でない側溝蓋をも含め０，４ｍ前後幅の白線が描かれ、老人はその上を足元も危うく歩き学童達は肩を窄め、時には手を取合い横向きに歩く。県道は５ｍ〜と云えども大型車が通り歩道が少ないため、情況に変りない。この惨状を変えるため各々せめて１ｍほど拡幅して欲しいと求められたら、何百億必要となりましょう。いや何兆円。
本発明は該側面鏡を取除くだけで、係る一切の発生悪を抜本的に改善すべく、従来型車輌交換幅から該側面鏡全幅相当０，２ｍ×４即ち約０８ｍ削除を常に念頭に、代替監視装置の研究とより運転者にとっても安全性の高い技術が求められ続け、係るシステムが明かされた。

図１は本発明の監視装置１を、当該車輌二種類の両側面後部屋根裏部２のリアガラス３内外に取付けた側面図であり、図２は係るそれぞれの背面図であり取付け態様は同様とする。関る以外の箱型荷物車輌等は計０６ｍもの該側面鏡を突き出して走る様の一考が待たれよう。

図３は本監視装置の縦断面図であるが、その該装備のカメラ体９の側面図と係るこれを跨ぐスプリング孔１６の縦断面とでは、図４の正面図の如く関係にある。また該カメラ体は従来型自動焦点距離機構及びサイズその他形状を本カメラ体９に最適化されて収まり、これと対応するシステムと係るＩＣ制御盤１１により作動する。そして夜道でも的確な情報を把握する為の赤外線ＬＥＤも搭載している。

上記に則り電源・ケーブル１０引込み兼用屋根裏取付器具６で取付られた装置カバー８内の該カメラ体９は、係る台座部１９内四隅に設けられたスプリング孔１６内のスプリング１７及びレンズ口受リングストッパー１２円周上と装置カバー８天井間並びに係る反対下に設定されたレンズ口均勢スプリング１８により、関る装置内において該重力と該スプリング反発力が拮抗するべく図られているので、該カメラ体が有す適度の重量は該Ｇをその限りにおいて該空間装置内で該慣性を静止した状態になるので、係る車輌震動の影響を極力制限できる。

謂うならば該空間に該質量を浮かんだ状態でもある該カメラ体は、関る後部底側部円弧に接し設けられた該旋回用円弧平ギア２５と対なる駆動ギア２４を介し、係る旋回駆動モーター２３によりレンズ口受けリングストッパー１２内接縁を支点に該照準軸を適度に圧着し、該照準を左右に振り分ける。該振り分け量はＩＣ制御盤１１で制御され係る後続車間距離約５ｍでは該車間全幅中央を自動照準するのに約片側４度内で行い、該車間距離が±６０ｍでは２度弱が目安となる。
尚、係るモーターが座椅子状に載っている該取付アングル２８は、その状態の背凭れを僅か前後に寝起きしながら、該圧着調整スプリング２６や該圧着調整ネジ２７は置き去り又は組付けたまま、カメラ体の慣性静止を保つべく関るスプリング全てを主に上下に伸縮する動作と連動し該車輌の上下震動を吸収する。
関る上下震動をカメラ体に伝えずより滑らかにこれを水平旋回照準させる対策には、該旋回用円弧平ギア２５をやや幅広にとり該対なる駆動ギア２４の該回転軸構造を繋ぎに、該モータ側六角軸を必要ｍｍ延長設け該六角筒状のギア側軸に挿入し係る繋ぎ間を上下させる。

斯く後続車輌との距離間を正確に測る為には、係る双方の監視装置の的確な作動が求められるが、該カメラ体同士の設置間距離が概ね１５０ｃｍなのを基準とする係る三角形の底辺とし、該双方からのカメラ照準点を該三角形の頂点とした三角法で算出される。
そして車間距離の数値情報と同様に大切なのが関る見合ったその目視化、即ち立体化であるが、就いては高速道路上とは限らずとも従来型側面鏡の如くそちらへ前方から目線を外さず、且つ運転者直前に背面状況をリアルな３Ｄ画像で見られるべく画るのが肝要となる。詰まり該二台のカメラ体で双方から撮ったステレオ画像をより完成された映像として該ディスプレイに表示該収斂させる為には、更なる双方カメラ体の該縦方向の震動差をより起こさずまた該これを消去する技術が不可欠と言えよう。

図４は本監視装置の正面図であり係る断面部はスプリング孔１６及び内接スプリング１７の形状と、該左右並列状態を表わしている。関する図３の側面図との特記すべき比較は、該スプリングの形状や長さ重量とも同じであり、該カメラ体への嵌合と脱着方法も同様であり、該スプリング端巻内径に該リベットピン状頭部を嵌合した該ピン状軸を係るスプリング孔内ベアリング２２軸受に嵌合して行う。また該スプリング孔の上位置各々１５下位置各々孔１６同士の深さにも差異はないが、但し台座部１９内の孔底には該スプリング１７の孔底高調整ネジ２０該雄Ａ雌Ｂを有しており、各々雄ネジ上半軸部には傘歯車２１及びベアリング２２軸受を貫通している軸頭を持ち、該頭部はスプリング端巻内径に嵌合されている。
以上の条件の他に殊に異なるのはスプリング端巻上端部から開孔口に至る該スプリング孔１６の形状であり、側面正面ともにラッパ管形状だが前者側面図では該４本何れの開孔口径も例えば６ｍｍなのに対し該スプリング径４ｍｍである。そして係る口径差２ｍｍは、後者正面図では両前側の該口径差約２・５ｍｍで両後側での該口径差は約３ｍｍに変化する。詰まり該口径差はレンズ軸に対して直角に横広がりの楕円形を各々有する特徴があり、レンズ軸を対後続車輌幅中央に照準する動作に関する、係るレンズ口受リングストッパー１２に及ぶ該カメラ体後部を左右に振分けるべく動作と、係る水平旋回駆動を潤滑に行うべく究極目的から成る。

前項の究極目的とは単なる滑らかさではなく、係るラッパ管形状内接円弧上で誘発する絶妙なスプリング自体の回転発条作用で生ずる、該スプリング巻波の移動波即ち該方向のスプリング長短をより少ないモーメントで伸縮でき、戻す際にもその分だけ滑らかに該照準を旋回戻し得る。これは該旋回方向に直接該裸かスプリングを伸縮するより作動衝撃が減り、関する何よりもカメラ体の係る慣性静止状態をより乱さず目的を果たせた。また関る前後のスプリング孔差のバランス状態と係るレンズ口端断面が持つ９０度円弧及び該突合せ状なるレンズ口受リングストッパー１２が有する９０度円弧状同士の組合わせ支点とは、該車輌の上下震動や水平振動を須く軽減でき、係る駆動ギア圧着調整ネジ２７作用とでカメラ体の慣性静止状態を極力保ち得た。

更に車輌走行時カメラ体に係る水平移動を保持する為には、仮に右前輪の該検出器で検出された概ね深さ２ｃｍ×３０ｃｍ径の凹の震動波情報はＩＣ制御盤に伝わり、現行速度３５Ｋｍであれば約０，２秒後に係る凹に該後輪が差掛かるとＩＣ回路で識別される。この上下震動の概ね半分は関る独立懸架方式で緩衝されるものとし、残り１０ｍｍのうち約６ｍｍが主に台座部内四隅のスプリング４本やレンズ口均勢スプリング１８で緩衝され、最終調整の３ｍｍ位は孔底高調整ネジ２０雄Ａ雌Ｂを介し該最終調整用モーター２９と該ギア機構で行う。

図５の平面図はＩＣ回路で制御された各モーターの位置関係を示すもので、図３で表示された最終調整モーター２９と係るギア構成や該ネジＡＢ位置等とは、基本的に本図の係るそれぞれと同位地なので適宜省いて表示してある。但し四隅に有るべきスプリング孔２０は本図を正位置とし便宜上、図３ではモーター他との重複を避けるべくこれを（２０）と記しやや前位置に表示してある。
さて関る最終調整用モーター２９にＩＣ制御盤から出される指令と係る制御は、▲１▼０，２秒後のスタート▲２▼該回転方向とマックスに至るｒｐｍ／ｓ▲３▼その戻しｒｐｍ／ｓ等であり、前輪各々同時に検出した凸凹は該直後に同時に該後輪で係る調整され、係る各前輪で時間差検出した凸凹の該後輪調整は後続直後それに順じてなされる。
以上のスプリング伸縮を含む該高さ調整及び係る最終調整用モーター機構は、必ずしも係る前方対なる機構部を必要としないが凸凹高５ｃｍ×５０ｃｍ〜径の悪条件を考慮すると、係る悪路やその頻度は少なくとも矢張り対応は為すべきで関る場合例えば、双方カメラ体前側で係る高さ半分揚げ調整し後側では残る同量下げるべく、即ち該モーターを逆回転し合い相互調整するのを基本とする。そして右前輪のみの凹では係る左輪側カメラ体調整はその約一割量を主として該仰俯角調整並びに該偏光合成補助として行うべく制御する。

次に時速５０Ｋｍ以上の速度、特に高速道路上で１００Ｋｍ前後で走行中の該車輌での本監視装置の該動作の不可否につき、時間的かつ物理的に係る対応は頗る困難なのは勿論の事、その前に軽い震動音と伴う短かな震動波が感知される。車のサスペンションも然り前記１０ｍｍの半分しか反応できず深さ１５ｍｍ間上を雲間に飛び、この間百分の一秒。その落差５ミリを瞬く埋めるべく本技術は、スプリング自体の伸縮吸収２ミリ及び該スプリングの波動伸縮作用３ミリで達成、不測の誤差に伴う±０・５ミリ位を残し大前提をクリアできた。
関る雨粒未満であり実際それに濡れたり昼夜に光ったり、流れたりする該側面鏡を係るしかもガラス越に窺うより極度に安全性が高いのは確かで、実際数百ｍに一度かの該画像視差は概ね１０秒間隔で該縦視差ブレを齎す。気に咎める程の間隔と大きさではないが、関する瞬き残有縦視差をもっと消去するべく技術方法は更に望める。

以上の各項で大前提の縦視差が須らく消去できた訳ではなく、該瞬き然たる残有縦視差を更に消去せんが為には関する両カメラ体の該映像につき、夫々を係るソフトで画像収斂する法よりこれをハード面から画像収斂させる方策が該誤差を消去し易く、また係る両映像を反転ディスプレイ表示する際に発生しかねないソフト同士の干渉に係る方式制限を受け難い。
これを回避するためのハード対策と係る映像用３Ｄディスプレイ製造方法を図るべく、該液晶パネルを該ディスプレイ画面に向けた該ミクロサイズセルを画像サイズ共々偏向するべく、また該複数液晶層の該発光ないし係るセル透過像を更なる該画面映像サイズに偏光収斂すべく画られた複数層偏光合成方法で当該パネルの製作を図れば漸次大前提を全きクリアできる。

本発明監視装置は斯く技術と係るシステムで成されているが、当初の三角法で出ている背面に係る車間距離に関し、これを応用すべき該前方車輌との車間距離を有効に測定するための相対的物差を確立してみたい。係る後方実距離に対する謂わば前方目視《実感スケール》とも云える、該尺度を研究し次ぎのデータに拠る該相対スケールが得られた。即ち係る実測５０ｍ先に対して手を伸ばした該観測地点＝該監視装置が映像表示するところのディスプレイ画面真上に当たりハンドル先やや上の、運転者からの該目視距離は４０ｃｍ＝での該車輌全幅で係る水平距離１７５ｃｍが１８ｍｍと観測された。そして係る１００ｍ前方での値は９ｍｍとスケールでき、７５ｍ前方は予測通り３／４×１８＝１３，５ｍｍとスケールアップ観測できた。
然るに時速１００Ｋｍで走行中の該車輌との後続車間距離７５ｍの例を採れば係る実感スケール約１４ｍｍに当たり、この数値サイズで該後続車幅がディスプレイ画面に該映像されていれば良いが、凡そ意図されない始めての当該尺度が縦視差消去一念だった係る本カメラ体しかり該ＩＣメモリ然り、視野にさえ便宜上なかった。
関る対応をここで図るべく、カメラ体は係るレンズ機構と該ＩＣ制御盤とで該実感サイズとの一致を画ると共に、伴う複数層偏光合成パネルとの連携も同様解決する。

図６は、本発明の監視装置と係る各機構の作用をＩＣ制御した該統合システムで研ぎ澄まされたステレオ映像を、該３Ｄケーブルで該車輌の運転席直前の該上記調整済み３Ｄディスプレイに表示したところの、該画面を中心に配備された該各計器類を示す斜視図であり、スピード感を軸にした空間的時の流れとを表わしている。
即ち記述例の運転者は該スピード計３０が１００Ｋｍなのを心得、ディスプレイ画面３１を見ながら該車間距離計３２の７５ｍ表示を確認し、伴う後続車輌３３と黒色車３４右側車線を一瞥しながら前方車輌に視線を這わす。予め該車影同士の比較意識が有れば、そしてもう一度視線を戻し繰返すなら該車幅サイズは識別可能となり、大差ないなら当該車間距離も７５ｍ前後と察知できる。この該作用は距離感把握が不得手もしくは疲れている、ないし高速道運転は単純なうえ係る比較尺度が乏しく麻痺しがちなどの大多数ドライバーに大きな助けとなり、関る事故を未然に防げる。また、このディスプレイ設置位置及び計器類配備に関し、ハンドル角度によりその弧を挟む上下に設定可能だが、何れが前方と該画面とを見易いかは座高設定にもよるので一様としない。

上述計器類のうち他に特記すべきは車間距離計３２のデジタル数値左右にある両側向き車内ウィンカー３５であり、該車輌の方向指示灯と連携している。そして運転者に該黄色から青色に変化してゆき、追越しまたは係る戻り走行車線に出入りするハンドル操作の補助と係るタイミングにつき、該指示色を点滅する。
即ち、係る車速が約１００Ｋｍと後続車間７５ｍ及び前方車間も同様なのを承知の該運転者は、係るそのまま右側車線を追越中の黒色車の位置関係により当該車間距離約６０ｍを推測し、方向指示器レバーを右側へ操作する。推定通り車内ウインカーは黄色を点滅したが、速度を少し上げ乍らペイントを該車幅半分ほど跨ぐに至り、黒色車との車間距離７０ｍが点き、該ウインカーは暫く青を瞬きそれに変ずる。この追越し及び車線変更に係るシステムは雨天運転や、特に車間距離が判り難い夜間らトンネル内での係る事故防止に断然効果がある。
更にこのウィンカー制御システム中には、何ら両側に該合図を出さないまま蛇行走行した場合等、高速道に限らず該車輌に備わる警笛及び制動装置を作動する自動連携制御が作働する。

発明の効果

以上の如き技術研鑽の積重ねと係る装置と機構に及ぶシステム化とは、従来の車社会が抱える一切に近い負の連鎖を抜本的に断つことができる。関する具体的には、
一、関る老人子供達への不条理を改めるには莫大な財政資金を要し、係る浪費を待たずしてその見合った道路拡幅を成し遂げるべく、本発明は０・８ｍとは云え係る全国一律道に斯くこれを果たす道筋を魔法宛ら開き、且つ同時に係る車にも運転者他同乗者にとっても福音となる開示を為した。
二、即ち、順次全国一律に係る道路の片側に０・８ｍ幅のガードレール等を設けた上、これを該老人子供用と法制化すればマウンドアップせずとも良い。該内側を往来する者は交通禍から保護され、該外側に当たる自動車や自転車は加害者になる可能性が減少する。斯く実施すれば両方とも係る神経を病まず済むのは道理である。

魔法でも限界があろうかの言ではなく、便宜上ここで００１６項に関する目視実感スケールにつき少し戻り、係る近距離間でのスケール記述を要する。係る実測距離１０ｍでの該車幅１７５ｃｍは画面上の該車幅９ｃｍに、実測距離間５ｍでは該車幅１８ｃｍとなりその必要ディスプレイ画面幅は３０ｃｍ位に達する。係る距離間での速度は徐行運転となり該車間距離は各々次第に狭まるのが常である。
この関する道路状態になるもっと前から有効な手段として、本監視装置の機能は該車間距離データをもっと有効に活用するべく、係る追突防止或いは喚起を促す為の警告サインを搭載し、該リアガラスに張られた透明ディスプレイにＫＥＥＰ！車間？ＮＯＳＥＤＯＷＮ等に続き爆裂光を表示できる。
関する尚、更に近距離対策が要される車庫入であるが、記述の実測距離５ｍ位までは通常走行モードで該ＩＣ等各制御され、車庫入れ操作は係る後進レバー操作と連結モードで該同様に制御される。しかも、本監視装置の設置位置は従前側面鏡の取付高より４０ｃｍから高位置でやや内向き俯瞰状態であり、係る背面情況と該水平距離が見分け易いうえ、係る後進回転半径と該後輪軸上近くに位置するので、該従前の側面鏡の如く徒に背面情況を振り回したり歪める事がなく特段に安全性を高めた。係る夜間でも勿論ボタン操作一つで暗視可能である。

は、本発明に関する監視装置を当該車輌二種類の係る両側面後部屋根裏部のリアガラス内外に取付けた側面図である。は、本発明に関する監視装置を当該車輌二種類の係る両側面後部屋根裏部のリアガラス内外に取付けた背面図である。は、本監視装置の縦断面図であるが、その該カメラ体軸側面図と係るこれを跨ぐスプリング孔の縦断面では、図４の該正面図の如き関係にある。は、本監視装置の正面図であり、係る横断面部はその台座部に設けられたスプリング孔及び内接スプリングの形状と該並列を示している。は本監視装置の平面図であり、係る台座部内に設けＩＣ回路で制御される各モーターの配備関係を示している。は、本監視装置による係る背面映像を運転席直前の該ディスプレイに表示した該空間の斜視図である。

１監視装置２０孔底高調整ネジ
２側面部屋根裏部雄Ａ雌Ｂ
３リアガラス２１傘歯車
４タイヤ２２ベアリング
５取付座金２３カメラ体旋回モーター
６電源・ケーブル引込２４旋回用駆動ギア
兼用屋根裏部取付器具２５旋回用円弧平ギア
７ボルト・ナット２６圧着調整スプリング
８装置カバー２７圧着調整ネジ
９カメラ体２８モーター取付アングル
１０電源・ケーブル２９最終調整用モーター
１１ＩＣ制御盤３０スピード計
１２レンズ口受３１ディスプレイ
リングストッパー３２車間距離計
１３レンズ３３後続車輌
１４レンズカバー３４黒色後続車輌・右車線
１５カメラ体スプリング孔３５車内ウィンカー
１６台座部スプリング孔３６ｒｐｍ円形他デジタル
１７スプリング３７燃料計
１８レンズ口均勢スプリング３８シートベルト他サイン
１９台座部（２０）図５上２０の便宜上表
示替え位置
θ 水平角±４度

発明の詳細な説明

本発明は側面鏡を有さない自動車における、関る自動車の安全性と有益性について、係る監視装置並びに該システムの技術開発に関するものである。

近年までの自動車産業では、国の内外を問わず側面鏡を有さない自動車の事例は只の一台も係る歴史に見ないが、自動車社会に伴うその道路事情や交通状態は年々悪化の一途を辿っている。関する中での該側面鏡の存在は必要悪と見做されつつ、また何人からも邪魔者扱いに認知され続けてきた経緯がある。

発明が解決しようとする課題

永年その外観や性能が進化する反面、利便性が投ずる自動車社会への行き詰まり延いては閉塞感を生じる様は誠に残念であり、実情を産業界の傲りと自動車人間の無頓着とばかりに責任を被せるのは、妥当ではあるまい。関る排ガス放出問題にせよまた然り。何れにせよ真っ先に係る皺寄せに遭うのは老人子供なのは言うまでもなく、その事故と被害者対策は国家的に大きな重荷になっている。
本発明は関る道路事情の改善を図るべく該側面鏡を除去する事で、係る交通事故数を削減するのみならず、これに替わる監視装置とシステムを開発し当該自動車に設け、運転者自身をも事故から守る技術を開発する。

課題を解決するための手段

我国道路総延長の約八割強が４〜５ｍ幅員であり、その大多数が４ｍ道路である。周知の如く４ｍ道では道脇に自転車一台置いてなくても自動車交換は軽自動車同士でも危うい。更には、係る両側には路面と平坦でない側溝蓋をも含め０，４ｍ前後幅の白線が描かれ、老人はその上を足元も危うく歩き学童達は肩を窄め、時には手を取合い横向きに歩く。県道は５ｍ〜と云えども大型自動車が通り歩道が少ないため、情況に変わりない。この惨状を変えるため各々せめて１ｍほど拡幅して欲しいと求められたら、何百億必要となりましょう。いや何兆円。
本発明は該側面鏡を取除くだけで、係る一切の発生悪を抜本的に改善すべく、従来型自動車交換幅から該側面鏡全幅相当０，２ｍ×４即ち０８ｍ削除を常に念頭に、代替監視装置の研究とより運転者にとっても安全性の高い技術が開発され、係るシステムが明かされた。

図１は本発明の監視装置１を、当該自動車二種類の両側面部後部屋根裏部２のリアガラス３内側又は外側の各々に取付けた側面図であり、図２は係るそれぞれの背面図であり取り付け状態は同様とし，係る各々が有するセンサーにより後続自動車幅の中央に照準する。この双方カメラ体の動作と共に三角法による該側距データが得られる。また関る以外の箱型荷物自動車も０６ｍもの該側面鏡を突き出して走る様の一考が待たれよう。

図３は本監視装置の縦断面図であるが、その該装備のカメラ体９の側面図と係るこれを跨ぐスプリング孔１６の縦断面図とでは、図４の正面図の如く関係にある。また該カメラ体は従来型自動焦点距離機構及びサイズその他形状を本カメラ体９に最適化されて収まり、これと対応するシステムと係るＩＣ制御盤１１により作動する。そして夜道でも的確な情報を把握する為の赤外線ＬＥＤも搭載している。

上記に則り電源・ケーブル１０引込み兼用両側面部後部屋根裏部取付け器具６で取付けられた監視装置カバー８内の該カメラ体９は、係る台座部１９内四隅に設けられたスプリング孔１６内のスプリング１７及びレンズ口受リングストッパー１２円周上と監視装置カバー８天井間並びに係る反対下に設定されたレンズ口均勢スプリング１８により、関る装置内において該重力と該スプリング反発力が拮抗するべく設計されているので、該カメラ体が有す適度の重量は該Ｇをその限りにおいて該空間装置内で該慣性を静止した状態になるので、係る自動車震動の影響を極力制限できる。

謂うならば該空間に該質量を浮かんだ状態でもある該カメラ体は、関る後部低側部円弧に接し設けられた該旋回用円弧平ギア２５と対なる駆動ギア２４を介し、係る旋回駆動モーター２３によりレンズ口受けリングストッパー１２内接縁を支点に該照準軸を適度に圧着し、該照準を左右に振り分ける。該振り分け量はＩＣ制御盤１１で制御され係る後続自動車車間距離約５ｍでは該自動車全幅中央を自動照準するのに片側水平角θ±４度内で行い、該自動車間距離が±６０ｍでは２度弱が目安となる。
尚、係るモーターが座椅子状に載っている該取付アングル２８は、その状態の背凭れを僅か前後に寝起きしながら、該駆動ギア圧着調整スプリング２６や該駆動ギア圧着調整ネジ２７は置き去り又は組付けたまま、カメラ体の慣性静止を保つべく関るスプリング全てを主に上下に伸縮する動作と連動し該自動車の上下震動を吸収する。
関る上下震動をカメラ体に伝えずより滑らかにこれを水平旋回照準させる対策には、該旋回用円弧平ギア２５をやや幅広にとり該対なる駆動ギア２４の該回転軸構造を繋ぎ式に、該モータ側六角軸を必要ｍｍ延長設け該六角筒状のギア側軸に挿入し係る繋ぎ間を上下させる。

斯く後続自動車との距離間を正確に測る為には、係る双方の監視装置の的確な作動が求められるが、該カメラ体同士の設置間距離が概ね１５０ｃｍなのを基準とする係る三角形の底辺とし、該双方からのカメラ照準点を該三角形の変動頂点とした三角法で算出される。
そして自動車間距離の数値情報と同様に大切なのが関る見合ったその目視化、即ち立体化であるが、就いては高速道路上とは限らずとも従来型側面鏡の如くそちらへ前方自動車から目線を外さず、且つ運転者直前に背面情況をリアルな３Ｄ画像で見られるべく画るのが肝要となる。詰まり該二台のカメラ体で双方から撮ったステレオ画像をより完成された映像として該ディスプレイ画面に表示収斂させる為には、更なる双方カメラ体の該縦方向の震動差をより起こさずまた該これを消去する技術が不可欠と言えよう。

図４は本監視装置の正面図であり係る断面部はスプリング孔１６及び内接スプリング１７の形状と、該左右並列状態を表している。関する図３の側面図との特記すべき比較は、該スプリングの形状や長さ重量とも同じであり、該カメラ体への嵌合と脱着方法も同様であり、該スプリング端巻内径に該リベットピン状頭部を嵌合した該ピン状軸を係るスプリング孔内ベアリング２２軸受けに嵌合して行う。また該スプリング孔のカメラ体位置各々１５台座部位置各々１６同士の深さにも差異はないが、但し台座部１９内の孔底には該スプリング１７の孔底高調整ネジ２０該雄Ａ雌Ｂを有しており、各々雄ネジ上半軸部には傘歯車２１及びベアリング２２軸受けを貫通している軸頭を持ち、該頭部はスプリング端巻内径に嵌合されている。
以上の条件の他に殊に異なるのはスプリング端巻上端部から開孔口に至る該スプリング孔１６の形状であり、側面正面ともにラッパ管形状だが前者側面図では該四本何れの開孔口径も例えば６ｍｍなのに対し該スプリング径４ｍｍである。そして係る口径差２ｍｍは、後者正面図では両前側の該口径差約２・５ｍｍで両後側での該口径差は約３ｍｍに変化する。詰まり該口径差はレンズ軸に対して直角に横広がりの楕円形を各々有する特徴があり、レンズ軸を対後続自動車幅中央に照準する動作に関する、係るレンズ口受リングストッパー１２に及ぶ該カメラ体後部を左右に振分けるべく動作と、係る水平旋回駆動を潤滑に行うべく究極目的から成る。

前項の究極目的とは単なる滑らかさではなく、係るラッパ管形状内接円弧上で誘発する絶妙なスプリング自体の回転発条作用で生ずる、該スプリング巻波の移動波即ち該方向の長短をより少ないモーメントで伸縮でき、戻す際にもその分だけ滑らかに該照準を旋回戻し得る。これは該旋回方向に直接該裸かスプリングを伸縮するより作動衝撃が減り、関する何よりもカメラ体の係る慣性静止状態をより乱さず目的を果たせた。また関る前後のスプリング穴差のバランス状態と係るレンズ口端断面が持つ９０度弧及び該突合せ状なるレンズ口受けリングストッパー１２が有する９０度円弧同士の組み合わせ支点とは、該自動車上下震動や水平震動を須く軽減でき、係る駆動ギア圧着調整ネジ２７作用とでカメラ体の慣性静止状態を極力保ち得た。

更に自動車走行時カメラ体に係る水平移動を保持する為には、仮に右前輪の該検出器で検出された概ね深さ２ｃｍ×３０ｃｍ径の凹の震動波情報はＩＣ制御盤１１に伝わり、現行速度３５Ｋｍであれば約０，２秒後に係る凹に該後輪が差掛かるとＩＣ回路で識別される。この上下震動の概ね半分は関る独立懸架方式で緩衝されるものとし、残り１０ｍｍのうち約６ｍｍが主に台座部内四隅のスプリング四本やレンズ口均勢スプリング１８で緩衝され、最終調整の３ｍｍ位は孔底高調整ネジ２０雄Ａ雌Ｂを介し該最終調整用モーター２９と該ギア機構で行う。

図５の平面図はＩＣ回路で制御された各モーターの位置関係を示すもので、図３で表示された最終調整用モーター２９と係るギア構成や該ネジＡＢ位置等とは、基本的に本図の係るそれぞれと同位地なので適宜省いて表示してある。但し四隅にあるべきスプリング孔２０は本図を正位置とし便宜上、図３ではモーター他との重複を避けるべくこれを（２０）と記しやや前位置に表示してある。
さて関る最終調整用モーター２９にＩＣ制御盤１１から出される指令と係る制御は、▲１▼０，２秒後のスタート▲２▼該回転方向とマックスに至るｒｐｍ／ｓ▲３▼その戻しｒｐｍ／ｓ等であり、前輪各々同時に検出した凸凹は該直後に同時に該後輪で係る調整され、係る各前輪で時間差検出した凸凹の該後輪調整は後続直後それに順じてなされる。
以上のスプリング伸縮を含む該高さ調整及び係る最終調整用モーター機構は、必ずしも係る前方対なる機構部を必要としないが凸凹高５ｃｍ×５０ｃｍ〜径の悪条件を考慮すると、係る悪路やその頻度は少なくとも矢張り対応は為すべきで関る場合例えば、双方カメラ体前側で係る高さ半分揚げ調整し後側では残る同量下げるべく、即ち該モーターを逆回転し合い相互調整するのを基本とする。そして右前輪のみの凹では係る左輪側カメラ体調整はその約一割量を主に該仰俯角調整並びに該偏光合成補助として行うべく制御し、係る左前輪のみ例では該逆調整し、該逆制御する。

次に時速５０Ｋｍ以上の速度、特に高速道路上で１００Ｋｍ前後で走行中の該自動車での本監視装置の該動作の不可否につき、時間的かつ物理的に係る対応は頗る困難なのは勿論の事、その前に軽い震動音と伴う短かな震動波が感知される。自動車のサスペンションも然り前々項１０ｍｍの半分しか反応できずその深さ径１５ｍｍ間上を宙に飛び、この間百分の一秒。その落差５ミリを瞬く埋めるべく本技術は、該スプリング自体の伸縮吸収２ミリ及び且つ該四本スプリングの波動伸縮作用で３ミリ達成、不測の誤差に伴う±０・５ミリ位を残し大前提をクリアできた。
関る雨粒未満であり実際それに濡れたり昼夜に光ったり、流れたりする該側面鏡を係るしかもガラス越に窺うより極度に安全性が高いのは確かで、実際数百ｍに一度かの該画像視差は概ね１０秒間隔で該縦視差ブレを齎す。気に咎める程の間隔と大きさではないが、関する瞬き残有視差をもっと消去するべく技術方法は更に望み得る。

即ち以上の各項で大前提の縦視差が須らく消去できた訳ではなく、該瞬き然たる残有縦視差を更に消去せんが為には関する両カメラ体の該映像につき、夫々を係るソフトで画像収斂する方法よりこれをハード面から画像収斂させる方策が該誤差を消去し易く、また係る両映像を反転ディスプレイ表示する際に発生しかねないソフト同士の干渉に係る方式制限を受け難い。
これを回避するためのハード対策と係る映像用３Ｄディスプレイ製造方法を画るべく、該液晶パネルを該ディスプレイ画面に向けた該ミクロサイズセルを画像サイズ共々偏光するべく、また該複数液晶層の該発光ないし係るセル透過像を更なる該画面映像サイズに偏光収斂するべく画られた複数層偏光合成方法で当該パネルの製作を画れば漸次大前提を全きクリアできる。

本発明監視装置は斯く技術と係るシステムで成されているが、当初の三角法で出ている背面に係る自動車間距離に関し、これを応用すべき該前方自動車との距離を有効に測定するための相対的物差を確立してみたい。係る後方実距離に対する謂わば前方目視《実感スケール》とも云える、該尺度を研究し次のデータに拠る該相対スケールが得られた。即ち係る実測５０ｍ先に手を伸ばした該観測地点＝該監視装置が映像表示するところのディスプレイ画面真上に当りハンドル先やや上の、該運転者からの該目視距離は４０ｃｍ＝での該自動車幅で係る水平距離１７５ｃｍが１８ｍｍと観測された。そして係る１００ｍ前方での値は９ｍｍとスケールでき、７５ｍ前方は予測通り３／４×１８＝１３，５ｍｍとスケールアップ観測できた。
然るに時速１００Ｋｍで走行中の該自動車との後続自動車間距離７５ｍの例を採れば係る実感スケール約１４ｍｍに当たり、この数値サイズで該車線前方自動車幅がディスプレイ画面に該映像されていれば良いが、凡そ意図されない始めての当該尺度が縦視差消去一念だった係る本カメラ体しかり該ＩＣメモリ然り、視野にさえ便宜上なかった。
関る対応をここで画るべく、カメラ体は係るレンズ機構と該ＩＣ制御盤とで該実感サイズとの一致を画ると共に、伴う複数層偏光合成パネルとの連携も同様に解決する。

図６は、本発明の監視装置と係る各機構の作用をＩＣ制御した該統合システムで研ぎ澄まされたステレオ映像を、該３Ｄケーブルで該自動車の運転席直前の該上記調整済み３Ｄディスプレイに表示したところの、該画面を中心に配備された該各計器類を示す斜視図であり、スピード感を軸にした空間的時の流れとを表わしている。
即ち記述例の運転者は該スピード計３０が１００Ｋｍなのを心得、ディスプレイ画面３１を見ながら該自動車間距離計３２の７５ｍ表示を確認し、伴う後続自動車３３と黒色自動車３４・右側斜線を一瞥しながら前方自動車に視線を這わす。予め該自動車車影同士の比較意識が有れば、そしてもう一度視線を戻し繰返すなら該自動車車幅サイズは識別可能となり、大差ないなら当該自動車間距離も７５ｍ前後と察知できる。係る該作用は距離感把握が不得手もしくは疲れている、ないし高速道運転は単純なうえ係る比較尺度が乏しく麻痺しがちなどの大多数ドライバーに大きな助けとなり、関る事故を未然に防げる。また、このディスプレイ設置位置及び計器類配備に関し、ハンドル角度によりその弧を挟む上下に設定可能だが、何れが前方自動車と該画面とを見易いかは座高設定にもよるので一様とせず、銘々とする。

上述計器類のうち他に特記すべきは自動車間距離計３２のデジタル数値左右にある両側向き自動車内ウインカー３５であり、該自動車の方向指示灯と連携している。そして運転者に該黄色から青色に変化してゆき、追越しまたは係る戻り走行車線に出入りするハンドル操作の補助と係るタイミングにつき、該指示色を点滅する。
即ち、係る該自動車速度が約１００Ｋｍと後続自動車間７５ｍ及び前方自動車間も同様なのを承知の該運転者は、係るそのまま右側車線を追越し中の黒色自動車の位置関係により当該自動車間距離約６０ｍを推測し、方向指示器レバーを右側へ操作する。推定通り車内ウインカーは黄色を点滅したが、速度を少し上げ乍らぺイントを該自動車幅半分ほど跨ぐに至り、黒色自動車との自動車間距離７０ｍが点き、該ウインカーは暫く青を瞬きそれに変ずる。この追越し及び車線変更に係るシステムは雨天運転や、特に自動車間距離が判り難い夜間らトンネル内での係る事故防止に断然効果がある。
更にこのウインカー制御システム中には、何ら両側に該合図を出さないまま蛇行走行した場合等、高速道に限らず該自動車に備わる警笛及び制動装置を作動する自動連携制御が作動する。

発明の効果

以上の如き技術研鑽の積重ねと係る装置と機構に及ぶシステム化とは、従来の自動車社会が抱える一切に近い負の連鎖を抜本的に断つことができる。関する具体的には、一、関老人子供達への不条理を改めるには莫大な財政資金を要し、係る浪費を待たずしてその見合った道路拡幅を成し遂げるべく、本発明は０・８ｍとは云え係る全国一律道に斯くこれを果たす道筋を魔法宛ら開き、且つ同時に係る自動車にも運転者他同乗者にとっても福音となる開示を為した。二、即ち、順次全国一律に係る道路の片側に０・８ｍ幅のガードレール等を設けた上、これを該老人子供用と法制化すればマウンドアップせずとも良い。該内側を往来する者は交通禍から保護され、該外側に当る自動車や自転車は加害者になる可能性が減少する。斯く実施すれば両方とも係る神経を病まず済むのは道理である。三、そして本技術も目の当りに、市街の中に係るその姿を現すべく意図することは、通産及び経済省の発展と関る息吹のみならず、そのデビューは都民にとりましても、東京五輪にとってもその前々から手に汗握る存在に違いありません。

魔法でも限界があろうかの言ではなく、便宜上ここで００１６項に関する目視実感スケールにつき少し戻り、係る近距離間でのスケール記述を要する。係る実測距離１０ｍでの該自動車幅１７５ｃｍは画面上の該自動車幅９ｃｍに、実測距離間５ｍでは該自動車幅１８ｃｍとなりその必要ディスプレイ画面幅は３０ｃｍ位に達する。そして係る距離間での速度は徐行運転となり該自動車間距離は各々次第に狭まるのが常である。
この関する道路状態になるもっと前から有効な手段として、本監視装置の機能は該自動車間距離データをもっと有効に活用するべく、係る追突防止或いは喚起を促す為の警告サインを搭載し、該リアガラスに張られた透明ディスプレイにＫＥＥＰ！車間？ＮＯＳＥＤＯＷＮ等に続き爆裂光を表示できる。
関する尚、更に近距離対策が要される車庫入であるが、記述の実測距離５ｍ位までは通常走行モードで該ＩＣ等各制御され、該自動車車庫入れ操作は係る後進レバー操作と連結モードで該同様に制御される。しかも、本監視装置の設置位置は従前側面鏡の取付高より４０ｃｍから高位置でやや内向き俯瞰状態であり、係る背面情況が見分け易いうえ、係る後進回転半径と該後輪軸上近くに位置するので、該従前の側面鏡の如く徒に背面情況を振り回したり歪める事がなく特段に安全性を高めた。係る夜間でも勿論ボタン操作一つで暗視可能である。

は、本発明に関する監視装置を当該自動車二種類の係る両側面部後部屋根裏部のリアガラス内側又は外側に取付けた側面図である。は、本発明に関する監視装置を当該自動車二種類の係る両側面部後部屋根裏部のリアガラス内側又は外側に取付けた背面図である。は、本監視装置の縦断面図であるが、その該カメラ体軸側面図と係るこれを跨ぐスプリング孔の縦断面では、図４の該正面図の如き関係にある。は、本監視装置の正面図であり、係る横断面部はその台座部に設けられたスプリング孔及び内接スプリングの形状と該並列を示している。は、本監視装置の平面図であり、係る台座部内に設けＩＣ回路で制御される各モーターの配備関係を示している。は、本監視装置による係る背面映像を運転席直前の該ディスプレイ画面に表示した該空間の斜視図である。

１監視装置２１傘歯車
２両側面部後部屋根裏部２２ベアリング
３リアガラス２３旋回駆動モーター
４タイヤ２４駆動ギア
５取付座金２５旋回用円弧ギア
６電源・ケーブル引込２６駆動ギア圧着調整スプ
兼用両側面部後部屋根裏部リング
取付け器具２７駆動ギア圧着調整ネジ
７ボルト・ナット２８取付アングル
８監視装置カバー２９最終調整用モーター
９カメラ体３０スピード計
１０電源・ケーブル３１ディスプレイ画面
１１ＩＣ制御盤３２自動車間距離計
１２レンズ口受リングストッパー３３後続自動車
１３レンズ３４黒色自動車・右車線
１４レンズカバー３５自動車内ウィンカー
１５カメラ体スプリング孔３６ｒｐｍ円形他デジタル
１６台座部スプリング孔３７燃料計（残量）
１７スプリング３８シートベルト他サイン
１８レンズ口均整スプリング（２０）図５上２０の便宜上
１９台座部表示替え位置
２０孔底高調整ネジ雄Ａ雌Ｂ θ 水平角±４度

Claims

自動焦点距離機構を有するカメラ体を然るべく各装備する二台の本監視装置を、係る車輌の両側面後部屋根裏部リアガラス内外等に設け、該ステレオ監視装置二台で該車輌の背面及び係る両側面を監視するべく図られた自動車。
請求項１の如く該車輌に設けられた該監視装置二台は、後続車両の常に車幅中心を狙い自動照準され、該双方のカメラ体間を結ぶ距離基準である１５０ｃｍを係る三角形の底辺とする、該三角形の変動頂点たる該自動照準点との測角に拠る三角法で、刻々と該車輌と該後続車両との車間距離他該側面関係情報を、該運転席直前に設置された係るディスプレイ画面に映像表示するシステム。
請求項２記述の運転席直前及びディスプレイ設置とは概ね図６の斜視図の通りであり、係る従前エンジン回転数計は通常仕様車では不要なので極小化同時にデジタル方式に改め、該空き空間に該映像画面を設置するものとする。その係る配置はハンドル角度により該円弧上下に設け得るが、何れにせよ高速運転否かを問わず、前方車輌目視サイズと目線を切らずディスプレイ画面上後続車該目視サイズとを比較可能な配備を特徴とする。
上述全項に関るシステム作動と係るディスプレイ表示における片側三車線中央を走行中の該車輌の特述例では、係る右側車線へ概ね車線変更が済むまでの後続車映像とその車間距離が表示され、係る殆ど追越し車線へ出際に該次ぐ後続車映像と車間距離が表示され追越し終了から該左車線に戻る際も同様である。この一連動作は該方向指示灯で該後続車らに合図されるのと同時に、該車内ウインカーは黄色から青へと点滅し青色追越し時から逆戻しに同一ＩＣ回路で行うのを特徴とする機構と係る制御システム。
以上の各項では主に本発明装置の原理と関る作動及び係る動作情況につき記されたが、以降はその態様をいかに実施し精度を高めるかを眼目とする。即ち本ステレオ監視装置を走行中該車輌上に設け、係る立体映像を該ディスプレイ画面に全き表示し得るには容易ならぬ技術、詰まり該カメラ体とこれを搭載すべく本監視装置の高い耐車上震動性能が必須となり、端的には該双方カメラ体の縦視差を如何に消去するかに係る大前提であり、以下にも続く関る思想とこれを達成するべき技術及びそのシステム体系。
前項５が記す大前提を達成すべく実施例の現行速度３５Ｋｍでは、係る該車輌の右前輪検出器で検出した深さ２ｃｍ直径３０ｃｍ凹の震動波はＩＣ制御盤に伝わり続く０、２秒後に後輪で凹調整するが、係る半分は先ず該車輌サスペンション系で消去され残り１０ｍｍのうち約６ｍｍは係る本装置が有する該四本のスプリング他で緩衝するべく、該スプリング孔ラッパ管形状と内接スプリングの移動波伸縮作用で消去し、最終数ミリは該最終調整用モーターで該スプリング高調整ネジを上下伸縮させ消去するのを特徴とする機構と係る制御システム。
以上で大前提は達成できたが瞬き然と残る縦視差と不測の誤差障害対策には、関る両カメラ体の該映像につき係る夫々ソフトで画像収斂を図るより、ハード面から行う方が纏わる障害を排除し易い上、係る両映像を反転し該表示する際のソフト同士の干渉を防げる。
これらを回避するハード対策と係る３Ｄディスプレイ製造手段として、該液晶パネルを該ディスプレイ画面に向けた該セル発光を画像サイズ共々偏光させてゆき、該複数層の該発光と係るセル透過像を該画面サイズに偏光収斂するべく図られた複数層偏光合成方法。
次に本装置は三角法で得た係る車間距離を応用すべく研究し、該尺度の確立で次の相対スケールを得た。即ち該観測点を該ディスプレイ画面中央上で該運転者目視高に曲尺を水平に構え、係る前方車幅１７５ｃｍの比率車幅観測は５０ｍ先では１８ｍｍに７５ｍでは１４ｍｍに１００ｍ先では９ｍｍと観測された。然るに時速１００Ｋｍで走行中該車輌との後続車間７５ｍ例では相対スケール１４ｍｍに当り、該尺度でディスプレイ画面に映像否かでさもなくば関るカメラ体レンズ機構や該ＩＣ制御はこれと一致を図る必要がある。逆に調整済みであり、ほぼ同じ前後車目視サイズであれば±７５ｍの車間距離と察知するべく特徴の車間距離システム。
前項の目視スケールに則り該近距離間での詳述と応用例では、係る前方１０ｍ−５ｍでの該映像サイズは各９ｃｍ−１８ｃｍとなり約３０ｃｍの画像幅を要するが情況速度は徐行運転となり車間距離は狭まる。
関る交通状態に及ぶ以前から有効な手段に、本監視装置機能は車間距離データを更に活用すべく係る追突防止或いは喚起を促す警告サインを搭載し、該リヤガラスに張られた透明ディスプレイにＫＥＥＰ車間！ＮＯＳＥＤＯＷＮ等に続き爆裂光を表示できるのを特徴とする。
近距離対策で重要な車庫入れに際し、既述の背面距離５ｍ位までは走行モードで該ＩＣモードで制御され、車庫入れ操作は該後進レバー操作と連結モードで同様に制御する。しかも本監視装置の設置位置は従前側面鏡に比し４０ｃｍから高位置でやや内向き俯瞰状態であり、係る背面情況と該水平距離が見分け易い上、係る後進回転半径と該後輪軸上近くに位置するので、該従前側面鏡の如く徒に背面情況を振廻したり歪めないので特段に安全性を高めた特徴がある。