ITGE20120119A1 - Termocoperta, in particolare per ruote di veicoli e metodo di gestione e controllo della temperatura attuato mediante tale copertura - Google Patents

Description

“Termocoperta , in particolare per ruote di veicoli e metodo di gestione e controllo della temperatura attuato mediante tale termocopertaâ€

TESTO DELLA DESCRIZIONE

La presente invenzione riguarda le termocoperte, vale a dire dei dispositivi riscaldanti da utilizzare ad esempio in ambito sportivo per il riscaldamento di pneumatici di auto o moto o in ambito civile ed industriale per il riscaldamento di recipienti quali bombole, fusti o simili . La seguente descrizione farà riferimento in particolare alle termocoperte uti lizzate per il riscaldamento di ruote di auto o moto.

Le termocoperte sono normalmente costituite da una struttura a sandwich nella quale à ̈ previsto uno strato interno di tessuto che viene posto in contatto con l’oggetto da scaldare, ad esempio un pneumatico, ed uno strato esterno di tessuto che ha funzioni di isolamento ed estetiche. La termocoperta viene in genere completamente avvolta attorno al penumatico. Tra tali due strati di tessuto à ̈ posta una resistenza elettrica di riscaldamento, controllata esternamente da un dispositivo di comando collegabile a dei mezzi di al imentazione elettrica. Tra gli strati di tessuto à ̈ anche posizionato normalmente un sensore di temperatura che comunica al disposit ivo di comando la temperatura rilevata dal pneumatico riscaldato.

Un primo problema delle termocoperte note à ̈ che essendo provviste di una resistenza associata ad un solo sensore di controllo della temperatura, il pneumatico da riscaldare spesso viene scaldato in maniera non uniforme e anche la lettura dei dati dal sensore p uò essere fuorviante. Fattori che contribuiscono alla disuniformità della temperatura di riscaldamento del penumatico sono ad esempio l’esposizione della termocoperta al sole solo nella parte superiore, il fatto che la stessa possa risultare solo in parte esposta all’aria e anche che la termocoperta in alcune zone può essere coperta da parti del telaio della moto o dell’auto, come scocche, parafanghi o simili. Tali indesiderate variazioni di temperatura si presentano anche se la termocoperta viene posta in un ambiente controllato dal momento che il calore tende naturalmente ad andare verso l’alto.

Un secondo problema delle termocoperte note à ̈ che sovente esse continuano a riscaldare anche quando vengono tolte dal penumatico, questo à ̈ dovuto al fatto che quando la termocoperta non à ̈ più in contatto con il corpo da riscaldare, il sensore di temperatura rileva la temperatura dell’aria o del tessuto che si trova intorno a tale corpo e che a sua volta à ̈ lambito dall’aria. Questo fa sì che non venga mai dato dal di spositivo di comando il consenso all’interruzione di erogazione di potenza elettrica, in altre parole la resistenza continua a riscaldare finché la temperatura diventa talmente elevata da danneggiare la termocoperta stessa. Tale danneggiamento della termoc operta in seguito a surriscaldamento può ad esempio avere luogo perché l’utente al momento di togliere la termocoperta dal penumatico dimentica di spegnerla e la arrotola ancora in fase di riscaldamento. Inoltre le termocoperte note non sono in genere sensibili a variazioni repentine ed improvvise di temperatura.

Un ulteriore problema delle termocoperte note à ̈ che normalmente la programmazione del tempo di riscaldamento non à ̈ ottimale. Infatti un riscaldamento troppo rapido della termocoperta comporta tempi rapidi di raggiungimento della temperatura superficiale desiderata, però le temperature interne del pneumatico restano comunque basse. Inoltre un riscaldamento troppo veloce può determinare la migrazione degli olii interni al pneumatico verso la superfici e dello stesso, rendendolo svantaggiosamente scivoloso. Se invece il riscaldamento à ̈ troppo lento si avranno delle ottime prestazioni del pneumatico, con una buona distribuzione di temperatura sia sulla superficie che nella zona interna, però ciò non à ̈ compatibile con i tempi normali di uti lizzo delle termocoperte, soprattutto in ambito sportivo.

Lo scopo principale della presente invenzione à ̈ pertanto la realizzazione di una termocoperta che superi gli inconvenienti delle termocoperte note citati precedent emente.

Tale scopo viene raggiunto dalla presente invenzione mediante una termocoperta secondo la rivendicazione 1.

Ulteriori importanti caratteristiche della presente termocoperta sono oggetto delle rivendicazioni dipendenti .

Vantaggiosamente, la presente termocoperta può essere utilizzata per un qualsiasi corpo da scaldare, in particolare per penumatici di auto o moto, e assicura in modo efficiente un uniforme riscaldamento grazie al fatto che i mezzi di riscaldamento elettrico non sono univoci ma comprendono una pluralità di resistenze elettriche disposte in sequenza l’una dopo l’altra ed in modo da coprire sostanzialmente tutta la superficie del corpo da scaldare. Ne consegue che ogni zona del corpo da riscaldare à ̈ provvista di una propria res istenza elettrica indipendente da altre resistenze posizionate in altre zone del corpo da scaldare . Vantaggiosamente inoltre ciascuna delle resistenze à ̈ associata ad un proprio elemento di rilevamento della temperatura.

Secondo un ulteriore aspetto della p resente invenzione, tali elementi di ri levamento della temperatura sono dei sensori associati ciascuno ad una centralina elettronica, alla quale sono anche collegate in maniera indipendente le resistenze.

Per rendere ancora più efficiente e uniforme il ris caldamento delle ruote di auto o moto inoltre, la presente termocoperta comprende delle cortine laterali provviste di resistenze elettriche per il riscaldamento dei lati del pneumatico e del cerchione della ruota .

La presente termocoperta inoltre à ̈ costituita da più strati e comprende almeno una coppia di strati di materiale isolante tra i quali sono posizionate le resistenze indipendenti.

Vantaggiosamente inoltre, la presente invenzione provvede anche ad un metodo di gestione e controllo della tempe ratura di un corpo da riscaldare mediante la presente termocoperta, nel quale la centralina elettronica opera dei cicli di controllo della temperatura del corpo da riscaldare, ad esempio un penumatico, e arresta automaticamente l’alimentazione elettrica e quindi la termocoperta nel caso la temperatura istantanea rilevata scenda sotto ad un determinato valore, in modo da evitare danneggiamenti della termocoperta.

Ulteriori caratterist iche e vantaggi della presente invenzione verranno meglio compresi nel corso della seguente descrizione, considerata a titolo esemplificativo e non limitativo e riferita ai disegni allegati, nei quali:

ï€ la fig. 1 illustra una vista schematica in prospettiva di un a ruota, da auto o da moto, sul la quale à ̈ avvolta una termocoperta secondo la presente invenzione;

ï€ la fig. 2 illustra una vista schematica in sezione della presente termocoperta e delle relative connessioni con una centralina elettronica; ï€ la fig. 3 illustra una diagramma di flusso relativ o ad un metodo di controllo e gestione della temperatura della ruota da scaldare attuato mediante la presente termocoperta provvista di centralina elettronica; ï€ la fig. 4 i llustra un primo grafico che illustra un programma di riscaldamento graduale della ruota attuato mediante la presente termocoperta; e

ï€ la fig. 5 illustra un secondo grafico di un ulteriore programma di riscaldamento attuato dalla presente termocoperta mediante il quale à ̈ possibile scegliere una temperatura secondaria di riscaldamento .

Con riferimento a tal i disegni allegati e con particolare riferimento alla fig. 1 degli stessi, con 1 à ̈ indicata una ruota di un auto o di una moto provvista di un pneumatico, non visibile in figura, e di un cerchione 101 attorno ai quali à ̈ avvolta una termocoperta 2 provvista di una centralina elettronica 3 di comando. Tale centralina elettronica 3 comprende un cavo elettrico 4 collegabile ad una qualunque sorgente di alimentazione elettrica, ad esempio una normale presa connessa alla normale rete di distribuzione elettrica. La termocoperta 2 à ̈ provvista di una parte anulare 102 che avvolge il pneumatico della ruota 1 in modo circonferenziale e di due cortine laterali 202 disposte sopra alle parti laterali del pneumatico e parzialmente sopra ai lati del cerchione 101 della ruota 1. All’interno della parte anulare 102 della termocoperta 2 sono i llustrate in tratteggio due resistenze elettriche 5 e 5’, che sono disposte in sequenza l’una dopo l’altra. Tali resistenze 5 e 5’ hanno un’ampiezza di circa 180° e permettono pertanto di riscaldare l’intera superficie del penumatico. All’interno delle due cortine 202, delle quali in figura ne à ̈ visibile soltanto una, à ̈ alloggiata almeno una ulteriore resistenza elettrica 16 di riscaldamento del cerchione 101 e della parte laterale del penumatico . In alternativa a quanto illustrato anche nelle cortine laterali 202 potrebbero essere utilizzate due o più resistenze in sequenza. La termocoperta 2 à ̈ inoltre provvista di almeno una coppia di elementi di rilevamento della t emperatura, quali dei termostati o dei sensori 6 e 6’ di controllo della temperat ura superficiale del pneumatico collegati alla centralina elettronica 3. Le due cortine laterali 202 possono essere integrate nella termocoperta 2, vale a dire realizzate di pezzo con la parte anulare 102 della stessa, oppure essere applicate alla stessa mediante opportuni mezzi amovibili di fissaggio, quali velcro o simili.

Tale centralina elettronica 3, si veda la fig. 2, comprende un display 7 di visualizzazione di dati, ad esempio i dati trasmessi dai sensori 6 e 6’ di temperatura , ed una serie di tasti 8 che possono essere associati a varie funzioni, ad esempio uno di tali tasti potrà essere di accensione e spegnimento della centralina, altri tasti avranno la funzione di impostare il valore di temperatura desiderato di riscaldamento del penumatico, altri tasti ancora avranno la funzione di impostare i l tempo di riscaldamento del pneumatico. In opzione in tale centralina 3 à ̈ anche previsto un modulo 9 di trasmissione dati senza fili con un cellulare 10, un tablet o simili. I dati trasmessi potranno essere relativi alle impostazioni di temperatura, agli intervalli di riscaldamento desiderati, alle temperature ri levate e altro. Le due resistenze 5 e 5’ di riscaldamento del penumatico 1 come detto hanno un’ampiezza di circa 180° in modo da coprire tutta la superficie del pneumatico e nello stesso tempo, vantaggiosamente, possono essere gestite in maniera indipendente l’una dall’altra mediante la centralina elettrica 3 e attrave rso rispettivamente i conduttori 12 e 12’. Anche la resistenza 16 posizionata nella cortina laterale di figura 1 à ̈ collegata alla centralina elettronica 3 mediante dei conduttori 18. In figura, per una maggiore chiarezza di illustrazione, le due resistenze risultano separate da uno spazio ad entrambe le estremità ma, nella realtà, esse saranno ravvicinate l’una all’altra. Tale centralina 3, at traverso altri due conduttori 13 e 13’ à ̈ atta a ricevere le informazioni rilevate dai due sensori 6 e 6’ di temperat ura posti , a titolo esemplificativo, in posizioni diametralmente opposte. Naturalmente il numero di resistenze da util izzare per coprire la circonferenza del penumatico potrebbe essere diverso da due, ad esempio si potranno uti lizzare tre o più resistenze, ognuna con un’adeguata estensione e ampiezza, ed eventualmente ognuna dotata di una propria centralina elettronica, pertanto anche le centraline elettroniche potranno essere più di una. Lo stesso discorso vale anche per i sensori, vale a dire che anche nel caso i llustrato potranno essere previsti più sensori , anche in numero maggiore alle resistenze, o in altri casi in numero minore a quello delle resistenze. In particolare, una forma esecutiva che si à ̈ rivelata efficiente à ̈ quella nella quale siano previs te quattro resistenze aventi ciascuna un’ampiezza di circa 90° controllate a coppie dalla centralina 3. Vantaggiosamente la presente termocoperta 2 à ̈ realizzata in più strati: lo strato interno 14 di tessuto a contatto con il penumatico, un primo strato 17 di materiale isolante, un secondo strato 17’ di materiale isolante ed infine lo strato esterno 15 di tessuto . Tra tali strati 17 e 17’ di materiale isolante sono posizionate le resistenze 5 e 5’ . Il materiale isolante del quale sono composti gli strati 17 e 17’ può essere in qualsiasi forma, ad esempio solido, liquido, gassoso o una miscela di questi.

Un’altra variante rispetto a quanto il lustrato in fig. 2 potrà prevedere il collegamento della centralina elettronica 3 con un personal computer, mediante un collegamento wireless o un ulteriore cavo di collegamento da prevedere in maniera di per sé nota per tale centralina. In questo caso la centralina elettronica potrebbe essere priva dei pulsanti 8 e anche del display 7, in quanto tutto verrebbe gestito dal computer.

La centralina elettronica 3 à ̈ provvista di un opportuno programma di gestione e controllo delle temperature e dei tempi di riscaldamento del pneumatico 1. In fig. 3 à ̈ illustrato uno schema a blocchi che spiega come la centralina effettua tale controllo e tale gestione della temperature. In primo luogo la termocoperta deve essere alimentata elettricamente attraverso il cavo 4, in modo che le resistenze elet triche indipendenti 5 e 5’ scaldino il penumatico. Il blocco B0 rappresenta l’inizio del ciclo di lettura delle temperature da parte della centralina elettronica 3 attraverso i sensori indipendenti 6 e 6’, tale centralina pertanto inizia ad effettuare un doppio controllo. La centralina 3 effettua ad intervalli di tempo prestabiliti e impostabili una lettura della temperatura istantanea (Tist) del penumatico attraverso tali sensori , blocco B1, quindi la confronta con la temperatura precedente (Tprec), blocco B2. Tra le impostazioni della centralina 3 c’à ̈ anche un determinato intervallo o differenza di temperatura ( ∆T) da ritenere accettabile in un determinato periodo di tempo, blocco B3. Tale ∆T viene scelto a priori in fase di progettazione della termocopert a. L’operazione effettuata al nodo B4 à ̈ in sostanza la seguente:

Tist ≥ Tprec - ∆T

Se la temperatura istantanea à ̈ maggiore o uguale alla temperatura precedente meno una differenza di temperatura accettabile ∆T allora i l ciclo continua, blocco B5, e viene impostato come nuovo valore di temperatura Tprec i l valore Tist rilevato in questo momento , blocco B6 (Tprec=Tist). A questo punto con il nuovo valore di Tprec il ciclo d i controllo ricomincia da capo al blocco B0, dopo come detto, un certo intervallo di tempo impostato sulla centralina elettronica. Nel blocco B4 può accadere che la temperatura Tist sia minore della differenza tra Tprec e ∆T, blocco B7: questo si gnifica in sostanza che la termocoperta à ̈ a contatto con l’aria e non più con il penumatico che n el frattempo si sta scaldando. In altre parole significa che la termocoperta à ̈ stata rimossa dal penumatico. In questo caso la centralina elettronica 3 interrompe immediatamente l’alimentazione elettrica dal cavo elettrico, blocco B8, emette un eventuale s egnale di errore, blocco B9 e si spegne, blocco B10.

In sostanza quindi la centralina elettronica 3 monitora ad intervalli di tempo prestabili il segnale proveniente dai sensori 6 e 6’ di temperatura. Tali intervalli di tempo possono essere molto brevi e ravvicinati , per cui tale centralina in sostanza può monitorare costantemente la temperatura del penumatico. Nel momento in cui viene rilevata una riduzione di temperatura superiore ad un valore di soglia preimpostato, la centralina interrompe l’alimentazio ne elettrica non permettendo alla termocoperta di raggiungere temperature tali da danneggiarla. Visto che nelle fasi iniziali di riscaldamento del pneumatico 1 può capitare che la temperatura reale diminuisca, la centralina attiverà il ciclo di controllo p referibilmente dopo un certo tempo predefinito o dopo che la temperatura rilevata comincia a salire o restare costante.

La presente termocoperta dotata della centralina elettronica 3 come descritta sopra à ̈ quindi in grado di tenere sotto controllo eventual i variazioni repentine di temperatura. Supponendo che la termocoperta 2 stia scaldando il penumatico 1 ad esempio a 80°C e viene tolta dallo stesso senza essere spenta, i sensori 6 e 6’ di temperatura inizieranno a leggere la temperatura dell’aria, per cui la centralina elettronica 3 si arresterà. Consideriamo ad esempio una moto da corsa che rientra ai box dopo aver effettuato dei giri di pista. In tale situazione per mantenere i penumatici ad una giusta temperatura vengono montate le termocoperte. I penumatici della moto sono caldi mentre le termocoperte sono fredde, pertanto in una fase iniziale che può durare alcuni minuti il penumatico si raffredda cedendo calore alla termocoperta . In sostanza il ∆T impostato ha la funzione di spegnere la termocoperta i n caso di dimenticanza.

Anche i tempi di riscaldamento sono un parametro importante nell’utilizzo delle termocoperte. La presente termocoperta provvista di centralina elettronica 3 come descrit ta sopra permette di suddividere il tempo di riscaldamento in p iù fasi , in ognuna delle quali viene avviato il ciclo di controllo illustrato in fig. 3. Le normali centraline elettroniche delle termocoperte note sono di tipo On/Off, per cui la velocità e i tempi di riscaldamento vengono in sostanza definiti al momento della progettazione. I pneumatici moderni per auto o moto da corsa, al fine di garantire il massimo di prestazioni, devono essere riscaldati superficialmente a temperature abbastanza elevate. Tali temperature però risultano talvolta eccessive per gli strat i interni dei pneumatici, generando modificazioni chimiche nella composizione della gomma. Un riscaldamento del penumatico troppo rapido infatti comporta tempi di raggiungimento della temperatura superficiale desiderata troppo rapidi, per la temperatura in terna al penumatico rimane troppo bassa. Inoltre, un riscaldamento troppo veloce porta alla migrazione degli oli i interni al penumatico verso la superficie dello stesso, rendendolo scivoloso. Un riscaldamento del penumatico troppo lento comporta ottime pre stazioni ma tempi troppo lunghi per essere portato a termine.

In Fig. 4 à ̈ illustrato un diagramma di riscaldamento graduale posto in atto dalla presente termocoperta e selezionabile dall’utilizzatore mediante la centralina elettronica 3. Tale grafico presenta in ascisse il tempo espresso in ore [h] ed in ordinate la temperatura espressa in gradi centigradi [°C]. La curva L1 à ̈ relativa all’andamento della temperatura superficiale del penumatico, vale a dire quella ri levata dai sensori e visualizzata sul disp lay 7 della centralina elettronica 1 di fig. 2, mentre L2 à ̈ la curva relativa alla temperatura interna del penumatico. La prima fase del riscaldamento à ̈ veloce, in meno di 15 minuti vengono raggiunti i 50°C, dopo di che la curva di riscaldamento L1 tende a d appiattirsi e si raggiungono in modo graduale gli 80°C, vale a dire la temperatura desiderata che si imposta per il penumatico. In sostanza l’andamento della curva L1 rispecchia la velocità di riscaldamento scelta dall’utilizzatore mediante la centralina elettronica 3. Le centraline elettroniche note hanno un programma di riscaldamento costante mentre, come si può vedere dalla curva L1 dal grafico di fig. 4, mediante la presente termocoperta à ̈ possibile salire rapidamente di temperatura fino a circa 50-60 °C, e poi rallentare, in sostanza viene variata la velocità di riscaldamento in funzione della temperatura istantanea.

Mediante la presente termocoperta e la centralina ad essa associata à ̈ inoltre possibile scegliere una temperatura secondaria di riscaldamento, come illustrato dal grafico di fig. 5. Con L1 ed L2 sono sempre indicate le curve di andamento nel tempo [h] della temperatura [°C] superficiale del pneumatico e della temperatura interna dello stesso. L’utilizzatore può impostare un intervallo di tempo dopo il qu ale viene attivata una ulteriore fase di riscaldamento, che corrisponde alla zona cerchiata del grafico: in questo caso l’utilizzatore imposta un ulteriore riscaldamento del penumatico a circa 100°C da iniziare dopo un tempo di circa 1h e 20 min. La scelta di tale temperatura secondaria contribuisce a risolvere il seguente problema nei penumatici utilizzati per moto da corsa: il pneumatico viene scaldato alla temperatura voluta mediante la termocoperta, la quale poi viene tolta e la moto percorre un cosidde tto giro di allineamento oppure semplicemente deve attendere un certo tempo prima di entrare in pista. In seguito a tali avvenimenti la temperatura del pneumatico scende rapidamente. Se il pneumatico viene sovra-scaldato di 10-15°C prima della gara, mediante la scelta della temperatura secondaria, esso si troverà, in partenza, in condizioni ottimali. Tutto ciò viene effettuato in modo automatico grazie alla presente termocoperta provvista della centralina elettronica descritta sopra.

La presente termocoperta può essere inoltre dotata di una partenza ritardata, cioà ̈ prima di cominciare a scaldare alla temperatura voluta, ad esempio a 80°C, la centralina elettronica fa partire un conto alla rovescia in modo che il pneumatico non venga scaldato per troppo tempo in modo non utile. Mediante la centralina elettronica viene impostata una temperatura di mantenimento, ad esempio 0°C, cioà ̈ si tuazione di spegnimento. Viene impostato un intervallo di partenza ri tardata, ad esempio X minuti . Dopo tali X minuti la centrali na comanda l’accensione della termocoperta che inizia con i l suo ciclo di riscaldamento ad esempio a 80°C. In caso di impostazione di una temperatura secondaria, si veda la fig. 5, dopo circa 1 ora e 20 minuti si avrà il riscaldamento alla temperatura seco ndaria di 100°C.

Quindi in sostanza, mediante la presente termocoperta, l’util izzatore può impostare una volta soltanto tutti i parametri utili alla termocoperta, come ad esempio temperature di mantenimento e sovra -riscaldamento e tempi di controllo una volta sola, dopo di che la centralina elettronica gestirà tutte le operazioni in maniera autonoma e automatica, grazie anche all’uti lizzo di due o più resistenze di riscaldamento del pneumatico gestite in modo indipendente.

Un’altra possibil ità offerta dalla presente termocoperta provvista della centralina elettronica 3 con modulo 9 di comunicazione wireless à ̈ che nel caso di util izzo di più termocoperte, ad esempio in un team motociclistico, tali termocoperte possono comunicare mediante la loro centralina con un unico elaboratore con i l quale possono scambiarsi dati relativi allo stato di riscaldamento dei vari pneumatici delle varie moto del team.

Claims (12)

1. RIVENDICAZIONI 1. Termocoperta (2), comprendente almeno un primo strato interno (14) di tessuto atto ad essere avvolto attorno ad un corpo (1) da scaldare ed un almeno secondo strato esterno (15) di tessuto posizionato sopra a detto primo strato (14) di tessuto, caratterizzata dal fatto che comprende tra detti primo e secondo strati (14, 15) di tessuto una plurali tà di resistenze elettriche (5, 5’) poste in sequenza l’una dopo l’altra e atte a occupare sostanzialmente l’ intera superficie esterna del corpo (2) da scaldare, essendo dette resistenze elettriche (5, 5’) indipendenti l’una dall’altra e collegate , mediante opportuni conduttori elettrici (12, 12’) a dei mezzi (4) di alimentazione elettrica , ed essendo ciascuna di dette resistenze (5) associata ad un elemento (6) di rilevamento della temperatura indipendente dall’elemento (6’) di rilevamento della temperatura di una qualunque altra resistenza (5’).
2. 2. Termocoperta (2) secondo la rivendicazione 1, caratterizzata dal fatto che comprende almeno una centralina elettronica (3) di controllo e gestione delle temperature e dei tempi di riscaldamento collegata alle resistenze (5, 5’) e a dett i opportuni mezzi (4) di alimentazione elettrica , essendo detti elementi di rilevamento della temperatura dei sensori (6, 6’) anch’essi indipendenti l’uno dall’altro e collegati, mediante opportuni conduttori elettrici (13, 13’), alla centralina elettronica (3) .
3. 3. Termocoperta (2) secondo la rivendicazione 2 , caratterizzata dal fatto che per ogni resistenza (5, 5’) à ̈ prevista una centralina elettronica dedicata.
4. 4. Termocoperta (2) secondo la rivendicazione 1, caratterizzata dal fatto che, nel caso il corpo da scaldare s ia la ruota (1) di un auto o moto, detti elementi (6, 6’) di rilevamento della temperatura sono posti in posizioni diametralmente opposte sulla circonferenza della ruota (1).
5. 5. Termocoperta (2) secondo la rivendicazione 2, caratterizzata dal fatto che detta centralina elettronica (3) comprende dei mezzi (7, 8) di impostazione e visualizzazione di dati , quali ad esempio i tempi di riscaldamento, le temperature di riscaldamento o altro .
6. 6. Termocoperta (2) secondo la rivendicazione 2, caratterizzata dal fatto che comprende un modulo (9) di comunicazione senza fili con telefoni cellulari, tablet o simili.
7. 7. Termocoperta (2) secondo la rivendicazione 1, caratterizzata dal fatto che, nel caso il corpo da scaldare sia un a ruota (1) provvista di relativo cerchione (101), comprende delle cortine laterali (202) di riscaldamento di detto cerchione e delle parti laterali del pneumatico della ruota, essendo in dette cortine (202) prevista almeno una resistenza elettrica (16) di riscaldamento.
8. 8. Termocoperta (2) secondo la rivendicazione 1, caratterizzata dal fatto che dette resistenze (5, 5’) sono disposte tra due strati (17, 17’) di materiale isolante.
9. 9. Metodo di controllo e gestione della temperatura di un corpo da scaldare mediante una termocoperta (2) provvista di centralina elettronica (3), caratterizzato dal fatto che detta centralina elettronica (3) opera a intervalli di tempo prestabiliti un ciclo di controllo della temperatura del corpo da riscaldare mediante le seguenti fasi: lettura di una temperatura istantanea (Tist) di riscaldamento del corpo; confronto con la temperatura precedentemente ril evata (Tprec); sottrazione di un determinato intervallo (∆T) di temperatura dalla temperatura precedente rilevata, essendo detto intervallo (∆T) di temperatura eventualmente impostabile dall’util izzatore; arresto automatico del riscaldamento nel caso la temperatura istantanea (Tist) misurata sia inferiore alla differenza tra la temperatura precedente (Tprec) e detto intervallo (∆T) di temperatura o reiterazione del ciclo di co ntrollo se tale temperatura istantanea (Tist) à ̈ maggiore o uguale a detta differenza tra la temperatura precedente (Tprec) e detto intervallo (∆T) di temperatura.
10. 10. Metodo secondo la rivendicazione 7, caratterizzato dal fatto che l’intervallo di tempo tra due cicli di controllo successivi operati dalla centralina elettronica (3) à ̈ impostabile dall’utilizzatore.
11. 11. Metodo secondo la rivendicazione 7, caratterizzato dal fatto che mediante detta centralina elettronica (3) l’util izzatore imposta una prima temperatura di mantenimento del corpo da scaldare ed una seconda temperatura di sovra-riscaldamento dello stesso.
12. 12. Metodo secondo la rivendicazione 7, caratterizzato dal fatto che, nelle fasi iniziali di riscaldamento del corpo da riscaldare, il primo ciclo di controllo da parte della centralina elettronica (3) viene avviato dopo un certo periodo di tempo preimpostato dall’utilizzatore.