IT201700000473A1 - Metodo ed impianto di ricostruzione a freddo di un pneumatico - Google Patents

Description

“METODO ED IMPIANTO DI RICOSTRUZIONE A FREDDO DI UN PNEUMATICO”

SETTORE DELLA TECNICA

La presente invenzione è relativa ad un metodo e ad un impianto di ricostruzione a freddo di un pneumatico.

La presente invenzione trova vantaggiosa applicazione nel settore della ricostruzione di pneumatici “truck”, cui la trattazione che segue farà esplicito riferimento senza per questo perdere di generalità.

ARTE ANTERIORE

Tradizionalmente, al termine del primo utilizzo i pneumatici “truck” vengono ricostruiti, cioè vengono provvisti di un nuovo battistrada al posto del vecchio battistrada consumato che viene preventivamente rimosso. La ricostruzione di un pneumatico “truck” prevede di eliminare meccanicamente dal pneumatico usato il vecchio battistrada consumato in modo da scoprire la carcassa (“casing”) e successivamente di applicare alla carcassa un nuovo battistrada. L’applicazione di un nuovo battistrada alla carcassa prevede di avvolgere attorno alla carcassa stessa una striscia di battistrada (“tread strip”); successivamente la carcassa viene sottoposta ad un processo di vulcanizzazione per determinare una adesione ottimale della striscia di battistrada alla carcassa.

Nel processo di ricostruzione a caldo la striscia di battistrada è cruda e priva di disegno che viene realizzato durante la vulcanizzazione che avviene in una pressa di vulcanizzazione munita di uno stampo col disegno desiderato. Nel processo di ricostruzione a caldo la vulcanizzazione avviene a temperature elevate (dell’ordine di 150° C – 160° C) e pressioni elevate (dell’ordine di circa 14-16 bar) necessarie a rendere la gomma sufficientemente fluida da fluire nello stampo fino a formare il disegno del battistrada durante la vulcanizzazione; tuttavia, le sollecitazioni termiche e meccaniche a cui è sottoposta la carcassa per effetto di tali temperature e pressioni elevate possono produrre dei danni nella carcassa stessa.

Nel processo di ricostruzione a freddo, la striscia di battistrada (denominata “PCT – Pre Cured Tread - strip”) è pre-vulcanizzata e già dotata del disegno e tra la carcassa e la striscia di battistrada pre-vulcanizzata viene interposta una striscia intermedia o sottostrato (“cushion”) di gomma cruda avente una funzione legante. Nel processo di ricostruzione a freddo la vulcanizzazione ha il solo scopo di vulcanizzare la striscia intermedia per determinare una adesione ottimale del battistrada alla carcassa mediante l’azione legante del sottostrato (ovvero durante la vulcanizzazione non viene impresso alcun disegno); di conseguenza, nel processo di ricostruzione a freddo la vulcanizzare avviene a temperature più basse (dell’ordine di 100° C – 125° C), a pressioni più basse (dell’ordine di 4-6 bar), quindi la carcassa viene sottoposta a sollecitazioni termiche e meccaniche minori.

Generalmente, il processo di ricostruzione a caldo prevede un tempo di vulcanizzazione medio per ciascun pneumatico “truck” di circa 1 ora, mentre il processo di ricostruzione a freddo prevede un tempo di vulcanizzazione medio per ciascun pneumatico “truck” di circa 4 ore.

Nel processo di ricostruzione a freddo e per garantire una adeguata adesione della striscia di battistrada alla carcassa (con l’interposizione della striscia intermedia di gomma cruda), durante la vulcanizzazione è necessario applicare una spinta radiale che comprime la striscia di battistrada contro la carcassa. Negli impianti di ricostruzione noti tale spinta radiale durante la vulcanizzazione viene ottenuta inserendo il pneumatico in una autoclave al cui interno viene realizzata una sovrapressione (dell’ordine di 6 bar) rispetto alla pressione atmosferica ed inserendo il pneumatico in un involucro (“envelope”) flessibile al cui interno viene realizzato inizialmente il vuoto e successivamente viene insufflata aria fino a raggiungere una pressione di circa 4,5 bar; la differenza di pressione (normalmente denominata “DPC”) che si viene a mantenere durante il ciclo di vulcanizzazione determina la generazione di una spinta pneumatica che comprime il battistrada contro la carcassa.

L’utilizzo delle autoclave e dell’involucro in cui viene praticata la differenza di pressione “DPC” il vuoto permette di applicare al battistrada una spinta uniforme su tutto il battistrada sia in corrispondenza delle sommità dei blocchi del disegno, sia in corrispondenza delle valli del disegno; l’uniformità della spinta pneumatica (che non sarebbe mai realizzabile meccanicamente in quanto le valli del disegno non sono raggiungibili a causa delle loro dimensioni, delle loro forme e del loro numero) permette di garantire una adesione ottimale del battistrada alla carcassa.

Tuttavia, l’utilizzo dell’autoclave e dell’involucro presenta diversi inconvenienti: in primo luogo l’autoclave in uso presenta una pressione interna considerevolmente maggiore rispetto alla pressione atmosferica e quindi pone diverse problematiche per la sicurezza degli operatori dell’impianto; inoltre, l’applicazione dell’involucro al pneumatico è abbastanza lunga e laboriosa, l’involucro presenta una vita operativa piuttosto corta (cioè deve venire sostituito abbastanza spesso), e l’eventuale rottura dell’involucro durante la vulcanizzazione (situazione non infrequente) impone di ricominciare dall’inizio il processo di ricostruzione o, in alcuni casi, anche di scartare il pneumatico.

DESCRIZIONE DELLA INVENZIONE

Scopo della presente invenzione è di fornire un metodo ed un impianto di ricostruzione a freddo di un pneumatico, i quali metodo ed impianto siano esenti dagli inconvenienti sopra descritti e siano, in particolare, di facile ed economica attuazione.

Secondo la presente invenzione vengono forniti un metodo ed un impianto di ricostruzione a freddo di un pneumatico secondo quanto stabilito nelle rivendicazioni allegate.

BREVE DESCRIZIONE DEI DISEGNI

La presente invenzione verrà ora descritta con riferimento ai disegni annessi, che ne illustrano un esempio di attuazione non limitativo, in cui:

• la figura 1 è una vista schematica di impianto di ricostruzione a freddo di un pneumatico realizzato in accordo con la presente invenzione;

• le figure 2 e 3 sono viste prospettiche e con parti asportate per chiarezza di parte dell’impianto di ricostruzione della figura 1;

• la figura 4 è una vista in pianta di parte dell’impianto di ricostruzione della figura 1;

• la figura 5 è una vista frontale di una stazione di applicazione dell’impianto di ricostruzione della figura 1;

• la figura 6 è una vista prospettica di una unità di vulcanizzazione di una stazione di vulcanizzazione dell’impianto di ricostruzione della figura 1;

• la figura 7 è una vista frontale della unità di vulcanizzazione della figura 6; e

• la figura 8 è una vista frontale della unità di vulcanizzazione della figura 6 con in evidenza il posizionamento di un pneumatico da vulcanizzare. FORME DI ATTUAZIONE PREFERITE DELL’INVENZIONE

Nella figura 1, con il numero 1 è indicato nel suo complesso un impianto di ricostruzione a freddo di un pneumatico 2 “truck”.

L’impianto 1 di ricostruzione comprende una stazione 3 di rimozione, in cui dal pneumatico 2 viene meccanicamente asportato il vecchio battistrada consumato (non illustrato) portando in vista una superficie 4 laterale di una carcassa 5 del pneumatico 2.

Inoltre, l’impianto 1 di ricostruzione comprende una stazione 6 di ripulitura, in cui la superficie 4 laterale della carcassa 5 viene sottoposta ad una ripulitura per rimuovere eventuali danni locali; l’operazione di ripulitura determina la formazione sulla superficie 4 laterale della carcassa 5 di crateri di dimensioni e posizioni variabili e casuali che vengono riempiti con della gomma cruda.

L’impianto 1 di ricostruzione comprende una stazione 7 di avvolgimento in cui la carcassa 5 viene trasferita al termine del riempimento; nella stazione 7 di avvolgimento, attorno alla carcassa 5 vengono avvolte (una dopo l’altra) una striscia intermedia o sottostrato 8 di gomma cruda ed una striscia 9 di battistrada pre-vulcanizzata. E’ importante osservare che la striscia 9 di battistrada è già stata vulcanizzata in un apposito stampo prima di venire avvolta attorno alla carcassa 5 ma è anche priva di disegno, ovvero esternamente è completamente liscia.

L’impianto 1 di ricostruzione comprende una stazione 10 di vulcanizzazione, in cui il pneumatico 2 ricostruito (ovvero provvisto della striscia 9 di battistrada) viene sottoposto ad un processo di vulcanizzazione per vulcanizzare il sottostrato 8 che è interposto tra la carcassa 5 e la striscia 9 di battistrada pre-vulcanizzata e quindi determinare una adesione ottimale della striscia 9 di battistrada alla carcassa 5 mediante l’azione legante del sottostrato 8. E’ importante sottolineare che durante il processo di vulcanizzazione viene unicamente realizzata la vulcanizzazione del sottostrato 8 senza imprimere alcun tipo di disegno alla striscia 9 di battistrada che rimane liscia.

Infine, l’impianto 1 di ricostruzione comprende una stazione 11 di incisione, in cui sulla striscia 9 di battistrada (ora del tutto integrata con la carcassa 5) viene inciso il disegno desiderato mediante l’azione di almeno un utensile 12 che viene movimentato da un attuatore (potrebbero venire utilizzati anche più utensili 12 che agiscono in successione o in contemporanea). Tipicamente l'utensile 12 è una mola o una fresa e realizza il disegno sulla striscia 9 di battistrada mediante asportazione meccanica della gomma.

Secondo quanto illustrato nelle figure 2-5, la stazione 7 di avvolgimento è sostanzialmente di tipo noto e rispetto ad una stazione 7 di avvolgimento tradizionale si differenzia solo per la presenza di un dispositivo 13 di riscaldamento che viene utilizzato per riscaldare la striscia 9 di battistrada (che è pre-vulcanizzata) immediatamente prima di avvolgere la striscia 9 di battistrada attorno alla superficie 4 laterale della carcassa 5. Il riscaldamento della striscia 9 di battistrada immediatamente prima di avvolgere la striscia 9 di battistrada attorno alla superficie 4 laterale della carcassa 5 viene eseguito in quanto la successiva vulcanizzazione del sottostrato 8 di gomma cruda avviene sfruttando unicamente il calore posseduto dalla striscia 9 di battistrada, ovvero durante la vulcanizzazione del sottostrato 8 di gomma cruda il pneumatico 2 non viene sottoposto ad alcun riscaldamento esterno. Secondo una preferita forma di attuazione, la striscia 9 di battistrada viene riscaldata ad una temperatura compresa tra 90 ed 120°C (generalmente attorno a 100°C) immediatamente prima di avvolgere la striscia 9 di battistrada attorno alla superficie 4 laterale della carcassa 5.

Nella forma di attuazione illustrata nelle figure allegate, il dispositivo 13 di riscaldamento è conformato come un forno provvisto di una pluralità di cassetti 14, ciascuno dei quali è atto a contenere una corrispondente striscia 9 di battistrada durante il riscaldamento della striscia 9 di battistrada stessa. Ad esempio, il dispositivo 13 di riscaldamento comprende delle termoresistenze elettriche che elevano la temperatura all’interno del dispositivo 13 di riscaldamento.

Secondo una alternativa forma di attuazione, è possibile che la striscia 9 di battistrada venga vulcanizzata (sempre rimanendo esternamente liscia, ovvero priva di disegno) immediatamente prima di avvolgere la striscia 9 di battistrada attorno alla superficie 4 laterale della carcassa 5; in questo modo, il calore che viene fornito alla striscia 9 di battistrada immediatamente prima di avvolgere la striscia 9 di battistrada attorno alla superficie 4 laterale della carcassa 5 viene utilizzato primariamente per vulcanizzare la striscia 9 di battistrada. In altre parole, il dispositivo 13 di riscaldamento disposto nella stazione 7 di avvolgimento realizza la vulcanizzazione della striscia 9 di battistrada.

Secondo una possibile, ma facoltativa e non vincolante, forma di attuazione, il sottostrato 8 di gomma cruda viene riscaldato immediatamente prima di avvolgere il sottostrato 8 di gomma cruda attorno alla superficie 4 laterale della carcassa 5. Riscaldando il sottostrato 8 di gomma cruda immediatamente prima di avvolgere il sottostrato 8 di gomma cruda attorno alla superficie 4 laterale della carcassa 5 è possibile velocizzare e migliorare la successiva vulcanizzazione del sottostrato 8 di gomma cruda che avviene sfruttando il calore posseduto dalla striscia 9 di battistrada. Secondo una preferita forma di attuazione, il sottostrato 8 di gomma cruda viene riscaldato ad una temperatura compresa tra 70 ed 80°C immediatamente prima di avvolgere il sottostrato 8 di gomma cruda attorno alla superficie 4 laterale della carcassa 5 (la vulcanizzazione della gomma cruda inizia attorno ai 75°C). Secondo una possibile forma di attuazione, il sottostrato 8 di gomma cruda viene prodotto mediante un dispositivo estrusore immediatamente prima di avvolgere il sottostrato 8 di gomma cruda attorno alla superficie 4 laterale della carcassa 5; in questo modo, il sottostrato 8 di gomma cruda è caldo per effetto del processo di estrusione (che prevede di riscaldare la gomma per poterla estrudere) e quindi non richiedere alcun ulteriore riscaldamento. In alternativa, il sottostrato 8 di gomma cruda viene riscaldato mediante un apposito dispositivo di riscaldamento.

Secondo una possibile, ma facoltativa e non vincolante, forma di attuazione, la superficie 4 laterale della carcassa 5 viene riscaldata prima di avvolgere il sottostrato 8 di gomma cruda attorno alla superficie 4 laterale della carcassa 5. Riscaldando la superficie 4 laterale della carcassa 5 immediatamente prima di avvolgere il sottostrato 8 di gomma cruda attorno alla superficie 4 laterale della carcassa 5 è possibile velocizzare e migliorare la successiva vulcanizzazione del sottostrato 8 di gomma cruda che avviene sfruttando il calore posseduto dalla striscia 9 di battistrada. Ad esempio, la superficie 4 laterale della carcassa 5 potrebbe venire riscaldata mediante delle lampade ad infrarossi che vengono disposte in prossimità della superficie 4 laterale della carcassa 5 nella stazione 7 di avvolgimento.

Secondo quanto illustrato nelle figure 2-5, l’impianto 1 di ricostruzione comprende due stazioni 10 di vulcanizzazione gemelle che operano in parallelo, in quanto l’operazione di vulcanizzazione del sottostrato 8 di gomma cruda è più lenta rispetto alle altre operazioni (infatti è presente solo una stazione 7 di avvolgimento e solo una stazione 11 di incisione); indicativamente l’operazione di vulcanizzazione del sottostrato 8 di gomma cruda richiede 12-18 minuti. Secondo altre forme di attuazione non illustrate, l’impianto 1 di ricostruzione potrebbe comprendere un diverso numero di stazioni 10 di vulcanizzazione gemelle: in generale (ma non obbligatoriamente), il numero di stazioni 10 di vulcanizzazione gemelle è compreso tra uno e cinque.

Secondo quanto illustrato nelle figure 6, 7 e 8, ciascuna stazione 10 di vulcanizzazione comprende un corpo 15 di supporto circolare provvisto di una pluralità di guide 16 lineari dirette radialmente; in ciascuna guida 16 lineare è disposta una corrispondente slitta 17 che è montata mobile lungo la guida 16 lineare stessa e supporta un telaio 18 sul quale sono montati (generalmente folli) due rulli 19 pressori disposti perpendicolarmente al corpo 15 di supporto (ovviamente un telaio 18 potrebbe alloggiare solo un rullo 19 pressore o tre rulli 19 pressori). In uso (come ben illustrato nella figura 8) i rulli 19 pressori sono orientati parallelamente al pneumatico 2, sono disposti tutto attorno al pneumatico 2, e premono radialmente da più parti il pneumatico 2 stesso. Ciascuna stazione 10 di vulcanizzazione comprende inoltre un attuatore 20 che è atto a muovere le slitte 17 lungo le rispettive guide 16 lineari tra una posizione aperta (utilizzata per alimentare un pneumatico 2 da vulcanizzare o per prelevare un pneumatico 2 vulcanizzato) in cui i rulli 19 pressori sono relativamente lontani dal pneumatico 2 ed una posizione chiusa (illustrata nella figura 8 ed utilizzata durante il processo di vulcanizzazione di un pneumatico 2) in cui i rulli 19 pressori premono contro il pneumatico 2 (ovvero contro la striscia 9 di battistrada che è parte del pneumatico 2).

Secondo una preferita forma di attuazione, l’attuatore 20 è atto ad applicare sui rulli 19 pressori una spinta radiale verso il centro (ovvero una spinta radiale che comprime il pneumatico 2) di forza calibrata e determinata in modo tale che durante il processo di vulcanizzazione il pneumatico 2 (ovvero la striscia 9 di battistrada che è parte del pneumatico 2) venga compresso radialmente con una pressione desiderata. A titolo di esempio, l’attuatore 20 potrebbe utilizzare per spingere radialmente i rulli 19 pressori un sistema pneumatico o idraulico a pressione calibrata, oppure potrebbe utilizzare un sistema completamente meccanico provvisto di molle calibrate.

Secondo una diversa forma di attuazione non illustrata, in ciascuna stazione 10 di vulcanizzazione i rulli 19 pressori vengono sostituiti da ganasce o altri dispositivo meccanici che chiudendosi stringono a pinza il pneumatico 2.

Durante il processo la vulcanizzazione il pneumatico 2 viene mantenuto a pressione ambiente ed una pressione radiale viene applicata meccanicamente alla striscia 9 di battistrada (che è parte del pneumatico 2 e costituisce la parte più esterna del pneumatico 2 stesso). In particolare, durante la vulcanizzazione, una pressione radiale viene applicata meccanicamente alla striscia 9 di battistrada (che è parte del pneumatico 2 e costituisce la parte più esterna del pneumatico 2 stesso) mediante una serie di rulli 19 pressori, i quali sono disposti attorno al pneumatico 2 e vengono spinti con una forza radiale determinata contro la striscia 9 di battistrada.

Secondo una preferita forma di attuazione, almeno un rullo 19 pressore è motorizzato per ruotare su sé stesso e determinare quindi la (lenta) rotazione del pneumatico 2 durante la vulcanizzazione; indicativamente, il pneumatico viene fatto ruotare ad una velocità dell’ordine di 1-5 mm/sec (ovvero per una rivoluzione completa del pneumatico 2 servono indicativamente 10-60 minuti).

La stazione 11 di incisione è di tipo noto e generalmente comprende un braccio robot che supporta l’utensile 12.

L’impianto 1 di ricostruzione sopra descritto presenta numerosi vantaggi.

In primo luogo l’impianto 1 di ricostruzione sopra descritto evita l’utilizzo, durante il processo di vulcanizzazione, di autoclave (evitando le problematiche di sicurezza che l’utilizzo dell’autoclave comporta) e di involucri per il vuoto (evitando le complicate vestizione/svestizione del pneumatico 2 ed i rischi di rottura degli involucri per il vuoto); questo risultato viene ottenuto grazie al fatto che la striscia 9 di battistrada è perfettamente liscia e quindi è possibile applicare meccanicamente una pressione uniforme sulla striscia 9 di battistrada durante il processo di vulcanizzazione.

Inoltre, l’impianto 1 di ricostruzione sopra descritto è molto flessibile, in quanto incidendo il disegno sulla striscia 9 di battistrada mediante lavorazione meccanica dopo il processo di vulcanizzazione è possibile realizzare una infinita di disegni diversi senza alcuna modifica strutturale all’impianto 1 di ricostruzione stesso (ovvero senza dovere approntare nuovi stampi di vulcanizzazione per la striscia 9 di battistrada).

L’impianto 1 di ricostruzione sopra descritto presenta una produttività (misurata come numero di pneumatico 2 ricostruiti nell’unità di tempo) relativamente elevata in quanto il processo di vulcanizzazione è particolarmente breve: sono sufficienti circa 12-18 minuti per completare la vulcanizzazione del sottostrato 8. Questo risultato viene ottenuto in quanto il calore viene direttamente trasmesso dalla striscia 9 di battistrada che è calda al sottostrato 8 (la striscia 9 di battistrada è a diretto contatto con il sottostrato 8), mentre nella tradizionale vulcanizzazione in autoclave il calore presente all’interno dell’autoclave deve prima riscaldare la striscia 9 di battistrada (disposta più esternamente) e quindi il calore viene trasmesso dalla striscia 9 di battistrada al sottostrato 8.

L’impianto 1 di ricostruzione sopra descritto permette di realizzare pneumatici 2 particolarmente uniformi, in quanto facendo ruotare (lentamente) il pneumatico 2 durante la vulcanizzazione è possibile sia compensare gli effetti della gravità (che tende a fare accumulare più gomma verso il basso, particolarmente quando la gomma venendo riscaldata diventa più viscosa), sia determinare un benefico “massaggio” del pneumatico 2 da parte dei rulli 19 pressori.

Nell’impianto 1 di ricostruzione sopra descritto, l’operazione di avvolgimento della striscia 9 di battistrada risulta grandemente semplificata, in quanto essendo la striscia 9 di battistrada completamente liscia non è necessario applicare alla striscia 9 di battistrada alcuna trazione (invece, quando la striscia 9 di battistrada presenta un disegno è necessario stirare opportunamente, con un processo particolarmente complesso, la striscia 9 di battistrada in modo da fare coincidere il disegno in corrispondenza delle due estremità opposte della striscia 9 di battistrada che vengono tra loro collegate).

Infine, l’impianto 1 di ricostruzione sopra descritto è di realizzazione particolarmente semplice ed economica, in quanto utilizza componenti di realizzazione e di funzionamento particolarmente semplici.

Claims (15)

1. R I V E N D I C A Z I O N I 1) Metodo di ricostruzione a freddo di un pneumatico (2); il metodo di ricostruzione comprende le fasi di: asportare il vecchio battistrada consumato dal pneumatico (2) per portare in vista una superficie (4) laterale di una carcassa (5) del pneumatico (2); ripulire la superficie (4) laterale della carcassa (5) per rimuovere eventuali danni locali; avvolgere un sottostrato (8) di gomma cruda ed una striscia (9) di battistrada pre-vulcanizzata attorno alla superficie (4) laterale della carcassa (5); e vulcanizzare il sottostrato (8) di gomma cruda inserito all’interno del pneumatico (2) tra la carcassa (5) e la striscia (9) di battistrada; il metodo di ricostruzione è caratterizzato dal fatto che: la striscia (9) di battistrada è priva di disegno quando viene avvolta attorno alla superficie (4) laterale della carcassa (5); ed è prevista l’ulteriore fase di incidere un disegno sulla striscia (9) di battistrada avvolta attorno alla superficie (4) laterale della carcassa (5) dopo la vulcanizzazione del pneumatico (2).
2. 2) Metodo di ricostruzione a freddo secondo la rivendicazione 1, in cui, durante la vulcanizzazione, il pneumatico (2) viene mantenuto a pressione ambiente ed una pressione radiale viene applicata meccanicamente alla striscia (9) di battistrada.
3. 3) Metodo di ricostruzione a freddo secondo la rivendicazione 2, in cui, durante la vulcanizzazione, una pressione radiale viene applicata meccanicamente alla striscia (9) di battistrada mediante una serie di rulli (19) pressori, i quali sono disposti attorno al pneumatico (2) e vengono spinti con una forza radiale determinata contro la striscia (9) di battistrada.
4. 4) Metodo di ricostruzione a freddo secondo la rivendicazione 3, in cui una stazione di vulcanizzazione in cui avviene la vulcanizzare del sottostrato (8) di gomma cruda comprende: un corpo (15) di supporto circolare provvisto di una pluralità di guide (16) lineari dirette radialmente; una pluralità di slitte (17), ciascun delle quali supporta almeno un corrispondente rullo (19) pressore disposto perpendicolarmente al corpo (15) di supporto ed è montata mobile lungo una rispettiva guida (16) lineare; ed un attuatore (20) che è atto a muovere le slitte (17) lungo le rispettive guide (16) lineari.
5. 5) Metodo di ricostruzione a freddo secondo la rivendicazione 3 o 4, in cui almeno un rullo (19) pressore è motorizzato per ruotare su sé stesso e determinare quindi la rotazione del pneumatico (2) durante la vulcanizzazione.
6. 6) Metodo di ricostruzione a freddo secondo una delle rivendicazioni da 1 a 5 e comprendente l’ulteriore fase di riscaldare il sottostrato (8) di gomma cruda immediatamente prima di avvolgere il sottostrato (8) di gomma cruda attorno alla superficie (4) laterale della carcassa (5).
7. 7) Metodo di ricostruzione a freddo secondo la rivendicazione 6, in cui il sottostrato (8) di gomma cruda viene prodotto mediante un dispositivo estrusore immediatamente prima di avvolgere il sottostrato (8) di gomma cruda attorno alla superficie (4) laterale della carcassa (5).
8. 8) Metodo di ricostruzione a freddo secondo la rivendicazione 6 o 7, in cui il sottostrato (8) di gomma cruda viene riscaldato ad una temperatura compresa tra 70 ed 80°C immediatamente prima di avvolgere il sottostrato (8) di gomma cruda attorno alla superficie (4) laterale della carcassa (5).
9. 9) Metodo di ricostruzione a freddo secondo una delle rivendicazioni da 1 a 8 e comprendente l’ulteriore fase di riscaldare la striscia (9) di battistrada immediatamente prima di avvolgere la striscia (9) di battistrada attorno alla superficie (4) laterale della carcassa (5).
10. 10) Metodo di ricostruzione a freddo secondo la rivendicazione 9, in cui la vulcanizzazione del sottostrato (8) di gomma cruda avviene sfruttando unicamente il calore posseduto dalla striscia (9) di battistrada, ovvero durante la vulcanizzazione del sottostrato (8) di gomma cruda il pneumatico (2) non viene sottoposto ad alcun riscaldamento esterno.
11. 11) Metodo di ricostruzione a freddo secondo la rivendicazione 9 o 10, in cui la striscia (9) di battistrada viene riscaldata in un dispositivo (13) di riscaldamento immediatamente prima di avvolgere la striscia (9) di battistrada attorno alla superficie (4) laterale della carcassa (5).
12. 12) Metodo di ricostruzione a freddo secondo la rivendicazione 9, 10 o 11, in cui la striscia (9) di battistrada viene riscaldata ad una temperatura compresa tra 90 ed 120°C immediatamente prima di avvolgere la striscia (9) di battistrada attorno alla superficie (4) laterale della carcassa (5).
13. 13) Metodo di ricostruzione a freddo secondo una delle rivendicazioni da 9 a 12 e comprendente l’ulteriore fase di vulcanizzare la striscia (9) di battistrada immediatamente prima di avvolgere la striscia (9) di battistrada attorno alla superficie (4) laterale della carcassa (5).
14. 14) Metodo di ricostruzione a freddo secondo una delle rivendicazioni da 1 a 13 e comprendente l’ulteriore fase di riscaldare la superficie (4) laterale della carcassa (5) prima di avvolgere il sottostrato (8) di gomma cruda attorno alla superficie (4) laterale della carcassa (5).
15. 15) Impianto (1) di ricostruzione a freddo di un pneumatico (2); l’impianto (1) di ricostruzione comprende: una stazione (3) di rimozione per asportare il vecchio battistrada consumato dal pneumatico (2) per portare in vista una superficie (4) laterale di una carcassa (5) del pneumatico (2); una stazione (6) di ripulitura per ripulire la superficie (4) laterale della carcassa (5) per rimuovere eventuali danni locali; una stazione (7) di avvolgimento per avvolgere un sottostrato (8) di gomma cruda ed una striscia (9) di battistrada pre-vulcanizzata attorno alla superficie (4) laterale della carcassa (5); e una stazione (10) di vulcanizzazione per vulcanizzare il sottostrato (8) di gomma cruda inserito all’interno del pneumatico (2) tra la carcassa (5) e la striscia (9) di battistrada; l’impianto (1) di ricostruzione è caratterizzato dal fatto che: la striscia (9) di battistrada è priva di disegno quando viene avvolta attorno alla superficie (4) laterale della carcassa (5); ed è prevista una stazione (11) di incisione per incidere un disegno sulla striscia (9) di battistrada avvolta attorno alla superficie (4) laterale della carcassa (5) dopo la vulcanizzazione del pneumatico (2).