IT9067883A1 - Propulsore per elica da barca - Google Patents

Description

DESCRIZIONE

de l brevetto per invenzione industriale

La presente invenzione si riferisce ad un propulsore per un’elica da barca con un motore, che emette una determinata coppia nominale del motore, e con un invertitore di rotta disposto tra motore ed elica, con le caratter istiche date dettagliatamente nel concetto superiore della rivendicazione 1. Un tale propulsore è noto dall’US-PS 2.298.310. Tale propulsore noto sfrutta il vantaggio di un invertitore di rotta puramente idrodinamico che consiste nel fatto che si può produrre un’inversione di rotta solamente mediante travaso di due cicli di funzionamento idrodinamici. Se ad e*3. durante la rotta in avanti, la frizione idrodinamica è riempita e si vuole cambiare nella rotta al1’indietro, basta riempire il trasformatore reversibile e contemporaneamente svuotare la frizione. In tal modo, si può eseguire la manovra di inversione in un periodo di tempo relativamente breve inoltre senza usura; in quanto per la manovra di inversione non sono impiegati elementi meccanici..

Secondo il già citato IJS-PS 2.298.310 per la rotta in avanti, oltre alla frizione idrodinamica è previsto un ulteriore trasformatore di coppia idro dinamico . Dall’LJS-PS 4.305.710 sono anche noti propulsori per l’elica per navi in cui la trasmissione di potenza durante la rotta in avanti ha luogo o mediante una frizione a dischi oppure un trasformatore di coppia idrodinamico e durante la rotta all ’indietro , nuovamente mediante un trasformatore di coppia idrodinamico. Frizioni meccaniche, come ad es . le frizioni a dischi, hanno lo svantaggio di essere soggette ad usura. In caso di rotta in avanti mediante trasmissione di potenza per mezzo di. un trasformatore di coppia idrodinamico, per un periodo di tempo prolungato, si deve tener conto del fatto che il rendimento di un trasformatore di coppia idrodinamico è naturalmente relativamente basso.

E’ parte del compito della presente invenzione, realizzare il propulsore in modo tale che sia adatto a imbarcazioni relativamente piccole che hanno un campo di velocità molto grande. In particolare , il propulsore dev ’essere adatto ai. cosiddetti idroscivolanti che in caso di rotta veloce in avanti (in base a forze di propulsione idrodinamiche ) si sollevano sulla superficie dell’acqua in modo che l’elica emerga molto al di sopra della superficie dell’acqua. Talvolta; succede anche che simili imbarcazioni con rotta in avanti. relativamente lenta, siano immerse nell’acqua nel modo tradizionale.

Nel caso di simili imbarcazioni, sussistono le seguenti esigenze: il motore (preferibilmente un motore diesel sovralimentato) deve funzionare nel campo totale di velocità del campo del numero di giri «superiore dello stessa, cioè nel campo di buona trasmissione di coppia. Inoltre, si richiede che nel campo di funzionamento principale dell’imbarcazione, cioè nel caso di suddetta rotta veloce in avanti, il propulsore funziona con un rendimento possibilmente buono. Inoltre, sussiste l’esigenza che l’imbarcazione sia fermata con l'ausilio di una cosiddetta manovra di arresto veloce ("Crash-stop") dalla rotta in avanti a velocità massima in un tempo estremamente breve. Allo stessa modo, può anche essere, necessaria un’inversione di rotta estremamente veloce dalla rotta in avanti alla rotta all 'indietro . Devono essere possibili entrambe senza premere esageratamente il numero di giri del motore.

Secondo la presente invenzione, tutte queste diverse esigenze possono essere soddisfatte mediante le caratteristiche date nella parte carat terizzante della rivendicazione 1.

Dapprima, mediante l’impiego di una frizione idrodinamica a riempimento variabile, si fa in modo che l’alzamento del propulsore possa svolgersi senza problemi dalla condizione di arresto come pure il rallentamento (durante il quale la barca è immersa nell’acqua), ugualmente l’accelerazione della barca fino al passaggio a rotta scivolante ad alta velocità. Tale rotta scivolante nel campo di velocità superiore è il campo di funzionamento principale della barca. In questo campo di funzionamento principale, la frizione idrodinamica funziona con il grado di riempimento massimale della stessa. Il comando della velocità si svolge mediante variazione del numero di giri del motore. Invece, durante il rallentamento, la frizione idrodinamica è riempita solo parzialmente. Certamente, in questo caso, il rendimento della stessa è relativamente limitato. Ma la durata del funzionamento in questo stato, nella maggior parte dei casi, è solo relativamente breve e si ha il vantaggio che il motore come sempre, può funzionare nel campo di urta buona trasmissione del numero di giri. Comunque, grazie alla presente invenzione è possibile che con la frizione idrodinamica, si possa azionare l'imbarcazione nel campo di velocità relativamente grande di rotta in avanti (ad es . tra 4 e 50 kn ). Quindi per la rotta in avanti, si può fare a meno di un trasformatore di coppia idrodinamico .

Tuttavia è problematico che per l’avviamento di suddetta manovra di arresto veloce, il riempimento del trasformatore reversibile e il contemporaneo svuotamento della frizione idrodinamica, debba avere luogo in un periodo di tempo straordinariamente breve. Si deve tener conto del fatto che la frizione idrodi riamica (in considerazione della variazione del grado di riempimento, preferibilmente impiegando una valvola di aspirazione formata come una valvola di comando della quantità e di un canale di scarico costantemente aperto), con il segnale di arresto veloce si svuota in modo relativamente lento. D’altro canto, il trasformatore reversibile ha preferibilmente una valvola di aspirazione d.i apertura-chiusura, semplice: ma di volume grande per permettere un riempimento molto veloce del trasformatore reversibile. Dopo il segnale di arresto veloce, il trasformatore reversibile é quindi riempito in breve tempo fino a quando comincia esattamente lo svuotamento della frizione. Ora, è stato visto che la manovra di arresto veloce pub tuttavia essere ben controllata grazie al fatto che come trasformatore reversibile (conformemente alla parte di rivendicazione 1.e ) si impiega un trasformatore con una trasformazione di coppia relativamente elevata. Questo è spiegato dettagliatamente più avanti. Trasformatori di questo tipo, sono noti dalla figura 34 del manoscritto "Meccanismi a ciclo plurimo e applicazione degli stessi" (Conferenza del 23.03.1980, Technische Akademie Esslingen).

Altre idee importanti della presente invenzione (rivendicazione 2) si riferiscono all'esatta corrispondenza delle coppie, in particolare della coppia della frizione con slittamento minimo nonché dei momenti della pompa e della turbina del trasformatore reversibile relativamente alla coppia nominale del motore. La frizione idrodinamica ,come è noto, è dimensionata in modo tale che con il numero di giri massimale del motore (e quindi il miglior numero di giri dell’elica), la coppia nominale del motore possa essere trasmessa all’elica durante lo slittamento minimo della frizione (e quindi, con il miglior rendimento). Per ottenere un comportamento possibilmente vantaggiosa del propulsore per una manovra di arresto veloce, è tra l’altro importante che la pressione del numero di giri del motore, in linea di principio necessaria ma solamente breve, sia limitata ad un valore sopportabile. Ciò e anche ottenuto grazie al fatto che il trasformatore reversibile (quando questo è riempito velocemente all’inizio delia manovra di arresto veloce) carica il motore con un momento di entrata relativamente piccolo. Contemporaneamente, proprio all’inizio della manovra di arresto veloce, la turbina del trasformatore reversibile, deve produrre un momento di uscita possibilmente elevato per poter frenare l’elìca il più velocemente possibile. Nella tendenza, il momento della turbina nel campo di controfrenatura del trasformatore reversibile, proprio all’inizio della manovra di arresto veloce, è piccolissimo. Per questo è importante dimensionare il trasformatore reversibile in modo tale c he il valore minimo del momento della turbina, nel campo di controFrenatura sia sufficientemente grande. Preferibilmente, tale valore minimo dev’essere da 1 a 2 volte la coppia nominale del motore.

La già citata manovra di arresto veloce rende inoltre necessario che lo svuotamento della frizione abbia luogo il più velocemente possibile. A questo scopo é stato visto che nella fase iniziale di questa manovra, per un perioda molto breve, lo slittamento della frizione è ancora più limitato rispetto allo slittamento mìnimo. Questo fenomeno può - secondo un’altra idea della presente invenzione - essere sfruttato con l’ausilio delle misure date nella rivendicazione 3 allo scopo di effettuare lo svuotamento della frizione il più velocemente possibile. Inoltre, può essere prevista la misura data nella rivendicazione 4, anche per accelerare lo svuotamento della frizione.

Nel caso in cui in un’imbarcazione siano previsti più propulsori secondo la presente invenzione, e ad es . gli alberi di uscita di due invertitori di rotta siano accoppiati ad un’elica, allora è opportuno impiegare le caratteristiche della rivendicazione 3 come è iliustrato dettagliatamente più avanti.

Un esempio di attuazione della presente invenzione è illustrato di seguito sulla scorta di di disegni.

La figura 1 è una rappresentazione schematica di un propulsore con un .invertitore di rotta idrodinamico e un sistema di tubazione relativo per il liquido di funzionamento.

La figura 2 presenta una sezione longitudinale parziale attraverso la frizione idrodinamica dell’invertitore di rotta.

La fig. 3 è un diagramma che rappresenta l'andamento di diverse coppie a T con il numero di giri n dell’elica.

Nella Fig. 1 si riconosce un motore M, un invertitore di rotta con una frizione idrodinamica 1 e con un trasformatore reversibile idrodinamico 2 nonché un’elica da barca da azionare 20. Un albero di entrata 17 dell’invertitore di rotta è accoppiato da un lato al motore M e dall'altro alla ruota a pale primaria 21 della frizione 1 e alla ruota a pale della pompa 23 del trasformatore reversibile 2. Un albero di uscita 18 dell’invertitore di rotta è accoppiato alla ruota a pa le secondaria 22 della frizione e alla ruota 24 a Pale della turbina de l trasformatore reversibile . Gli altri elementi, di. trasmissione di potenza tra l’albero di uscita 18 e l’elica 20 della barca sono rappresentati solo simbolicamente mediante linee tratteggiate. Il trasformatore reversibile idrodinamico 2 ha un guscio stazionario del trasformatore 25, nel modo noto, cui sono collegate le necessarie corone di palette di tubazione stazionarie. La frizione idrodinamica 1 ha un guscio della frizione 26 collegante l’albero di entrata 17 con la ruota a pale primaria 21.

Come liquido di funzionamento per l’invertitore di rotta, può preferibilmente essere impiegata acqua di mare che è aspirata mediante una pompa di riempimento 3 lungo una tubazione dì aspirazione 3a e un filtro 5 vicino all’imbarcazione. La pompa di riempimento 3, azionata meccanicamente dal motore M mediante l’albero dì entrata 17, convoglia l’acqua in una condotta forzata 19 (con un manometro 9). La condotta forzata 19 è collegata alla condotta di aspirazione 7a mediante una valvola di aspirazione 7, tale condotta di aspirazione sfocia nella frizione idrodinamica 1 . La condotta forzata 19 è inoltre collegata mediante un’altra valvola di aspirazione 8, ad una tubazione di aspirazione 8a che conduce al trasformatore reversibile 2- La valvola di aspirazione 7 associata alla frizione 1, e formata come una valvola di comando di quantità. Dato che, inoltre, la frizione 1 presenta almeno un canale di scarico 27 costantemente aperto, mediante variazione della quantità di passaggio della valvola di aspirazione 7, nella frizione 1 si possono regolare diversi gradi di riempimento e quindi diversi valori di slittamento. In tal modo, senza modifica del numero di giri del motore, si può regolare il numero di giri dell’elica della barca 20 su diversi valori in modo non graduale. (Di questo si fa principalmente uso nel campo inferiore di numero di giri dell’elica). Inoltre, in caso di necessità si può prevedere quanto segue: alla condotta forzata 19 - per un riempimento veloce della frizione 1 - può essere collegata una valvola di aspirazione 6 aggiuntiva di aperturachiusura che per mezzo di una tubazione 7b racchiudente la valvola di comando di quantità 7, è col legata alla tubazione di aspirazione 7a della frizione. Si può fare a meno di questa valvola 6 se, in caso di necessità, è possibile aprire molto velocemente la valvola di comando di quantità 7. La valvola di aspirazione 8 associata al trasformatore reversibile 2 è anche formata come valvola di apertura-chiusura. In tal modo, per semplificazione dei sistema, il trasformatore 2 o è riempito completamente o è svuotata completamente. Lo svuotamento può ad es. avere luogo mediante una valvola di scarico di apertura-chiusura non rappresentata oppure, preferibilmente, (come rappresentato) mediante un’apertura di scarico 28 costantemente aperta, dotata di una strozzatura 12.

L’acqua uscente dalla frizione 1 e/o trasformatore 2, giunge in un recipiente di raccolta 2? e da lì mediante una pompa di scarico 4 e una tubazione 4a ritorna all’aperto. La condotta forzata 19 può essere collegata mediante una tubazione 16a (con una valvola a farfalla 16) alla tubazione di aspirazione della pompa dì scarica 4. In tal modo, si previene il pericolo di un funzionamento a secco della pompa di scarico 4. La condotta forzata 19, può inoltre - evitando le valvole di aspirazione 7 e 8 - per mezzo di un tubo di sorpasso 30 e mediante una strozzatura 10 e 11 essere collegata a ciascuna delle due condutture di aspirazione 7a e 8a . Questo è importante nel caso in cui un’imbarcazione presenti più propulsori secondo la presente invenzione, le cui condotte forzate 19 possono essere colLegate mediante una tubazione di collegamento 15 (inoltre, in questo caso, i recipienti per l’acqua 29 sono collegati, alla valvola a farfalla 13 mediante una tubazione di collegamento 14). Se ora il propulsore rappresentato in fig. 1 dovesse essere fuori servizio, mentre un altro propulsore collegato a quest’ultimo è in funzione, mediante le condutture 15, 30, 7a e Sa una quantità di lìquido di funzionamento limitata può giungere nella frizione 1 e nel trasformatore 2 per il raffreddamento.

La fig. 2 mostra alcuni dettagli aggiuntivi della frizione idrodinamica 1. Nella ruota a pale primaria 21 (in aggiunta ai canali di scarico 27 che si trovano nel guscio 26 ) è previsto almeno un altro canale di scarico 31. L’apertura di afflusso 32 dello stesso, si trova nei campo radialmente interno della camera di funzionamento. Il canale di scarico 31 può (come rappresentato) essere formato da un pezzo di tubo tagliato lateralmente. A differenza di ciò può, però anche, essere incorporato nella ruota a pale primaria 21. In ogni caso, questo canale di scarico aggiuntivo 31, forma un dispnsitivo per la limitazione del grado di. riempimento della frizione . La disposizione è concepita in modo tale che nel grado di. riempimento massimamente raggiungibile, è ottenibile uno slittamento minimo possibilmente ridotto. In tal modo, il propulsore può lavorare automaticamente per un periodo prolungato con il miglior rendimento possibile. In tal modo, possono essere evitati un riempimento esagerato della frizione ed un aumento da ciò risultante dello slittamento minimo.

Con la linea continua A, è rappresentato il limite radialmente interno del toro del liquido con una trasmissione di potenza normale e quindi con uno slittamento minimo usuale ad es. del 23⁄4. La linea tratteggiata B mostra invece il limite radialmente interno del toro del liquido nel caso in cui con una manovra di arresto veloce, il trasformatore 2 sia riempito improvvisamente. Qui, per un breve periodo, la frizione 1 è ancora piena e il numero di giri della ruota a pale secondaria 22 è ancora sul proprio valore pieno, il numero di giri della ruota a pale primaria 21 scende tuttavia leggermente per 1'urto di coppia provocato dal trasformatore 2- La conseguenza è che adesso, è presa una parte del liquido di funzionamento dell' apertura di afflusso 32 del canale di scarico aggiuntivo 31 ed è condotta verso l’esterno (rappresentato dalla freccia tratteggiata 33).

Nell'ulteriore svolgimento della manovra di arresto veloce ha luogo una veloce riduzione del numero di giri dell’albero di uscita 18 e quindi un aumento dello slittamento della frizione. In tal modo, una parte del liquido di funzionamento giunge nella camera di ristagno 34. Adesso, può essere vantaggioso lasciar uscire una parte di questo liquido di funzionamento dalla camera di ristagno 34 direttamente mediante il canale di scarico 31. Per altri motivi può anche essere opportuno impedirlo chiudendo il collegamento della camera di ristagno 34 verso il canale di scarico 31 con un tappo 35.

Nel quadrante superiore destro del diagramma rappresentato in fig. 3, con una linea intera a d è rappresentata la correlazione della coppia dell’elica con il numero di giri n dell’elica 20 (Fig. 1). Come si vede, il momento a d dell’elica che abbandona lo condizione di arresto (numero di giri - zero) segue dapprima una parabola TI relativamente ripida. In questo campo di numero di giri inferiore, l’elica 20 si trova ancora completamente al di fiotto della superficie de ll' acqua . Nel campo de1 numero di giri massimale dell’elica 1.0, il momento a V dell’elica si stende lungo una parabola T2 essenzialmente più piana. In questa condizione di funzionamento, la barca scivola ad uria certa distanza sopra la superficie dell’acqua, in modo tale che solo il campo più basso della superficie di rotazione dell’elica 20 sia ancora immerso nell'acqua. Per questo, il momento di azionamento necessario per l’elica in questa condizione di di funzionamento, è relativamente limitato, se confrontato con la fase di avviamento. Nel campo intermedio in cui l’elica 20 emerge gradatamente dall’acqua, il momento a 0 dell’elica passa dalla parabola più ripida TI alla parabola più piana T2 . In questo passaggio, la curva a U vicina alla parabola TI presenta una sporgenza H, ad es . con circa il 30% del numero di giri massimale dell’elica.

Il momento dell’elica con il numero di giri massimale dell’elica n=.1.O è contrassegnato da T=1.0. Questo è preferibilmente uguale alla coppia nominale del motore M. Come illustrato sopra, la trasmissione di forza ha luogo in questo campo mediante la frizione idrodinamica 1. In tal modo, la coppia T-l .0 è contemporaneamente la coppia nominale de lla frizione 1 con lo slittamento minimo della stessa.

All’incirca nel campo tra il 50 e il 100S del numero di giri massimale dell’elica, la frizione 1 è azionata con il grado di riempimento più grande possibile e con lo slittamento minimo. In questo campo, il momento del motore è sempre maggiore o uguale al momento dell'elica. Tuttavia, nel campo di numeri di giri dell’elica più limitati, il momento del motore sarebbe inferiore al momento dell 'elica nella misura in cui la frizione 1 sarebbe ulter 1ormente azionata con un rendimento pieno. In questo caso è quindi necessario azionare la frizione con un riempimento parziale, quindi con valori di slittamento maggiori che permettano al motore di trasmettere una coppia più elevata con numeri di giri maggiori.

Nel quadrante inferiore sinistro della Fig. 3, si riconosce una parabola contrassegnata con T3; questo è il momento dell'elica durante la rotta al 1’indietro , quindi durante l’azionamento dell'elica 20 mediante il trasformatore reversibile 2. In tal modo, la barca e l’elica rimangono costantemente imme

Nella metà superiore della Fig. 3 è ancora rappresentato l’andamento del momento della pompa RI del trasformatore reversibile. Come si vede, questo momento delia pompa RI è circa a metà della coppia nominale del motore. Inoltre, è rappresentato il momento della turbina R2 del trasformatore reversibile. Nel quadrante destro inferiore della Fig. 3 (questo è il cosiddetto campo di contrafrenatura), il momento della turbina sì trova approssimativamente tra 1,5 e 2,5 volte la coppia nominale del motore. Il valore più elevato si trova vicino al numero di giri dell’elica n=0. Il valore più piccolo, ver ificantesi nel campo di controfrenatura, del momento della turbina R2 si trova intorno al numero di giri massimale dell’elica n=l .0.

Dì seguito, è illustrata la già citata manovra di arresto veloce. In questo caso, il numero di giri dell’elica dev’essere ad es. portato, in brevissimo tempo, dal valore massimale n--l.0 al valore di zero oppure nel campo negativo (rotta al1 ’indietro ). Mediante il riempimento improvviso del trasformatore 2, il motore M è caricato improvvisamente anche mediante il momento della pompa RI del trasformatore reversibile. Inoltre, si aggiunge il Patto che la turbina 24 del trasformatore esercita molto velocemente un momento di frenatura elevato sull’albero dosi!'elica 18. Dato che la frizione 1 si svuota in modo relativamente lento, questa trasmette il momento di frenatura sull’albero di entrata 17. Certamente, questo produce la già citata pressione del numero di giri del motore, contemporaneamente, perù - già durante la fase iniziale della manovra di arresto veloce - una chiara riduzione del numero di giri dell’elica in modo tale che l’elica freni la barca. Successivamente, la frizione 1 si svuota sempre di più in modo tale che il numero di giri del motore aumenti di nuovo velocemente. In tal modo, si accelera l’aumento del momento della turbina del trasformatore lungo la curva R2 in modo tale che la barca si arresti velocemente oppure passi alla rotta al l ’indietro .

Claims (5)

1. RIVENDICAZIONI 1. Propulsore per un’elica per barca (20), con un motore (M), che trasmette una determinata coppia nominale del motore, e con un invertitore di rotta disposto tra motore ed elica, con le seguenti caratteristiche: a) l’invertitore di ratta comprende, per la rotta in avanti, una frizione idrodinamica {1) con una camera di funzionamento a toro che è limitata mediante una ruota a pale primaria (21) e una ruota a pa!e secondaria (22 ); b) l’invertitore di rotta, per la rotta al l’indietro , ha un trasformatore di coppia (2) idrodinamico che è formato come un trasformatore reversibile e che può lavorare anche in un campo di controfrenatura ; c) la ruota a pale primaria (21) della frizione (1) e una ruota a pale per pompa (23) del trasformatore reversibile (2) sono accoppiate ad un albero di entrata (17) dell’invertitore di rotta, mentre la ruota a pale secondaria (22) della frizione e una ruota a pale della turbina (24) del trasformatore reversibile sono accoppiate ad un albero di uscita (18) dell’invertitore di rotta, caratterizzato dalle seguenti caratteristiche, allo scopo di un impiego del propulsore in un idroscivolante la cui elica durante la rotta in avanti veloce emerge di parecchio sopra la superficie dell’acqua: d) per l’intero campo di velocità in avanti è prevista una sola un’unità di trasmissione di potenza idrodinamica, infatti la frizione (1) idrodinamica, il cui. grado di riempimento è varlabile; e) nel campo di contrafrenatura del trasformatore reversibile (2) si. trova il rapporto del momento della turbina (negativo) (R2 ) relativo al momento della pompa (positivo) (RI) nel campo tra 2 e 5.
2. 2. Propulsore secondo la rivendicazione 1, caratterizzato dalla combinazione delle seguenti caratteristiche: a) la coppia trasmissìbile mediante la frizione (1) idrodinamica con slittamento minimo della stessa (e quindi con il numero di giri massimale dell’talica) è almeno approssimativamente uguale alla coppia nominale del motore (T=1.0); b) il momento della pompa (momento di entrata RI) del trasformatore reversibile (2) è almeno nel campo di controfrenatura solo approssimativamente il 40-70%, preferìbilmente il 50% , della coppia nominale del motore (T=1.0); c) il valore minimo del momento della turbina (del momento di uscita R2 ) del trasformatore reversibile nel campo di cantrofrenatura è circa 1,0-2,0 volte la coppia nominale del motore (T=1.0).
3. 3. Propulsore secondo la rivendicazione 1 o 2 in cui la frizione idrodinamica (1) ha almeno un canale di scarico costantemente aperto (27 ) e una valvola di aspirazione (7) che regola la quantità di passaggio, caratterizzato dalle seguenti caratteristiche : a) nella ruota a pale primaria (21) della frizione idrodinamica (1) - allo scopo di ottenere uno slittamento minimo possibilmente limitata - sono previsti alcuni canali di scarico aggiuntivi (31) che dalla camera di funzionamento conducono verso l’esterno e sono disposti in modo tale che il grado di riempimento nella camera di funzionamento durante lo slittamento minimo sia limitato ad un determinato valore (ottimale); h) le aperture di afflusso (32) dei canali di scarico aggiuntivi (31) si trovano nel canale radialmente interno della camera di funzionamento.
4. 4. Propulsore secondo la rivendicazione 2 o 3 in cui radialmente all’interno della camera di funzionamento della frizione, è prevista una camera di ristagno (34), caratterizzato dal fatto che tale camera di ristagno (34) si trova in collegamento di tubazione con i canali di scarico aggiuntivi (31).
5. 5. Propulsore secondo le rivendicazioni da 1 a 4 caratterizzato dalle seguenti caratteristiche: a) all’invertitore di rotta è associata una pompa di riempimento (3) per il liquido di. funzionamento cui è collegata una condotta forzata (19); b) la condotta forzata (19) è collegata mediante una valvola di aspirazione (7) della frizione ad una tubazione di aspirazione (7a) della frizione e inoltre mediante una va lvola di aspirazione del trasformatore (3) ad una tubazione di aspirazione (8a ) del trasformatore; c) la condotta forzata (19) è inoltre - eludendo le valvole.di aspirazione (7, 8) - colleeata ad ognuna delle due condutture di aspirazione (7a , Sa) mediante un punto di strozzatura (10 11)