ITMI20091899A1 - Cilindro pneumatico - Google Patents

Description

Descrizione di un brevetto per invenzione industriale per il trovato avente titolo:

“CILINDRO PNEUMATICOâ€

La presente invenzione si riferisce in generale ad un cilindro pneumatico. Più in particolare si tratta di un cilindro pneumatico con un particolare sistema di frenata regolabile del pistone al termine della sua corsa.

Come noto, i pistoni dei cilindri pneumatici sono in grado di sviluppare velocità elevate e di conseguenza le forze d’urto al termine della corsa possono essere di notevole entità.

Per evitare urti che potrebbero rovinare il cilindro e lo stesso pistone, i cilindri vengono dotati di sistemi di ammortizzo.

Nei cilindri di dimensioni maggiori l’urto à ̈ smorzato grazie all’uso di un cuscino d’aria che permette di diminuire la velocità del pistone in prossimità del finecorsa. Un sistema di ammortizzo di questo tipo à ̈ molto efficace, anche perché permette di regolare la decelerazione in prossimità del finecorsa grazie alla presenza di una valvola regolatrice di flusso. Allo stesso tempo, però, tale sistema necessità di notevole spazio, che nei cilindri di piccole dimensioni secondo la tecnica nota non può essere ricavato.

Nelle figure da 1 a 3 à ̈ illustrato un cilindro 10 che presenta un sistema di ammortizzo pneumatico secondo la tecnica nota. Il cilindro 10 comprende un pistone 12 fissato ad un’ogiva 14 e ad uno stelo 16. Il pistone 12 ha facoltà di movimento all’interno di una camicia cilindrica 18 divisa dallo stesso pistone 12 in due camere, di cui una à ̈ indicata con il riferimento numerico 30. Lo stelo 16 ha facoltà di movimento all’interno di una testata 20; più in particolare il movimento traslatorio dello stelo 16 à ̈ guidato da una bronzina guida-stelo 24, mentre la parte terminale della testata 20 comprende una guarnizione raschia-stelo 22 che, andando in battuta sullo stelo, evita la fuoriuscita di fluidi che facilitano lo scorrimento dello stelo, nonché garantisce l’ermeticità della camera 30.

All’estremità opposta della testata 20 rispetto alla guarnizione raschiastelo 22 à ̈ posizionata una guarnizione ammortizzo 32 il cui diametro interno à ̈ maggiore del diametro dello stelo 16 e leggermente inferiore rispetto a quello dell’ogiva 14. In questo modo, durante il movimento del pistone 12 e conseguentemente dello stelo 16, la guarnizione ammortizzo 32 non tocca lo stelo 16, mentre va in battuta con l’ogiva 14, come da figure 2 e 3.

Il foro presente nella testata 20, che accoglie lo stelo 16, ha un diametro maggiore rispetto a quello dello stesso stelo 16 ed à ̈ collegato ad una bocca di scarico 26. Grazie a questa configurazione tra il foro passante della testata 20 e lo stelo 16 si crea un’intercapedine 34 ad una cui estremità à ̈ accolta la bronzina guida-stelo 24 e che permette la fuoriuscita o l’ingresso d’aria dalla camera 30.

Infatti durante la corsa del pistone secondo la freccia A, quando l’ogiva 14 non à ̈ ancora in contatto con la guarnizione ammortizzo 32, l’aria presente nella camera 30 à ̈ libera di fluire secondo la freccia F lungo l’intercapedine 34 tra lo stelo 16 e la parete del foro della testata 20, come da figura 1. Si nota come la guarnizione ammortizzo 32 non impedisca il fluire dell’aria all’interno dell’intercapedine 30.

Il pistone, continuando la propria corsa seconda la freccia A ed apprestandosi a raggiungere il proprio finecorsa, porta l’ogiva 14 a contatto con la guarnizione ammortizzo 32, come da figura 2, impedendo così che l’aria fluisca dalla camera 30 direttamente nell’intercapedine 34.

Nella porzione di testata 20 in adiacenza alla camera 30 à ̈ ricavato un primo condotto 36 che comunica con la sede di una valvola 28 e da qui con un secondo condotto 38, comunicante a sua volta con l’intercapedine 34.

Grazie a questa configurazione, affinché il pistone 12 possa proseguire la propria corsa secondo la direzione A, l’aria presente nella camera 30 deve fluire attraverso dapprima il primo condotto 36, poi attraverso la valvola 28 ed il secondo condotto 38, e da lì attraverso l’intercapedine 34 e la bocca di scarico 26, seguendo la freccia G, come da figura 2.

La valvola 28 può essere regolata così da variare la quantità di flusso in uscita, variando la decelerazione del pistone all’approssimarsi del finecorsa. In questo modo à ̈ possibile dosare l’efficacia del sistema di ammortizzo, facendo urtare il pistone 12 contro la testata 20 alla minore velocità possibile (configurazione illustrata in figura 3).

Quando il pistone 12 inverte il moto, la guarnizione ammortizzo 32, grazie alla propria forma geometrica, agisce da valvola di non ritorno e permette all’aria di fluire nella camera 30.

Si precisa che nelle figure da 1 a 3 à ̈ illustrata solamente una testata, ma un cilindro secondo la tecnica nota presenta due testate, poste alle due estremità, entrambe comprendenti il sistema di ammortizzo pneumatico con le relative componenti, ossia una bocca di scarico, una guarnizione ammortizzo, una valvola regolatrice di flusso e i relativi condotti di scarico. Come à ̈ possibile notare in particolare dalle figure 1, 2 e 3, il sistema di ammortizzo pneumatico secondo la tecnica nota comporta una notevole estensione in lunghezza della testata 20 poiché questa deve poter accogliere, uno di seguito all’altro, la guarnizione raschia-stelo 22, la bronzina guida-stelo 24, la bocca di scarico 26 e l’ogiva 14, ognuna con i relativi ingombri.

Nei cilindri di piccole dimensioni non à ̈ possibile utilizzare un sistema di ammortizzo pneumatico come quello precedentemente descritto, utilizzato nei cilindri di maggiori dimensioni secondo la tecnica, cilindri che, secondo la norma ISO 15552, per alesaggi di 40 o 80 mm hanno un ingombro in lunghezza superiore a 100 mm, rispettivamente di 105 mm e 128 mm.

I cilindri di minori dimensioni, ad esempio di dimensioni di circa 50 mm, sono provvisti di rondelle in gomma o altri mezzi elastici che fungono da paracolpi così da attutire l’impatto. Naturalmente tali rondelle sono soggette ad usura e quindi i cilindri di questo tipo sono soggetti a frequente manutenzione.

Scopo della presente invenzione à ̈ quello di realizzare una testata di un cilindro pneumatico che sia longitudinalmente di ridotte dimensioni.

Un ulteriore scopo dell’invenzione à ̈ quello di realizzare un cilindro pneumatico con un sistema di ammortizzo con ingombro limitato.

Un ulteriore scopo dell’invenzione à ̈ quello di realizzare un cilindro pneumatico con un sistema di ammortizzo di tipo pneumatico che sia di ridotte dimensioni.

Un ulteriore scopo dell’invenzione à ̈ quello di realizzare un cilindro pneumatico di dimensioni ridotte con un sistema di ammortizzo efficace.

Tali scopi e vantaggi vengono raggiunti, secondo l’invenzione, da un cilindro pneumatico comprendente una testata, una camicia chiusa dalla testata ad almeno un’estremità, un pistone scorrevole in detta camicia così da creare una camera tra lo stesso pistone, la camicia e la testata. Il cilindro comprende inoltre uno stelo su cui à ̈ fissato il pistone, ed un’ogiva fissata al pistone ed allo stelo. La testata del cilindro comprende un’anellatura in cui alloggiano una bronzina guida-stelo ed una guarnizione raschia-stelo, e nella stessa testata sono ricavate una sede circolare aperta verso la camera, ed una bocca di scarico, comunicante con la camera attraverso la sede circolare. Il cilindro pneumatico si caratterizza per il fatto che l’anellatura definisce la superficie interna della sede circolare ricavata esternamente e concentrica all’anellatura, e che l’ogiva comprende una corona circolare, ricavando una sede anulare tra la stessa corona circolare e lo stelo, così che all’avvicinarsi del pistone alla testata, in prossimità del finecorsa, la corona circolare si accomodi nella sede circolare esternamente all’anellatura ed omologamente l’anellatura e la bronzina in essa alloggiata siano accolte nella sede anulare.

Grazie a questa configurazione la testata ha un ingombro ridotto in lunghezza, in quanto l’ogiva, quando il pistone à ̈ in battuta sulla testata, à ̈ quasi totalmente accolta nella sede circolare ricavata nella stessa testata. In particolare l’ingombro à ̈ ridotto perché la sede circolare à ̈ ricavata esternamente all’anellatura che supporta la bronzina e la guarnizione raschistelo. In sostanza, quando il pistone ha raggiunto il finecorsa gran parte dell’ogiva, in particolare la corona circolare, si trova in posizione concentrica ed esterna alla bronzina e di conseguenza gran parte dell’ingombro in lunghezza dell’ogiva viene annullato. In questo modo, anche l’ingombro totale del cilindro viene diminuito, in quanto, relativamente alla testata, l’ingombro à ̈ determinato solamente dalla lunghezza della bronzina e della guarnizione raschia-stelo.

Si può così ottenere un cilindro dalle dimensioni longitudinali contenute.

Vantaggiosamente, il cilindro secondo l’invenzione può comprendere un sistema di ammortizzo del pistone quando esso va in battuta sulla testata, così da evitare urti che potrebbero danneggiare il cilindro stesso.

In particolare il sistema di ammortizzo può essere di tipo pneumatico, e può comprendere un condotto ricavato nella testata e comunicante con la camera e la sede circolare, così che, all’avvicinarsi del pistone alla testata, la sede anulare ponga in comunicazione la bocca di scarico con il condotto. Infatti, quando la corona circolare dell’ogiva entra nella sede circolare, essa può impedire il flusso d’aria dalla camera del cilindro direttamente alla bocca di scarico. Il condotto che pone in comunicazione la camera del cilindro con la sede circolare dell’ogiva e da qui con la bocca di scarico, consente comunque un flusso d’aria dalla camera all’esterno. Essendo il condotto di sezione inferiore rispetto alla bocca di scarico, il flusso d’aria à ̈ inferiore e di conseguenza il pistone à ̈ costretto a rallentare la propria corsa.

Vantaggiosamente, per garantire ermeticità al nuovo passaggio d’aria che si crea quando la corona circolare dell’ogiva s’inserisce nella sede circolare della testata, una guarnizione di ammortizzo può essere accolta nella sede circolare, disposta in battuta sulla superficie esterna della stessa sede circolare, creando un passaggio ermetico, comunicante con la bocca di scarico e con il condotto tra l’anellatura e la stessa guarnizione di ammortizzo, così che, all’avvicinarsi del pistone alla testata in prossimità del finecorsa, la guarnizione vada in battuta sulla superficie esterna della corona circolare e la sede anulare ponga in comunicazione la bocca di scarico con il condotto. Potendo il condotto far passare una quantità d’aria inferiore rispetto a quella che passa direttamente dalla camera alla bocca di scarico, la corsa del pistone viene rallentata all’approssimarsi del finecorsa.

Vantaggiosamente nel condotto può essere inserita una valvola che diminuisce la sezione di passaggio del flusso d’aria, rallentando ancor più la corsa del pistone quando l’aria, in fase di scarico, à ̈ costretta a passare attraverso il condotto.

Vantaggiosamente la valvola può essere una valvola di regolazione impostabile ed atta a regolare il flusso di aria dalla camera all’esterno attraverso la bocca di scarico, quando il pistone à ̈ prossimo al finecorsa e la guarnizione di ammortizzo à ̈ in battuta sulla superficie esterna della corona circolare. La valvola, essendo regolabile direttamente dall’esterno del pistone, permette di variare la decelerazione del pistone in avvicinamento al finecorsa secondo le esigenze ed il tipo di utilizzo che si vuole fare del pistone.

Vantaggiosamente la bocca di scarico può essere ricavata nella testata esternamente all’anellatura ed alla guarnizione di ammortizzo, e può avere dimensioni inferiori all’ingombro longitudinale della bronzina e della guarnizione raschia-stelo. Grazie a questa configurazione l’ingombro in lunghezza della testata, e di conseguenza dell’intero cilindro, può essere ulteriormente ridotto.

Inoltre il cilindro pneumatico secondo l’invenzione, anziché avere un sistema di ammortizzo del pistone di tipo pneumatico, esso può comprendere un mezzo elastico interposto tra il pistone e la testata, come ad esempio una rondella in gomma o altro materiale elastico, o una molla.

Ulteriori caratteristiche e particolari dell’invenzione potranno essere meglio compresi dalla descrizione che segue, data a titolo di esempio non limitativo, nonché dalle annesse tavole di disegno, in cui:

le figg.1, 2, 3 sono delle viste laterali schematiche, già precedentemente illustrate, di parte di un cilindro in sezione con sistema di ammortizzo pneumatico secondo la tecnica nota, relative a tre rispettive posizioni del pistone in prossimità del finecorsa; la fig.4 à ̈ una vista laterale schematica di un cilindro secondo l’invenzione, in cui il pistone à ̈ in avvicinamento al finecorsa; la fig.5 à ̈ una vista laterale schematica del cilindro di figura 4, in cui una guarnizione di ammortizzo à ̈ in battuta sull’ogiva del pistone;

la fig.6 à ̈ una vista laterale schematica del cilindro di figura 4, in cui il pistone ha raggiunto il finecorsa ed à ̈ in battuta con la testata del cilindro.

Con riferimento alle figure 4, 5, 6 allegate, con 50 viene indicato un cilindro pneumatico, oggetto d’invenzione, comprendente un sistema di ammortizzo pneumatico. Il cilindro 50 comprende una camicia 58 chiusa ad una estremità da una testata 60.

La camicia 58, unitamente alla testata 60 e ad un’altra testata non illustrata nelle figure, definisce uno spazio entro cui può traslare un pistone 52, che divide lo stesso spazio in due camere a volume variabile, di cui una, compresa tra il pistone 52 e la testata 60, viene indicata con il riferimento numerico 70.

Uno stelo 56 attraversa un foro ricavato centralmente nella testata 60; allo stelo 56 à ̈ fissata un’ogiva 54 ed il pistone 52, mediante mezzi di fissaggio di tipologia nota.

L’ogiva 54 comprende una base di fissaggio allo stelo 56 da cui parte una corona circolare 53, definendo così tra la stessa corona circolare 53 e lo stelo 56 una sede circolare 55.

La testata 60 comprende centralmente un’anellatura 63 in cui alloggiano internamente una guarnizione raschia-stelo 62 ed una bronzina guida-stelo 64 che definiscono il foro attraversato dallo stelo 56 e vanno in battuta sullo stesso stelo 56, adempiendo alle funzioni richieste secondo la tecnica nota.

Nella porzione della testata 60 rivolta verso la camera 70 à ̈ ricavata una sede circolare 73, aperta verso la camera 70 ed ottenuta esternamente all’anellatura 63 e ad essa concentrica. In particolare la superficie cilindrica esterna dell’anellatura 63 definisce la superficie cilindrica interna della sede anulare 73.

La superficie cilindrica interna della sede anulare 73 ha un diametro minore della superficie cilindrica interna della corona circolare 53 dell’ogiva 54, mentre la superficie cilindrica esterna della sede anulare 73 ha un diametro maggiore della superficie cilindrica esterna della corona circolare 53, così che la stessa corona circolare 53 possa essere accolta nella sede anulare 73, come à ̈ di seguito descritto.

In una porzione radialmente esterna della testata 60 à ̈ ricavata una bocca di scarico 66 collegata alla sede anulare 73 mediante una conduttura di scarico 74, anch’essa ricavata nella testata 60.

In una porzione della testata 60, opposta radialmente rispetto alla bocca di scarico 66, à ̈ ricavato un primo condotto 76 comunicante da una parte con la camera 70 e dall’altra con una sede in cui à ̈ accolta una valvola 68 di regolazione di flusso. Naturalmente, la bocca di scarico 66 ed il condotto 76, che nella presente modalità realizzativa sono radialmente opposti, possono essere anche in posizioni radiali differenti, disposti secondo un angolo diverso da quello pari a 180°.

La sede della valvola 68 Ã ̈ posta in comunicazione con la sede anulare 73. La valvola 68 di regolazione di flusso permette di regolare la portata di fluido passante dalla camera 70 alla sede anulare 73 attraverso il primo condotto 76 ed il secondo condotto 78.

Nella sede anulare 73 à ̈ accolta una guarnizione 72 di ammortizzo comprendente una porzione restringente 75 rivolta verso la camera 70. Tale guarnizione 72 si dispone all’interno della sede 73 lasciando libero un passaggio 71, compreso tra la stessa guarnizione 72 e l’anellatura 63, che comunica con la camera 70 e con la conduttura di scarico 74.

Di seguito si descrive il funzionamento del cilindro pneumatico e del relativo sistema di ammortizzo pneumatico.

Come da figura 4, il pistone 52 scorre all’interno della camicia 58 verso la testata 60 secondo la freccia P, riducendo il volume della camera 70. L’aria contenuta nella stessa camera 70 à ̈ così costretta ad uscire seguendo la freccia L attraverso il passaggio 71, la conduttura di scarico 74 e la bocca di scarico 66.

Continuando la propria corsa verso la testata 60 secondo la freccia P, ossia verso la posizione di finecorsa, il pistone 52 porta l’ogiva 54 a contatto con la guarnizione 72 di ammortizzo. In particolare, come da figura 5, la porzione restringente 75 della guarnizione 72 va a contatto con la corona circolare 53 che chiude l’apertura diretta del passaggio 71 verso la camera 70.

L’aria contenuta nella camera 70 à ̈ così costretta a passare, seguendo la freccia M, attraverso, in successione, il primo condotto 76, la valvola 68, il secondo condotto 78, il passaggio 71 attorno all’anellatura 63, la conduttura di scarico 74 e la bocca di scarico 66. Il flusso dell’aria dalla camera 70 alla bocca di scarico 66 attraverso i condotti 76, 78 e la valvola 68 continua sino al termine della corsa del pistone 52 quando à ̈ in posizione di finecorsa, in battuta con la testata 60, come da figura 6. In questa posizione la corona circolare 53 dell’ogiva 54 à ̈ accolta nella sede anulare 73 all’interno del passaggio 71, indicato in figura 5, mentre l’anellatura 63 e la bronzina 64 sono accolti nella sede circolare 55, indicata in figura 5, ricavata nell’ogiva tra la corona circolare 53 e lo stelo 56.

Poiché la quantità d’aria che può passare attraverso la valvola 68 à ̈ inferiore rispetto a quella che attraversa il passaggio 71 nel caso in cui esso colleghi direttamente la camera 70 con la conduttura di scarico 74, quando l’ogiva va in battuta sulla guarnizione 72 di ammortizzo, il pistone prosegue con una corsa di velocità ridotta, continuando a decelerare sino alla posizione di finecorsa.

La valvola 68 può regolare la portata d’aria dei condotti 76, 78, variando dunque la portata d’aria che viene scaricata dalla camera 70. Di conseguenza à ̈ possibile regolare la valvola 68, così da variare la quantità d’aria che viene scaricata e modificare dunque la decelerazione del pistone 52 in fase di avvicinamento al finecorsa.

Nelle figure 4, 5, 6 à ̈ illustrata un’estremità del cilindro 50 con la testata 60 attraverso la quale passa lo stelo 56. È ovvio che l’estremità opposta del cilindro 50 non illustrata nelle figure può prevedere una testata, priva di passaggio per lo stelo, ma che può comprendere un sistema di ammortizzo analogo a quello della testata 60. Oppure à ̈ possibile che la stessa estremità del cilindro 50 possa prevedere una testata con stelo passante e sistema di ammortizzo analogo a quello della testata 60.

Secondo una variante dell’invenzione un cilindro pneumatico può comprendere una testata priva del sistema di ammortizzo pneumatico come precedentemente descritto, ossia priva di condotti e di una valvola di scarico, identificati con i riferimenti 76, 78 e 68 nelle figure 4, 5, 6. Un cilindro così conformato, pur non avendo un sistema di ammortizzo, risulta compatto e di ingombro limitato in lunghezza, in quanto, in posizione di finecorsa del pistone, l’ogiva à ̈ quasi totalmente accolta all’interno della testata in posizione concentrica ed esterna alla bronzina guida-stelo e alla guarnizione raschiastelo. Inoltre anche la bocca di scarico à ̈ ricavata esternamente all’anellatura ed interessa la stessa porzione di asse della testata occupata anche dalla bronzina e dalla guarnizione raschia-stelo.

Un cilindro così conformato può comprendere anche dei mezzi di ammortizzo diversi da un sistema pneumatico, originando un’ulteriore variante dell’invenzione. In particolare il sistema di ammortizzo può comprendere una rondella in gomma tra il pistone e la testata o altri mezzi a deformazione elastica, come ad esempio, una molla.

Possono essere inoltre previste ulteriori varianti da ritenere comprese nell’ambito dell’invenzione. Ad esempio il pistone presente nel cilindro può variare di tipologia e di conformazione, così come possono essere adottate diverse tipologie di guarnizioni di ammortizzo. Ad esempio, ogiva e pistone possono essere realizzati in corpo unico, il cilindro comprendendo comunque una o due testate secondo l’invenzione.

Claims (10)

1. RIVENDICAZIONI 1) Cilindro pneumatico (50) comprendente: - una testata (60), - una camicia (58) chiusa ad almeno un’estremità dalla testata (60), - un pistone (52), scorrevole in detta camicia (58), così da creare una camera (70) tra lo stesso pistone (52), la camicia (58) e la testata (60), - uno stelo (56), a cui à ̈ fissato il pistone (52), - un ogiva (54), fissata al pistone (52) ed allo stelo (56), - un’anellatura (63) unita alla testata (60) e nella quale alloggiano una bronzina guida-stelo (64) ed una guarnizione raschia-stelo (62) - una sede circolare (73) ricavata nella testata (60) e aperta verso la camera (70), - una bocca di scarico (66) ricavata nella testata (60) e comunicante con la camera (70) attraverso la sede circolare (73), per il passaggio d’aria dall’esterno alla camera (70) e dalla camera (70) all’esterno, al variare della posizione del pistone (52), caratterizzato dal fatto che l’anellatura (63) definisce la superficie interna della sede circolare (73) ricavata esternamente e concentrica a detta anellatura (63), e che l’ogiva (54) comprende una corona circolare (53), ricavando una sede anulare (55) tra la stessa corona circolare (53) e lo stelo (56), così che all’avvicinarsi del pistone alla testata in prossimità del finecorsa la corona circolare (53) si accomodi nella sede circolare (73) esternamente all’anellatura (63) ed omologamente l’anellatura (63) e la bronzina guida-stelo (64) in essa (63) alloggiata siano accolte nella sede anulare (55).
2. 2) Cilindro pneumatico (50) secondo la rivendicazione 1, in cui à ̈ compreso un sistema di ammortizzo del pistone (52) quando esso va in battuta sulla testata (60).
3. 3) Cilindro pneumatico (50) secondo la rivendicazione 2, in cui il sistema di ammortizzo comprende un condotto (76, 78) ricavato nella testata (60) e comunicante con la camera (70) e la sede circolare (73), così che, all’avvicinarsi del pistone (52) alla testata (60), la corona circolare (53) blocchi il passaggio diretto dalla sede circolare (73) alla camera (70) e l’aria entrante dalla camera (70) attraverso il condotto (76, 78) fluisca attraverso la sede circolare (73) e la sede anulare (55) alla bocca di scarico (66).
4. 4) Cilindro pneumatico (50) secondo la rivendicazione 3, in cui nella sede circolare (73) à ̈ accolta una guarnizione di ammortizzo (72) disposta in battuta sulla superficie esterna della stessa sede circolare (73), creando un passaggio (71) comunicante con la bocca di scarico (66) e con il condotto (76, 78) tra l’anellatura (63) e la guarnizione di ammortizzo (72), così che, all’avvicinarsi del pistone alla testata in prossimità del finecorsa, la guarnizione di ammortizzo (72) vada in battuta sulla superficie esterna della corona circolare (53) e l’aria entrante dalla camera (70) attraverso il condotto (76, 78) fluisca attraverso il passaggio (71) e la sede anulare (55) alla bocca di scarico (66).
5. 5) Cilindro pneumatico (50) secondo la rivendicazione 3 o 4, in cui nel condotto (76, 78) Ã ̈ inserita una valvola (68).
6. 6) Cilindro pneumatico (50) secondo la rivendicazione 5, in cui il condotto comprende un primo condotto (76) ed un secondo condotto (78) tra loro comunicanti attraverso la valvola (68).
7. 7) Cilindro pneumatico (50) secondo la rivendicazione 5 o 6, in cui la valvola à ̈ una valvola di regolazione (68) impostabile ed atta a regolare il flusso di aria dalla camera (70) all’esterno attraverso la bocca di scarico (66), quando il pistone à ̈ prossimo al finecorsa e la guarnizione di ammortizzo (72) à ̈ in battuta sulla superficie esterna della corona circolare (53).
8. 8) Cilindro pneumatico (50) secondo una delle rivendicazioni precedenti, in cui la bocca di scarico (66) Ã ̈ collegata alla sede circolare (73) attraverso una conduttura di scarico (74).
9. 9) Cilindro pneumatico (50) secondo una delle rivendicazioni precedenti, in cui la bocca di scarico (66) à ̈ ricavata nella testata (60) in posizione concentrica ed esterna rispetto all’anellatura (63) ed alla guarnizione di ammortizzo (72), interessando la medesima porzione di asse della stessa anellatura (63).
10. 10) Cilindro pneumatico (50) secondo la rivendicazione 2, in cui il sistema di ammortizzo del pistone (52) comprende un mezzo elastico interposto tra il pistone (52) e la testata (60).