IT201900015590A1

IT201900015590A1 - Disposizione idraulica di sospensione per un veicolo da lavoro

Info

Publication number: IT201900015590A1
Application number: IT102019000015590A
Authority: IT
Inventors: Nicola LENZINI; Francesco Paolini
Original assignee: Cnh Ind Italia Spa
Priority date: 2019-09-04
Filing date: 2019-09-04
Publication date: 2021-03-04
Also published as: EP3789219A1; EP3789219B1

Description

DESCRIZIONE

del brevetto per invenzione industriale dal titolo: “DISPOSIZIONE IDRAULICA DI SOSPENSIONE PER UN VEICOLO DA LAVORO”

CAMPO TECNICO

La presente invenzione riguarda una disposizione idraulica di sospensione, in particolare una disposizione idraulica di sospensione semi-attiva per una cabina di un veicolo da lavoro, specialmente un veicolo fuoristrada quale un veicolo agricolo.

BACKGROUND DELL’INVENZIONE

Il moto della cabina di un veicolo rispetto al suo telaio è un movimento fastidioso per quanto riguarda la comodità del guidatore del veicolo. Tale inconveniente è persino maggiore quando il veicolo è un veicolo fuoristrada, quale un veicolo agricolo.

Per ridurre tale movimento fastidioso, è noto fornire diverse tipologie di disposizione di sospensione per smorzare tali moti fastidiosi.

Un esempio di disposizione di sospensione sono le sospensioni idrauliche. Tuttavia, tali disposizioni idrauliche di sospensione non sono sempre in grado di fornire uno smorzamento adatto in tutte le condizioni di lavoro possibili del veicolo.

In particolare, si sente la necessità di migliorare le disposizioni idrauliche di sospensione note per ridurre ulteriormente il moto della cabina in un ampio intervallo di operazioni del veicolo in modo ottimizzato ed economico.

Uno scopo della presente invenzione è quello di soddisfare le necessità summenzionate in modo ottimizzato ed economico.

RIEPILOGO DELL’INVENZIONE

Lo scopo summenzionato è conseguito da una disposizione idraulica di sospensione e da un veicolo da lavoro come rivendicato dall’insieme di rivendicazioni allegato.

BREVE DESCRIZIONE DEI DISEGNI

Per una migliore comprensione della presente invenzione, è descritta nel seguito una forma di realizzazione preferita, a titolo di esempio non limitativo, con riferimento ai disegni allegati in cui soltanto la figura 1 è uno schema idraulico che rappresenta una disposizione di sospensione secondo l’invenzione.

DESCRIZIONE DETTAGLIATA DELL’INVENZIONE

La figura 1 descrive una disposizione idraulica di sospensione 1 per la cabina di un veicolo da lavoro (non mostrata).

In particolare, tale veicolo da lavoro, ad esempio un veicolo agricolo quale un trattore, comprende, tipicamente, un telaio e una cabina. Preferibilmente, in una configurazione comune, la disposizione idraulica di sospensione 1 è fornita per collegare i due angoli posteriori della cabina al telaio, mentre i due angoli anteriori della cabina sono direttamente accoppiati meccanicamente al telaio, ad esempio mediante giunti o cerniere.

Secondo quanto sopra, la disposizione idraulica di sospensione 1 comprende almeno una coppia di cilindri 3, ovvero un cilindro destro e uno sinistro 3a, 3b. Come noto, ciascun cilindro 3a, 3b comprende un involucro, supportato in modo fisso del telaio del veicolo da lavoro e un pistone supportato da una rispettiva asta, collegato alla cabina del veicolo da lavoro, e che scorre in modo da aderire all’interno dell’involucro in modo da definire due camere diverse, ossia una camera di asta 3a’, 3ab’ e una camera di pistone 3a’’, 3b’’. È possibile inoltre l’installazione capovolta senza alcuna differenza di comportamento. Quest’ultima descritta è solitamente preferita per proteggere la guarnizione di asta da elementi sporchi.

La disposizione idraulica di sospensione 1 comprende inoltre un modulo di livellamento 2 interposto a livello di fluido tra una fonte di fluido sotto pressione (non mostrata), ad esempio una pompa, del veicolo da lavoro e i cilindri 3a, 3b. Di conseguenza, il modulo di livellamento 2 comprende un primo foro 2a collegabile a livello di fluido alla fonte di liquido sotto pressione summenzionata, un secondo foro 2b collegabile a livello di fluido ad uno scarico e un terzo foro 2c collegabile a livello di fluido ad un modulo di rilevamento di carico, non mostrato, del veicolo. Come noto, tale modulo di rilevamento di carico è configurato per controllare la pressione in entrata dal primo foro 2a secondo l’entità del segnale di rilevamento di carico.

Il modulo di livellamento 2 comprende inoltre un quarto foro 2d configurato per consentire il rilevamento della pressione di sistema con un trasduttore di pressione e un quinto foro 2e collegato a livello di fluido ai cilindri destro e sinistro 3a, 3b grazie rispettivi condotti 4a, 4b.

Il modulo di livellamento 2 comprende una prima ed una seconda valvola di selezione 5, 6 interposte a livello di fluido in serie tra detto primo e detto secondo foro 2a, 2b e detto quinto foro 2e.

In maggior dettaglio, la prima valvola 5 è configurata per assumere una prima posizione in cui essa consente il passaggio di fluido del primo foro 2a verso la seconda valvola di selezione 6 tramite un primo condotto intermedio 7 e una seconda posizione in cui consente il passaggio di fluido dalla seconda valvola di selezione 6 verso lo scarico, tramite il secondo foro 2b. Di conseguenza, la prima valvola 5 è una valvola a tre vie e a due posizioni; preferibilmente la prima valvola 5 è una valvola elettro-attivata e comprende, solitamente, un elemento elastico configurato per mantenere tale valvola in una delle posizioni summenzionate, ad esempio nella seconda posizione.

La seconda valvola di selezione 6 è configurata per assumere una prima posizione in cui consente il passaggio di fluido soltanto dalla prima valvola 5 verso il quinto foro 2e tramite un secondo condotto intermedio 8 e una seconda posizione in cui consente una comunicazione a livello di fluido tra la prima valvola 5 e il quinto foro 2e tramite il secondo condotto intermedio 8. Di conseguenza, la seconda valvola 6 è una valvola a due vie e a due posizioni; preferibilmente la seconda valvola 6 è una valvola attivata elettro-idraulicamente e comprende, solitamente, un elemento elastico configurato per mantenere tale valvola in una delle posizioni summenzionate, ad esempio nella prima posizione.

Il primo condotto intermedio 7 è inoltre collegato a livello di fluido al terzo foro 2c in una posizione compresa tra la prima e la seconda valvola di selezione 5, 6. In particolare, il modulo di livellamento 2 può comprendere una valvola di ritegno 9 interposta a livello di fluido tra il primo condotto intermedio 7 e il terzo foro 2c e configurata per consentire il passaggio di fluido soltanto verso il terzo foro 2c.

Il secondo condotto intermedio 8 è inoltre collegato a livello di fluido al quarto foro 2d per misurare la pressione di sistema, quando necessario.

Il modulo di livellamento 2 comprende inoltre un primo orifizio 11 interposto a livello di fluido tra la prima apertura 2a e la prima valvola 5 e un secondo orifizio 12 interposto a livello di fluido tra la seconda valvola 6 e un quinto foro 2e. Vantaggiosamente, il primo e il secondo orifizio 11, 12 hanno un valore diverso, preferibilmente il secondo orifizio è minore rispetto al primo orifizio. A titolo di esempio, il secondo orifizio è circa il 20% minore rispetto al primo orifizio.

Inoltre, il modulo di livellamento 2 comprende una valvola di non ritorno 13 interposta a livello di fluido in parallelo al secondo orifizio 12 e configurata per consentire il passaggio di fluido soltanto dalla seconda valvola 6 verso il quinto foro 2e.

La disposizione idraulica di sospensione 1 comprende inoltre, per ciascuno tra il cilindro destro e sinistro 3a, 3b, un rispettivo modulo di gestione di fluido di cilindro 14, ossia un modulo di smorzamento 14 e un rispettivo modulo accumulatore, ad esempio comprendente un singolo accumulatore 15, come descritto nella presente forma di realizzazione. Il modulo accumulatore, come noto, è configurato per immagazzinare fluido sotto pressione; il modulo di gestione di fluido 14 è interposto a livello di fluido tra ciascun modulo accumulatore e rispettivo cilindro 3a, 3b ed è configurato per controllare il passaggio di fluido dal modulo accumulatore alle camere di asta e di pistone 3a’, 3a’’, 3b’, 3b’’.

Facendo riferimento soltanto al cilindro destro 3a per motivi di brevità, essendo quello sinistro identico, il modulo 14 comprende un primo foro 14a collegato a livello di fluido all’accumulatore 15, un secondo foro 14b collegato a livello di fluido alla camera di asta 3a’, un terzo foro collegato a livello di fluido alla camera di pistone 3a’’ e un quarto foro 14d collegato a livello di fluido al condotto 4a, ossia al modulo di livellamento 2.

In particolare, il modulo 14 comprende un primo condotto intermedio 16 che collega a livello di fluido il secondo foro 14b e il terzo foro 14c e un secondo condotto intermedio 17 che collega a livello di fluido il primo foro 14a con il primo condotto intermedio 16.

In particolare, il quarto foro 14d è collegato a livello di fluido al primo condotto intermedio 16 in una posizione tra il terzo foro 16c e il collegamento del secondo condotto intermedio 17 con il primo condotto intermedio 16.

Il modulo 14 comprende una prima valvola di ritegno 18 interposta a livello di fluido sul primo condotto intermedio 16 e configurata per consentire il passaggio di fluido soltanto dal terzo al secondo foro 14c, 14b. Il modulo 14 comprende inoltre una seconda valvola di ritegno 19 interposta a livello di fluido sul secondo condotto intermedio 17 e configurata per consentire il passaggio di fluido soltanto dalla prima apertura 14a verso il primo condotto intermedio 16.

Il modulo 14 comprende inoltre un orifizio 21 interposto a livello di fluido tra il primo e il secondo condotto intermedio 16, 17 in una posizione, sul primo condotto 16, a valle rispetto alla prima valvola di ritegno 18 e, sul secondo condotto 17, in una posizione a monte rispetto alla seconda valvola di ritegno 19. Chiaramente, le espressioni a monte e a valle in questo paragrafo sono indicate secondo la direzione consentita del fluido attraverso le valvole di ritegno 18, 19. Preferibilmente, l’orifizio 21 è un orifizio a dimensione fissa.

Il modulo 14 comprende inoltre una valvola 22 interposta a livello di fluido tra il primo e il secondo condotto intermedio 16, 17 in una posizione, sul primo condotto 16, a valle rispetto alla prima valvola di ritegno 18 ma a monte rispetto al collegamento dell’orifizio 21 e, sul secondo condotto 17, in una posizione a monte rispetto alla seconda valvola di ritegno 19 ma a valle rispetto al collegamento dell’orifizio 21. Secondo quanto sopra, l’orifizio 21 e la valvola 22 sono in parallelo a livello di fluido l’una rispetto all’altra tra il primo e il secondo condotto intermedio 16, 17. Chiaramente, le espressioni a monte e a valle in questo paragrafo sono indicate secondo la direzione consentita del fluido attraverso le valvole di ritegno 18, 19.

Vantaggiosamente, la valvola 22 è una valvola proporzionale configurata per consentire la comunicazione a livello di fluido tra il primo e il secondo condotto intermedio 16, 17 tra una prima posizione in cui consente la piena comunicazione e una seconda posizione in cui consente una comunicazione limitata, ossia come se fosse presente un orifizio, tra questi ultimi. Di conseguenza, la valvola 22 è una valvola proporzionale a due vie.

Vantaggiosamente, la valvola 22 è una valvola elettroattivata tramite un solenoide, la cui attivazione è proporzionale ad un segnale di corrente fornito alla valvola 22, come descritto meglio nel seguito.

La disposizione idraulica di sospensione 1 comprende vantaggiosamente mezzi sensori (non mostrati) configurati per rivelare un valore relativo al funzionamento dei cilindri idraulici 3. Preferibilmente, i mezzi sensori comprendono mezzi di pressione configurati per rivelare la pressione nella camera di pistone e/o di asta 3a’, 3b’, 3a’’, 3b’’ e/o un sensore di posizione configurato per rivelare la posizione del pistone rispetto alle sue posizioni di fine corsa.

La disposizione idraulica di sospensione 1 comprende vantaggiosamente un’unità di controllo elettronica (non mostrata) collegata elettricamente alle valvole a 5, 6 e 22, ai mezzi sensori di cilindro summenzionati e ad altri sensori del veicolo da lavoro, ad esempio sensori di velocità, di freno, di posizione e accelerazione. Preferibilmente tale unità di controllo elettronica può essere la ECU del veicolo da lavoro.

Di conseguenza, l’unità di controllore elettronico è configurata per controllare il funzionamento delle valvole 5, 6 e 22 secondo l’immissione raccolta dai sensori di veicolo e di cilindro summenzionati, secondo le logiche preimpostate. Pertanto, l’unità di controllo elettronica comprende mezzi di elaborazione configurati per raccogliere i dati summenzionati, elaborare questi ultimi secondo le logiche preimpostate e controllare le emissioni delle valvole 5, 6 e 22.

Il funzionamento della disposizione idraulica descritta in precedenza 1 è il seguente.

In primo luogo, l’olio nella disposizione idraulica, ossia adatto a variare l’altezza di cilindri/cabina, può essere variato grazie al modulo di livellamento 2.

Infatti, la prima valvola 5 può essere controllata per assumere la sua prima posizione e la seconda valvola 2 può essere modulata per variare la quantità di fluido in entrata dalla fonte di fluido sotto pressione tramite il primo foro 2a. Tale fluido passerà attraverso il primo restringimento 11, mentre bypasserà il secondo restringimento 12 grazie alla valvola di non ritorno 13.

Al contrario, quando vi è la necessità di riversare fluido della disposizione di sospensione 1, la prima valvola assumerà la sua seconda posizione, collegando in tal modo il quinto foro 2e con lo scarico tramite il secondo foro 2b. La seconda valvola 2 può essere modulata per variare tale flusso di fluido che passa verso lo scarico. In tal caso, dato che la valvola di non ritorno 13 non consente il passaggio di fluido, tale passaggio è realizzato attraverso il secondo orifizio 12.

Secondo quanto precede, è chiaro che vi sia una differenza di velocità tra l’innalzamento e l’abbassamento di livello di fluido nei cilindri 3 per via della differenza a livello intrinseco data dagli orifizi 11, 12.

In parallelo, il modulo 14 è configurato per variare l’effetto di smorzamento dato da ciascun cilindro 3. Infatti, la valvola 22 può essere regolata per variare la resistenza della comunicazione a livello di fluido che può bypassare l’orifizio 21.

Supponendo che la camera di pistone 3a’’sia compressa, allora il fluido scorrerà direttamente da quest’ultima tramite il primo condotto intermedio 16 attraverso la valvola di ritegno 18 verso la camera di asta 3a’. Supponendo che la camera di asta 3a’ sia compressa, allora il fluido scorrerà verso il primo condotto intermedio 16 tramite il secondo orifizio 14b e passerà attraverso l’orifizio 21 soltanto se la resistenza data dalla valvola 22 è maggiore.

Di conseguenza, è possibile impostare una pluralità di livelli di resistenza diversi, ossia il livello di smorzamento del cilindro 3, fornendo così una disposizione di sospensione versatile 1. In particolare, quando la resistenza della valvola 22 è al suo livello massimo, il fluido può passare soltanto dall’orifizio 21, avendo così un sistema sostanzialmente passivo.

Inoltre, occorre evidenziare che nella compressione, l’olio che passa nel modulo 14 è proporzionale all’area della camera di pistone 3a’’durante il ritorno, l’olio che passa nel modulo 14 è proporzionale all’area anulare della camera di asta 3a’ attorno all’asta. Di conseguenza, sia chiaro che il flusso in entrata dalla camera di pistone 3a’’è maggiore rispetto al flusso in entrata proveniente dalla camera di asta 3a’’.

Secondo quanto precede, e grazie alle valvole di ritegno 18 e 19, lo smorzamento è differenziato rispetto alla direzione di avanzamento del cilindro. Infatti, in ripresa, tutto l’olio proveniente dalla camera di asta 3a’ passa attraverso la valvola 22 e l’orifizio 21 verso la camera di pistone 3a’’poiché la valvola di ritegno 18 nega il passaggio di fluido. Al contrario, a causa dell’arresto della valvola di ritegno 19, il flusso passa dalla camera di pistone 3a’’in parte attraverso la valvola 22 o l’orifizio 21 e in parte direttamente verso la camera di asta 3a’. Di conseguenza, è chiaro che nell’orifizio 21 e nella valvola 22 vi sia un tasso inferiore di olio in compressione rispetto al ritorno. Pertanto, la resistenza in ritorno è maggiore rispetto alla resistenza in compressione.

Secondo quanto precede, è inoltre descritto un metodo per controllare una disposizione idraulica di sospensione 1 come descritto in precedenza comprendente le seguenti fasi:

• rivelare una condizione operativa del cilindro 3 e/o del veicolo da lavoro;

• elaborare una strategia di controllo secondo le condizioni operative rivelate in precedenza;

• controllare di conseguenza le valvole 5, 6 e 22.

Un primo esempio di controllo può essere un controllo di base di sfondo, in cui possono essere conseguite una modalità di auto-livellamento (tramite il modulo di livellamento 2) e una modalità di controllo sky-hook di base (tramite il modulo 14).

La funzione di auto-livellamento prevede la capacità del sistema di auto-centrarsi nuovamente in una posizione media del cilindro 3 per compensare il fenomeno di carico o di deriva. In particolare, un controllo a ciclo chiuso o a ciclo aperto può essere usato per conseguire il ritorno del cilindro 3 in un valore di posizione medio, come noto. Tale funzione necessita ovviamente della conoscenza delle pressioni e della posizione nei cilindri 3.

La sky-hook di base prevede la capacità del sistema di disaccoppiare il movimento della cabina, accoppiata all’asta dei cilindri 3 rispetto al telaio, accoppiato con l’involucro dei cilindri 3. Tale controllo sky-hook è noto di per sé ed è basato sull’assunzione di un modello matematico per cui la cabina è collegata a un punto fisso tramite un paraurti. Secondo tale modello, la valvola 22 può essere controllata secondo una funzione preimpostata:

ossia da una corrente che è in funzione della velocità della cabina e del telaio rispetto ad un punto di riferimento assoluto predefinito.

Un secondo esempio di controllo può essere un controllo avanzato, in cui possono essere conseguite una modalità di auto-livellamento (tramite il modulo di livellamento 2) e una modalità di controllo sky-hook configurabile (tramite il modulo 14).

L’auto-livellamento è identico a quello nel caso precedente, di conseguenza non sarà descritto per motivi di brevità.

Anche il controllo sky-hook è sostanzialmente lo stesso di quello precedente, con la differenza che l’operatore può selezionare, ad esempio tramite un pulsante o comando su un cruscotto, un valore automatico che è la configurazione di base menzionata in precedenza in cui una configurazione debole o forte in cui il coefficiente della funzione che determina il valore di corrente per controllare la valvola 22 è regolato per fornire uno smorzamento più debole o più forte nei cilindri 3.

Un terzo esempio di controllo può essere rappresentato da una pluralità di controlli ad anello aperto che possono espandersi in parallelo con i controlli di sfondo summenzionati secondo il primo e il secondo esempio di controllo.

In pratica, secondo le condizioni del veicolo da lavoro predefinite, lo smorzamento dei cilindri 3 può essere controllato di conseguenza per adattarsi in anticipo.

Un primo controllo ad anello aperto può essere progettato per ridurre la cabrata/il beccheggio in accelerazione o in decelerazione, di conseguenza:

Ossia monitorare una velocità attuale del veicolo rispetto ad una velocità target da raggiungere da quest’ultimo.

Un secondo controllo ad anello aperto può essere progettato per ridurre la picchiata/il beccheggio di cabina durante la frenata, di conseguenza:

Ossia monitorare una velocità iniziale del veicolo rispetto ad una velocità decelerata finale target.

Un terzo controllo ad anello aperto può essere progettato per ridurre il rollio della cabina mentre si gira o mentre si effettua una sterzata graduale, di conseguenza:

ossia monitorare l’angolo di sterzata e la velocità di sterzata del veicolo.

Un quarto controllo ad anello aperto può essere progettato per ridurre il beccheggio durante il cambiamento della direzione di avanzamento, di conseguenza:

Ossia monitorare la velocità attuale del veicolo e una richiesta di movimento a navetta (ossia passare da un movimento in avanti a uno all’indietro).

Un quinto controllo ad anello aperto può essere progettato per ridurre il beccheggio di cabina mentre si lavora su una collina in pendenza, di conseguenza:

ossia monitorare l’accelerazione media del veicolo e la posizione della cabina.

Alla luce di quanto precede, i vantaggi di una disposizione idraulica di sospensione 1 secondo l’invenzione sono evidenti.

Grazie alla disposizione proposta 1 è possibile fornire un sistema versatile che può controllare il livellamento e lo smorzamento delle sospensioni in modo efficiente, aumentando così la comodità dall’operatore.

L’uso di due diversi orifizi nel modulo di livellamento 2 consente di differenziare la velocità dell’innalzamento e dell’abbassamento di cilindro. Di conseguenza, è possibile fornire una comodità migliorata garantendo al contempo una buona reattività del sistema.

L’uso di una valvola 22 in parallelo all’orifizio 21 consente di avere un modulo 14 che può variare per fornire una gestione passiva dello smorzamento di cilindro 3, quando la valvola 22 è al suo limite massimo ed una sospensione sostanzialmente attiva quando il fluido bypassa, almeno parzialmente, l’orifizio 21.

Inoltre, è possibile fornire una diversa configurazione di sfondo, che consente all’utente di scegliere la configurazione di smorzamento della cabina. Inoltre, in parallelo, i controlli ad anello aperto consentono di compensare in anticipo l’effetto di alcune condizioni di lavoro del veicolo da lavoro, aumentando così ulteriormente la comodità dell’operatore.

È chiaro che si possano apportare modifiche alla disposizione idraulica di sospensione 1 descritta che non si estendano oltre l’ambito di protezione definito dalle rivendicazioni.

Ad esempio, è chiaro che il sistema possa comprendere un modulo accumulatore diverso, comprendente più accumulatori 15 o che le valvole di ritegno e le valvole di non ritorno o gli orifizi possano essere sostituiti da elementi aventi la stessa funzione.

Inoltre, è chiaro che il sistema possa essere configurato per un veicolo da lavoro comprendente più di due cilindri 3, ad esempio tre di quattro cilindri (ossia a tre o a tutti gli angoli della cabina) e, come citato, che i cilindri 3 possano essere posizionati al contrario rispetto alla configurazione descritta.

Nuovamente, i cilindri destro e sinistro 3 possono essere realizzati come idraulicamente indipendenti e separati l’uno rispetto all’altro, ad esempio grazie ad un modulo di livellamento dedicato 2 per ciascun cilindro 3.

Inoltre, le valvole 5 e 6 possono essere sostituite da valvole proporzionali.

Claims

RIVENDICAZIONI 1.- Disposizione idraulica di sospensione (1) di un veicolo da lavoro per controllare almeno una coppia di cilindri (3), ciascun cilindro (3) comprendendo un involucro configurato per essere accoppiato ad uno tra la cabina e il telaio di detto veicolo da lavoro e definendo uno spazio in cui può scorrere un pistone, supportato da un’asta configurata per essere accoppiata all’altro tra la cabina e il telaio di detto veicolo da lavoro, detto pistone scorrendo in modo da aderire in detto involucro, dividendo così tale spazio in una camera di pistone (3a’, 3b’) e una camera di asta (3a’’, 3b’’), detta disposizione idraulica di sospensione (1) comprendendo un modulo di livellamento (2) interposto a livello di fluido tra una fonte di fluido sotto pressione di detto veicolo da lavoro e detta almeno una coppia di cilindri (3), detto modulo di livellamento (2) essendo configurato per controllare il passaggio di fluido da detta fonte a detti cilindri (3), detta disposizione idraulica di sospensione (1) comprendente inoltre un modulo di gestione di fluido (14) e un modulo accumulatore, detto modulo accumulatore essendo configurato per immagazzinare fluido sotto pressione e detto modulo di gestione di fluido (14) essendo configurato per regolare il passaggio di fluido da detto modulo accumulatore verso dette camere di pistone e di asta (3a’, 3b’, 3a’’, 3b’’), detto modulo di gestione di fluido (14) comprendendo un orifizio (21) e una valvola proporzionale elettroattivata (22) interposti a livello di fluido in parallelo tra detto modulo accumulatore e dette camere di pistone e di asta (3a’, 3b’, 3a’’, 3b’’).
2.- Disposizione idraulica di sospensione secondo la rivendicazione 1, in cui detto orifizio (21) è un orifizio di dimensione fissa.
3.- Disposizione idraulica di sospensione secondo la rivendicazione 1 o 2, in cui detta valvola (22) è configurata per assumere una prima posizione in cui consente il passaggio di fluido da detto modulo accumulatore verso dette camere di pistone e di asta (3a’, 3b’, 3a’’, 3b’’) con una resistenza maggiore rispetto alla resistenza dovuta a detto orifizio (21) e una seconda posizione in cui consente la completa comunicazione a livello di fluido tra detto modulo accumulatore verso dette camere di pistone e di asta (3a’, 3b’, 3a’’, 3b’’).
4.- Disposizione idraulica di sospensione secondo una qualsiasi delle rivendicazioni precedenti, in cui detto modulo (14) comprende un primo condotto intermedio (16) che collega a livello di fluido dette camere di pistone e di asta (3a’, 3b’, 3a’’, 3b’’) e un secondo condotto intermedio (17) che collega a livello di fluido detto modulo accumulatore a detto primo condotto intermedio (16), detta valvola (22) e detto orifizio (21) essendo interposti a livello di fluido in parallelo tra detto primo e detto secondo condotto intermedio (16, 17).
5.- Disposizione idraulica di sospensione secondo la rivendicazione 4, in cui detto modulo (14) comprende una valvola di ritegno (18) interposta a livello di fluido su detto primo condotto intermedio (16) e configurata per consentire il passaggio di fluido soltanto da detta camera di pistone (3a’’, 3b’’) a detta camera di asta (3a’, 3b’).
6.- Disposizione idraulica di sospensione secondo la rivendicazione 4 o 5, in cui detto modulo (14) comprende una valvola di ritegno (19) interposta a livello di fluido su detto secondo condotto intermedio (17) e configurata per consentire il passaggio di fluido soltanto da detto modulo accumulatore (15) verso detto primo condotto intermedio (16).
7.- Disposizione idraulica di sospensione secondo una qualsiasi delle rivendicazioni da 4 a 6, in cui detto modulo di livellamento (2) è collegato a livello di fluido a detto primo condotto intermedio (16).
8.- Disposizione idraulica di sospensione secondo una qualsiasi delle rivendicazioni precedenti, in cui detto modulo di livellamento (2) comprende un primo foro (2a) collegabile a livello di fluido a detta fonte di fluido sotto pressione, un secondo foro (2b) collegabile a livello di fluido ad uno scarico ed un ulteriore foro (2e) collegato a livello di fluido a detto modulo di gestione di fluido (14), detto modulo di livellamento (2) comprendendo una prima e una seconda valvola (5, 6) collegate a livello di fluido in serie l’una rispetto all’altra tra detto primo e detto secondo foro (2a, 2b) e detto ulteriore foro (2e).
9.- Disposizione idraulica di sospensione secondo la rivendicazione 8, in cui detta prima valvola (5) è configurata per assumere una prima posizione in cui consente il passaggio di fluido tra detto primo foro (2a) e detta seconda valvola (6) e una seconda posizione in cui consente il passaggio di fluido tra detta seconda valvola e detto secondo foro (2b).
10.- Disposizione idraulica di sospensione secondo la rivendicazione 8 o 9, in cui detta seconda valvola (6) è configurata per assumere una prima posizione in cui consente il passaggio di fluido soltanto da detto primo foro (2a) a detto ulteriore foro (2e) e una seconda posizione in cui consente una comunicazione a livello di fluido limitata tra detto primo foro (2a) e detto ulteriore foro (2e).
11.- Disposizione idraulica di sospensione secondo una qualsiasi delle rivendicazioni da 8 a 10, in cui detto modulo (2) comprende inoltre un primo orifizio (11) interposto a livello di fluido tra detto primo foro (2a) e detta prima valvola (5) e un secondo orifizio (12) interposto a livello di fluido tra detta seconda valvola (6) e detto ulteriore foro (2e), detto secondo orifizio (12) avendo una dimensione inferiore rispetto a detto primo orifizio (11).
12.- Disposizione idraulica di sospensione secondo la rivendicazione 11, comprendente inoltre una valvola di non ritorno (13) interposta a livello di fluido in parallelo a detto secondo orifizio (12), detta valvola di non ritorno (13) consentendo il passaggio di fluido soltanto da detta seconda valvola (6) verso detto ulteriore foro (2e).
13. Disposizione idraulica di sospensione secondo una qualsiasi delle rivendicazioni precedenti, comprendente inoltre mezzi sensori configurati per rivelare la posizione e/o la pressione di detto cilindro (3) e un’unità di controllo elettronica collegata elettricamente a detti mezzi sensori e configurata per ricevere dati correlati al funzionamento di veicolo, detta unità di controllo elettronica essendo collegata elettricamente a dette valvole (22, 5, 6) per controllare il loro funzionamento in base ad un’elaborazione dei dati raccolti da detti mezzi sensori di cilindro e di veicolo.
14. Metodo per controllare una disposizione idraulica di sospensione (1) come rivendicato in una qualsiasi delle rivendicazioni precedenti e comprendente le seguenti fasi: • rivelare condizioni operative di detto cilindro (3) e/o di detto veicolo da lavoro; • elaborare una strategia di controllo secondo le condizioni operative rivelate in precedenza; • controllare di conseguenza almeno una tra dette valvole (22, 5, 6).
15. Metodo secondo la rivendicazione 14, in cui detta strategia di controllo comprende in parallelo: - un controllo di livellamento tramite detto modulo di livellamento (2) configurato per mantenere la posizione di detti cilindri entro un intervallo preimpostato; - un controllo sky-hook tramite detto modulo di gestione di fluido (14), in cui detta valvola (22) è controllata secondo la seguente funzione:

in cui i è la corrente fornita a detta valvola (22) e Vcabina, Vtelaio sono le velocità di detta cabina e di detto telaio di detti veicoli da lavoro.
16. Metodo secondo la rivendicazione 15, in cui detto controllo sky-hook comprende la fase facoltativa di variare il coefficiente di detta funzione per fornire valori diversi di pressione di fluido all’interno di dette camere di pistone e di asta (3a’, 3b’, 3a’’, 3b’’). 17.- Metodo secondo la rivendicazione 15 o 16, comprendente inoltre un controllo ad anello aperto, che agisce in parallelo a detti controlli di livellamento e skyhook, detti controlli ad anello aperto essendo correlati alle condizioni operative dei veicoli da lavoro. 18.- Metodo secondo la rivendicazione 17, in cui detti controlli ad anello aperto comprendono almeno uno tra i seguenti controlli: - un primo controllo ad anello aperto per ridurre la cabrata/il beccheggio in accelerazione o in decelerazione, di conseguenza:

in cui la corrente è in funzione della velocità attuale del veicolo rispetto ad una velocità target che quest’ultimo deve raggiungere; - un secondo controllo ad anello aperto per ridurre la picchiata/il beccheggio di cabina durante la frenata, di conseguenza:

in cui la corrente è in funzione della velocità iniziale del veicolo rispetto ad una velocità decelerata finale target di quest’ultimo; - un terzo controllo ad anello aperto per ridurre il rollio della cabina mentre si gira o mentre si effettua una sterzata graduale, di conseguenza:

in cui la corrente è in funzione dell’angolo di sterzata e della velocità di sterzata del veicolo; - un quarto controllo ad anello aperto per ridurre il beccheggio di cabina durante il cambiamento della direzione di avanzamento, di conseguenza:

in cui la corrente è in funzione della velocità attuale del veicolo e di una richiesta di movimento a navetta; - un quinto controllo ad anello aperto per ridurre il beccheggio di cabina mentre si lavora su una collina in pendenza, di conseguenza:

in cui la corrente è in funzione dell’accelerazione media del veicolo e della posizione della cabina.