ITAN20090050A1 - Dispositivo di controllo e sicurezza per motocicli scooter e ciclomotori - Google Patents
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Description
DISPOSITIVO DI CONTROLLO E SICUREZZA PER MOTOCICLI SCOOTER E CICLOMOTORI
DESCRIZIONE
A) MOTIVAZIONI, FINALITA' E STATO ANTERIORE DELLA TECNICA
Il dispositivo di controllo e sicurezza, oggetto della presente invenzione, è connesso elettricamente ad un apparato, per sé noto, genericamente composto da un casco elettronico di protezione in dotazione a motociclisti/scooteristi e da una centralina elettronica (di ricezione ed elaborazione dati) comunicante (via radio) con detto casco di protezione ed installata nel veicolo (ciclomotore, scooter, motociclo). L’invenzione si propone, in modo innovativo, di impedire ai giovani conducenti di veicoli a motore a 2 o più ruote (come scooter, ciclomotori e/o motocicli) di commettere inganni e/o infrazioni e/o scorrettezze durante l’uso del veicolo, e soprattutto di risolvere i seguenti importanti problemi e controlli:
a) consentire (senza inganni) l’utilizzo del veicolo anche a “terze” persone (autorizzate), in assenza del proprietario del veicolo;
b) verificare il corretto utilizzo, senza inganni, del proprio casco di protezione (2), da parte di “tutte” le persone presenti nel veicolo durante la sua circolazione.
B) FUNZIONAMENTO DEL DISPOSITIVO
La presente invenzione riguarda un dispositivo elettronico (1) con relativo metodo di elaborazione e controllo. Il dispositivo (1) (figure n. 1, 2 e 3) è connesso e collegato elettricamente con un apparato, per sé noto, genericamente composto da un casco elettronico di protezione (2) in dotazione a motociclisti/scooteristi e da una centralina elettronica (3) (di ricezione ed elaborazione dati) comunicante (via radio) con detto casco (2) ed installata nel veicolo (ciclomotore, scooter, motociclo). Il casco elettronico (2) trasmetterà segnali in modalità wireless/senza fili (mediante modulo di trasmissione/ricezione di segnali in radiofrequenza -ad es. a 433 Mhz.-, oppure mediante modulo di tipo “blutooth”, ecc.) a detta centralina (3), la quale (dopo le opportune elaborazioni) abiliterà o meno (con varie modalità note e ormai da vario tempo collaudate) l’accensione del veicolo a seconda se siano state messe in atto (dal conducente e/o dal passeggero del veicolo) inganni, scorrettezze e/o infrazioni, come quella di non indossare correttamente detto casco di protezione (2) ed altro ancora. Il dispositivo (1), connesso con detto casco elettronico (2) (comunicante con detta centralina (3) installata nel veicolo), consentirà, grazie alle sue innovative caratteristiche (di metodo e di macchina), di risolvere i seguenti importanti problemi e controlli:
a) consentire (senza inganni) l’utilizzo del veicolo anche a “terzi” autorizzati (in possesso di un “proprio” casco), in assenza del proprietario del veicolo; b) verificare il corretto utilizzo, senza inganni, del proprio casco di protezione (2), da parte di “tutte” le persone presenti nel veicolo durante la sua circolazione (quindi “conducente” ed eventuale “passeggero”).
Il problema di cui al punto a) verrà risolto mediante controllo e verifica di uno o più “codici”, inoltrati dall’utente proprietario del veicolo mediante tastiera (4) (composta da uno o più tasti, numerici e/o alfanumerici e/o colorati e/o con simboli grafici) appartenente (cioè connessa e collegata elettricamente) a detto casco elettronico (2), per consentire o meno (in assenza del proprietario del veicolo) l’abilitazione all’accensione ed utilizzo del veicolo (in modo noto e collaudato) da parte di “terze” persone dotate però di un “diverso” casco di protezione elettronico (2) e quindi di un codice di “identificazione utente” diverso da quello del proprietario del veicolo (il cui codice è già stato inserito e memorizzato in fase di installazione “iniziale” del dispositivo (1)), venendo poi inoltrati, detti uno o più codici di abilitazione, tramite trasmissione di segnali in radiofrequenza, da detto casco di protezione elettronico (2) a detta centralina di elaborazione (3) installata nel veicolo, per consentire poi l’accensione del veicolo solo in caso di “correttezza e conformità” di detti uno o più codici.
Il problema di cui al precedente punto b) verrà risolto mediante:
- acquisizione ed elaborazione di valori da vari sensori ed apparati (5), sia durante l’accensione del veicolo sia durante la sua circolazione, e trasmissione (via radio) di detti valori da detto casco elettronico (2) a detta centralina di elaborazione (3) installata nel veicolo;
- accertamenti (periodici, cadenzati nel tempo) di eventuali inganni e/o infrazioni e/o scorrettezze messe in atto, dal conducente e/o dal passeggero, “prima” e/o “dopo” l’avviamento del veicolo, con conseguente trasmissione (via radio) e registrazione (di detti inganni e/o scorrettezze e/o infrazioni) sia nella memoria di detto casco di protezione elettronico (2), sia nella memoria di detta centralina elettronica (3) installata nel veicolo, ottenendosi in tal modo la possibilità di poter sanzionare, in futuro (ad es. mediante impedimento per un certo periodo di tempo -es. 1 oradell’accensione del veicolo), congiuntamente o separatamente, sia il proprietario del casco elettronico (2), sia il proprietario del veicolo.
Inoltre, per evitare l’inganno che, dopo l’avvenuta abilitazione all’utilizzo del veicolo da parte di “terze” persone, il conducente attuale “non” indossi correttamente o affatto il casco di protezione elettronico (2), la centralina elettronica (3) installata nel veicolo dovrà obbligatoriamente ricevere, da detto casco di protezione elettronico (2) in dotazione alla persona utilizzante il veicolo in quel momento, segnali (in radiofrequenza) di “corretto utilizzo” di detto casco (2), anche se detti segnali sono contraddistinti da un codice di identificazione utente “diverso” dal codice del proprietario del veicolo, essendo stato in precedenza inserito e memorizzato, detto codice identificativo del proprietario del veicolo, sia nella memoria del casco di protezione (2), sia in quella della centralina di elaborazione (3) nel veicolo. Verrà inoltre accertata la presenza nel veicolo, oltre al conducente, di un eventuale “passeggero” (presenza “vietata” in caso di veicoli guidati da minorenni) ed il “corretto utilizzo” del suo casco di protezione elettronico (2), avvenendo detta verifica di “presenza di passeggero” nel veicolo grazie ad uno o più segnali trasmessi da almeno un sensore “misura distanze” (8) ed anche da un sensore di “prossimità” (6) (nel solo caso in cui la testa del passeggero sia “molto” vicina al casco (2) del conducente), venendo applicati, detti sensori, nella parete “posteriore” esterna del caso di protezione (2). La verifica del “corretto utilizzo” del casco di protezione (2) in dotazione al “passeggero” avverrà grazie ai segnali radio inviati dal casco (2) del “passeggero” (con codice identificativo utente/passeggero diverso da quello del “conducente”) alla centralina di elaborazione (3) installata nel veicolo, la quale riceverà quindi, nel caso di veicolo circolante con conducente e passeggero, segnali radio contraddistinti da “due” diversi codici di identificazione utente, il primo codice, obbligatorio e già noto (ovvero già memorizzato nel dispositivo (1)), proveniente dal casco (2) del conducente ed il secondo codice (nuovo) proveniente dal casco (2) del passeggero.
Il rilevamento di eventuali inganni e/o infrazioni e/o scorrettezze messe in atto prima e/o dopo l’avviamento del veicolo, comprende quantomeno l’accertamento che il casco di protezione elettronico (2) sia “correttamente utilizzato”, ovvero sia “in testa” ad ogni utente (conducente ed eventuale passeggero) e con la cinghia di ritegno/fissaggio (10) “allacciata”.
Il dispositivo elettronico di controllo e sicurezza (1) (figure 1, 2 e 3), connesso e collegato elettricamente con un apparato, per sé noto, genericamente composto da un “casco di protezione elettronico” (2) in dotazione a motociclisti/scooteristi e comunicante via radio (wireless) con una “centralina elettronica di elaborazione” (3) installata nel veicolo, è composto da almeno i seguenti mezzi/componenti principali:
- una tastiera (4) (composta da uno o più tasti, numerici e/o alfanumerici e/o colorati e/o con simboli grafici), connessa (elettricamente) ed applicata a detto casco di protezione elettronico (2) e posizionata nella superficie esterna di detto casco (2) (preferibilmente nella parete/zona “posteriore” del casco); tale tastiera (4) (figure 1 e 3) verrà utilizzata per digitare uno o più “codici” di abilitazione e disabilitazione all’accensione ed utilizzo del veicolo da parte di “terze” persone, e per digitare eventuali codici di attivazione e disattivazione della funzione “antifurto veicolo” (se presente), venendo poi inoltrati, detti uno o più codici, mediante trasmissione di segnali in radiofrequenza, da detto casco di protezione elettronico (2) a detta centralina di elaborazione (3) installata nel veicolo, per consentire poi l’accensione del veicolo solo in caso di correttezza e conformità di detti uno o più codici; verranno quindi abilitate solo le persone “autorizzate” dal proprietario del veicolo (con trasmissione di uno o più codici di abilitazione);
- sensori (5), applicati (ovvero connessi elettricamente) a detto casco di protezione elettronico (2) ed utilizzati per rilevare il corretto utilizzo di detto casco (2) ed eventuali inganni, infrazioni e/o scorrettezze messe in atto prima e/o dopo l’accensione del veicolo. Detti sensori (5) comprendono: - almeno un sensore di prossimità (6) (figure 1 e 2), per il rilevamento della condizione di casco di protezione (2) “in testa” e/o casco “tolto/sfilato/rimosso” dalla testa, ed anche per rilevare la presenza di un eventuale “passeggero” nel caso in cui la sua testa sia “molto” vicina al casco (2) del conducente, venendo applicato, detto sensore (6), nella superficie/parete “esterna” (preferibilmente “posteriore”) di detto casco di protezione (2) e quindi a qualche centimetro di distanza dalla testa dell’utente (ovvero senza alcun contatto o sfioro con la sua testa);
- un sensore di prossimità (7) (figure 1 e 3) per il rilevamento della condizione di cinghia di ritegno/fissaggio (10) (del casco (2)) “allacciata”, venendo applicato, detto sensore (7), una parte nella cinghia (10) (di detto casco elettronico (2)) e un’altra parte nel cuscinetto di protezione (11) (di solito in gommapiuma) che separa/protegge il viso dell’utente da detta cinghia (10).
Il sensore di prossimità (6) (figure 1 e 2), per il rilevamento della condizione di casco di protezione (2) “in testa” e/o “tolto/rimosso” dalla testa, è costituito da una pluralità di componenti (tra loro elettricamente collegati) che conferiscono a detto sensore (6) un’elevata portata (ovvero raggio di rilevamento) e un’ottima risoluzione. Detto sensore (6) è composto (preferibilmente) da uno speciale “condensatore variabile” (6a), le cui due armature sono costituite da una “antenna metallica” (6b) (preferibilmente rettangolare) e dalla “testa” dell’utente inserita all’interno del casco (2); detto “condensatore variabile” (6a) è poi associato a “due oscillatori” a radiofrequenza, uno (6c) operante a frequenza “fissa” regolata automaticamente da un “trimmer elettronico” (6f) e l’altro (6d) operante a frequenza “variabile” (ma abbastanza vicina a quella dell’oscillatore fisso (6c)) poiché direttamente collegato (elettricamente) con detta antenna (6a) (ovvero a detto condensatore variabile (6a)), ed essendo poi detti due oscillatori collegati (elettricamente) in uscita ad un circuito “mixer” (6e) il quale determina, ad ogni campionamento, il valore della “differenza” tra le due frequenze di lavoro di detti oscillatori; detto mixer (6e) è poi collegato, in uscita, ad un circuito “divisore di frequenza” (6g) (ad es. per 1024, 2048 o 4096) utile per aumentare ulteriormente la risoluzione ed il raggio di azione/rilevamento di detto sensore di prossimità (6). In uscita dal divisore di frequenza (6g) si otterranno dei valori molto sensibili alle variazioni (anche minime) di capacità del condensatore variabile (6a), variazioni che, nel caso specifico, potranno avvenire grazie all’inserimento o meno della testa dell’utente all’interno del casco (2). Il sensore (6), per la sua posizione di applicazione (preferibilmente nella parete/zona posteriore esterna del casco (2)) subirà infatti delle sensibili/elevate/significative “variazioni” di valori (rispetto a precedenti valori rilevati) solo quando detto casco di protezione elettronico (2) viene inserito “in testa” ad una persona (ovvero solo quando la testa si avvicina molto al condensatore variabile (6a), modificandone la capacità) e/o solo quando viene “tolto/sfilato/rimosso” da detta testa (ovvero solo quando la testa si allontana molto dal condensatore variabile (6a), modificandone la capacità -in modo “opposto” rispetto al caso di “avvicinamento”-). L’allontanamento o l’avvicinamento della testa da detto casco di protezione (2) provoca infatti delle “elevate/significative variazioni” (in valore assoluto) della capacità (espressa solitamente in picoFarad) del condensatore (6a) e quindi dei valori prelevati in uscita dal sensore (6). Detto sensore di prossimità (6) può anche essere utilizzato per rilevare la presenza di un passeggero dietro il conducente, soprattutto quando la testa di detto passeggero sia (anche con una certa pericolosità) molto vicina al casco (2) del conducente del veicolo; anche in questo caso il sensore (6) rileverà significative variazioni di valori (in aumento e/o in diminuzione) a significare una “presenza” nelle vicinanze del casco (2) del conducente. Il sensore di prossimità (7) (figure 1 e 3), per il rilevamento della condizione di cinghia (10) di casco di protezione (2) “allacciata”, è preferibilmente composto da un relé-reed (7a) (ovvero una piccola ampollina con al suo interno due contatti magnetici normalmente aperti e molto ravvicinati tra loro che verranno chiusi elettricamente grazie all’attrazione magnetica creata da una piccola calamita posta nelle loro immediate vicinanze), applicato all’interno di detto cuscinetto di protezione (11) (che separa/protegge il viso dell’utente da detta cinghia (10)), e da una piccola calamita (7b) applicata/fissata nella cinghia di ritegno (10) di detto casco (2), rimanendo detto relé-reed (7a) in posizione di “chiusura contatto” (circuito in “on”) solo quando detta calamita (7b) è molto vicina a detto relé-reed (7a) ovvero solo quando detta cinghia (10) è “allacciata”.
I sensori (5), utilizzati per rilevare infrazioni e/o scorrettezze prima e/o dopo l’accensione del veicolo, comprendono inoltre almeno un sensore “misura distanze” (8) (figure 1 e 3) utilizzato per accertare sia la presenza di passeggero (oltre al conducente), sia eventuali “inganni” come riporre il casco di protezione elettronico (2), durante la circolazione, nel bauletto del veicolo, oppure nel vano porta-casco (sotto il sedile) oppure tra le gambe o tra le mani, venendo applicato, detto sensore (8), nella superficie “esterna” del casco di protezione (2) (quindi a qualche centimetro di distanza dalla testa dell’utente), preferibilmente nella parete “posteriore” di detto casco (2), ed essendo preferibilmente un sensore di tipo ad “ultrasuoni” (8) (completo di stadio di trasmissione e ricezione). Detto sensore ad ultrasuoni (8) nel caso in cui rilevasse ostacoli e/o oggetti a “breve distanza” (ad esempio inferiore a 10-15 cm.) indicherà che il casco di protezione (2) “non” è in testa al conducente, mentre nel caso in cui rilevasse oggetti/presenze a “media distanza” (ad esempio superiori a 10-15 cm. ed inferiori a 60-70 cm.) indicherà la presenza di “passeggero” nel veicolo. Nell’ultimo caso (rilevamento di oggetti e/o presenze a distanze superiori a 60-70 cm., oppure nessuna distanza di rilevamento ovvero sensore (8) con valori in overflow/fuori scala) detto sensore (8) indicherà il “corretto utilizzo” del casco di protezione (2) da parte del conducente e la “assenza di passeggero” nel veicolo. In alternativa al sensore ad ultrasuoni potrà essere utilizzato anche un sensore misura distanze di tipo “laser”.
I sensori (5), utilizzati per rilevare infrazioni e/o scorrettezze prima e/o dopo l’accensione del veicolo, comprendono preferibilmente inoltre almeno un sensore di “posizione spaziale” (9) del casco (2) (figure 1 e 3), utilizzato per il rilevamento di “inganni” e/o scorrettezze quali casco “capovolto” o “troppo inclinato” o “tolto dalla testa”; detto sensore (9) viene applicato nella superficie esterna del casco di protezione (2) (quindi a qualche centimetro di distanza dalla testa dell’utente) ed è preferibilmente un “accelerometro a 3 assi” (9), il quale nel caso in cui dovesse subire significative e precise variazioni di valori, soprattutto lungo il suo asse spaziale verticale (asse z), dimostrerà che il casco di protezione (2) è “capovolto” (quindi “non” in testa all’utente) oppure “troppo inclinato” per una corretta e non pericolosa circolazione del veicolo, oppure è stato “tolto/sfilato/rimosso” dalla testa (nel momento in cui il casco viene sfilato dalla testa si avrà un’elevata accelerazione lungo l’asse spaziale verticale/asse z).
Riepilogando, per ottenere, la centralina (3) nel veicolo, segnali di conferma circa il corretto utilizzo (e senza inganni), da parte dell’utente (conducente ed eventuale passeggero), del proprio casco di protezione (2), il sensore di prossimità (6) (condensatore variabile altri componenti) dovrà trasmettere segnali di casco “in testa” (cioè valori “senza” significative variazioni rispetto a precedenti rilevazioni) e il sensore di prossimità (7) (relè-reed calamita) dovrà inoltrare segnali di cinghia (10) “allacciata” (cioè il contatto del relè-reed dovrà essere elettricamente “chiuso” grazie alla vicinanza della calamita). Inoltre sarà preferibile (per evitare inganni) che il sensore “misura distanze” (8) (preferibilmente ad “ultrasuoni”) trasmetta (quantomeno per la maggior parte della durata della circolazione del veicolo) segnali di “nessun” rilevamento di presenze/ostacoli a “breve distanza” (cioè il sensore ad ultrasuoni “non” dovrà rilevare oggetti, ostacoli e/o persone ad una distanza inferiore ad es. a 10-15 cm.).
Il casco di protezione (2) di ogni utente (conducente ed eventuale passeggero) trasmetterà (per evitare collisioni ed interferenze) segnali radio in un formato/protocollo di trasmissione standard e contraddistinti dai diversi “codici identificativi” di ogni utente (memorizzati nel proprio casco di protezione (2) in fase di installazione iniziale del dispositivo (1)). La centralina di elaborazione (3) di ogni veicolo sarà quindi configurata per ricevere segnali, previa apposita autorizzazione del proprietario del veicolo (mediante codici inseriti con l’utilizzo della tastiera (4)), da parte di uno o due caschi di protezione (2) contraddistinti da diversi codici identificativi.
Saranno possibili ed accettabili 4 distinti casi:
1.o) veicolo abilitato ad essere utilizzato dal solo proprietario: la centralina (3) considererà corretti e conformi solo i segnali radio (provenienti da un solo casco (2)) contenenti il codice identificativo del “proprietario” del veicolo;
2.o) veicolo abilitato ad essere utilizzato dal proprietario più un passeggero: la centralina (3) considererà corretti e conformi i segnali radio (provenienti da due soli caschi (2), ovviamente con diversi codici utente) contenenti il codice identificativo del “proprietario” del veicolo e quelli di un “terzo” utente (il passeggero); la procedura rimane la stessa anche a ruoli invertiti (cioè il proprietario del veicolo non è conducente ma passeggero);
3.o) veicolo abilitato ad essere utilizzato da una “terza persona” (senza il proprietario): la centralina (3) considererà corretti e conformi i segnali radio (provenienti da un solo casco (2)) contenenti il codice identificativo di un “terzo” utente (l’attuale conducente, in possesso di casco (2) ovviamente con codice identificativo diverso da quello del proprietario);
4.o) veicolo abilitato ad essere utilizzato da una “terza persona” più passeggero (senza il proprietario): la centralina (3) considererà corretti e conformi i segnali radio (provenienti da due soli caschi (2), ovviamente con diversi codici utente) contenenti il codice identificativo del “conducente” (diverso dal proprietario) e quelli del “passeggero” (diverso dal proprietario). Sia il casco di protezione (2), sia la centralina (3) saranno ovviamente composti da classici mezzi di elaborazione e trasmissione dati (con i quali i vari componenti del dispositivo (1) saranno in vario modo connessi e collegati) quali microprocessori, memorie, timer, bus, integrati e logiche di gestione e controllo, ecc., moduli in radiofrequenza (blutooth o altro) di trasmissione e ricezione di segnali per consentire la comunicazione tra detto casco elettronico (2) e detta centralina di elaborazione (3) installata nel veicolo.
C) DISEGNI DELL’ INVENZIONE
Nella figura n.1 dell’invenzione è rappresentato una schema a blocchi esemplificativo del dispositivo (1) collegato al casco di protezione (2) e (via radio) alla centralina (3) installata nel veicolo; sono anche specificati i vari componenti principali che compongono il dispositivo (1).
Nella figura n.2 è rappresentato lo schema a blocchi più dettagliato dei vari componenti appartenenti al sensore di prossimità (6).
Nella figura n.3 è rappresentato lo schema di un generico casco di protezione (2), con un esempio di posizionamento del dispositivo (1) e dei suoi componenti principali (tastiera (4), sensore (6), sensore (7), sensore (8) e sensore (9)); è inoltre dettagliato un esempio di posizionamento dei due componenti (relè-reed (7a) e calamita (7b)) del sensore di prossimità (7) applicati alla cinghia di ritegno/fissaggio (10) e al cuscinetto di protezione (11).
ATTENZIONE:s’intende, comunque, che l’invenzione non deve considerarsi limitata alla particolare disposizione fin qui illustrata, che costituisce soltanto una forma di esecuzione esemplificativa di essa, ma che diverse varianti saranno possibili, tutte alla portata di un tecnico del ramo, senza per questo uscire dall’ambito di protezione dell’invenzione stessa, come definito dalle rivendicazioni che seguono .
Claims (4)
- DISPOSITIVO DI CONTROLLO E SICUREZZA PER MOTOCICLI SCOOTER E CICLOMOTORI RIVENDICAZIONI RIVENDICAZIONI DI METODO (DI PROCEDIMENTO) 1) Metodo di controllo e sicurezza per dispositivo elettronico (1) connesso e collegato elettricamente con un apparato, per sé noto, genericamente composto da un “casco di protezione elettronico” (2), in dotazione a motociclisti/scooteristi e comunicante via radio (wireless) con una “centralina elettronica di elaborazione” (3) installata in veicoli tipo ciclomotori, scooter e/o motocicli, caratterizzato dal fatto di comprendere, detto metodo, almeno le seguenti fasi: a) consentire l’utilizzo del veicolo anche a “terzi” autorizzati, in assenza del proprietario di detto veicolo, caratterizzata dal fatto di comprendere, detta fase: - controllo e verifica di uno o più “codici”, inoltrati dall’utente proprietario del veicolo mediante tastiera (4) (composta da uno o più tasti) connessa a detto casco elettronico (2), per consentire o meno (in assenza del proprietario del veicolo) l’abilitazione all’accensione ed utilizzo del veicolo da parte di “terze” persone dotate di un “diverso” casco di protezione elettronico (2) e quindi di un codice di “identificazione utente” diverso da quello del proprietario del veicolo (il cui codice è già stato inserito e memorizzato in fase di installazione “iniziale” del dispositivo (1)), venendo poi inoltrati, detti uno o più codici di abilitazione, tramite trasmissione di segnali in radiofrequenza, da detto casco di protezione elettronico (2) a detta centralina di elaborazione (3) installata nel veicolo, per consentire poi l’accensione del veicolo solo in caso di correttezza e conformità di detti uno o più codici; b) verificare il corretto utilizzo (senza inganni) del proprio casco di protezione elettronico (2) da parte di “tutte” le persone presenti nel veicolo durante la sua circolazione, caratterizzata dal fatto di comprendere, detta fase: - acquisizione ed elaborazione di dati provenienti da vari sensori ed apparati (5), sia durante l’accensione del veicolo sia durante la sua circolazione, e trasmissione (via radio) di detti dati da detto casco elettronico (2) a detta centralina di elaborazione (3) installata nel veicolo; - accertamento di eventuali inganni e/o infrazioni e/o scorrettezze messe in atto, dal conducente e/o dal passeggero, “prima” e/o “dopo” l’avviamento del veicolo, con conseguente trasmissione (via radio) e registrazione (di dette scorrettezze e/o infrazioni) sia nella memoria di detto casco di protezione elettronico (2), sia nella memoria di detta centralina elettronica (3) installata nel veicolo, ottenendosi in tal modo la possibilità di poter sanzionare, in futuro, congiuntamente o separatamente, sia il proprietario del casco elettronico (2), sia il proprietario del veicolo.
- 2) Metodo di controllo e sicurezza come in 1, caratterizzato dal fatto di comprendere la seguente ulteriore fase: - per evitare l’inganno che, dopo l’avvenuta abilitazione all’utilizzo del veicolo da parte di “terze” persone, il conducente attuale “non” indossi correttamente o affatto il casco di protezione elettronico (2), la centralina elettronica (3) installata nel veicolo dovrà obbligatoriamente ricevere, da detto casco di protezione elettronico (2) in dotazione alla persona utilizzante il veicolo in quel momento, segnali (in radiofrequenza) di “corretto utilizzo” di detto casco (2), anche se detti segnali sono contraddistinti da un codice di identificazione utente “diverso” dal codice del proprietario del veicolo, essendo stato in precedenza memorizzato, detto codice identificativo del proprietario del veicolo, sia nella memoria del casco di protezione (2), sia in quella della centralina di elaborazione (3) installata nel veicolo.
- 3) Metodo di controllo e sicurezza come in 1, caratterizzato dal fatto di comprendere la seguente ulteriore fase di accertamento di “presenza” nel veicolo, in aggiunta al conducente, di un eventuale “passeggero” e di “corretto utilizzo” del suo casco di protezione elettronico (2), avvenendo detta verifica di “presenza di passeggero” nel veicolo grazie ai segnali trasmessi da almeno un sensore “misura distanze” (8), ed anche da un sensore di “prossimità” (6) (nel solo caso in cui la testa del passeggero sia “molto” vicina al casco (2) del conducente), essendo applicati, detti sensori, nella parete/superficie “posteriore” esterna del casco elettronico di protezione (2), e venendo poi verificato il “corretto utilizzo” del casco di protezione (2) in dotazione a detto passeggero grazie ai segnali radio inviati (con codice identificativo utente/passeggero “diverso” da quello del conducente) alla centralina di elaborazione (3) installata nel veicolo, la quale riceverà quindi, nel caso di veicolo circolante con “conducente” e “passeggero”, segnali radio contraddistinti da “due” diversi codici di identificazione utente, il primo codice, obbligatorio e già noto (ovvero già memorizzato nel dispositivo (1)), proveniente dal casco (2) del “conducente”, ed il secondo codice proveniente dal casco (2) del “passeggero”.
- 4) Metodo di controllo e sicurezza come in 1, caratterizzato dal fatto che detto rilevamento di eventuali inganni e/o infrazioni e/o scorrettezze messe in atto prima e/o dopo l’avviamento del veicolo, comprende quantomeno l’accertamento che detto casco di protezione elettronico (2) sia “correttamente utilizzato” da ogni utente (conducente ed eventuale passeggero), cioè sia inserito “in testa” e la sua cinghia di ritegno (10) sia “allacciata”. RIVENDICAZIONI DI MACCHINA (DI PRODOTTO) 5) Dispositivo elettronico (1), di controllo e sicurezza, connesso e collegato elettricamente con un apparato, per sé noto, genericamente composto da un “casco di protezione elettronico” (2) in dotazione a motociclisti/scooteristi e comunicante via radio (wireless) con una “centralina elettronica di elaborazione” (3) installata in veicoli tipo ciclomotori, scooter e/o motocicli, caratterizzato dal fatto di comprendere, detto dispositivo (1), almeno i seguenti mezzi: - una tastiera (4) (composta da uno o più tasti), connessa elettricamente a detto casco di protezione elettronico (2) e posizionata nella parete/ superficie esterna di detto casco (2), ed utilizzata poi per digitare uno o più “codici” di abilitazione e disabilitazione all’accensione ed utilizzo del veicolo da parte di “terze” persone, e per digitare eventuali codici di attivazione e disattivazione della funzione “antifurto veicolo”, venendo poi inoltrati, detti uno o più codici, mediante trasmissione di segnali in radiofrequenza, da detto casco di protezione elettronico (2) a detta centralina di elaborazione (3) installata nel veicolo, per consentire poi l’accensione del veicolo solo in caso di correttezza e conformità di detti uno o più codici; - sensori (5), applicati a detto casco di protezione elettronico (2) ed utilizzati per rilevare il corretto utilizzo di detto casco (2) ed eventuali inganni, infrazioni e/o scorrettezze messe in atto prima e/o dopo l’accensione del veicolo. 6) Dispositivo (1) di controllo e sicurezza come in 5, caratterizzato dal fatto che detti sensori (5) comprendono: - almeno un sensore di prossimità (6), utilizzato per il rilevamento della condizione di casco di protezione (2) “in testa” e/o di casco (2) “sfilato/rimosso” dalla testa, ed anche per rilevare la presenza di un eventuale “passeggero” nel caso in cui la sua testa sia “molto” vicina al casco (2) del conducente, venendo applicato, detto sensore (6), nella superficie “esterna” (preferibilmente “posteriore”) di detto casco di protezione (2) (quindi a qualche centimetro di distanza dalla testa dell’utente, ovvero senza alcun contatto o sfioro con la sua testa), ed essendo costituito detto sensore (6) da una pluralità di componenti (tra loro elettricamente collegati) che conferiscono un elevato raggio di rilevamento e un’ottima risoluzione; - un sensore di prossimità (7) utilizzato per il rilevamento della condizione di cinghia di ritegno (10) di casco di protezione (2) “allacciata”, venendo applicato, detto sensore (7), una parte nella “cinghia” (10) di detto casco di protezione elettronico (2) e un’altra nel “cuscinetto di protezione” (11) (solitamente in gommapiuma) che separa/protegge il viso dell’utente da detta cinghia (10). 7) Dispositivo (1) di controllo e sicurezza come in 6, caratterizzato dal fatto che detto sensore di prossimità (6), utilizzato per il rilevamento della condizione di casco di protezione (2) “in testa” e/o “tolto/rimosso” dalla testa, è preferibilmente costituito da uno speciale “condensatore variabile” (6a), le cui due armature sono costituite da una “antenna metallica” (6b) e dalla “testa” dell’utente inserita all’interno del casco (2), essendo poi detto “condensatore variabile” (6a) associato a “due oscillatori” a radiofrequenza, uno (6c) operante a frequenza “fissa” regolata automaticamente da un “trimmer elettronico” (6f) e l’altro (6d) operante a frequenza “variabile” poiché direttamente collegato con detta antenna (6a), ed essendo poi detti due oscillatori collegati in uscita ad un circuito “mixer” (6e) il quale determina, ad ogni campionamento, il valore della “differenza” tra le due frequenze di lavoro di detti oscillatori, ed essendo poi detto mixer (6e) collegato in uscita ad un circuito “divisore di frequenza” (6g) utile per aumentare la risoluzione ed il raggio di azione di detto sensore di prossimità (6), il quale subirà delle sensibili/elevate “variazioni” di valori (rispetto a precedenti rilevazioni) solo quando detto casco di protezione elettronico (2) viene inserito “in testa” ad una persona e/o solo quando viene “rimosso/sfilato” da detta testa, ed anche quando vi sia un eventuale passeggero con la testa “molto” vicina al casco (2) del conducente. 8) Dispositivo (1) di controllo e sicurezza come in 6, caratterizzato dal fatto che detto sensore di prossimità (7), utilizzato per il rilevamento della condizione di cinghia (10) di casco di protezione (2) “allacciata”, è preferibilmente composto da un relé-reed (7a), applicato all’interno di detto cuscinetto di protezione (11) (che separa/protegge il viso dell’utente da detta cinghia (10)), e da una piccola calamita (7b) applicata/fissata nella cinghia di ritegno (10) di detto casco (2), rimanendo detto relé-reed (7a) in posizione di “chiusura contatto” (on) solo quando detta calamita (7b) è “molto vicina” a detto relé-reed (7a) ovvero solo quando detta cinghia (10) è “allacciata”. 9) Dispositivo (1) di controllo e sicurezza come in 5, caratterizzato dal fatto che detti sensori (5), utilizzati per rilevare infrazioni e/o scorrettezze prima e/o dopo l’accensione del veicolo, comprendono inoltre almeno un sensore “misura distanze” (8) utilizzato per accertare sia la presenza di passeggero (oltre al conducente), sia eventuali “inganni” come riporre il casco di protezione elettronico (2), durante la circolazione, nel bauletto del veicolo, oppure nel vano porta-casco (sotto il sedile) oppure tra le gambe o tra le mani, venendo applicato, detto sensore (8), nella superficie “esterna” del casco di protezione (2) (quindi a qualche centimetro di distanza dalla testa dell’utente), preferibilmente nella parete “posteriore” di detto casco (2), ed essendo preferibilmente un sensore di tipo ad “ultrasuoni” (8) (completo di stadio di trasmissione e ricezione), il quale nel caso in cui rilevasse ostacoli e/o oggetti a “breve distanza” indicherà che il casco di protezione (2) “non” è in testa al conducente, mentre nel caso in cui rilevasse oggetti/presenze a “media distanza” indicherà la presenza di “passeggero” nel veicolo. 10) Dispositivo (1) di controllo e sicurezza come in 5, caratterizzato dal fatto che detti sensori (5), utilizzati per rilevare infrazioni e/o scorrettezze prima e/o dopo l’accensione del veicolo, comprendono preferibilmente inoltre almeno un sensore (9) di “posizione spaziale” del casco (2), utilizzato per il rilevamento di “inganni” quali casco “capovolto” o “troppo inclinato” o “tolto/rimosso dalla testa”, venendo applicato, detto sensore (9), nella superficie esterna del casco di protezione (2) (quindi a qualche centimetro di distanza dalla testa dell’utente), ed essendo preferibilmente un “accelerometro a 3 assi” (9) il quale, nel caso in cui dovesse subire significative e precise variazioni di valori, soprattutto lungo il suo asse spaziale verticale (asse z), dimostrerà che il casco di protezione (2) è “capovolto” (quindi “non” in testa all’utente), oppure “tolto/sfilato dalla testa” o “troppo inclinato” per una corretta e non pericolosa circolazione del veicolo.
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| IT000050A ITAN20090050A1 (it) | 2009-08-26 | 2009-08-26 | Dispositivo di controllo e sicurezza per motocicli scooter e ciclomotori |
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| FR2751293A1 (fr) * | 1996-07-17 | 1998-01-23 | Texton | Dispositif antivol pour motocycle et casque de protection motocycliste |
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| WO2006111585A1 (es) * | 2005-04-19 | 2006-10-26 | Fundacion Para La Investigacion Y Desarrrollo En Automocion (Fundacion Cidaut) | Sistema de seguridad para motocicletas, ciclomotores y similares |
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2009
- 2009-08-26 IT IT000050A patent/ITAN20090050A1/it unknown
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