ITBO20110095A1 - Metodo di controllo della motorizzazione elettrica di una macchina automatica e macchina automatica con controllo della motorizzazione elettrica. - Google Patents
Metodo di controllo della motorizzazione elettrica di una macchina automatica e macchina automatica con controllo della motorizzazione elettrica. Download PDFInfo
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Description
D E S C R I Z I O N E
dell'invenzione industriale dal titolo:
"Metodo di controllo della motorizzazione elettrica di una macchina automatica e macchina automatica con controllo della motorizzazione elettrica."
SETTORE DELLA TECNICA
La presente invenzione è relativa ad un metodo di controllo della motorizzazione elettrica di una macchina automatica e ad una macchina automatica con controllo della motorizzazione elettrica. La presente invenzione trova vantaggiosa applicazione in una macchina automatica per rimpacchettamento di sigarette a cui la seguente descrizione farà riferimento senza per questo perdere di generalità.
ARTE ANTERIORE
Tradizionalmente, una macchina automatica per rimpacchettamento di sigarette comprende una serie di effettori, ovvero una serie di elementi operativi che presentano delle parti in movimento ed eseguono delle operazioni sulle sigarette e/o sul materiale di incarto; tali effettori sono costituiti, per esempio, da convogliatori che avanzano le sigarette lungo un percorso di incarto e vengono azionati da un motore elettrico principale. Tutto il percorso di incarto in cui sono presenti numerose parti che in uso sono in continuo movimento è protetto da adeguate carterature di protezione per evitare che un operatore possa più o meno accidentalmente venire a contatto con le parti in movimento; per evidenti motivi di sicurezza, il motore elettrico principale viene alimentato per eseguire le operazioni di incarto solo quando le carterature di protezione sono chiuse, ovvero quando il percorso di incarto non è raggiungibile daH’estemo.
Per permettere un efficace ed efficiente intervento di un tecnico che deve mettere a punto o manutenere la macchina automatica (ad esempio per migliorare la qualità delle operazioni di incarto o per eliminare un ingolfo), è previsto un volante che, solo quando il motore elettrico principale è completamente fermo, può venire meccanicamente innestato nella catena di trasmissione meccanica del motore elettrico principale con un adeguato rapporto di trasmissione per permettere al tecnico di azionare a bassa velocità e manualmente gli effettori del percorso di incarto.
Nelle macchine per Timpacchettamento di sigarette più moderne il singolo motore elettrico principale che, mediante una trasmissione meccanica, porta in movimento tutti gli effettori è stato sostituito da più motori elettrici meccanicamente indipendenti, ciascuno dei quali porta in movimento un effettore e, in uso, viene sincronizzato con tutti gli altri motori mediante una tecnica di controllo di tipo “master- slave” (ovvero un motore elettrico “master” detta la posizione angolare di riferimento che deve venire inseguita da tutti gli altri motori elettrici “slave”).
Quando sono presenti più motori elettrici meccanicamente indipendenti non è possibile per un tecnico mettere in movimento a bassa velocità e manualmente gli effettori disposti lungo il percorso di incarto utilizzando un singolo volante che si innesta meccanicamente nella catena di trasmissione meccanica della macchina automatica. Per questo motivo è stato proposto di svincolare meccanicamente il volante dalla trasmissione meccanica della macchina automatica: in accordo con questa soluzione il volante fa ruotare solo un sensore di posizione angolare (tipicamente un encoder) che legge la posizione angolare del volante, e quindi tutti i motori elettrici vengono portati in rotazione in modo sincronizzato per inseguire la posizione angolare del volante.
Tuttavia è stato osservato che a volte il tecnico, agendo sul volante privo di collegamento meccanico diretto con la trasmissione meccanica della macchina automatica, può forzare gli effettori a muoversi anche in presenza di “ostacoli al movimento” (tipicamente un ingolfo dei prodotti trattati o, più raramente, un impedimento meccanico dovuto ad un montaggio non corretto di un componente oppure alla presenza di un corpo estraneo “dimenticato” all 'interno della macchina automatica). Ovviamente sono previste adeguate protezioni software per impedire che i motori elettrici spingano in modo eccessivo in presenza di “ostacoli al movimento”, e quindi in tale condizione i motori elettrici non si muovono anche se il tecnico continua a ruotare il volante; tuttavia, tale situazione, pur non essendo pericolosa per l' integrità della macchina automatica, è poco apprezzata dal tecnico in quanto dal suo punto di vista vede che la macchina automatica non segue i suoi comandi senza capire il motivo di tale mancanza di risposta da parte della macchina stessa.
DESCRIZIONE DELLA INVENZIONE
Scopo della presente invenzione è fornire un metodo di controllo della motorizzazione elettrica di una macchina automatica ed una macchina automatica con controllo della motorizzazione elettrica, i quali metodo di controllo e macchina automatica siano esenti dagli inconvenienti sopra descritti e, in particolare, siano di semplice ed economica realizzazione.
Secondo la presente invenzione vengono fomiti un metodo di controllo della motorizzazione elettrica di una macchina automatica ed una macchina automatica con controllo della motorizzazione elettrica, secondo quanto rivendicato nelle rivendicazioni allegate.
BREVE DESCRIZIONE DEI DISEGNI
La presente invenzione verrà ora descritta con riferimento ai disegni annessi, che ne illustrano un esempio di attuazione non limitativo, in cui:
- la figura 1 è una vista frontale, schematica e con parti asportate per chiarezza, di una macchina automatica per il confezionamento di pacchetti di sigarette che implementa il metodo di controllo della presenta invenzione;
- la figura 2 è una vista laterale, schematica e con parti asportate per chiarezza, della macchina automatica della figura 1 ; e
- la figura 3 è uno schema a blocchi di una unità di controllo della macchina automatica della figura 1.
FORME DI ATTUAZIONE PREFERITE DELL’INVENZIONE Nelle figure 1 e 2 con il numero 1 è indicata nel suo complesso una macchina 1 automatica per il confezionamento di pacchetti di sigarette.
La macchina 1 comprende una serie di effettori 2, ovvero una serie di elementi operativi che presentano delle parti in movimento ed eseguono delle operazioni sulle sigarette e/o sul materiale di incarto; gli effettori 2 sono costituiti, per esempio, da convogliatori (uno solo dei quali è illustrato nella figura 1) che avanzano le sigarette ed il materiale di incarto lungo un percorso 3 di incarto e vengono azionati da quattro motori 4 elettrici di macchina (illustrati nella figura 3). Ciascun motore 4 elettrico di macchina può azionare un solo effettore 2 assieme ai relativi organi operativi oppure può azionare più effettori 2 assieme ai relativi organi operativi. Inoltre, i motori 4 elettrici di macchina possono indifferentemente essere motori elettrici rotanti oppure motori elettrici lineari. Normalmente, ciascun motore 4 elettrico viene controllato in retroazione e quindi è meccanicamente accoppiato ad un sensore di posizione che rileva direttamente o indirettamente la posizione corrente del motore 4 elettrico stesso.
Tutto il percorso 3 di incarto in cui sono presenti numerose parti che in uso sono in continuo movimento è protetto da una carteratura 5 di protezione per evitare che un operatore possa più o meno accidentalmente venire a contatto con le parti in movimento; per evidenti motivi di sicurezza, i motori 4 elettrici di macchina vengono alimentati per eseguire le operazioni di incarto solo quando la carteratura 5 di protezione è completamente chiusa, ovvero quando il percorso 3 di incarto non è raggiungibile dalTestemo. La carteratura 5 di protezione comprende tre sportelli 6 incernierati che sono mobili tra una posizione chiusa, in cui “sigillano” il percorso 3 di incarto, ed una posizione aperta, in cui lasciano libero accesso al percorso 3 di incarto.
Secondo una preferita forma di attuazione, la macchina 1 automatica è modulare e comprende tre moduli 7 indipendenti tra loro collegati, ciascuno dei quali comprende almeno un corrispondente motore 4 elettrico di macchina (ma può comprendere anche due o più motori 4 elettrici di macchina).
La macchina 1 automatica comprende una unità 8 di controllo della motorizzazione elettrica che, tra le altre cose, pilota i motori 4 elettrici di macchina, e tre comandi 9 manuali che possono venire spostati manualmente da un operatore durante un fermo macchina (ovvero quando la macchina 1 automatica è ferma per un intervento di manutenzione o riparazione). Nella forma di attuazione illustrata nella figure 1 ciascun comando 9 manuale è associato ad un corrispondente modulo 7 della macchina 1 automatica. Secondo una preferita forma di attuazione illustrata nelle figure allegate i comandi 9 manuali sono costituiti da volanti montati girevoli in corrispondenza di una parete frontale della macchina 1 automatica; secondo una diversa forma di attuazione non illustrata i comandi 9 manuali potrebbero essere costituiti da manopole montate girevoli in un pannello di controllo della macchina 1 automatica.
Ciascun comando 9 manuale è montato girevole in modo folle, ovvero non è presente alcun tipo di collegamento meccanico tra il comando 9 manuale ed i motori 4 elettrici di macchina. Secondo quanto illustrato nella figura 3, a ciascun comando 9 manuale è associato un sensore 10 di posizione angolare (tipicamente un encoder) che rileva la posizione angolare del comando 9 manuale. Quando la macchina 1 automatica è ferma per un intervento di manutenzione o riparazione, cioè quando la macchina 1 automatica è ferma e uno o più sportelli 6 sono aperti per permettere ad un operatore di eseguire un intervento di manutenzione o riparazione, l’operatore può agire su uno dei comandi 9 manuale per fare in modo che l’unità 8 di controllo piloti la movimentazione di almeno un motore 4 elettrico di macchina in funzione della posizione del comando 9 manuale stesso. In altre parole Γ operatore, agendo su di un comando 9 manuale, controlla il movimento di almeno un motore 4 elettrico di macchina; in questa situazione, l’unità 8 di controllo pilota il motore 4 elettrico di macchina per fare inseguire al motore 4 elettrico di macchina la posizione del comando 9 manuale.
Secondo quanto illustrato nella figura 3, a ciascun comando 9 manuale è meccanicamente accoppiato un motore 11 elettrico di feedback che viene pilotato dall’unità 8 di controllo per restituire all’ operatore che agisce sul comando 9 manuale una risposta di forza. In particolare, l’unità 8 di controllo determina la coppia motrice erogata dal motore 4 elettrico di macchina che viene pilotato in funzione della posizione del comando 9 manuale e pilota il motore 11 elettrico di feedback che è meccanicamente accoppiato al comando 9 manuale per generare una coppia resistente che si oppone allo spostamento del comando 9 manuale stesso ed è funzione della coppia motrice erogata dal motore 4 elettrico di macchina. In questo modo l’operatore, agendo sul comando 9 manuale, “sente” lo sforzo che sta compiendo il corrispondente motore 4 elettrico di macchina, in quanto tanto maggiore è la coppia motrice erogata dal corrispondente motore 4 elettrico di macchina, tanto maggiore è la coppia resistente che si oppone allo spostamento del comando 9 manuale. Quindi se il comando 9 manuale è “morbido” (ovvero cedevole), allora l’operatore capisce che il corrispondente motore 4 elettrico di macchina non deve compiere nessuno sforzo anomalo, mentre se il comando 9 manuale è “duro” (ovvero difficile da azionare), allora l’operatore capisce che il corrispondente motore 4 elettrico di macchina deve compiere uno sforzo anomalo.
Come detto in precedenza, l’unità 8 di controllo pilota il motore 4 elettrico di macchina per inseguire la posizione del comando 9 manuale; secondo una preferita forma di attuazione l’unità 8 di controllo determina un errore di posizione (ovvero una differenza) tra la posizione del comando 9 manuale ed una posizione del motore 4 elettrico di macchina, e quindi determina la coppia motrice erogata dal motore 4 elettrico di macchina in funzione dell’errore di posizione (ad esempio utilizzando una legge determinata sperimentalmente che lega tra loro queste due grandezze). Secondo una alternativa forma di attuazione l’unità 8 di controllo determina l’intensità di una corrente elettrica assorbita dal motore 4 elettrico di macchina, e quindi determina la coppia motrice erogata dal motore 4 elettrico di macchina in funzione dell’intensità della corrente elettrica assorbita dal motore 4 elettrico di macchina (ad esempio utilizzando una legge determinata sperimentalmente che lega tra loro queste due grandezze). Più in generale, la coppia motrice erogata da ciascun motore 4 elettrico può venire fornita direttamente dal controllore del motore 4 elettrico che controlla in retroazione la posizione del motore 4 elettrico stesso.
Preferibilmente l’operatore può scegliere tra una modalità operativa “locale” ed una modalità operativa “globale”, che si differenziano tra loro per il numero di motori 4 elettrici di macchina che vengono azionati. Nella modalità operativa “locale”, per inseguire la posizione del comando 9 manuale l’unità 8 di controllo pilota solo il motore 4 elettrico di macchina o i motori 4 elettrici di macchina di un singolo modulo 7 della macchina 1 automatica (ovviamente lo stesso modulo 7 a cui appartiene anche il comando 9 manuale su cui agisce l’operatore). In altre parole, nella modalità operativa “locale” l’operatore, agendo sul comando 9 manuale, controlla solo un limitato numero di motori 4 elettrici di macchina tipicamente appartenenti ad un singolo modulo 7 della macchina 1 automatica. Nella modalità operativa “globale”, per inseguire la posizione del comando 9 manuale l’unità 8 di controllo pilota tutti i motori 4 elettrici di macchina della macchina 1 automatica o comunque un numero relativamente elevato di motori 4 elettrici di macchina appartenenti ad almeno due moduli 7 della macchina 1 automatica. Quando l’unità 8 di controllo pilota almeno due motori 4 elettrici di macchina per inseguire la posizione del comando 9 manuale, l’unità 8 di controllo determina la coppia motrice erogata da ciascun motore 4 elettrico di macchina, e quindi determina la coppia resistente applicata al comando 9 manuale in funzione della coppia motrice erogata da ciascun motore 4 elettrico di macchina. Ad esempio, l’unità 8 di controllo determina la coppia resistente applicata al comando 9 manuale in funzione del valore massimo di tutte le coppie motrici erogate dai motori 4 elettrici di macchina, oppure in funzione di una combinazione lineare di tutte le coppie motrici erogate dai motori 4 elettrici di macchina (ovvero di un valore medio, eventualmente pesato, di tutte le coppie motrici erogate dai motori 4 elettrici di macchina).
Ovviamente, un operatore può agire su un solo comando 9 manuale alla volta; secondo una possibile forma di attuazione, l’unità 8 di controllo legge la posizione di un singolo comando 9 manuale (che quindi è “attivo”) su cui agisce l’operatore e pilota i motori 11 elettrici di feedback degli altri due comandi 9 manuali (che quindi sono “passivi”) per fare inseguire agli altri due comandi 9 manuali “passivi” la posizione del comando 9 manuale “attivo”. In questo modo, uno spettatore esterno vede che tutta la macchina 1 automatica si “comporta” nello stesso modo. Chiaramente, in ogni momento l’operatore può scegliere quale è il comando 9 manuale “attivo” tra tutti i comandi 9 manuali disponibili (ovvero i comandi 9 manuali possono venire connessi o disconnessi a piacimento all’unità 8 di controllo per pilotare i motori 4 elettrici di macchina). In generale, l'intera macchina deve poter essere azionata anche muovendo direttamente una delle parti meccaniche motorizzate. Ad esempio, tipicamente, in una macchina automatica per il confezionamento di pacchetti di sigarette sono presenti numerose sezioni di macchina o gruppi operativi, dotate di rispettivi comandi 9 manuali che, in accordo con la presente invenzione, sono in grado di muovere tutta la macchina con rispettivi specifici rapporti di sforzo.
Potrebbero presentarsi casi in cui alcuni o tutti i comandi 9 manuali siano meccanicamente connessi ad una delle sezioni di macchina; tali comandi 9 manuali riuscirebbero a sentire lo sforzo anche delle altre zone della macchina. E’ in ogni caso possibile connettere o disconnettere dal sistema uno o più motori 4 o comandi 9 manuali. Secondo quanto illustrato nella figura 3, l’unità 8 di controllo comprende un blocco 12 di lettura che legge i dati di tutte le macchine 4 elettriche e dei sensori 10 di posizione di tutti i comandi 9 manuali, e quindi elaborando insieme questi dati invia ad un blocco 13 di comando un riferimento di posizione comune ed univoco da inseguire. In altre parole, il blocco 12 di lettura implementa una funzione matematica che ricevendo in ingresso le posizione dei motori 4 elettrici di macchina, le coppie motrici erogate dai motori 4 elettrici di macchina, e le posizioni dei comandi 9 manuali elabora una segnale “master” virtuale (ovvero il riferimento di posizione comune ed univoco da inseguire) che viene comunicato al blocco 13 di comando che provvede a fare inseguire a tutti i motori 4 elettrici di macchina e a tutti i motori 1 1 elettrici di feedback che agiscono da “slave”. In altre parole, tutti i motori 11 di feedback e tutti i motori 4 elettrici di macchina possono essere "slave" di un "master virtuale" a sua volta comandato da una funzione matematica delle varie coppie motrici erogate dai motori 4 elettrici di macchina e/o degli errori di posizione. In questo modo l'architettura assume una simmetria radiale molto più comoda e flessibile da implementare.
Secondo una possibile forma di attuazione l’unità 8 di controllo (in autonomia o su richiesta dell’ operatore) può determinare una prima posizione prestabilita per il motore 4 elettrico di macchina (ad esempio una posizione corrispondente ad una particolare posizione del corrispondente convogliatore), e quindi può assegnare al comando 9 manuale una seconda posizione prestabilita corrispondente alla prima posizione prestabilita del motore 4 elettrico di macchina; in uso, l’unità 8 di controllo varia la coppia resistente applicata al comando 9 manuale in un intorno della seconda posizione prestabilita in modo tale che l’operatore agendo sul comando 9 manuale possa “sentire” la seconda posizione prestabilita. In altre parole, pilotando opportunamente il motore 1 1 elettrico di feedback è possibile fare “sentire” all’operatore che agisce sul comando 9 manuale il raggiungimento della seconda posizione prestabilita (o di una serie di seconde posizioni prestabilite). Ad esempio, è possibile creare per il comando 9 manuale una specie di “tacca virtuale”, in cui il comando 9 manuale tende a fermarsi. In questo modo, per l’operatore che agisce sul comando 9 manuale è molto semplice, intuitivo e veloce centrare al primo colpo la seconda posizione prestabilita che corrisponde alla prima posizione prestabilita per il motore 4 elettrico di macchina. Ovviamente è possibile che venga determinata una serie di prime posizioni prestabilite (ad esempio per le decine di gradi macchina) disposte tra loro in successione. A titolo di esempio, nella seconda posizione prestabilita la coppia resistente generata dal motore 11 elettrico di feedback potrebbe presentare un minimo relativo, un massimo relativo, oppure un flesso con un eventuale inversione locale.
Secondo una possibile forma di attuazione, a ciascun comando 9 manuale è associato un corrispondente regolatore 14 di scala mediante il quale l’operatore può variare (in modo continuo oppure in modo discreto, ovvero a gradini) un rapporto di trasmissione esistente tra una variazione della posizione del comando 9 manuale ed una corrispondente variazione della posizione del motore 4 elettrico di macchina. In altre parole, agendo sul regolatore 14 di scala l’operatore può decidere se ad ogni variazione di un grado della posizione angolare del comando 9 manuale corrisponde, ad esempio, una variazione di un grado, di dieci gradi, oppure di un decimo di grado della posizione angolare del motore 4 elettrico di macchina o del corrispondente convogliatore.
Secondo una preferita forma di attuazione, l’unità 8 di controllo presenta una serie di protezioni software (ovvero di logiche di sicurezza) volte in primo luogo a garantire Γ incolumità fisica degli operatori ed in subordine volte a garantire l’integrità della macchina 1 automatica. Ad esempio una protezione software potrebbe impedire che i motori 4 elettrici di macchina spingano in modo eccessivo in presenza di “ostacoli al movimento”. Una protezione software potrebbe impedire che i motori 4 elettrici di macchina si muovano con velocità eccessiva eventualmente in modo asimmetrico (ovvero con velocità differenziate in funzione della direzione del movimento; la limitazione della velocità viene effettuata sia per evitare movimenti veloci che possono essere pericolosi per un operatore che potrebbe non riuscire ad evitare l’impatto contro una parte in rapido movimento, sia per evitare che per effetto della forza centrifuga del materiale di incarto oppure un pezzo della macchina 1 automatica fissato male possano venire proiettati con forza contro l’operatore. Una protezione software potrebbe permettere certi movimento solo in una direzione (ovvero non nella direzione contraria) e/o potrebbe impedire che il movimento si spinga oltre una certa posizione limite (eventualmente impostabile dall’operatore via software). Una protezione software potrebbe poi impedire che i motori 4 elettrici di macchina facciano compiere ai vari organi in movimento traiettorie “pericolose” (ovvero che possono determinare interferenze meccaniche distruttive).
Secondo una possibile forma di attuazione la macchina 1 automatica è provvista di una barriera ottica che è generata da un sistema di emettitori/ricevitori ottici ed è disposta parallelamente al frontale della macchina 1 automatica a “protezione” di tutte le parti in movimento. Solo quando la barriera ottica è integra, ovvero non è presente alcun tipo di corpo estraneo nella zona della barriera ottica, l’unità 8 di controllo aziona effettivamente i motori 4 elettrici di macchina. In questo modo l’operatore non può fare partire i motori 4 elettrici di macchina mediante il comando 9 manuale se la sua mano si trova nella zona delle parti in movimento (situazione illustrata nella figura 2). Ovviamente, tale barriera ottica è solo uno dei possibili dispositivi di sicurezza e potrebbe venire sostituita o integrata da una pedana sensibile al peso che è disposta sul pavimento di fronte alla macchina 1 automatica per sentire la presenza di un operatore che può arrivare a toccare le parti in movimento.
Infine, ciascun motore 4 elettrico di macchina è meccanicamente collegabile ad una manovella che viene inserita e girata manualmente da un operatore per fare spostare il motore 4 elettrico di macchina (e quindi tutte le altre parti mobili che sono meccanicamente collegate al motore 4 elettrico di macchina) quando la macchina 1 automatica è priva di alimentazione elettrica (normalmente solo quando la macchina 1 automatica è in costruzione e quindi priva di molte sue parti).
Il metodo di controllo sopra descritto presenta numerosi vantaggi, in quanto si presenta di semplice ed economica attuazione dal momento che richiede l’aggiunta solo di pochi motori 11 elettrici di feedback, che presentano un ingombro ed un costo contenuto, ad una macchina 1 automatica nota.
Inoltre, grazie alla coppia resistente generata sul comando 9 manuale dal corrispondente motore 11 elettrico di feedback, Γ operatore agendo sul comando 9 manuale “sente” lo sforzo che sta compiendo il corrispondente motore 4 elettrico di macchina e quindi si accorge immediatamente se il motore 4 elettrico di macchina sta compiendo uno sforzo anomalo.
Claims (13)
- R I V E N D I C A Z I O N I 1) Metodo di controllo della motorizzazione elettrica di una macchina automatica; il metodo di controllo comprende le fasi di: rilevare la posizione di un primo comando (9) manuale che viene spostato manualmente da un operatore; e pilotare la movimentazione di almeno un motore (4) elettrico di macchina della macchina (1) automatica che aziona almeno un corrispondente effettore (2) della macchina (1) automatica stessa in funzione della posizione del primo comando (9) manuale; il metodo di controllo è caratterizzato dal fatto di comprendere le ulteriori fasi di: determinare una coppia motrice erogata dal motore (4) elettrico di macchina; e applicare al primo comando (9) manuale una coppia resistente che si oppone allo spostamento del primo comando (9) manuale stesso ed è funzione della coppia motrice erogata dal motore (4) elettrico di macchina.
- 2) Metodo di controllo secondo la rivendicazione 1 e comprendente rulteriore fase di pilotare un motore (11) elettrico di feedback meccanicamente accoppiato al primo comando (9) manuale per generare la coppia resistente che si oppone allo spostamento del primo comando (9) manuale stesso.
- 3) Metodo di controllo secondo la rivendicazione 1 o 2 e comprendente Γ ulteriore fase di pilotare il motore (4) elettrico di macchina per inseguire la posizione del primo comando (9) manuale.
- 4) Metodo di controllo secondo la rivendicazione 3 e comprendente le ulteriori fasi di: determinare un errore di posizione tra la posizione del primo comando (9) manuale ed una posizione del motore (4) elettrico di macchina; e determinare la coppia motrice erogata dal motore (4) elettrico di macchina in funzione dell’ errore di posizione.
- 5) Metodo di controllo secondo la rivendicazione 1, 2 o 3 e comprendente le ulteriori fasi di: determinare l’intensità di una corrente elettrica assorbita dal motore (4) elettrico di macchina; e determinare la coppia motrice erogata dal motore (4) elettrico di macchina in funzione dell’intensità della corrente elettrica assorbita dal motore (4) elettrico di macchina.
- 6) Metodo di controllo secondo una qualsiasi delle rivendicazioni da 1 a 5 e comprendente l’ulteriore fase di pilotare la movimentazione di almeno due motori (4) elettrici di macchina della macchina (1) automatica che azionano almeno due corrispondenti effettori (2) della macchina (1) automatica stessa in funzione della posizione del primo comando (9) manuale.
- 7) Metodo di controllo secondo la rivendicazione 6 e comprendente le ulteriori fasi di: determinare la coppia motrice erogata da ciascun motore (4) elettrico di macchina; e determinare la coppia resistente applicata al primo comando (9) manuale in funzione della coppia motrice erogata da ciascun motore (4) elettrico di macchina.
- 8) Metodo di controllo secondo la rivendicazione 7 e comprendente Γ ulteriore fase di determinare la coppia resistente applicata al primo comando (9) manuale in funzione del valore massimo di tutte le coppie motrici erogate dai motori (4) elettrici di macchina e/o in funzione di una combinazione lineare di tutte le coppie motrici erogate dai motori (4) elettrici di macchina.
- 9) Metodo di controllo secondo la rivendicazione 7 o 8, in cui la macchina (1) automatica è modulare e comprende almeno due moduli (7) indipendenti tra loro collegati, ciascuno dei quali comprende almeno un corrispondente motore (4) elettrico di macchina.
- 10) Metodo di controllo secondo una qualsiasi delle rivendicazioni da 1 a 9 e comprendente Γ ulteriore fase di pilotare la movimentazione di almeno un secondo comando (9) manuale in funzione della posizione del primo comando (9) manuale.
- 11) Metodo di controllo secondo una qualsiasi delle rivendicazioni da 1 a 10 e comprendente le ulteriori fasi di: determinare almeno una prima posizione prestabilita per un motore (4) elettrico di macchina; assegnare al primo comando (9) manuale una seconda posizione prestabilita corrispondente alla prima posizione prestabilita del motore (4) elettrico di macchina; e variare la coppia resistente applicata al primo comando (9) manuale in un intorno della seconda posizione prestabilita.
- 12) Metodo di controllo secondo una qualsiasi delle rivendicazioni da 1 a 10 e comprendente Γ ulteriore fase di variare un rapporto di trasmissione esistente tra una variazione della posizione del primo comando (9) manuale ed una corrispondente variazione della posizione di un motore (4) elettrico di macchina in funzione di un regolatore (14) di scala associato al primo comando (9) manuale.
- 13) Macchina automatica comprendente: almeno un motore (4) elettrico di macchina che aziona almeno un corrispondente effettore (2); almeno un comando (9) manuale che viene spostato manualmente da un operatore; un sensore (10) di posizione che rileva la posizione del comando (9) manuale; e una unità (8) di controllo che pilota la movimentazione del motore (4) elettrico di macchina in funzione della posizione del comando (9) manuale; la macchina (1) automatica è caratterizzata dal fatto di comprendere un motore (11) elettrico di feedback che è meccanicamente accoppiato al comando (9) manuale e viene pilotato dall’unità (8) di controllo per generare una coppia resistente che si oppone allo spostamento del comando (9) manuale stesso ed è funzione della coppia motrice erogata dal motore (4) elettrico di macchina.
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