DE2839332C2 - Hydrodynamisch-mechanisches Verbundgetriebe - Google Patents
Hydrodynamisch-mechanisches VerbundgetriebeInfo
- Publication number
- DE2839332C2 DE2839332C2 DE19782839332 DE2839332A DE2839332C2 DE 2839332 C2 DE2839332 C2 DE 2839332C2 DE 19782839332 DE19782839332 DE 19782839332 DE 2839332 A DE2839332 A DE 2839332A DE 2839332 C2 DE2839332 C2 DE 2839332C2
- Authority
- DE
- Germany
- Prior art keywords
- converter
- mechanical
- shaft
- clutch
- gear
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B63—SHIPS OR OTHER WATERBORNE VESSELS; RELATED EQUIPMENT
- B63H—MARINE PROPULSION OR STEERING
- B63H23/00—Transmitting power from propulsion power plant to propulsive elements
- B63H23/30—Transmitting power from propulsion power plant to propulsive elements characterised by use of clutches
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H47/00—Combinations of mechanical gearing with fluid clutches or fluid gearing
- F16H47/06—Combinations of mechanical gearing with fluid clutches or fluid gearing the fluid gearing being of the hydrokinetic type
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Ocean & Marine Engineering (AREA)
- Structure Of Transmissions (AREA)
Description
Die Erfindung betrifft ein Getriebe nach dem Oberbegriff des Anspruches 1. Ein solches Getriebe ist
aus der DE-Z »MTZ« 28(1967) 11, Bild 6 S, 443 bekannt
Die zu solchen Getrieben gehörenden hydrodynamischen Drehmomentwandler sind seit langem bekannt
(DE-PS 2 21 422). Sie wurden schon ursprünglich in Schiffsantrieben verwendet und dienten dort zur
Kraftübertragung von einer Dampfturbine auf den Schiffspropeller, und zwar ohne Zwischenschalten eines
mechanischen Getriebes. Dabei wurde je ein Wandler für die Vorwärts- und für die Rückwärtsfahrt vorgesehen.
Die Kraftübertragung mittels eines hydrodynamisehen Drehmomentwandlers ist naturgemäß mit einem
gewissen Energieverlust verbunden, in der Größenordnung von etwa 8 bis 20%. Es ist bekannt, aus diesem
Grunde den hydrodynamischen Drehmomentwandler durch eine mechanische Schaltkupplung zu ergänzen
(DE-PS 9 77 135). Dadurch kann die Kraftübertragung wahlweise über den Drehmomentwandler oder über die
Schaltkupplung stattfinden. Aus Fig. 1 der DE-PS ist ferner bekannt, die beiden Hälften der Schaltkupplung
unter Verwendung von Zahnradgetrieben derart mit der Eingangs- bzw. der Ausgangswelle des Drehmomentwandlers
zu verbinden, daß beim Arbeiten des Drehmomentwandlers im Bereich hohen Wirkungsgrades
wenigstens angenähert Drehzahlgleichheit zwischen den beiden Kupplungshälften der Schaltkupplung
besteht. Dadurch wird ein stoß- und verlustarmes Einrücken der Schaltkupplung ermöglicht. Das bekannte
Getriebe hat aber — insbesondere weil die Schaltkupplung auf der Wandler-Eingangswelle angeordnet
ist — den Nachteil, daß bei ausgeschaltetem Wandler und bei eingerückter Schaltkupplung die
Kraftübergtragung über zahlreiche Zahnräder stattfindet. Dies verursacht wiederum Verlusie. wenn auch in
geringerer Höhe als beim Betrieb mit dem hydrodynamischen Drehmomentwandler. Ein weiterer Nachteil
des bekannten Getriebes besteht darin, daß ihm ein drehzahlerhöhendzs mechanisches Getriebe vorgeschaltet
werden muß, wenn als Antriebsmaschine ein langsam laufender Dieselmotor vorgesehen ist. In
diesem Falle sind weitere Energieverluste in Kauf zu nehmen. Außerdem ist der Platzbedarf für ein solches
Vorschaltgetriebe beträchtlich.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein
hydrodynamischmechanisches Verbundgetriebe mit einer den Drehmomentwandler überbrückenden Schaltkupplung
anzugeben, das tine möglichst verlustarme
Kraftübertragung zuläßt, insbesondere bei eingeschalteter
Überbrückungskupplung. Für die Verwendung in einem Schiffsantrieb soll das Getriebe außerdem so
gebaut sein, daß der Platzbedarf fur die Antriebsanlage
möglichst gering ist.
Diese Aufgabe wird durch das im Anspruch 1
angegebene Getriebe gelöst
Während η dem bekannten Getriebe nach DE-PS 9 77 1 35 die beiden mechanischen Getriebestufen nur
dazu dienen, in der Überbrückungskupplung bei einem günstigen Betriebszustand des Wandlers Drehzahl
gleichheit herzustellen und somit ein stoß und ·. erlustarmes Einnicken der Überbrückungskupplung zu
ermöglichen, werden in dem erfindungsgemäßen Ge
triebe, insbesondere durch die Anordnung der Überbrückungskupplung
auf der Achse der Nebenwelle und durch das angegebene Übersetzungsverhältnis in der
ersten Getriebestufe, zahlreiche weitere Vorteile erzielt,
die nachfolgend angeführt werden.
Falls als Antriebsmaschine eine mit verhältnismäßig kleiner Drehzahl umlaufende Kolbenbrennkraftmaschine,
in der Regel ein Dieselmotor, eingesetzt werden soll,
kann dieser Unmittelbar, d< h, ohne ein drehzahlerhöhendes
Vorschaltgetriebe, an die Nebenwelle angeschlossen werden- Denn gemäß der Erfindung findet die
zwischen dem Dieselmotor und den Drehmomentwandlern erforderliche Drehzahlerhöhung in der ersten
mechanischen Getriebestufe statt Damit trotz der
hohen Übersetzung in dieser Getriebestufe die Voraussetzung erfüllt bleibt, daß beim Arbeiten des Drehmomentwandlers
im Bereich hohen Wirkungsgrades in der Schaltkupplung wenigstens angenähert Drehzahlgleichheit
besteht, muß auch in der zweiten mechanischen Getriebestufe eine verhältnismäßig hohe Obersetzung
vorgesehen werden, und zwar von der Wandler-Ausgangswelle
zur AbtriebEwelle eine Übersetzung ins Langsame. Dies ist aber auch insofern von Nutzen, als
fast immer h, dem Kraftübertragungsweg nach dem Wandler eine Drehzahlreduzierung stattfinden muß.
Mit anderen Worten, den mechanischen Getriebestufen kommt eine Doppelfunktion zu. Sie dienen zum
Synchronisieren der Schaltkupplung und zugleich zum Überbrücken der beträchtlichen Drehzahlunterschiede
zwischen der Antriebsmaschine und der Getriebeabtriebswelle einerseits und den Wandler-Ein- und
Ausgangswellen andererseits.
Zwar addieren sich bei der Kraftübertragung über den hydrodynamischen Drehmomentwandler die im
Wandler und die in den beiden mechanischen Getriebestufen auftretenden Verluste. Der Wandler wird jedoch
in der Regel nur zum Anfahren benutzt, oder, im Falle eines eisbrechenden Schiffes, bie Fahrt im Eis.
Demgegenüber findet die weitaus häufiger stattfindende Kraftübertragung auf dem Wege über die Überbrükkungskupplung
unter besonders günstigen Umständen statt, nämlich ohne Beteiligung der mechanischen
Getriebestufen. Dadurch sind hierbei die Verluste besonders gering.
Falls als Antriebsmaschine eine mit verhältnismäßig hoher Drehzahl umlaufende Gasturbine eingesetzt
werden soll, kann diese unmittelbar an die Wandler-Eingangswelle angeschlossen werden. Auch hierbei kann
die Kraftübertragung wahlweise über den hydrodynamischen Drehmomentwandler oder über die Überbrükkungskupplung
stattfinden. Im letzteren Falle wird mittels des ersten mechanischen Getriebeteiles die
erforderliche Drehzahlreduzierung vorgenommen.
An das erfindungsgemäße Getriebe kann auch bei Bedarf sowohl ein Dieselmotor als auch eine Gasturbine
angeschlossen werden, die letztere in diesem Falle zweckmäßig über eine Trennkupplung, einen Einspeis·
Drehmomentwandler od. dgl.
Schließlich kann als Antriebsmaschine auch eine Dampfturbine vorgesehen werden insbesondere eine
zweistufige Dampfturbine. Hierbei wird der Hochdruckteil an die Wandler-Eingangswelle und der mit
geringerer Drehzahl umlaufende Niederdruckteil an die Nebenwelle angeschlossen.
Das erfindungsgemätSe Getriebe tst somit sehr vielseitig einsetzbar. Sein Hauptvorteil besteht jedoch
darin, dab die mechanischen Getriebeteile und die hydrodynamischen Drehmomentwandler eine kompakte
Baueinheit bildnn und daß aufgrund der Doppelfunktion der mechanischen Getriebeteile, die ein zusätzliches
Vorschaltgetriebe überflüssig macht, eine beträchtliche Verringerung des Platzbedarfes der gesamten
Antriebsanlage erzielt wird
Besonders vorteilhaft ist in dieser Hinsicht Hie Anwendung des Merkmales aus Anspruch 2, das in
ähnlicher Form aus der GB-PS 11 70 926 bekannt ist
Danach wird anstelle eines Abtriebsflansches ein Abtriebszahnrad vorgesehen, das koaxial zur Nebenwelle
und zwischen den beiden mechanischen Getriebestufen angeordnet ist, so daß sich die auf der
Nebeftwelle angeordnete Überbrückungskupplung am
freien Wellenende befindet und einer Wartung gut zugänglich ist
Aus der Zeitschrift MTZ 28 (1957) Heft 11, Seite 442—443 (Bild 6) ist ein Schiffsgetriebe bekannt, rias
einen Drehmomentwandler mit drehzahlerhöhender Antriebsübersetzung, eine Abtriebsübersetzung sowie
eine Überbrückungskupplung zwischen An- und Abtriebswelle aufweist. Dieses Getriebe wird jedoch im
Gegensatz zu dem erfindungsgemäßen Getriebe als selbständige Antriebseinheit im Schiffsrumpf eingebaut
Es besitzt koaxialen Gelenkwellen- An- und Abtrieb und ist nicht Bestandteil eines großen Schiffshauptgetriebes,
das den Antrieb von mehreren und dabei verschiedenen Antriebsmaschinen, etwa Dieselmotor und Gasturbine,
auf sich vereinigt wie es beim erfindungsgemäßen Getriebe der Fall ist
Dasselbe trifft auch zu für Bauausführungen von Schiffsgetrieben, die in einem Sonderdruck der Firma
Maybach, Mercedes-Benz (Vortrag M. v. Kienlin) beschrieben sind. Gezeigt werden Getriebe mit Drehmomentwandiern
und Überbrückungskupplungen, jedoch ergänzt um mechanische Wendege >.ebe.
Ferner ist aus der DE-AS ii 3i l'"7 ein Getriebe
bekannt bei dem ähnlich dem erfindungsgemäßen Getriebe sich eine mit dem Antrieb verbundene
Nebenwelle durch die Sekundärseite des Drehmomentwand! rs zugeordneten Zahnräder hindurch erstreckt
Diese Nebenwelle mit der darauf angeordneten Kupplung jedoch verläuft durch den Drehmomentwandler
hindurch und erfüllt aufgabengemäß in einem Kraftfahrzeuggetriebe andersgeartete Funktionen.
Demgegenüber hat das erfindungsgemäße Getriebe die Vorzüge, daß beim Antrieb durch eine niedertourige
Antriebsmaschine die An- und Abtriebs-Zahnradstufen unbelastet sind, wenn die Durchkupplung geschlossen
ist Außerdem tritt bei dem bekannten Getriebe (DE-AS 11 31 107) eine Motordsehzahldrückung ein, sobald die
Kupplung geschaltet wird, während das erfindungsgemäße Getriebe so ausgebildet ist. daß die Überbrükkungskupplung
erst geschaltet wird, wenn der Drehmomentwandler Synchronlauf zwischen den Wellen
hergestellt hat.
Falls der hydrodynamische Getriebeteil als Wendegetriebe ausgebildet und deshalb für jede Fahrtrichtung
einen separaten Wandler aufweis;, muH beim Umsteuern der Abtriebsdrehrichtung durch Umfüllen der
beiden Wandler dafür gesorgt werden, daß die Antriebsmaschine nicht entlastet wird. Hierzu ist es
bekannt, während des Umsteuern vorübergehend beide Wandler gefüllt zu halten (DE-PS 3 54 990) oder mit
einer dafür vorgesehenen hydrodynamischen Bremse zu belasten (DEOS 18 12 606).
In iler beigefügten Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel
der Erfindung schematisch dargestellt. Dort sind die /eientlichen Teile eines erfindungsgemäßen hydrodyfiamischmechanischen
Verbundgetriebes wie folgt bezeichnet:
10 Vorwärtswandler
11 Pumpenrad des Vorwärtswandlers 10
12 Zweistufig.« Turbinenrad des Vorwärtswandleis
10
13 Festsiehendes Wandlergehäuse
14 Leiterschaufelkranz, befestigt im Gehäuse 13
20 Rückwärtswandler
21 Pumpenrad des Rückwärtswandlers 20
22 Turbinenrad des Rückwärtswandlers 20
23 Feststehendes Wandlergehäuse
24 Zweistufiger Leitschaufelkranz, befestig im Gehäuse 23
30 Gemeinsame Wancller-Eiingangswelle
31 Hohle Verbindungswelle zwischen den Turbinenrädern
12 und 22
32 Gemeinsame Wandler-Ausgangswelle
33 Auf der Eingangswelle 30 befestigtes Zahnrad
34 Auf der Ausgangs welle 3:2 befestigtes Zahnrad
35 Nebenwelle
36 Abtriebswelle, als Hohlwelle ausgebildet und die Nebenwelle 35 umschließend
37 Mit dem Zahnrad 33 kämmendes und auf der jo Nebenwelle 35 befestigtes Zahnrad
38 Mit dem Zahnrad 34 kämmendes und auf der Abtriebswelle 36 befestigtes Zahnrad
39 Auf der Abtriebswelle 36 befestigtes und zwischen den Zahnrädern 37 und 318 angeordnetes Abtriebszahnrad
40 Als Lamellenschaltkupplung ausgebildete Überbrückungskupplung, mit der die Nebenwelle 35 an
die Abtriebswelle 36 angekuppelt werden kann
41 Aus den Zahnrädern 33 und 37 gebildete erste mechanische Getriebestufe
42 Aus den Zahnrädern 34 und 38 gebildete zweite mechanische Getriebestufe
43 Auf der Wandler-Eingaingswelle 30 angeordnete hydrodynamische Bremst;
44 An der Wandler-Eingäingswelle 30 befestigter
Anschlußflansch, z. B. für eine Gasturbine GT
45 An der Nebenwelle 35 befestigter Anschlußflansch, z. B. für einen Dieselmotor DM
46 Schiffspropeller (Festpropeller, d. h. Schaufeln nicht schwenkbar)
47 Propellerwelle
48 Auf der Propellerwelle 47 befestigtes und mit der Abtriebswelle 39 kämmendes Hauptrad.
In der praktischen Ausführung eines Schiffsantriebes für einen schweren, eisbrechenden Tanker wird man das
Hauptrad 48 durch mehrere, über den Umfang verteilt angeordnete Antriebsanlagen der dargestellten Art
antreiben. Dabei wird man jedem der hydrodynamischen Wendegetriebe entweder einen Dieselmotor oder
eine Gasturbine zuordnen.
Aus der Zeichnung ist ersichtlich, daß das Durchmesserverhältnis
der Zahnräder 33/37 etwa 1 :6, dasjenige der Zahnräder 34/38 etwa 1 : 3 beträgt Somit sind die
Drehzahlen der Wellen 35 und 36 ungefähr gleich, wenn der Vorwärtswandler 10 mit einem Drehzahlverhältnis
von etwa 0,5 arbeitet, das ist das Drehzahlverhältnis zwischen den Wellen 32 und 30, In diesem Betriebszustand
kann die Lamellenkupplung 40 unter Vermeidung längeren Schlupfbelriebes eingerückt werden. Dabei ist
angenommen, daß das Wirkungsgrad-Optimum des Vofwärtswandlers in der Nähe des genannten Drehzahlverhältnisses
0,5 liegt. Für einen Vorwärtswandler, dessen Wirkungsgrad-Optimum bei einem anderen
Drehzahlverhältnis liegt, müssen die Übersetzungsverhältnisse der Getriebestufen 41 und 42 entsprechend
geändert werden.
Das Anfahren der Antriebsmaschine DM oder GT erfolgt bei entleerten Wandlern 10 und 20 und bei
gelöster Kupplung 40. Zum Hochfahren der Propellerwelle 47 wird je nach gewünschter Fahrtrichtung einer
der beiden Wandler gefüllt. Hierbei verläuft, z.B. in Vorwärtsfahrtrichtung bei Antrieb durch den Dieselmotor
DM, der Kraiifiuo über die Teile 45,33,37,33,30, ίί,
12, 32, 34, 38, 36, 39, 48, 47, 46. Bei Fahrt in freiem Wasser kann, wenn in der Kupplung 40 annähernd
Drehzahlgleichheit erreicht worden ist, diese eingerückt und der Wandler 10 entleert werden; dann verläuft der
Kraftfluß über die Teile 45,35,40,36,39,48,47,46. Bei
Fahrt im Eis mit der hierbei wesentlich höheren Drehmomentanforderung erfolgt jedoch die Kraftübertragung
grundsätzlich über einen der Drehmomentwanater.
Das Reversieren z. B. von Vor- auf Rückwärtsfahrt erfolgt durch Füllen des Rückwärtswandlers 20 und
Entleeren des Vorwärtswandiers 10. Die Strömungsbremse 43 ist normalerweise stets entleert. Während des
Reversierens — insbesondere wenn dieses Manöver stattfinden muß, solange die Antriebsmaschine mit
voller Leistung arbeitet, — wird die Bremse in bekannter Weise kurzzeitig gefüllt, um das Hochgehen
der Antriebsmaschine DM oder GT zu vermeiden. Wenn sich das Schiff bei Antrieb durch eine Gasturbine
mit nur geringer Geschwindigkeit fortbewegen soll, dann kann ebenfalls die Bremse eingesetzt werden, um
einen Teil der von der Gasturbine abgegebenen Leistung aufzunehmen.
Hierzu 1 Blatt Zeichnungen
Claims (2)
1. Hydrodynamischmechanisches Verbundgetriebe, vorzugsweise für den Antrieb eines Schiffspropellers,
insbesondere eines eisbrechenden Schiffes, mit wenigstens einem durch Füllen oder Entleeren
ein- bzw. ausschaltbaren hydrodynamischen Drehmomentwandler (10), der eine Wandler-Eingangswelle
(30) und eine Wandler-Ausgangswelle (32) aufweist, ferner mit zum mechanischen Verbinden
der Wandler-Ausgangswelle mit der Wandler-Eingangswelle
dienenden mechanischen Getriebeteilen, umfassend eine neben dem Wandler (10) angeordnete
Nebenwelle (35), eine der Wandler-Eingangswelle (30) zugeordnete erste mechanische Getriebestufe
(41), eine der Wandler-Ausgangswelle (32) zugeordnete zweite mechanische Getriebestufe (42) und eine
Schaltkupplung (40), mit den folgenden weiteren Merkmalen:
a) die Übersetzungen in den beiden mechanischen Getrie&estufen (41, 42) sind so gewählt, daß
beim Arbeiten des Drehmomentwandlers (10) im Bereich hohen Wirkungsgrades wenigstens
angenähert Drehzahlgleichheit zwischen den Kupplungshälften der Schaltkupplung (40) besteht;
eine Getriebe-Antriebswelle (36) ist koaxial zur Nebenwelle (35) angeordnet und mittels der
Schaltkupplung (40) an die Nebenwelle kuppelbar;
die erste Getriebestufe (41) bildet eine drehfeste VerbinuJng von der Wandler-Eingangswelle
(30) zur Neberwelle '35) und die zweite Getriebeslufe (42) eine drehfeste Verbindung
von der Wandler-Ausg: ngswelle (32) zur
Getriebe-Abtriebswelle (36);
d) die Übersetzung der ersten Getriebestufe (41) ist so gewählt, daß von der Nebenwelle (35) zur
Wandler-Eingangswelle (30) eine Drehzahlveränderung ins Schnelle im Verhältnis von
mindestens 1 : 2 stattfindet;
dadurch gekennzeichnet, daß sich die Nebenwelle (35) durch die hohle, ein Abtriebszah.vrad
(39) tragende Abtriebswelle (36) und durch die zweite mechanische Getnebestufe (42) hindurch
erstreckt, und daß die mechanische Kupplung (40) auf der Außenseite der zweiten mechanischen
Getriebestufe (42) angeordnet ist.
2. Hydrodynamischmechanisches Verbundgetriebe nach Anspruch 1. dessen Drehmomentwandler
zwischen den mechanischen Getriebestufen angeordnet ist. dadurch gekennzeichnet, daß das
Abtriebszahnrad (39) ebenfalls zwischen den beiden mechanischen Getriebestufen (41/42) angeordnet
ist.
b)
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE19782839332 DE2839332C2 (de) | 1978-09-09 | 1978-09-09 | Hydrodynamisch-mechanisches Verbundgetriebe |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE19782839332 DE2839332C2 (de) | 1978-09-09 | 1978-09-09 | Hydrodynamisch-mechanisches Verbundgetriebe |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE2839332A1 DE2839332A1 (de) | 1980-03-20 |
DE2839332C2 true DE2839332C2 (de) | 1982-06-24 |
Family
ID=6049063
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DE19782839332 Expired DE2839332C2 (de) | 1978-09-09 | 1978-09-09 | Hydrodynamisch-mechanisches Verbundgetriebe |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
DE (1) | DE2839332C2 (de) |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE102005035161A1 (de) * | 2005-07-26 | 2007-02-15 | Renk Ag | Schiffsantriebsanlage |
Families Citing this family (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE3938085A1 (de) * | 1989-11-16 | 1991-05-23 | Voith Turbo Kg | Antriebsanlage fuer einen bootspropeller |
Family Cites Families (5)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE221422C (de) * | ||||
DE977135C (de) * | 1943-04-23 | 1965-04-01 | Voith Gmbh J M | Kraftuebertragungsanlage mit Stroemungswandler |
DE1131107B (de) * | 1960-05-21 | 1962-06-07 | Beteiligungs & Patentverw Gmbh | Hydraulisch-mechanisches Mehrganggetriebe, insbesondere fuer Kraftfahrzeuge |
GB1170926A (en) * | 1965-12-06 | 1969-11-19 | Fluidrive Eng Co Ltd | Multiple Power-Unit Two-Speed Gear. |
DE1812606A1 (de) * | 1968-12-04 | 1970-06-18 | Motoren Turbinen Union | Hydrokonetisches Getriebe fuer zwei Antriebsmaschinen |
-
1978
- 1978-09-09 DE DE19782839332 patent/DE2839332C2/de not_active Expired
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE102005035161A1 (de) * | 2005-07-26 | 2007-02-15 | Renk Ag | Schiffsantriebsanlage |
DE102005035161B4 (de) * | 2005-07-26 | 2009-07-30 | Renk Ag | Schiffsantriebsanlage |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
DE2839332A1 (de) | 1980-03-20 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
DE102004002215B3 (de) | Antriebskraftübertragungsvorrichtung mit hydrodynamischer Gegenlaufkupplung | |
DE653589C (de) | Hydromechanische Kraftuebertragung fuer Landfahrzeuge, insbesondere Schienenfahrzeuge | |
DE2837044A1 (de) | Schiffsgetriebe mit doppelantrieb | |
DE102013225954B3 (de) | Kraftfahrzeugantriebsstrang mit einer im Abgasstrom positionierten Nutzturbine | |
DE102008005201A1 (de) | Turbolader-Turbocompoundsystem | |
DE441549C (de) | Mit einem Fluessigkeitsgetriebe verbundenes Umlaufraederwechselgetriebe, insbesondere fuer Kraftfahrzeuge | |
DE2839332C2 (de) | Hydrodynamisch-mechanisches Verbundgetriebe | |
DE3102556C2 (de) | ||
DE2214972A1 (de) | Einrichtung zum bremsen von fahrzeugen mit gasturbinenantrieb | |
DE10005538B4 (de) | Bootsantrieb | |
DE972489C (de) | Turbomechanischer Antrieb von zwei Achsen oder Achsgruppen eines Fahrzeuges, insbesondere eines Schienenfahrzeuges | |
DE2451741C2 (de) | Gasturbinentriebwerk für Fahrzeuge | |
DE102005050640B4 (de) | Schiffsantrieb | |
DE4329495A1 (de) | Koaxialgetriebe mit 3 Nebenwellen | |
DE7826837U1 (de) | Hydrodynamisches Getriebe | |
DE390775C (de) | Einrichtung zum Vermeiden der UEbertragung von Schwingungen bei Kraftanlagen, insbesondere Schiffsantrieben | |
DE2354280A1 (de) | Fahrzeuggetriebe | |
DE10046424B4 (de) | Schiffsantrieb | |
DE538018C (de) | Aus drei mechanisch miteinander verbundenen Fluessigkeitsgetrieben zusammengesetztes Fluessigkeits-Wechselgetriebe | |
DE658757C (de) | Aus einem hydraulischen Momentwandler und einem hydraulischen Richtungswender bestehende Getriebevorrichtung | |
DE3026581A1 (de) | Antriebssystem fuer schiffe in vereisten gewaessern | |
DE264255C (de) | ||
DE883845C (de) | Turbomechanisches Verbundgetriebe, insbesondere fuer den Antrieb von Kraftfahrzeugen | |
DE3700584A1 (de) | Wellenkupplung fuer schiffsantriebe | |
DE2248482A1 (de) | Antrieb fuer ein schienenfahrzeug |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
OAP | Request for examination filed | ||
OD | Request for examination | ||
D2 | Grant after examination | ||
8339 | Ceased/non-payment of the annual fee |