ITGE20120012U1 - Dispositivo di segnalazione luminosa anteriore nei veicoli stradali o simili - Google Patents

Description

DESCRIZIONE del modello industriale di utilità dal titolo:

"Dispositivo di segnalazione luminosa anteriore nei veicoli stradali o simili"

TESTO DELLA DESCRIZIONE

Il presente modello di utilità ha per oggetto un elemento di sicurezza aggiuntiva nella parte anteriore del veicolo. Tale elemento permette agli utenti esterni al veicolo di interpretare le intenzioni di chi conduce in relazione alla decelerazione dello stesso ed al suo completo stop. Per veicolo intendiamo ogni mezzo a motore o non che possa, in base a norme omologative vigenti, percorre strade urbane o suburbane o autostrade ove vi siano altri veicoli o pedoni.

Attualmente il veicolo automobilistico o motociclistico o di altra natura, avverte posteriormente altri utenti sulle azioni del conducente in relazione a eventuali frenate. Tale informazione è utile al fine di permettere a chi segue di frenare a sua volta evitando pericolosi tamponamenti.

Attualmente nel mercato auto motive tale informazione è totalmente assente nella parte anteriore.

Al riguardo alcuni brevetti e modelli di utilità hanno anticipato la soluzione collegandola ad una luce anteriore che si accende con il frenare del veicolo (DE20311594 del 2003, IT0000266543 del 2006, CN201521881 del 2010), tali brevetti rivendicano effettivamente l'accensione del faro di posizione oppure di un faro accessorio posto nel frontale del veicolo, al corrispondere dell'azione frenante cioè al corrispondere della pressione sul pedale del freno da parte del conducente.

Inoltre nei citati brevetti e modelli di utilità vengono aggiunte luci sugli specchi retrovisori a indicare l'azione frenante.

I problemi legate a tali soluzioni ed evidenziate dalla normativa Europea di omologazione del veicolo sono principalmente due, quello legato ad una luce intermittente e a volte blu, soluzione proibita dalla stessa normativa e la possibilità che luci intermittenti poste a lato del veicolo ove sono solitamente posti gli indicatori di direzioni anziché aiutare, il pedone o il conducente di un altro veicolo che precede o che arriva da una strada laterale, confondano l'osservatore con le luci di emergenza o peggio con gli indicatori di direzione stessi. Inoltre per le case automobilistiche e per i designer delle stesse questo richiede uno sforzo stilistico maggiore volto a trovare una soluzione di posizione di questi indicatori che si armonizzi con il loro concetto di stile.

L'avvento delle luci diurne e dei led apre a nuove soluzioni come quella da noi proposta che utilizza le stesse luci a led per aumentare la sicurezza stradale dell'utente esterno al veicolo e dell'utente all'interno dello stesso, infatti le luci a led consentono tecnologicamente l'incremento dell'intensità luminosa, evitando cosi l'effetto intermittenza, il viraggio di colore che aumenterebbe con l'aumentare della pressione sul pedale del freno e dell'intensità luminosa rappresenterebbe un ulteriore elemento di novità e sicurezza (es. da bianco a bianco ghiaccio o azzurrognolo) e permetterebbe l'applicazione del nuovo ritrovato proprio in corrispondenza delle luci diurne , non obbligando le Case automobilistiche a nuovi investimenti progettuali sia dal punto di vista economico sia da quello del tempo.

Fornire informazioni all'utenza stradale, sia essa pedonale o motorizzata, sulle intenzioni di frenare da parte di chi guida è informazione importante, basti pensare al vantaggio relativo all'attraversamento pedonale, oppure avere la possibilità di comprendere ad un incrocio se un altro utente, che arriva lateralmente anch'esso in auto, ci ha notato nel fare l'attraversamento stradale e quindi se per questo sta frenando. Oppure permettere al conducente di un veicolo fermo ad uno stop o ad un semaforo di verificare se chi arriva da dietro sta frenando oppure no preparandosi ad un eventuale tamponamento ottimizzando le conseguenze di un colpo di frusta.

Il cosiddetto colpo di frusta cervicale è uno degli eventi traumatici statisticamente più frequenti negli incidenti stradali ed assume pertanto, all'interno di quella vera e propria malattia sociale che è la patologia traumatica dovuta ai sinistri stradali, una notevole rilevanza epidemiologica e quindi economica per l'enorme ricaduta dei costi a carico delle persone, della sanità e delle varie forme di previdenza pubblica e privata.

Il colpo di frusta del rachide cervicale è un meccanismo accelerativo-decelerativo di trasferimento di energia sul collo che può conseguire a collisioni anteriori o laterali di veicoli a motore. Il trauma può dar luogo a lesioni dello scheletro o dei tessuti che a loro volta possono dar luogo a varie manifestazioni cliniche denominate Whiplash Associated Disorders.

In Italia le assicurazioni versano ogni anno, per il risarcimento del "colpo di frusta", oltre due milioni di euro, portando il nostro paese al 1° posto nel mondo nell'ambito dei risarcimenti per questa "patologia". Secondo uno studio ACI-ANIA su 100 sinistri per 18 vengono richiesti risarcimenti per danni permanenti; percentuale notevolmente più elevata rispetto a Germania (11%), Spagna (10%), Francia (8.7%), Regno Unito (8%). La maggior parte delle lesioni è dovuta ai tamponamenti, che rappresentano il 30% degli incidenti stradali con lesioni ai conducenti nel 61% dei casi, passeggeri nel 30% e pedoni infine nel 9%.

Al riguardo, quindi, il ritrovato si propone come elemento di sicurezza interna al veicolo, a beneficio del conducente ed esterna allo stesso a beneficio dell'utenza stradale, i numeri legati all'insicurezza di quest'ultimi incoraggiano soluzioni e le loro applicazioni al fine di ridurli e la stessa Comunità Economica Europea ha questo come obbiettivo.

Ogni anno circa 8000 pedoni e ciclisti perdono la vita e 300.000 rimangono feriti in incidenti stradali .

Gli incidenti sono particolarmente frequenti nelle zone urbane. Anche in caso di automobili che circolano a velocità relativamente basse le lesioni provocate da una collisione con un veicolo in movimento possono essere molto gravi, in particolare in caso di urto con le strutture anteriori del veicolo. Se la velocità è inferiore a circa 40 km/h è possibile tuttavia attenuare considerevolmente la gravità delle lesioni modificando la parte frontale dei veicoli.

La direttiva fissa le prescrizioni di sicurezza che devono essere soddisfatte dai produttori di automobili per ridurre la gravità delle lesioni riportate dai pedoni e dagli altri utenti vulnerabili della strada, come i ciclisti e i motociclisti, in caso di urto contro la superficie frontale di un veicolo .

La direttiva si basa sull'articolo 95 del trattato che istituisce la Comunità europea. Le disposizioni tecniche armonizzate per l'omologazione dei veicoli a motore, per quanto riguarda la protezione dei pedoni, sono infatti necessarie per garantire il buon funzionamento del mercato interno.

La direttiva riguarda le superfici frontali dei veicoli, vale a dire il cofano e il paraurti.

Essa si applica alle autovetture (categoria MI) di meno di 2,5 tonnellate e ai veicoli commerciali (categoria NI) di meno di 2,5 tonnellate derivati da veicoli della categoria MI. Si prevede che la Commissione esaminerà la possibilità di estendere il campo d'applicazione della direttiva ai veicoli che non superano le 3,5 tonnellate.

La direttiva propone valori limite che dovranno essere rispettati nella costruzione delle strutture frontali dei veicoli e non dovranno essere superati in caso di collisione del veicolo con un pedone. Per garantirne il rispetto, i veicoli saranno sottoposti a varie prove di sicurezza. Le prove e i valori limite si basano sulle raccomandazioni del comitato europeo per il miglioramento della sicurezza dei veicoli.

In casi di superamento dei valori limite, gli Stati membri non potranno più rilasciare omologazioni CE né immatricolazioni per i veicoli in questione.

Le prescrizioni tecniche entreranno in vigore in due fasi, per le quali la direttiva prevede periodi di transizione. Le prescrizioni della prima fase dovranno essere rispettate a partire dal 1° ottobre 2005 per tutti i nuovi tipi di veicoli e dal 31 dicembre 2012 per tutti i veicoli nuovi. Le prescrizioni della seconda fase saranno invece obbligatorie a decorrere dal 1° settembre 2010 per tutti i nuovi tipi di veicoli e a decorrere dal 1° settembre 2015 per tutti i veicoli nuovi. Questo periodo di transizione permette ai costruttori di conformarsi ai valori limite e di inserire questi cambiamenti nel quadro della costruzione di nuovi tipi di veicoli senza dover modificare immediatamente i veicoli in corso di produzione.

Data la rapidità dei progressi tecnologici di questo settore, i produttori possono adottare misure alternative di efficacia equivalente almeno a quella della direttiva. Secondo i risultati dello studio di fattibilità indipendente previsto prima del 1° luglio 2004, la Commissione modificherà eventualmente le disposizioni della direttiva.

La Commissione europea si è posta come priorità la riduzione del numero di morti e feriti sulle strade europee. Il suo obiettivo è diminuire del 50%, entro il 2010, gli incidenti stradali mortali.

A tal fine la Commissione europea ha avviato discussioni con i produttori d'automobili europei, giapponesi e coreani, che hanno portato le industrie ad impegnarsi ad adottare provvedimenti intesi a migliorare la sicurezza dei pedoni. In seguito al parere del Parlamento europeo e del Consiglio dei ministri, la Commissione ha elaborato un atto giuridico che stabilisce gli obiettivi principali e le prescrizioni tecniche di base da rispettare e offre così la sicurezza giuridica necessaria in questo settore.

La normativa attuale in riferimento ai colori e alle funzioni della fanaleria anteriore è contenuta in una direttiva europea la 76/756/CEE. Tale normativa nel punto tre dell'allegato I indica i colori e i tipi di luce utilizzabili.

La normativa esclude luci intermittenti, quindi luci che si accendono e si spengono, oppure luci che abbiano una temperatura colore diversa dai 2854 gradi Kelvin. La normativa europea permette il recepimento nazionale della stessa con la possibilità di derogare alla medesima su alcuni punti. In Italia sono proibite luci anteriori che non siano bianche per le luci diurne, di posizione abbaglianti e anabbaglianti e ocra o arancioni per quelle di indicazione di direzione.

Negli ultimi anni inoltre le case automobilistiche hanno aggiunto i led come elemento di illuminazione anteriore sia per le posizioni che per quelle diurne di luce bianca o avorio.

Le luci a led aprono a nuove soluzioni di cui una oggetto del presente modello di utilità. Infatti come descritto dalle figure 1,2 e 3 è possibile integrare la nuova soluzione proposta da questo modello di utilità con la fanaleria già prevista dal costruttore (FIG 3), in quanto la soluzione secondo una forma esecutiva del presente trovato consta di una serie di led 1 abbinata alle luci diurne che accendendosi per effetto della pressione dell'utente sul pedale del freno, accendono una seconda fila di led 201, oppure i led 101 che nell'uso luce diurna risultano spenti, oppure semplicemente aumentano di intensità luminosa i led accesi nella luce diurna.

Questa soluzione evita l'effetto intermittenza proibito dalle norme erogate dalla Comunità Economica Europea in merito, evidenziano l'azione frenante del conducente e possono indicare l'intensità della frenata correlandola a quella della luce crescente.

La nuova soluzione inoltre, come già detto, armonizza il design del frontale non obbligando gli stilisti a ricavare nuovi spazi nel frontale vettura per la soluzione proposta da questo modello di utilità.

Restano così inalterate le disposizioni solite per gli indicatori di direzione 2 , gli abbaglianti 4, gli anabbaglianti 5, i fari antinebbia 3, ed eventuali luci di posizione non collegate ai led ma ai fari abbaglianti 4. La luce indicante la decelerazione del veicolo inoltre, usando led, potrà nel prossimo futuro essere predisposta per un viraggio del colore dal bianco oppure bianco ghiaccio all'azzurrognolo o ad altri colori che evidenzino maggiormente l'azione frenante da parte del conducente del veicolo.

Una forma esecutiva schematica del trovato è illustrata nella figura 4. Lo schema a blocchi della figura 5 illustra un esempio dell'impianto di attuazione del trovato come precedentemente descritto che si riferisce a generici mezzi e generiche unità operative, essendo per il tecnico del ramo evidente la configurazione costruttiva specifica dei mezzi e delle unità operative esplicitate in modo generico.

I mezzi di frenatura del veicolo indicati genericamente con 10 sono collegati a sensori trasduttori che generano un segnale di comando correlato all'azione od all'effetto di frenatura messo in atto. Con mezzi di frenatura è possibile indicare ad esempio il pedale del freno ed il trasduttore può essere un sensore di posizione o di spostamento del pedale e/o alternativamente od in combinazione un sensore dell'azione di pressione esercitata sul pedale del freno. Una variante può consistere in un sensore di pressione inserito nel cicuito di frenatura e che è destinato a misurare la pressione del fluido oleodinamico che alimenta le pinze dei freni e che genera un segnale elettrico corrispondente alla pressione misurata.

In alternativa l'effetto di rallentamento può essere derivato dal tachimetro del veicolo ad esempio prelevando il segnale elettrico generato dallo stesso.

I detti mezzi indicati globalmente con il box funzionale 11 possono essere previsti anche in combinazione fra loro e l'azione e/o l'effetto di frenatura può essere determinata sulla base dei segnali generati dai detti diversi mezzi utilizzati in combinazione fra loro.

II od i segnali del o dei sensori vengono forniti ad una unità di alimentazione 12 del segnale di alimentazione alle luci di frontali di stop 13. In questo caso, il segnale corrispondente all'azione od all'effetto di frenatura viene utilizzato dall'unità di alimentazione 12 quale segnale di comando di attivazione differenziata delle luci frontali di stop 13 secondo le modalità più sopra descritte e cioè di attivare le luci all'emissione di una intensità luminosa diversificata in funzione della diversa azione e/o del diverso effetto di frenatura.

Il dispositivo di segnalazione luminosa anteriore delle condizioni di frenatura del veicolo può essere facilmente realizzato sotto forma di kit di parti montabili su un veicolo esistente quale accessorio aggiuntivo post vendita. Ciò anche se il veicolo non è stato progettato con una predisposizione per essere accessoriato con il dispositivo secondo il trovato.

In questo caso, ad esempio il kit può comprendere almeno un fanale o simili che presenta mezzi di fissaggio di tipo qualsivoglia alla parte anteriore di un veicolo. A seconda degli standard costruttivi dei veicoli ed in particolare di quelli obbligatori per la loro immatricolazione i mezzi di fissaggio possono essere di qualsivoglia tipologia. Insieme al fanale il kit comprende anche almeno un sensore dell'azione o dell'effetto di frenatura. Quali sensori possono essere previsti: sensori dell'azione di pressione sul pedale del freno che possono essere ad esempio sensori piezoelettrici previsti sul pedale del freno dove poggia il piede del guidatore od in altri punti opportuni a seconda della costruzione dell'impianto di frenatura; oppure sensori della pressione oleodinamica nel circuito oleodinamico di comando delle pinze; oppure trasduttori del segnale di velocità del tachimetro del veicolo in segnali di comando. Il od i sensori generano segnali di comando che vengono forniti tramite cavi ad una centralina che costituisce l'unità di alimentazione dei mezzi di generazione del segnale luminoso previsti nel fanale. Il segnale di alimentazione viene fornito ai detti mezzi di generazione del segnale luminoso attraverso almeno un cavo di alimentazione che è anch'esso parte del kit.

La centralina può essere provvista dei mezzi di fissaggio in un'opportuna posizione ad esempio se vi è lo spazio nel vano motore insieme alle altre centraline del veicolo.

In alternativa, almeno per i segnali del o ei sensori può essere prevista la trasmissione alla centralina di alimentazione mediante mezzi senza fili.

E' da notare che le specifiche costruttive del kit dipendono molto dal tipo di veicolo a cui il kit deve essere applicato e che pertanto le specifiche costruzioni degli elementi che formano il kit e che sono stati più sopra descritti sono frutto del semplice adattamento del concetto inventivo del presente trovato alle diverse e contingenti situazioni, il quale adattamento non esula dalle capacità e dalle conoscenze di cultura generale del tecnico del ramo.

Claims (15)

1. RIVENDICAZIONI 1) Dispositivo di segnalazione luminosa anteriore nei veicoli stradali o simili il quale dispositivo emette un segnale luminoso con intensità variabile in funzione dell'intensità dell'azione di frenatura e/o dell'effetto di frenatura del veicolo.
2. 2) Dispositivo secondo la rivendicazione 1, caratterizzato dal fatto che emette un segnale luminoso a intensità crescente in funzione della crescente decelerazione del veicolo stesso.
3. 3) Dispositivo secondo le rivendicazioni 1 o 2, caratterizzato dal fatto che comprende mezzi generatori di radiazione luminosa del tipo con possibilità di virare di colore partendo da un prestabilito colore iniziale in funzione dell'azione e/o dell'effetto di frenatura del veicolo essendo il detto colore iniziale ed i diversi colori compresi nello spettro della luce visibile.
4. 4) Dispositivo secondo una o più delle precedenti rivendicazioni, caratterizzato dal fatto che i mezzi generatori del segnale luminoso che sono disposti in corrispondenza o insieme alle luci diurne o di posizione del veicolo o in qualunque altra parte del frontale o del primo terzo laterale del veicolo o sugli specchi esterni retrovisori o su quello interno posto centralmente al parabrezza o lateralmente o in qualsiasi posizione dello stesso.
5. 5) Dispositivo secondo una o più delle precedenti rivendicazioni in cui sono previsti mezzi sensori dell'azione di frenatura e/o dell'effetto di frenatura che generano un segnale di comando di azionamento dei detti mezzi di generazione del segnale luminoso, essendo 1'alimentazione dei mezzi di generazione del segnale luminoso variabile in funzione del segnale di comando e corrispondentemente all'azione e/o all'effetto di frenatura.
6. 6) Dispositivo secondo la rivendicazione 5, in cui il od i sensori generano in segnale di comando corrispondente all'intensità dell'azione di frenatura e/o dell'effetto di frenatura e/o della riduzione di velocità del veicolo.
7. 7) Dispositivo secondo le rivendicazioni 5 o 6 caratterizzato dal fatto che prevede un sensore/trasduttore collegato al pedale del freno il quale sensore rileva la pressione esercitata sul pedale del freno e genera un corrispondente segnale di comando in funzione del quale segnale di comando viene determinata un prestabilita intensità di attivazione dei mezzi di generazione del segnale luminoso anteriore.
8. 8) Dispositivo secondo una o più delle precedenti rivendicazioni 5 a 7 in cui è previsto un sensore di rilevamento della pressione del fluido oleodinamico nel circuito oleodinamico di azionamento delle pinze dei freni il quale sensore genera un corrispondente segnale di comando in funzione del quale segnale di comando viene determinata un prestabilita intensità di attivazione dei mezzi di generazione del segnale luminoso anteriore.
9. 9) Dispositivo secondo una o più delle precedenti rivendicazioni 5 a 8 in cui è previsto un sensore di rilevamento della velocità istantanea del veicolo il quale sensore genera un corrispondente segnale di comando in funzione del quale segnale di comando viene determinata un prestabilita intensità di attivazione dei mezzi di generazione del segnale luminoso anteriore.
10. 10) Dispositivo secondo una o più delle precedenti rivendicazioni, caratterizzato dal fatto che i mezzi generatori del segnale luminoso sono costituiti da o comprendono led di vari colori.
11. 11) Dispositivo secondo una o più delle precedenti rivendicazioni, caratterizzato dal fatto che è posizionata anche anteriormente, centralmente al muso del veicolo o in qualunque parte anteriore dello stesso secondo le norme omologative vigenti.
12. 12) Dispositivo secondo una o più delle precedenti rivendicazioni, in cui i mezzi di segnalazione luminosa utilizzano diversi gradienti di luminosità.
13. 13) Dispositivo secondo una o più delle precedenti rivendicazioni, caratterizzato dal fatto che comprende almeno un mezzo segnalatore luminoso sul lato anteriore del veicolo e che è orientato in modo da proiettare il segnale luminoso in direzione di avanzamento del veicolo e con una certa apertura rispetto a detta direzione; mezzi di alimentazione del detto mezzo segnalatore luminoso che sono comandati da sensori dell'azione di frenatura e/o dell'effetto di frenatura e/o della variazione di velocità del veicolo in modo tale per cui il segnale luiminoso varia in funzione della detta azione di frenatura e/o dell'effetto di frenatura e/o della variazione di velocità del veicolo.
14. 14) Dispositivo secondo una o più delle rivendicazioni precedenti, caratterizzata dall'essere realizzato sotto forma di elemento costruttivo separato applicabile sul veicolo anche dopo la produzione oppure la vendita dello stesso.
15. 15) Dispositivo secondo la rivendicazione 14, caratterizzato dal fatto di essere sotto forma di Kit od accessorio comprendente almeno un fanale od un segnalatore luminoso con mezzi di fissaggio stabile od amovibile ad una parte di veicolo ed in particolare di lato frontale di veicolo; almeno un sensore dell'azione e/o dell'effetto di frenatura sotto forma di elemento fissabile al pedale del freno o di misuratore di pressione inseribile nel circuito di frenatura oleodinamico, una centralina di comando con almeno una entrata per il segnale generato dal sensore e con una uscita del segnale di alimentazione dei mezzi di generazione del segnale luminoso del fanale o del segnalatore luminoso, mezzi di collegamento elettrico e/o elettromagnetico via cavo o senza fili del segnale del sensore e/o del segnale di alimentazione.