IT201800009770A1 - “Assieme di sterzo per un veicolo” - Google Patents

Description

“Assieme di sterzo per un veicolo”

DESCRIZIONE

[0001] La presente invenzione riguarda un assieme di sterzo per un veicolo.

[0002] In alcune tipologie di veicoli noti, in particolare ma non esclusivamente in veicoli provvisti di un manubrio di sterzo in cui la posizione di guida del conducente è molto vicina al manubrio, si presenta l’inconveniente che durante fase di sterzata la parte del manubrio che si muove verso il conducente va ad impattare una parte del corpo del conducente stesso. Ciò determina un peggioramento del comfort di guida e può aumentare inoltre il rischio di incidenti.

[0003] Uno scopo generale della presente invenzione è quello di mettere a disposizione un assieme di sterzo per un veicolo che consenta di risolvere od ovviare almeno in parte agli inconvenienti sopra discussi con riferimento alla tecnica nota.

[0004] Questi ed altri scopi vengono conseguiti mediante un assieme di sterzo così come definito nella rivendicazione 1 nella sua forma più generale, e nelle rivendicazioni da questa dipendenti in alcune forme di esecuzione particolari.

[0005] Forma oggetto della presente invenzione anche un veicolo come definito nella rivendicazione 13.

[0006] Un più completo apprezzamento delle forme attuative dell’invenzione ed i relativi vantaggi associati risulterà dalla seguente illustrazione di dettaglio, da considerarsi in connessione con i disegni allegati in cui:

- Fig.1 illustra una vista prospettica di un veicolo in cui è mostrato in trasparenza un assieme di sterzo in accordo ad una forma di realizzazione preferita della presente invenzione;

- Fig. 2 illustra una vista assonometrica schematica quasi piana dall’alto in cui è mostrato l’assieme di sterzo di Fig.1, dove in particolare l’assieme di sterzo è rappresentato in una prima configurazione e dove sono inoltre rappresentate le gambe di un conducente del veicolo di Fig.1;

- Fig.3 illustra una vista assonometrica schematica quasi piana dall’alto analoga alla Fig.2 in cui l’assieme di sterzo è rappresentato con linee tratteggiate nella prima configurazione di Fig.2 e con linee a tratto continuo in una seconda configurazione; - Fig.4 illustra una vista assonometrica schematica quasi piana dall’alto analoga alla Fig.2 in cui l’assieme di sterzo è rappresentato con linee tratteggiate nella prima configurazione di Fig.2 e con linee a tratto continuo in una terza configurazione;

- Fig.5 illustra una vista assonometrica schematica quasi piana dall’alto analoga alla Fig.2 in cui con linee a tratto continuo è rappresentato l’assieme di sterzo nella seconda configurazione di Fig.3 e con linee tratteggiate è rappresentato un manubrio noto in una configurazione simile alla seconda configurazione dell’assieme di sterzo di Fig.2;

-Fig.6 illustra una vista schematica quasi piana dall’alto in cui è mostrata un'ulteriore forma di realizzazione di un assieme di sterzo secondo la presente invenzione mostrato in una prima configurazione analoga alla prima configurazione dell’assieme di sterzo di Fig.2.

[0007] La seguente descrizione di uno o più modi realizzativi dell’invenzione si riferisce ai disegni allegati. Gli stessi riferimenti numerici nei disegni identificano elementi uguali o similari. I disegni non sono necessariamente rappresentati in scala. Inoltre, la seguente descrizione di dettaglio non deve considerarsi limitante dell’invenzione stessa. Lo scopo dell’invenzione è definito dalle rivendicazioni allegate. I particolari tecnici, le strutture o le caratteristiche delle soluzioni di seguito descritte possono essere combinate tra loro in qualsiasi maniera a meno che non sia indicato esplicitamente che alcune caratteristiche o soluzioni sono fra loro alternative o non sia evidente dalla descrizione che segue che due o più caratteristiche o forme di realizzazione sono fra loro incompatibili.

[0008] Con riferimento alla Fig.1 un veicolo è stato globalmente indicato con il numero di riferimento 1. In accordo ad una forma di realizzazione il veicolo 1 è un veicolo a tre ruote 3, 4 adibito al trasporto di oggetti e/o di persone. In particolare il veicolo 1 comprende una ruota anteriore sterzante 3 ed una coppia di ruote posteriori 4, una sola delle quali è visibile in Fig.1. In accordo ad una forma di realizzazione il veicolo 1 è un veicolo a motore a tre ruote 3, 4 simmetriche rispetto all’asse longitudinale mediano del veicolo 1. In accordo ad una forma di realizzazione il veicolo 1 è un veicolo classificato nella categoria L2 (vale a dire veicoli a tre ruote aventi una velocità massima per costruzione non superiore a 45 km/h e la cui cilindrata è inferiore o uguale a 50cm<3 >se ad accensione comandata, oppure la cui potenza massima netta è inferiore o uguale a 4 kW per gli altri motori a combustione interna, oppure la cui potenza nominale continua massima è inferiore o uguale a 4kW per i motori elettrici) oppure nella categoria L5 (vale a dire veicoli a tre ruote simmetriche rispetto all'asse longitudinale mediano, la cilindrata del cui motore, se si tratta di motore termico, supera i 50cm<3 >e/o la cui velocità massima di costruzione, qualunque sia il sistema di propulsione, supera i 45 km/h). In accordo ad una forma di realizzazione preferita, il veicolo 1 è un veicolo del tipo commercializzato dalla Richiedente con il nome commerciale “Ape” in una qualsiasi delle rispettive varianti realizzative. Il veicolo 1 comprende un piantone 2 di sterzo connesso alla ruota anteriore sterzante 3 ed un assieme di sterzo 10 operativamente connesso al piantone 2 di sterzo. A questo proposito si osservi che ai fini della presente descrizione l’espressione “piantone di sterzo” è da interpretarsi in senso generale, in modo da comprendere, a seconda del particolare tipo di veicolo al quale sono applicati gli insegnamenti della presente invenzione, un qualsiasi elemento allungato rigido adatto ad essere operativamente interposto fra un organo di sterzo ed almeno una ruota sterzante del veicolo (o un altro elemento anteriore sterzante funzionalmente simile come sarà descritto più avanti) per trasferire una forza sterzante dall’organo di sterzo alla suddetta almeno una ruota sterzante. Ad esempio e senza per questo introdurre alcuna limitazione, ai fini della presente descrizione l’espressione “piantone di sterzo” potrà essere interpretata anche in modo da riferirsi ad un tubo di sterzo di un veicolo.

[0009] Con riferimento alla Fig. 2 l’assieme 10 di sterzo è rappresentato in una rispettiva configurazione neutra corrispondente ad uno stato non-sterzato dell’assieme di sterzo 10. In altre parole, nella configurazione neutra dell'assieme 10 di sterzo, in assenza di forze esterne il veicolo 1 percorre una trattoria rettilinea. In altre parole, la configurazione neutra dell’assieme 10 di sterzo corrisponde ad uno stato non sterzato della ruota anteriore sterzante 3. In accordo ad una forma di realizzazione, nello stato non sterzato della ruota anteriore sterzante 3, quando l’assieme 10 di sterzo assume la configurazione neutra, la ruota anteriore sterzante 3 è disposta in modo tale che il piano verticale mediano della ruota 3 è coincidente o parallelo al piano longitudinale verticale mediano del veicolo 1. In accordo ad una forma di realizzazione alternativa, in particolare nel caso in cui il veicolo 1 fosse un veicolo provvisto di una pluralità di ruote anteriori sterzanti 3, nella configurazione neutra dell'assieme 10 di sterzo le ruote anteriori sterzanti 3 potrebbero anche avere un piccolo angolo di camber o di semiconvergenza tale comunque da consentire al veicolo 1 di percorrere una trattoria rettilinea assenza di forze esterne.

[0010] Sempre con riferimento alla Fig.2, l’assieme di sterzo 10 comprende:

- un elemento di supporto 11;

- un primo ed un secondo organo di sterzo 12A, 12B ciascuno connesso indipendentemente ed in modo mobile all’elemento di supporto 11; e

- un meccanismo di trasmissione 20 operativamente interposto fra il primo ed il secondo organo di sterzo 12A, 12B ed adatto ad essere connesso al piantone 2 di sterzo.

L’elemento di supporto 11 è fissato al telaio 1A del veicolo 1. In altre parole l'elemento di supporto 11 può essere stabilmente connesso, anche in modo amovibile, al telaio 1A o può essere integrale al telaio 1A.

Il primo e secondo organo di sterzo 12A, 12B comprendono rispettivamente una prima ed una seconda porzione di impugnatura 13A, 13B. In accordo ad una forma di realizzazione le porzioni di impugnatura 13A, 13B comprendono rispettivamente una prima ed una seconda manopola 13A, 13B. Il meccanismo di trasmissione 20 è configurato in modo da imporre una legge del moto differente rispettivamente al primo ed al secondo organo di sterzo 12A,12B.

Si osservi che vantaggiosamente il fatto di prevedere un primo ed un secondo organo di sterzo 12A, 12B connessi in modo indipendente all’elemento di supporto 11 e il fatto di prevedere il meccanismo di trasmissione 20 operativamente interposto fra tali organi 12A, 12B, consente vantaggiosamente di poter variare il piano in cui si muovono gli organi di sterzo 12A, 12B e conseguentemente di migliorare l’ergonomia dell’assieme 10 di sterzo.

Inoltre, il fatto di prevedere un meccanismo di trasmissione 20 che è configurato in modo da imporre una legge del moto differente rispettivamente al primo ed al secondo organo di sterzo 12A,12B consente vantaggiosamente di evitare che durante la fase di sterzata il primo o il secondo organo di sterzo 12A, 12B vadano ad impattare una parte del corpo del conducente stesso. A questo proposito, con riferimento alla Fig.5, l’assieme 10 di sterzo è rappresentato con linee a tratto continuo in una configurazione completamente sterzata verso destra. Sempre in Fig.5 con linee tratteggiate è rappresentato un manubrio tradizionale M1 anch’esso in una configurazione completamente sterzata verso destra. Come si può osservare in Fig.5, nelle suddette configurazioni completamente sterzate dell'assieme 10 e del manubrio M1, il secondo organo di sterzo 12B non va ad impattare la gamba G2 del conducente del veicolo 1 mentre il manubrio tradizionale M1 va ad impattare contro la gamba G2 del conducente. Si noti che il manubrio tradizionale M1 corrisponde ad un’asta connessa ortogonalmente al piantone di sterzo avente forma rettilinea o leggermente arcuata.

[0011] Si osservi che gli insegnamenti della presente invenzione non sono limitati al veicolo 1 a tre ruote del tipo sopra descritto ma sono in generale applicabili ad un qualsiasi tipo di veicolo 1, preferibilmente dotato di un sistema di trazione/propulsione con motore a combustione interna o di un sistema di trazione/propulsione elettrica o ibrida, comprendente:

- un telaio 1A; e

- almeno un elemento anteriore sterzante 3 configurato per essere in contatto con una superficie sulla quale il veicolo 1 è destinato a muoversi, quale ad esempio una ruota anteriore sterzante 3.

[0012] Ad esempio e senza per questo introdurre alcuna limitazione, gli insegnamenti della presente invenzione possono essere applicati anche a motocicli (scooter/motociclette) a due o più ruote, ATV - All Terrain Vehicle (quadricicli/tricicli), QUAD, biciclette, moto d’acqua, etc..

[0013] Con riferimento alla Fig.3, è mostrato con linee a tratto continuo l’assieme 10 in una prima configurazione completamente sterzata. In particolare nell’esempio di Fig.3 l’assieme 10 è completamente sterzato verso destra. Sempre con riferimento alla Fig.3 con linee tratteggiate sono rappresentati il primo ed il secondo organo di sterzo 12A, 12B nella configurazione neutra (Fig.2) dell’assieme 10.

[0014] Con riferimento alla Fig. 4 è mostrato con linee a tratto continuo l’assieme 10 in una seconda configurazione completamente sterzata. In particolare nell’esempio di Fig.4 l’assieme 10 è completamente sterzato verso sinistra. Sempre con riferimento alla Fig.4, con linee tratteggiate sono rappresentati il primo ed il secondo organo di sterzo 12A, 12B nella configurazione neutra (Fig.2) dell’assieme 10.

[0015] Ritornando alla Fig.3, in accordo ad una forma di realizzazione a seguito di un primo spostamento S1F della prima porzione di impugnatura 13A verso un primo lato L1 dell’assieme di sterzo 10, il meccanismo di trasmissione 20 impone un secondo spostamento S2B della seconda porzione di impugnatura 13B verso un secondo lato L2 dell’assieme di sterzo 10 che è opposto al primo lato L1. Viceversa, con riferimento alla Fig.4, si può osservare che a seguito di un primo spostamento S2F della seconda porzione di impugnatura 13B verso il primo lato L1 dell’assieme di sterzo 10 il meccanismo di trasmissione 20 impone un secondo spostamento S1B della prima porzione di impugnatura 13A verso il secondo lato L2. In particolare, i primi spostamenti S1F, S2F sono maggiori dei secondi spostamenti S1B, S2B. In altre parole il primo spostamento S1F della prima porzione di impugnatura 13A è maggiore del secondo spostamento S2B della seconda porzione di impugnatura 13B mentre il primo spostamento S2F della seconda porzione di impugnatura 13B è maggiore del secondo spostamento S1B della prima porzione di impugnatura 13A. Si osservi che nelle annesse figure gli spostamenti S1F e S1B rappresentano gli spostamenti del centro della prima porzione di impugnatura 13A a partire dalla configurazione neutra dell'assieme 10 mentre gli spostamenti S2F, S2B rappresentano gli spostamenti del centro della seconda porzione di impugnatura 13B a partire dalla configurazione neutra dell'assieme 10.

[0016] In accordo ad una forma di realizzazione, rispetto al verso di marcia in avanti del veicolo 1 (tale verso è indicato dalla freccia F1 nelle figure), ciascuno dei suddetti primi spostamenti S1F, S2F è uno spostamento in avanti e ciascuno di suddetti secondi spostamenti S1B, S2B è uno spostamento all’indietro.

[0017] In accordo ad una forma di realizzazione, il primo ed il secondo organo di sterzo 12A, 12B comprendono rispettivamente un primo ed un secondo semimanubrio 12A, 12B connessi in modo girevole all'elemento di supporto 11. Si osservi ad ogni modo che gli insegnamenti della presente descrizione non sono limitati ad un primo ed un secondo manubrio, ma possono essere applicati in generale ad un primo e ad un secondo organo 12A, 12B di sterzo di qualsiasi tipo. Ad esempio il primo ed il secondo organo 12A, 12B di sterzo possono comprendere in generale una prima ed una seconda leva 12A, 12B ciascuna delle quali può ruotare attorno ad un rispettivo asse di rotazione. In particolare tali assi di rotazione possono giacere in un piano orizzontale o in un piano verticale o in un qualsiasi altro piano . Ancora più in generale, in accordo ad una forma di realizzazione il primo ed il secondo organo 12A, 12B di sterzo possono essere degli organi di sterzo connessi all’elemento di supporto 11 in modo da poter effettuare un moto traslatorio anziché un moto rotatorio.

[0018] In accordo ad una forma di realizzazione il meccanismo 20 comprende un primo ed un secondo quadrilatero articolato 30A, 30B che sono connessi rispettivamente al primo ed al secondo organo 12A, 12B di sterzo.

[0019] In accordo ad una forma di realizzazione, il primo quadrilatero articolato 30A comprende un primo bilanciere 22 configurato per essere collegabile al piantone 2 di sterzo, un secondo bilanciere 23A rigidamente connesso al primo semimanubrio 12A ed una bielletta 24A connessa al primo bilanciere 22 ed al secondo bilanciere 23A. Il primo bilanciere 22 ed il secondo bilanciere 23A sono inoltre connessi l’un l’altro tramite l’elemento di supporto 11. Sempre in accordo con tale forma di realizzazione, il secondo quadrilatero articolato 30B comprende il primo bilanciere 22, un secondo bilanciere 22B rigidamente connesso al secondo semimanubrio 12B ed una bielletta 24B connessa al primo bilanciere 22 ed al secondo bilanciere 23B. Il primo bilanciare 22 ed il secondo bilanciere 23B sono inoltre connessi l’un l’altro tramite l’elemento di supporto 11. In accordo ad una forma di realizzazione il secondo bilanciere 23A ed il secondo bilanciere 23B sono rigidamente connessi o più preferibilmente realizzati in un sol pezzo rispettivamente con il primo ed il secondo organo 12A,12B di sterzo.

[0020] In accordo ad una forma di realizzazione i secondi bilancieri 23A, 23B sono di lunghezza diversa rispetto al primo bilanciere 22. In accordo ad una forma di realizzazione, i secondi bilancieri 23A, 23B sono più lunghi del primo bilanciere 22. Vantaggiosamente, in tale modo è possibile realizzare lo sfasamento fra il primo ed il secondo organo 12A, 12B di sterzo che consente di far sì che gli spostamenti S1F e S2F summenzionati siano maggiori rispettivamente degli spostamenti S2B e S1B.

[0021] In accordo ad una forma di realizzazione, le biellette 24A, 24B del primo e del secondo quadrilatero articolato 30A, 30B sono connesse al primo bilanciere 22 e al rispettivo secondo bilanciere 23A, 23B tramite coppie rotoidali e/o giunti sferici 25, 26A,26B. In altre parole, in accordo ad una forma di realizzazione gli accoppiamenti 25, 26A, 26B potrebbero essere in generale tutti delle coppie rotoidali 25, 26A,26B, per esempio realizzate influcrando le biellette 24A, 24B al primo bilanciere 22 ed ai secondi bilancieri 23A, 23B. In accordo ad un forma di realizzazione alternativa gli accoppiamenti 25, 26A, 26B potrebbero essere tutti dei giunti sferici 25, 26A,26B. In accordo ad una ulteriore forma di realizzazione gli accoppiamenti 25, 26A, 26B potrebbero essere in parte delle coppie rotoidali ed in parte dei giunti sferici. In accordo ad una forma di realizzazione il primo ed il secondo organo 12A, 12B di sterzo sono connessi ciascuno all’elemento di supporto 11 mediante una rispettiva coppia rotoidale 27A, 27B. In tal caso il primo ed il secondo organo 12A, 12B di sterzo possono ad esempio essere infulcrati all’elemento di supporto 11 tramite rispettivi perni 27A, 27B. Chiaramente, se il primo ed il secondo organo 12A, 12B sono infulcrati all’elemento di supporto 11 i suddetti spostamenti S1F, S1B, S2F, S2B sono degli archi di circonferenza giacenti rispettivamente su dei piani ortogonali agli assi di rotazione del primo e del secondo organo 12A, 12B, vale a dire dei piani ortogonali agli assi dei perni 27A, 27B.

[0022] In accordo ad una forma di realizzazione, le biellette 24A, 24B del primo e del secondo quadrilatero articolato 30A, 30B sono connesse al primo bilanciere 22 in uno stesso punto, come mostrato ad esempio nelle Figg.2-5.

[0023] Con riferimento alla Fig. 6 è mostrato un assieme di sterzo secondo una ulteriore forma di realizzazione, il quale è stato globalmente indicato con il numero di riferimento 110. L'assieme 110 di sterzo comprende un meccanismo di trasmissione 120 includente un primo ed un secondo quadrilatero articolato 130A, 130B che sono connessi rispettivamente al primo ed al secondo organo 12A, 12B di sterzo. L'assieme 110 di sterzo presenta due sole differenze principali rispetto all’assieme 10 di sterzo mostrato nelle Figg.1-5. In particolare la prima differenza è rappresentata dal fatto che il primo ed il secondo quadrilatero articolato 130A, 130B comprendono un primo bilanciere 122 che differisce dal primo bilanciere 22 dell'assieme 10 per il fatto di essere configurato in modo da consentire una connessione leggermente differente delle biellette 24A, 24B. In altre parole, come mostrato in Fig.6, le biellette 24A, 24B del primo e secondo quadrilatero articolato 130A, 130B sono connesse al primo bilanciere 122 in due punti distinti. In particolare, in accordo ad una forma di realizzazione le biellette 24A, 24B del primo e del secondo quadrilatero articolato 130A, 130B sono connesse al primo bilanciere 122 tramite due rispettive coppie rotoidali 25A, 25B o più preferibilmente due rispettivi giunti sferici 25A, 25B. Vantaggiosamente ciò consente di accoppiare le biellette 24A, 24B al primo bilanciere 122 in modo da risultare complanari fra loro e conseguentemente di ridurre l’ingombro complessivo dell’assieme 110 di sterzo. Inoltre, il fatto di connettere le biellette 24A, 24B al primo bilanciere 122 in due punti distinti, consente vantaggiosamente di massimizzare la differenza tra gli spostamenti S1F e S2F e, rispettivamente, gli spostamenti S2B e S1B, introducendo una ulteriore non linearità dovuta alla distanza tra i suddetti due punti di connessione distinti, che nell'esempio corrispondono non limitativamente ai due accoppiamenti 25A e 25B.

[0024] La seconda differenza fra l'assieme 110 e l'assieme 10 è rappresentata dal fatto che il meccanismo 120 comprende un riduttore 40 configurato per trasmettere il movimento del primo bilanciere 122 al piantone 2 di sterzo. Ciò consente vantaggiosamente di mantenere un rapporto di trasmissione unitario almeno nelle configurazioni completamente sterzate a sinistra o destra dell'assieme 110 di sterzo (tali configurazioni dell'assieme 110 non sono rappresentate ma corrispondono rispettivamente alle configurazioni Fig.3 e Fig.4 relative all'assieme 10 di sterzo). In altre parole, con riferimento alla forma di realizzazione di Fig.6, supponendo che a partire dalla configurazione neutra di Fig.6 l'assieme 110 assuma una configurazione completamente sterzata a destra, se durante il passaggio dalla configurazione neutra alla configurazione completamente sterzata a destra il primo organo di sterzo 12A ruota di un primo angolo, ad esempio un angolo di 30°, allora grazie al riduttore 40 anche la ruota anteriore sterzante 3 ruoterà di un angolo pari detto primo angolo, quindi nel caso in esempio di un di 30°. Si osservi infatti che all'aumentare della differenza tra gli spostamenti S1F e S2B e tra gli spostamenti S2F e S1B si altera il rapporto di trasmissione totale che deve essere ripristinato mediante un riduttore. In accordo ad una forma di realizzazione preferita, il riduttore 40 comprende una pluralità di ingranaggi 41-43 includenti preferibilmente una ruota dentata oziosa 42.

[0025] A parte le due differenze sopra descritte, l'assieme 110 di sterzo è identico o sostanzialmente identico all'assieme 10. Pertanto, ai fini della brevità della presente descrizione, l'assieme 110 non sarà descritto ulteriormente in dettaglio.

[0026] Resta inteso ad ogni modo che, come sopra anticipato, i particolari tecnici, le strutture o le caratteristiche dell'assieme 10 di sterzo e dell'assieme 110 di sterzo possono essere combinate tra loro in qualsiasi maniera. Pertanto l'assieme 10 potrà essere modificato ad esempio in modo sostituire il primo bilanciere 22 con un bilanciere analogo al primo bilanciere 122 e/o potrà comprendere un riduttore analogo riduttore 40.

[0027] In base a quanto sopra spiegato è possibile dunque comprendere come un assieme di sterzo secondo la presente descrizione consenta di conseguire gli scopi sopra citati.

[0028] Fermo restando il principio dell’invenzione, le forme di attuazione ed i particolari di realizzazione potranno essere ampiamente variati rispetto a quanto è stato descritto ed illustrato a puro titolo di esempio non limitativo, senza per questo uscire dall’ambito dell’invenzione come definito nelle annesse rivendicazioni.

Claims (14)

1. RIVENDICAZIONI 1. Assieme di sterzo (10) per un veicolo (1) comprendente un piantone (2) di sterzo, detto assieme di sterzo (10) comprendendo: - un elemento di supporto (11), - un primo ed un secondo organo di sterzo (12A, 12B) ciascuno connesso indipendentemente ed in modo mobile all’elemento di supporto (11), detti primo e secondo organo di sterzo (12A, 12B) comprendendo rispettivamente una prima ed una seconda porzione di impugnatura (13A, 13B); - un meccanismo di trasmissione (20) operativamente interposto fra il primo ed il secondo organo di sterzo (12A, 12B) ed adatto ad essere connesso al piantone (2) di sterzo, in cui il meccanismo di trasmissione (20) è configurato in modo da imporre una legge del moto differente rispettivamente al primo ed al secondo organo di sterzo (12A,12B).
2. 2. Assieme di sterzo (10) secondo la rivendicazione 1, in cui a seguito di un primo spostamento (S1F) della prima porzione di impugnatura (13A) verso un primo lato (L1) dell’assieme di sterzo (10), detto meccanismo di trasmissione (20) impone un secondo spostamento (S2B) della seconda porzione di impugnatura (13B) verso un secondo lato (L2) dell’assieme di sterzo (10) opposto a detto primo lato (L1), e viceversa, a seguito di un primo spostamento (S2F) della seconda porzione di impugnatura (13B) verso detto primo lato (L1) dell’assieme di sterzo (10) detto meccanismo di trasmissione (20) impone un secondo spostamento (S1B) della prima porzione di impugnatura (13A) verso detto secondo lato (L2), in cui detti primi spostamenti (S1F, S2F) sono maggiori di detti secondi spostamenti (S1B, S2B).
3. 3. Assieme di sterzo (10) secondo la rivendicazione 2, in cui, rispetto al verso (F1) di marcia in avanti del veicolo, ciascuno di detti primi spostamenti (S1F, S2F) è uno spostamento in avanti e ciascuno di detti secondi spostamenti (S1B, S2B) è uno spostamento all’indietro.
4. 4. Assieme di sterzo (10) secondo la rivendicazione 2 o 3, in cui detti primo e secondo organo di sterzo (12A, 12B) comprendono rispettivamente un primo ed un secondo semimanubrio (12A, 12B) connessi in modo girevole a detto elemento di supporto (11).
5. 5. Assieme di sterzo (10) secondo la rivendicazione 4, in cui detto meccanismo (20) comprende un primo ed un secondo quadrilatero articolato (30A, 30B) che sono connessi rispettivamente al primo ed ad al secondo semimanubrio (12A,12B).
6. 6. Assieme di sterzo (10) secondo la rivendicazione 5, in cui il primo quadrilatero articolato (30A) comprende un primo bilanciere (22) configurato per essere collegabile al piantone (2) di sterzo, un secondo bilanciere (23A) rigidamente connesso al primo semimanubrio (12A) ed una bielletta (24A) connessa al primo bilanciere (22) e a detto secondo bilanciere (23A), il primo bilanciere (22) ed il secondo bilanciere (23A) essendo inoltre connessi l’un l’altro tramite l’elemento di supporto (11), e in cui il secondo quadrilatero articolato (30B) comprende detto primo bilanciere (22), un secondo bilanciere (22B) rigidamente connesso al secondo semimanubrio (12B) ed una bielletta (24B) connessa al primo bilanciere (22) ed al secondo bilanciere (23B) di detto secondo quadrilatero articolato (30B), il primo bilanciare (22) e detto secondo bilanciere (23B) di detto secondo quadrilatero articolato (30B) essendo inoltre connessi l’un l’altro tramite l’elemento di supporto (11).
7. 7. Assieme di sterzo (10) secondo la rivendicazione 6, in cui detti secondi bilancieri (23A, 23B) sono di lunghezza diversa rispetto a detto primo bilanciere (22).
8. 8. Assieme di sterzo (10) secondo la rivendicazione 7, in cui detti secondi bilancieri (23A, 23B) sono più lunghi di detto primo bilanciere (22).
9. 9. Assieme di sterzo (10) secondo la rivendicazione 7 o 8, in cui le biellette (24A, 24B) di detti primo e secondo quadrilatero articolato (30A, 30B) sono connesse al primo bilanciere (22) e al rispettivo secondo bilanciere (23A,23B) tramite giunti sferici (25, 26A,26B).
10. 10. Assieme di sterzo (10) secondo una qualsiasi delle rivendicazioni da 7 a 9, in cui le biellette (24A, 24B) di detti primo e secondo quadrilatero articolato (30A, 30B) sono connesse al primo bilanciere (22) in uno stesso punto (25).
11. 11. Assieme di sterzo (110) secondo una qualsiasi delle rivendicazioni da 7 a 9, in cui le biellette (24A, 24B) di detti primo e secondo quadrilatero articolato (130A, 130B) sono connesse al primo bilanciere (122) in due punti distinti (25A, 25B).
12. 12. Assieme di sterzo (110) secondo una qualsiasi delle rivendicazioni precedenti, in cui detto meccanismo (120) comprende un riduttore (40) configurato per trasmettere il movimento del primo bilanciere (122) a detto piantone (2) di sterzo.
13. 13. Veicolo (1) comprendente un assieme di sterzo (10) come definito in una qualsiasi delle rivendicazioni precedenti.
14. 14. Veicolo (1) secondo la rivendicazione 13, in cui l’elemento di supporto (11) è fissato al telaio (1A) del veicolo (1).