IT202100016574A1 - Veicolo mobile su rotaia - Google Patents

Description

Descrizione di Brevetto per Invenzione Industriale avente per titolo:

?VEICOLO MOBILE SU ROTAIA?.

DESCRIZIONE

La presente invenzione si riferisce ad un veicolo mobile su rotaia.

Nell?ambito della presente trattazione con l?espressione ?veicolo mobile su rotaia? si ricomprendono tutti i mezzi di trasporto (sia per merci sia per persone) e le macchine operatrici che sono dotate di ruote atte alla movimentazione su rotaie e binari, quindi non solo i tradizionali veicoli ferroviari destinati a spostarsi su ferrovia (ad esempio: locomotive, carrozze, carri ferroviari, carri gru, carri officina, etc.), ma anche i veicoli ad uso cittadino come tram e metropolitane e i veicoli di lavoro che operano in scali portuali e ferroviari, come le gru portuali mobili su binari. Come noto, alcuni veicoli mobili su rotaia possono essere soggetti ad un rischio di ribaltamento in certe circostanze di utilizzo.

Si pensi, ad esempio, ai carri gru adoperati in ambito ferroviario, che in pratica consistono in un carrello ferroviario sul quale ? montata una gru (a bandiera, a braccio inclinabile, o simili) per il sollevamento di merci in prossimit? della ferrovia e il loro carico/scarico sul/dal treno; oppure ai carri escavatori, dotati di un braccio escavatore per scavare e rimuovere materiale incoerente nelle vicinanze dei binari.

In entrambi i casi citati, la movimentazione della gru o del braccio escavatore a sbalzo in allontanamento rispetto ai binari e il sollevamento di pesi, spesso ingenti, determina l?insorgere di un momento ribaltante che pu? provocare il ribaltamento del carrello ferroviario su cui la gru o il braccio escavatore sono montati.

Infatti, quando la gru o il braccio escavatore portano il carico lontano dal baricentro del veicolo, si crea una componente di forza che agisce come da leva sul fulcro, creando il sopracitato momento ribaltante.

Per evitare il ribaltamento, queste particolari tipologie di veicoli sono generalmente dotate di contrappesi di grandi dimensioni posizionati in maniera opposta al carico da sollevare durante le fasi di lavoro/rotazione della gru o del braccio escavatore; tali contrappesi svolgono la funzione di controbilanciare il momento ribaltante e permettono di mantenere il baricentro della gru o del braccio escavatore all?interno del perimetro del carrello ferroviario anche quando la gru o il braccio escavatore vengono fatti sporgere a sbalzo.

Questa particolare tipologia di veicoli mobili su rotaia presenta alcuni inconvenienti proprio legati all?impiego dei contrappesi, che appesantiscono, e non di poco, l?intero carrello ferroviario, ostacolandone la movimentazione lungo i binari.

I contrappesi tradizionali, inoltre, hanno ingombro e dimensioni non trascurabili, il che determina una riduzione dello spazio utile a bordo del carrello ferroviario.

A ci? si aggiunge che l?impiego dei contrappesi di tipo noto comporta una sensibile aumento della complessit? della macchina montata sul carrello ferroviario, altre ad un incremento piuttosto elevato del costo di fabbricazione del veicolo, che inevitabilmente si scarica sul prezzo di vendita alla clientela col rischio di rendere tali mezzi poco appetibili per la clientela finale.

Un?altra particolare tipologia di veicoli ? rappresentata dai veicoli polivalenti strada-rotaia, che consistono in mezzi destinati all?ispezione o all?esecuzione di lavori lungo i binari ferroviari e che sono dotati sia di ruote gommate, per la movimentazione su strada, sia di ruote non gommate, per la movimentazione lungo le rotaie.

Per evitare il ribaltamento, i tradizionali veicoli strada-rotaia sono dotati di bracci stabilizzatori del tutto analoghi a quelli montati sui normali autocarri e piattaforme aeree; tali bracci stabilizzatori sono fissati in genere alla base del veicolo e, all?occorrenza, possono essere estratti e posti in appoggio al suolo al fine di garantire il livellamento della base e la stabilit? del mezzo durante l?esecuzione dei lavori lungo i binari ferroviari.

Anche i veicoli strada-rotaia, tuttavia, sono afflitti da inconvenienti simili a quelli precedentemente descritti, connessi ad esempio all?incremento dell?ingombri, del peso, della complessit? strutturale e del costo complessivo determinati dalla presenza dei bracci stabilizzatori.

Il compito principale della presente invenzione ? quello di escogitare un veicolo mobile su rotaia che sia particolarmente semplice e leggero e, dunque, possa essere spostato con grande facilit? lungo i binari.

Ulteriore scopo della presente invenzione ? quello di escogitare un veicolo mobile su rotaia che presenti ingombri complessivi particolarmente contenuti e un elevato spazio utile a bordo dello stesso.

Non ultimo scopo della presente invenzione ? quello di escogitare un veicolo mobile su rotaia che sia estremamente semplice ed economico.

Altro scopo del presente trovato ? quello di escogitare un veicolo mobile su rotaia che consenta di superare i menzionati inconvenienti della tecnica nota nell?ambito di una soluzione semplice, razionale, di facile ed efficace impiego.

Gli scopi sopra esposti sono raggiunti dal presente veicolo mobile su rotaia avente le caratteristiche di rivendicazione 1.

Altre caratteristiche e vantaggi della presente invenzione risulteranno maggiormente evidenti dalla descrizione di una forma di esecuzione preferita, ma non esclusiva, di un veicolo mobile su rotaia, illustrata a titolo indicativo, ma non limitativo, nelle unite tavole di disegni in cui:

la figura 1 ? una vista in assonometria di un veicolo secondo il trovato; la figura 2 ? una vista in sezione di un particolare del veicolo secondo il trovato con il gruppo di bloccaggio in posizione attiva;

la figura 3 ? una vista in sezione del particolare di figura 2 con il gruppo di bloccaggio in posizione disattiva;

la figura 4 ? una vista in assonometria, in parziale spaccato, di un altro particolare del veicolo secondo il trovato con il gruppo di arresto in posizione attiva;

la figura 5 ? una vista in assonometria, in parziale spaccato, di un ulteriore particolare del veicolo secondo il trovato;

la figura 6 ? una vista in esploso del particolare di figura 5;

la figura 7 ? una vista frontale dei mezzi di attivazione sequenziale del veicolo secondo il trovato nella prima configurazione operativa;

la figura 8 ? una vista frontale dei mezzi di attivazione sequenziale del veicolo secondo il trovato nella configurazione intermedia;

la figura 9 ? una vista frontale dei mezzi di attivazione sequenziale del veicolo secondo il trovato nella seconda configurazione operativa.

Con particolare riferimento a tali figure, si ? indicato globalmente con 1 un veicolo mobile su rotaia.

Il veicolo 1 comprende almeno un carrello 2 provvisto di ruote 3 atte alla movimentazione su almeno una rotaia 4.

Nella particolare forma di attuazione mostrata nelle figure, il carrello 2 ? conformato in modo da potersi muovere lungo una coppia di rotaie 4, che ad esempio definiscono un tradizionale binario ferroviario.

Non si escludono, tuttavia, alternative forme di attuazione in cui il carrello 2 possa muoversi lungo un numero diverso di rotaie 4, ad esempio lungo una monorotaia o una ferrovia a tre o pi? rotaie.

Nella forma di attuazione mostrata nelle figure il carrello 2 ? provvisto di quattro ruote 3, due in appoggio su una rotaia 4 e due in appoggio sull?altra rotaia 4.

Non si escludono, tuttavia, alternative forme di attuazione in cui il carrello 2 sia provvisto di un diverso numero di ruote 3, ad esempio tre (due in appoggio su una rotaia 4 e una in appoggio sull?altra rotaia 4), sei (tre per lato), otto (quattro per lato), etc.

Il carrello 2 comprende una direzione anteroposteriore A, che ? la direzione orizzontale parallela alla direzione di movimentazione lungo le rotaie 4, e una direzione trasversale B, che ? la direzione orizzontale ortogonale alla direzione anteroposteriore A.

Utilmente il carrello 2 comprende un pianale 5 sostanzialmente orizzontale e rettangolare, al di sotto del quale sono incernierate le ruote 3 in modo da ruotare attorno a rispettivi assi di rotazione sostanzialmente paralleli alla direzione trasversale B.

Non si escludono, tuttavia, alternative forme di attuazione in cui il carrello 2 sia diversamente conformato e/o in cui sia previsto un sottocarro, interposto tra il pianale 5 e le ruote 3, come accade in alcuni mezzi ferroviari di grandi dimensioni.

Il veicolo 1 comprende mezzi antiribaltamento 6 associati al carrello 2 e comprendenti almeno un elemento di aggancio 7 agganciabile alle rotaie 4 e atto ad impedire il ribaltamento del carrello 2.

I mezzi antiribaltamento 6 comprendono almeno un gruppo di movimentazione 8 atto a movimentare l?elemento di aggancio 7 tra una posizione sollevata, in cui l?elemento di aggancio 7 ? allontanato dalle rotaie 4 e non agganciato ad esse, ed una posizione abbassata, in cui l?elemento di aggancio 7 ? avvicinato alle rotaie 4 ed agganciato ad esse. L?elemento di aggancio 7 comprende, ad esempio, una leva mentre il gruppo di movimentazione 8 comprende una cerniera che unisce la leva 7 al carrello 2.

Tramite la cerniera 8, la leva 7 ? incernierata al carrello 2 attorno ad un asse di incernieramento C sostanzialmente parallelo alla direzione anteroposteriore A.

La leva 7 comprende un?estremit? libera dotata di una porzione piegata 7a destinata ad agganciarsi sotto alle rotaie 4.

In pratica, nella posizione abbassata la leva 7 ? ruotata verso il basso attorno all?asse di incernieramento C, con la porzione piegata 7a che ? disposta sotto alle rotaie 4 e definisce un gancio che stabilizza il carrello 2 rispetto alle rotaie 4 ed impedisce il ribaltamento del veicolo 1 (figura 2). Nella posizione sollevata, invece, la leva 7 ? ruotata verso l?alto attorno all?asse di incernieramento C con la porzione piegata 7a che ? allontanata dalle rotaie 4 (figura 3).

Utilmente, nella forma di attuazione mostrata nelle figure in cui, come detto, il carrello 2 ? provvisto di ruote 3 atte alla movimentazione su una coppia di rotaie 4, i mezzi antiribaltamento 6 comprendono almeno una coppia di elementi di aggancio 7, ciascuno dei quali ? agganciabile ad una rispettiva rotaia 4.

Pi? in dettaglio, i mezzi antiribaltamento 6 comprendono una pluralit? di elementi di aggancio 7, di cui almeno uno configurato per agganciare una rotaia 4 e almeno un altro configurato per agganciare l?altra rotaia 4.

Tale disposizione permette di risolvere il problema tecnico di impedire il ribaltamento del veicolo 1 su entrambi i lati delle rotaie 4.

Nella particolare forma di attuazione mostrata nelle figure, i mezzi antiribaltamento 6 comprendono quattro elementi di aggancio 7, di cui due disposti su un lato del carrello 2 e configurati per agganciare una rotaia 4 e due disposti su un lato opposto del carrello 2 e configurati per agganciare l?altra rotaia 4.

Utilmente, gli elementi di aggancio 7 sono disposti in corrispondenza dei quattro angoli del pianale 5, cos? da massimizzare la stabilizzazione del veicolo 1 una volta che tutti e quattro gli elementi di aggancio 7 vengono disposti nella posizione abbassata.

Non si escludono, tuttavia, alternative forme di attuazione della presente invenzione in cui ? previsto un diverso numero di elementi di aggancio 7.

Per spostare gli elementi di aggancio 7 dalla posizione abbassata alla posizione sollevata, e viceversa, i mezzi antiribaltamento 6 comprendono almeno un maniglione 9 che si estende parallelamente alla direzione anteroposteriore A e che ? disposto inferiormente ad almeno uno degli elementi di aggancio 7.

Il maniglione 9 ? incernierato al carrello 2 attorno all?asse di incernieramento C ed ? afferrabile da un operatore per essere ruotato attorno all?asse stesso.

In pratica, ruotando il maniglione 9, l?operatore pu? sollevare e abbassare il maniglione 9 e uno o pi? degli elementi di aggancio 7 disposti sopra di esso.

Nella particolare forma di attuazione mostrata nelle figure, i mezzi antiribaltamento 6 comprendono due maniglioni 9, disposti uno per lato. Ogni maniglione 9 ? collocato sotto a due elementi di aggancio 7 e ne permette il relativo abbassamento/sollevamento.

Utilmente il veicolo 1 comprende almeno un gruppo di bloccaggio 10 dell?elemento di aggancio 7 nella posizione abbassata.

Il gruppo di bloccaggio 10 ? collocabile alternativamente in:

- una posizione attiva, in cui blocca l?elemento di aggancio 7 nella posizione abbassata; e

- una posizione disattiva, in cui l?elemento di aggancio 7 ? sbloccato e spostabile tra la posizione abbassata e la posizione sollevata.

In particolare, il gruppo di bloccaggio 10 comprende almeno un perno di bloccaggio 11 montato sul carrello 2 in modo mobile e una sede di bloccaggio 12 ricavata su almeno uno degli elementi di aggancio 7.

Quando l?elemento di aggancio 7 viene collocato in posizione abbassata, il perno di bloccaggio 11 ? allineato alla sede di bloccaggio 12 e pu? essere inserito in accoppiamento di forma nella sede di bloccaggio 12, a definire la posizione attiva del gruppo di bloccaggio 10 che impedisce all?elemento di aggancio stesso di essere sollevato.

La posizione disattiva del gruppo di bloccaggio 10, invece, ? definita nel momento in cui il perno di bloccaggio 11 ? estratto dalla sede di bloccaggio 12.

Il perno di bloccaggio 11, preferibilmente, ? associato al carrello 2 in modo scorrevole lungo una direzione di scorrimento D sostanzialmente parallela alla direzione trasversale B; non si escludono, tuttavia, alternative forme di attuazione in cui esso sia mobile lungo una direzione diversamente orientata.

Nella particolare forma di attuazione mostrata nelle figure, il gruppo di bloccaggio 10 comprende una pluralit? di perni di bloccaggio 11 per il bloccaggio e lo sbloccaggio di una pluralit? di elementi di aggancio 7.

Pi? in dettaglio, sono previsti due perni di bloccaggio 11 per il bloccaggio e lo sbloccaggio di due elementi di aggancio 7, uno per ciascun lato del carrello 2.

Non si escludono, tuttavia, alternative forme di attuazione in cui si previsto un diverso numero di perni di bloccaggio 11.

Il veicolo 1 comprende, inoltre, una macchina operatrice 13 montata sul carrello 2 e collocabile alternativamente tra una configurazione di lavoro ed una configurazione di riposo in sicurezza.

Nella particolare forma di attuazione mostrata nelle figure, la macchina operatrice 13 consiste in una gru a bandiera, comprendente una colonna 14, che si erge dal pianale 5, e un braccio 15, che ? montato sulla colonna 14 in modo ruotabile attorno ad un asse sostanzialmente verticale.

Utilmente al braccio 15 ? associata una estensione 16, a sua volta incernierata al braccio 15 attorno ad un asse sostanzialmente verticale.

Sul braccio 15 e/o sull?estensione 16 ? montato un gruppo di sollevamento 17 comprendente carrucole, funi, argani, paranchi o simili, e destinato al sollevamento di carichi disposti in prossimit? del carrello 2 e al loro eventuale carico/scarico sul/dal pianale 5.

La configurazione di riposo di sicurezza della macchina operatrice 13 mostrata nelle figure ? quella in cui il braccio 15 ? disposto parallelamente alla direzione anteroposteriore A.

In questa configurazione, infatti, si riducono al minimo eventuali momenti ribaltanti che dovessero agire sul braccio 15 e sul carrello 2 a seguito del sollevamento/abbassamento dei carichi.

La configurazione di lavoro della macchina operatrice 13 mostrata nelle figure, invece, ? quella in cui il braccio 15 ? ruotato rispetto alla direzione anteroposteriore A, cos? da permettergli di sporgere a sbalzo oltre i lati del carrello 2 e le rotaie 4.

In questa configurazione, il sollevamento e l?abbassamento dei carichi determina sul braccio 15 una forza rivolta verso il basso, che si trasmette alla colonna e al carrello 2 sotto forma di un momento ribaltante la quale, se supera un certo valore, pu? provocare il ribaltamento del veicolo 1 attorno ad una delle rotaie 4.

? facile comprendere come siano possibili alternative forme di attuazione della presente invenzione in cui la macchina operatrice 13 montata sul carrello 2 sia diversa dalla gru a bandiera mostrata nelle figure e consista, ad esempio, in una gru a braccio inclinabile, in braccio escavatore o altro ancora.

Vantaggiosamente il veicolo 1 comprende almeno un gruppo di arresto 18 per il bloccaggio della macchina operatrice 13 nella configurazione di riposo in sicurezza.

Il gruppo di arresto 18 ? collocabile alternativamente in:

- una posizione attiva, in cui blocca la macchina operatrice 13 nella configurazione di riposo in sicurezza; e

- una posizione disattiva, in cui la macchina operatrice ? sbloccata e spostabile tra la configurazione di lavoro e la configurazione di riposo in sicurezza.

In particolare, il gruppo di arresto 18 comprende almeno un perno di arresto 19 montato sulla colonna 14 in modo mobile e una sede di arresto 20 ricavata sul braccio 15.

Quando il braccio 15 viene collocato nella configurazione di riposo in sicurezza, il perno di arresto 19 ? allineato alla sede di arresto 20 e pu? essere inserito in accoppiamento di forma nella sede di arresto 20, a definire la posizione attiva del gruppo di arresto 18 che impedisce al braccio stesso di essere ruotato.

La posizione disattiva del gruppo di arresto 18, invece, ? definita nel momento in cui il perno di arresto 19 ? estratto dalla sede di arresto 20. Il perno di arresto 19, preferibilmente, ? montato sulla colonna 14 in modo scorrevole lungo una direzione di spostamento sostanzialmente parallela alla direzione anteroposteriore A; non si escludono, tuttavia, alternative forme di attuazione in cui esso sia mobile lungo una direzione diversamente orientata.

Vantaggiosamente, il veicolo 1 comprende mezzi di attivazione sequenziale 21 del gruppo di bloccaggio 10 e del gruppo di arresto 18 collocabili alternativamente in:

- una prima configurazione operativa in cui il gruppo di arresto 18 ? in posizione attiva e il gruppo di bloccaggio 10 ? in posizione disattiva e ne ? impedita l?attivazione se l?elemento di aggancio 7 non ? nella posizione abbassata;

- una seconda configurazione operativa in cui il gruppo di bloccaggio 10 ? in posizione attiva e il gruppo di arresto 18 ? in posizione disattiva e ne ? impedita l?attivazione se la macchina operatrice non ? nella configurazione di riposo in sicurezza.

Utilmente, i mezzi di attivazione sequenziale 21 sono collocabili alternativamente nella prima configurazione operativa e nella seconda configurazione operativa passando attraverso una configurazione intermedia in cui entrambi il gruppo di arresto 18 e il gruppo di bloccaggio 10 sono in posizione attiva; in altre parole, nella configurazione intermedia la macchina operatrice 13 ? bloccata nella configurazione di riposo in sicurezza e l?elemento di aggancio 7 ? bloccato nella posizione abbassata. I mezzi di attivazione sequenziale 21 comprendono:

- almeno un corpo di azionamento 22, 23 ruotabile attorno ad un asse di rotazione R;

- almeno un primo profilo a camma 24 associato al corpo di azionamento 22, 23 e almeno in parte eccentrico rispetto all?asse di rotazione R;

- almeno un primo corpo di scorrimento 25 impegnato in scorrimento lungo il primo profilo a camma 24;

- almeno un primo gruppo di trasmissione del moto 26, collegato al primo corpo di scorrimento 25 e al gruppo di bloccaggio 10 e atto a trasformare il moto del primo corpo di scorrimento 25 lungo il primo profilo a camma 24 nel moto del gruppo di bloccaggio 10 tra la sua posizione attiva e la sua posizione disattiva;

- almeno un secondo profilo a camma 27 associato al corpo di azionamento 22, 23 e almeno in parte eccentrico rispetto all?asse di rotazione R;

- almeno un secondo corpo di scorrimento 28 impegnato in scorrimento lungo il secondo profilo a camma 27;

- almeno un secondo gruppo di trasmissione del moto 29 collegato al secondo corpo di scorrimento 28 e al gruppo di arresto 18 e atto a trasformare il moto del secondo corpo di scorrimento 28 lungo il secondo profilo a camma 27 nel moto del gruppo di arresto 18 tra la sua posizione attiva e la sua posizione disattiva.

In pratica, la rotazione del corpo di azionamento 22, 23 attorno all?asse di rotazione R determina la movimentazione del primo profilo a camma 24 e del secondo profilo a camma 27, che fanno scorrere il primo corpo di scorrimento 25 e il secondo corpo di scorrimento 28, i quali, a loro volta, fanno spostare il primo gruppo di trasmissione del moto 26 e il secondo gruppo di trasmissione del moto 29 e, tramite essi, il gruppo di bloccaggio 10 e il gruppo di arresto 18.

Nella particolare forma di attuazione mostrata nelle figure, l?asse di rotazione R attorno a cui ruota il corpo di azionamento 22, 23 ? disposto sostanzialmente parallelo alla direzione anteroposteriore A, anche se non si escludono alternative forme di attuazione in cui esso possa essere diversamente orientato.

Utilmente il corpo di azionamento 22, 23 comprende un primo elemento a disco 22 ed un secondo elemento a disco 23 associati tra loro.

Il primo elemento a disco 22 e il secondo elemento a disco 23 hanno rispettivi assi centrali che sono coassiali tra loro e definiscono al contempo l?asse di rotazione R.

Il primo profilo a camma 24 consiste ad esempio in un?asola ricavata passante nel primo elemento a disco 22; l?asola si estende lungo un tratto curvo con centro di curvatura giacente sull?asse di rotazione R e raggio di curvatura via via crescente.

Visto che nella particolare forma di attuazione mostrata nelle figure il gruppo di bloccaggio 10 comprende due perni di bloccaggio 11, allora i mezzi di attivazione sequenziale 21 prevedono due primi profili a camma 24 ricavati nel corpo di azionamento 22, 23 e impegnati da rispettivi primi corpi di scorrimento 25; ? facile comprendere, tuttavia, che si possono prevedere forme di attuazione alternative con un numero diverso di primi profili a camma 24 e di primi corpi di scorrimento 25.

I primi corpi di scorrimento 25 sono montati sul carrello 2 in modo da scorrere lungo una direzione sostanzialmente parallela alla direzione trasversale B e incidente all?asse di rotazione R; in questo modo, quando il corpo di azionamento 22, 23 ruota attorno all?asse di rotazione R parallelo alla direzione anteroposteriore A, i primi corpi di scorrimento 25 si muovono avanti e indietro parallelamente alla direzione trasversale B in avvicinamento e in allontanamento rispetto all?asse di rotazione R.

Vantaggiosamente, i primi corpi di scorrimento 25 e i perni di bloccaggio 11 sono allineati tra loro lungo la direzione di scorrimento D e il primo gruppo di trasmissione del moto 26 consiste, ad esempio, in almeno un tirante rigido, ossia una barra disposta lungo la direzione di scorrimento D e collegata, ad una estremit?, ad almeno un primo corpo di scorrimento 25 e, all?altra estremit?, ad almeno uno dei perni di bloccaggio 11.

Pi? nel dettaglio, i tiranti rigidi sono due, uno per ciascun primo corpo di scorrimento 25 e perno di bloccaggio 11.

In pratica, quando i primi corpi di scorrimento 25 vengono spostati in avvicinamento e allontanamento rispetto all?asse di rotazione R, i tiranti rigidi tirano o spingono il gruppo di bloccaggio 10 nella posizione attiva e/o nella posizione disattiva.

Pi? in dettaglio, quando i primi corpi di scorrimento 25 vengono spostati in allontanamento rispetto all?asse di rotazione R, i tiranti rigidi spingono i perni di bloccaggio 11 ad entrare nelle sedi di bloccaggio 12; invece, quando i primi corpi di scorrimento 25 vengono spostati in avvicinamento verso l?asse di rotazione R, i tiranti rigidi tirano i perni di bloccaggio 11 ad uscire dalle sedi di bloccaggio 12.

Si sottolinea come il particolare accorgimento di prevedere l?asse di rotazione R sostanzialmente parallelo alla direzione anteroposteriore A e i primi corpi di scorrimento 25 e i perni di bloccaggio 11 allineati tra loro lungo la direzione di scorrimento D permette di trasferire il moto tra il corpo di azionamento 22, 23 e il gruppo di bloccaggio 10 mediante un meccanismo estremamente semplice, efficace, con ingombri contenuti e dal funzionamento affidabile.

Il secondo profilo a camma 27 consiste ad esempio in un?asola ricavata passante nel secondo elemento a disco 23; l?asola si estende lungo un tratto curvo con centro di curvatura giacente sull?asse di rotazione R e raggio di curvatura via via crescente.

Il secondo corpo di scorrimento 28 ? montato sul carrello 2 in modo da scorrere lungo una direzione sostanzialmente verticale e incidente all?asse di rotazione R; in questo modo, quando il corpo di azionamento 22, 23 ruota attorno all?asse di rotazione R parallelo alla direzione anteroposteriore A, il secondo corpo di scorrimento 28 si muove su e gi?. Il secondo gruppo di trasmissione del moto 29 consiste, ad esempio, in un cavo di tipo Push-Pull, ossia un cavo di comando costituito da un tirante flessibile scorrevole all?interno di una guaina; quando il secondo corpo di scorrimento 28 viene spostato su e gi?, il tirante flessibile tira o spinge il gruppo di arresto 18 nella posizione attiva e/o nella posizione disattiva. Pi? in dettaglio, quando il secondo corpo di scorrimento 28 viene spostato verso l?alto, il tirante flessibile spinge il perno di arresto 19 ad entrare nella sede di arresto 20; quando il secondo corpo di scorrimento 28 viene spostato verso il basso, invece, il tirante flessibile tira il perno di arresto 19 ad uscire dalla sede di arresto 20.

I mezzi di attivazione sequenziale 21 comprendono almeno un dispositivo di azionamento 30, automatico o manuale, atto alla messa in rotazione del corpo di azionamento 22, 23.

Nella forma di attuazione mostrata nelle figure il dispositivo di azionamento 30 comprende una manovella 31 associata al corpo di azionamento ed impugnabile manualmente da un operatore; afferrando la manovella 31, un operatore pu? farla ruotare attorno all?asse di rotazione R e con essa anche il corpo di azionamento 22, 23.

Non si escludono, tuttavia, alternative forme di attuazione in cui il dispositivo di azionamento 30 sia di tipo diverso e, ad esempio, costituito da apparecchio motorizzato (ad esempio elettrico, pneumatico o elettropneumatico).

Il funzionamento della presente invenzione ? il seguente.

In pratica la sicurezza del veicolo 1 ? garantita dai perni di bloccaggio 11 e dal perno di arresto 19 che, attraverso la rotazione del corpo di azionamento 22, 23 e dei profili a camma 24, 27, si inseriscono/disinseriscono nelle/dalle sedi di bloccaggio 12 e nella/dalla sede di arresto 20.

Nella prima configurazione operativa (figura 7), infatti, i mezzi di attivazione sequenziale 21 non permettono la rotazione del braccio 15 se gli elementi di aggancio 7 non sono nella corretta posizione sotto alle rotaie 4; in questa situazione il perno di arresto 19 ? spinto dal cavo di tipo Push-Pull nella sede di arresto 20 e blocca il braccio 15 mentre gli elementi di aggancio 7 sono liberi di ruotare intorno al proprio asse di incernieramento C.

Sulla base dello stesso concetto, nella seconda configurazione operativa (figura 9) i profili a camma 24, 27 non permettono di rimuovere gli elementi di aggancio 7 dalla posizione abbassata fintanto che il braccio 15 non viene ricollocato nella configurazione di riposo in sicurezza in cui il braccio 15 ? sostanzialmente parallelo alla direzione anteroposteriore A. In queste circostanze, quando gli elementi di aggancio 7 sono abbassati sotto le rotaie 4, attraverso la rotazione della manovella 31 e l?apposita sincronizzazione dei profili a camma 24, 27 si ottiene prima l?inserimento dei perni di bloccaggio 11 nelle sedi di bloccaggio 12 (configurazione intermedia di figura 8) e, successivamente, la rimozione del perno di arresto 19 dalla sede di arresto 20, con conseguente liberazione del braccio 15.

La sincronizzazione dei profili a camma 24, 27 garantisce, nella rotazione inversa della manovella 31, di poter rimuovere i perni di bloccaggio 11 dagli elementi di aggancio 7 solo dopo che il perno di arresto 19 ? entrato nel braccio 15 della gru, bloccandolo.

Claims (10)

RIVENDICAZIONI

1) Veicolo (1) mobile su rotaia, comprendente almeno un carrello (2) provvisto di ruote (3) atte alla movimentazione su almeno una rotaia (4), caratterizzato dal fatto che comprende mezzi antiribaltamento (6) associati a detto carrello (2) e comprendenti almeno un elemento di aggancio (7) agganciabile a detta rotaia (4) e atto ad impedire il ribaltamento di detto carrello (2).

2) Veicolo (1) secondo la rivendicazione 1, caratterizzato dal fatto che detti mezzi antiribaltamento (6) comprendono almeno un gruppo di movimentazione (8) di detto elemento di aggancio (7) tra una posizione sollevata, in cui detto elemento di aggancio (7) ? allontanato da detta rotaia (4) e non agganciato ad essa, ed una posizione abbassata, in cui detto elemento di aggancio (7) ? avvicinato a detta rotaia (4) ed agganciato ad essa.

3) Veicolo (1) secondo una o pi? delle rivendicazioni precedenti, caratterizzato dal fatto che comprende almeno un gruppo di bloccaggio (10) di detto elemento di aggancio (7) in detta posizione abbassata, che ? collocabile alternativamente in:

- una posizione attiva, in cui blocca detto elemento di aggancio (7) in detta posizione abbassata; e

- una posizione disattiva, in cui detto elemento di aggancio (7) ? sbloccato e spostabile tra detta posizione abbassata e detta posizione sollevata.

4) Veicolo (1) secondo una o pi? delle rivendicazioni precedenti, caratterizzato dal fatto che comprende almeno una macchina operatrice (13) montata su detto carrello (2) e collocabile alternativamente tra una configurazione di lavoro ed una configurazione di riposo in sicurezza.

5) Veicolo (1) secondo una o pi? delle rivendicazioni precedenti, caratterizzato dal fatto che comprende almeno un gruppo di arresto (18) per il bloccaggio di detta macchina operatrice (13) in detta configurazione di riposo in sicurezza, detto gruppo di arresto (18) essendo collocabile alternativamente in:

- una posizione attiva, in cui blocca detta macchina operatrice (13) in detta configurazione di riposo in sicurezza; e

- una posizione disattiva, in cui detta macchina operatrice (13) ? sbloccata e spostabile tra detta configurazione di lavoro e detta configurazione di riposo in sicurezza.

6) Veicolo (1) secondo una o pi? delle rivendicazioni precedenti, caratterizzato dal fatto che comprende mezzi di attivazione sequenziale (21) di detto gruppo di bloccaggio (10) e di detto gruppo di arresto (18) collocabili alternativamente in:

- una prima configurazione operativa, in cui detto gruppo di arresto (18) ? in posizione attiva e detto gruppo di bloccaggio (10) ? in posizione disattiva e ne ? impedita l?attivazione se detto elemento di aggancio (7) non ? in detta posizione abbassata;

- una seconda configurazione operativa, in cui detto gruppo di bloccaggio (10) ? in posizione attiva e detto gruppo di arresto (18) ? in posizione disattiva e ne ? impedita l?attivazione se detta macchina operatrice non ? in detta configurazione di riposo in sicurezza.

7) Veicolo (1) secondo una o pi? delle rivendicazioni precedenti, caratterizzato dal fatto che detti mezzi di attivazione sequenziale (21) sono collocabili alternativamente in detta prima configurazione operativa e in detta seconda configurazione operativa passando attraverso una configurazione intermedia in cui entrambi detto gruppo di arresto (18) e detto gruppo di bloccaggio (10) sono in posizione attiva.

8) Veicolo (1) secondo una o pi? delle rivendicazioni precedenti, caratterizzato dal fatto che detti mezzi di attivazione sequenziale (21) comprendono:

- almeno un corpo di azionamento (22, 23) ruotabile attorno ad un asse di rotazione (R);

- almeno un primo profilo a camma (24) associato a detto corpo di azionamento (22, 23) e almeno in parte eccentrico rispetto a detto asse di rotazione (R);

- almeno un primo corpo di scorrimento (25) impegnato in scorrimento lungo detto primo profilo a camma (24);

- almeno un primo gruppo di trasmissione del moto (26) collegato a detto primo corpo di scorrimento (25) e a detto gruppo di bloccaggio (10) e atto a trasformare il moto di detto primo corpo di scorrimento (25) lungo detto primo profilo a camma (24) nel moto di detto gruppo di bloccaggio (10) tra la sua posizione attiva e la sua posizione disattiva; - almeno un secondo profilo a camma (27) associato a detto corpo di azionamento (22, 23) e almeno in parte eccentrico rispetto a detto asse di rotazione (R);

- almeno un secondo corpo di scorrimento (28) impegnato in scorrimento lungo detto secondo profilo a camma (27);

- almeno un secondo gruppo di trasmissione del moto (29) collegato a detto secondo corpo di scorrimento (28) e a detto gruppo di arresto (18) e atto a trasformare il moto di detto secondo corpo di scorrimento (28) lungo detto secondo profilo a camma (27) nel moto di detto gruppo di arresto (18) tra la sua posizione attiva e la sua posizione disattiva.

9) Veicolo (1) secondo una o pi? delle rivendicazioni precedenti, caratterizzato dal fatto che detti mezzi di attivazione sequenziale (21) comprendono almeno un dispositivo di azionamento (30), automatico o manuale, atto alla messa in rotazione di detto corpo di azionamento (22, 23).

10) Veicolo (1) secondo una o pi? delle rivendicazioni precedenti, caratterizzato dal fatto che detto carrello (2) ? provvisto di ruote (3) atte alla movimentazione su una coppia di rotaie (4) e che detti mezzi antiribaltamento (6) comprendono almeno una coppia di detti elementi di aggancio (7), ciascuno dei quali ? agganciabile ad una rispettiva rotaia (4).