IT201600079463A1 - Elemento sensore di foratura e pneumatico con strati interni aggiuntivi e sistema di rilevazione delle forature - Google Patents

Description

ELEMENTO SENSORE DI FORATURA E

PNEUMATICO CON STRATI INTERNI AGGIUNTIVI E

SISTEMA DI RILEVAZIONE DELLE FORATURE

Campo tecnico dell’invenzione

La presente invenzione si riferisce ad uno pneumatico presentante strati interni aggiuntivi, quali ad esempio uno strato sigillante per impedire la fuoriuscita di aria (o gas) in caso di foratura o uno strato isolante rispetto alle emissioni acustiche emesse durante il rotolamento dello pneumatico, ed un sistema di rilevazione dell’awenuta foratura per la conseguente segnalazione al conducente.

Background

Da tempo è noto l’utilizzo negli pneumatici di uno strato sigillante viscoso disposto generalmente nella cavità interna dello pneumatico. In particolare, lo strato sigillante è generalmente disposto sulla zona centrale della superficie della cavità interna in corrispondenza della fascia di battistrada. Lo scopo dello strato sigillante è quello di circondare e di aderire all’oggetto che ha penetrato il battistrada e di riempire la cavità lasciata dall’oggetto penetrante in seguito alla sua eventuale fuoriuscita, impedendo così la fuoriuscita di aria (o altro gas) dallo pneumatico grazie ad una sigillatura istantanea.

E’ altresì noto l’utilizzo negli pneumatici di uno strato di materiale poroso fonoassorbente nella cavità interna dello pneumatico. Lo strato di materiale poroso fonoassorbente è generalmente disposto sulla zona centrale della superficie della cavità interna in corrispondenza della fascia di battistrada. Lo scopo dello strato di materiale poroso fonoassorbente è quello di attenuare all’interno del veicolo l’emissione acustica dello pneumatico durante il suo rotolamento.

In generale, lo strato aggiuntivo (sigillante e/o isolante) viene fatto aderire alla parete interna dell’innerliner, cioè lo strato più interno dello pneumatico che si trova all’interno della cavità dello stesso.

L’adesione dello strato aggiuntivo all’innerliner è ottenuta tramite l’utilizzo di materiali adesivi, come per esempio nel caso dello strato isolante nel quale generalmente viene utilizzata una striscia di materiale adesivo o bi-adesivo precedentemente applicata su un lato della striscia di materiale fonoassorbente, oppure grazie alle proprietà adesive dello stesso strato sigillante viscoso che aderisce direttamente all’innerliner.

Per il corretto utilizzo dello pneumatico è fondamentale che tali strati aggiuntivi aderiscano saldamente all’innerliner per tutta la vita dello pneumatico e soprattutto durante il suo esercizio.

D’altra parte, ciò rappresenta invece una difficoltà nella fase di smaltimento dello pneumatico consumato a fine vita o nella eventuale fase di riparazione dello stesso o di una eventuale sostituzione del componente aggiuntivo sia essa in forma parziale che completa. Infatti, data la forte adesione degli strati aggiuntivi sopracitati all’innerliner la loro rimozione sia completa, per uno smaltimento differenziato dei diversi materiali, che parziale, per una eventuale riparazione o sostituzione, risulta complicata e può anche pregiudicare le operazioni di smaltimento dello pneumatico, come pure la sostituzione e la manutenzione degli strati o componenti stessi.

Inoltre, data la natura particolarmente adesiva e viscosa dello strato sigillante, esso tende a aderire alle lame dei macchinari che trattano gli pneumatici durante lo smaltimento, provocando inoltre inconvenienti alle stesse e comunque obbligando ad una loro manutenzione e pulizia straordinaria.

Inoltre, nella tecnica, sono altresì note diverse soluzioni per la rilevazione della foratura durante la marcia, allo scopo di segnalare appunto l’awenuta foratura al pilota e quindi consentirgli di adottare di conseguenza uno stile di guida ed un comportamento adeguato alla situazione contingente.

In alcuni casi, tali sistemi prevedono l’applicazione di uno strato sensore almeno parzialmente conduttivo, all’innerliner, all’interno della cavità dello pneumatico.

Data l’importanza, come detto sopra, di ottenere una perfetta adesione di un eventuale strato sigillante alla parete dell’innerliner, è evidente che la coesistenza di uno strato sigillante e di dispositivi o strati sensori può creare problemi al corretto funzionamento dello strato sigillante.

Per questo, è ad oggi sentita la necessità di una soluzione che possa coniugare le due tecnologie (strato sigillante e rilevazione della foratura) in maniera tale che entrambe funzionino al meglio,

Sommario dell’invenzione

Il problema tecnico affrontato e risolto dalla presente invenzione è pertanto quello di fornire un elemento sensore per un sistema di rilevazione della foratura in uno pneumatico, in particolare del tipo comprendente uno strato interno sigillante e/o isolante. Ciò è ottenuto attraverso un elemento sensore come definito dalla rivendicazione 1.

Oggetto della presente invenzione è altresì un uno pneumatico che preveda la presenza di uno strato aggiuntivo (sigillante e/o isolante), insieme ad un sistema per la rilevazione della foratura, come definito nella rivendicazione n. 16.

Ulteriori caratteristiche della presente invenzione sono definite nelle corrispondenti rivendicazioni dipendenti.

La presente invenzione, superando i problemi della tecnica nota, comporta numerosi ed evidenti vantaggi.

In particolare, la peculiare costruzione dello strato sensore secondo la presente invenzione, è tale da non costituire un impedimento all’adesione di un eventuale strato sigillante all’innerliner.

Inoltre, lo strato sensore, è tale da facilitare l’operazione di distacco dello strato sigillante, al momento dello smaltimento dello pneumatico, senza incorrere negli svantaggi e nelle difficoltà citate.

Breve descrizione delle figure

Vantaggi, caratteristiche e modalità di impiego della presente invenzione, risulteranno evidenti dalla seguente descrizione dettagliata di sue forme di realizzazione preferite, presentate a scopo esemplificativo e non limitativo.

Verrà fatto riferimento alle figure dei disegni allegati, in cui:

le figure 1 ed 1A sono rispettivamente una vista schematica in pianta di un elemento sensore secondo la presente invenzione ed un suo particolare; le figure da 2A a 2E mostrano, schematicamente, possibili configurazioni circuitali dei fili in materiale conduttivo di un elemento sensore secondo la presente invenzione;

la figura 3 è una vista in sezione trasversale di uno pneumatico secondo la presente invenzione;

la figura 4 è una vista in spaccato di uno pneumatico, che mostra la disposizione dell’elemento sensore e dello strato sigillante e/o isolante in uno pneumatico;

la figura 4A mostra un particolare di figura 4;

la figura 5 è una vista schematica in sezione equatoriale di uno pneumatico secondo la presente invenzione, durante una fase di rimozione dello strato sigillante e/o isolante.

Descrizione dettagliata di forme di realizzazione dell’invenzione

Di seguito verranno descritte alcune forme di realizzazione della presente invenzione, facendo riferimento alle figure suindicate.

Facendo innanzitutto riferimento alla figura 1, essa è una vista schematica in pianta di una porzione di un elemento sensore 1 secondo la presente invenzione, mentre la figura 1A ne mostra più in dettaglio un particolare.

In generale, l’elemento sensore 1 è destinato ad essere utilizzato in un sistema di rilevamento e segnalazione della foratura in uno pneumatico. Più specificatamente, è destinato ad essere posizionato all’interno della cavità di uno pneumatico, tra l’innerliner e lo strato sigillante e/o isolante, in corrispondenza della cintura di battistrada.

L’elemento sensore 1 presenta nel complesso una struttura di fili disposti a formare una rete. I fili possono essere tessuti o fissati reciprocamente in qualsiasi altro modo.

Più precisamente, tale struttura comprende un primo insieme di fili 2 disposti secondo una prima direzione A ed un secondo insieme di fili 3 disposti secondo una seconda direzione B, a formare corrispondenti maglie M della struttura a rete, Benché ciò non costituisca necessariamente un vincolo stringente, secondo alcune forma di realizzazione i fili di ciascun insieme di fili sono disposti parallelamente tra loro ed equispaziati, con i due insiemi di fili disposti in maniera tale da incrociarsi tra loro, in maniera da formare una rete dalle maglie tutte uguali e preferibilmente di forma sostanzialmente quadrangolare.

Ciascuna maglie M quindi avrà rispettivi lati L1, L2 presentanti ciascuno una lunghezza compresa tra 0.5 mm e 10mm.

Secondo una particolare forma di realizzazione, le maglie M hanno tutti i lati della stessa lunghezza di circa 3 mm.

Preferibilmente, la prima direzione A e la seconda direzione B formano tra loro un angolo a compreso tra 30° e 150°.

E’ tuttavia da intendersi che la disposizione dei fili potrà anche dar luogo a configurazioni di maglie di forma diversa, pur formando comunque una struttura a rete.

I fili del primo insieme di fili 2 sono in materiale elettricamente non-conduttivo, mentre i fili del secondo insieme di fili 3 sono in materiale elettricamente conduttivo e costituiscono effettivamente il componente che consente la rilevazione della foratura. A tale scopo, i fili 3 in materiale conduttivo sono quindi tra loro elettricamente collegabili a formare una configurazione circuitale di tipo prestabilito, che risponde quindi a leggi quali le leggi di Ohm. Ad esempio, la configurazione circuitale può essere di tipo: serie, parallelo, a pettine, o mista.

La disposizione dei fili è tale quindi da formare maglie M, presentanti un’area interna AMpreferibilmente compresa tra 0.25 mm<2>e 100 mm<2>.

In funzione dell’applicazione specifica, del materiale sigillante e/o isolate utilizzato in combinazione con l’elemento sensore 1, lo stesso potrà essere realizzato in maniera tale che l’area della singola maglia abbia la migliore superficie in termini di prestazioni e di rilevazione.

Come sarà spiegato anche nel seguito, la struttura a rete è fondamentale per consentire il passaggio del materiale viscoso dello strato sigillante (o isolante) e fare quindi in modo che questo aderisca perfettamente all’innerliner dello pneumatico.

Infatti, in particolare nel caso di presenza di uno strato sigillante, la funzionalità di tale strato è determinata essenzialmente dalla perfetta adesione dello strato stesso all’innerliner. Una scarsa adesione potrebbe infatti compromettere la capacità del materiale sigillante di aderire al corpo perforante che penetra lo pneumatico e quindi compromettere l’efficacia della funzione sigillante.

D’altra parte, come sarà chiarito anche nel seguito, l’elemento sensore 1 svolge anche una funzione di facilitatore della rimozione dello strato sigillante durante le fasi di smaltimento dello pneumatico.

Pertanto, secondo una possibile forma di realizzazione l’area AMdella singola maglia M è compresa tra 0,5 mm<2>e 80 mm<2>, preferibilmente tra 1 mm<2>e 50 mm<2>, più preferibilmente l’area della singola maglia è di circa 20 mm<2>.

Quindi, uno strato a rete con maglie di tali dimensioni, interposto tra l’innerliner e lo strato di materiale sigillante da una parte garantisce il fluire del materiale sigillante nell’eventuale foro lasciato dall’oggetto perforante, dall’altra oppone sufficiente resistenza nell’atto della sua rimozione da poter staccare lo strato sigillante senza che esso passi attraverso le maglie e rimanga invece attaccato all’innerliner.

Le successive figure da 2A a 2E mostrano, in maniera semplificata e schematica, alcune possibili configurazioni circuitali c1, c2, c3, c4, c5 dei fili conduttivi 2.

In particolare, la figura 2A rappresenta una forma di realizzazione dell’elemento sensore in cui i fili conduttivi 3 sono tutti elettricamente connessi in serie a formare un unico conduttore presentante agli estremi corrispondenti terminali 5,6 di contatto per il collegamento ad un dispositivo elettronico di misura e/o rilevazione.

La figura 2B rappresenta una forma di realizzazione dell’elemento sensore in cui i fili conduttivi 3 sono tutti elettricamente connessi tra loro in parallelo, tramite due conduttori principali che presentano terminali 5, 6 di contatto.

La figura 2C rappresenta una forma di realizzazione dell’elemento sensore in cui i fili conduttivi 3 sono raggruppati, i fili di ciascun gruppo sono connessi in serie e i diversi gruppi sono tra loro connessi in parallelo.

La figura 2D rappresenta una forma di realizzazione dell’elemento sensore in cui i fili conduttivi 3 sono disposti in una configurazione a pettine, cioè in cui i fili 3 in materiale conduttivo sono alternativamente collegati a due conduttori principali che presentano i terminali di contatto 5, 6.

La figura 2E rappresenta una forma di realizzazione dell’elemento sensore in cui fili conduttivi 3 sono disposti in una configurazione mista, cioè che prevede gruppi di fili in serie, tra loro collegati in parallelo. Tale configurazione prevede però una sovrapposizione di uno o più gruppi di fili in maniera tale da ridurre ulteriormente l’area delle maglie e quindi aumentare la sensibilità dell’elemento sensore, aumentando la probabilità di rottura dei fili 3 in caso di perforazione. Secondo questa configurazione, i fili 3 sono preferibilmente rivestiti con uno strato isolante, in maniera tale da evitare che vengano in contatto tra loro nei punti di sovrapposizione.

E’ bensì da intendersi che altre configurazioni possono essere previste.

A ciascuna delle possibili configurazioni corrisponde un comportamento diverso del sensore, come sarà meglio descritto, e quindi ciascuna di esse potrà essere scelta in fase di progetto dello pneumatico in funzione del comportamento desiderato.

In ogni caso, un parametro da considerare nella realizzazione dell’elemento sensore è la resistività p dei fili conduttivi 3.

Infatti, come sarà chiaro nel seguito, la rilevazione dell’awenuta foratura è realizzata tramite misura di variazioni nel valore di resistenza degli elementi sensori. Preferibilmente, i fili in materiale conduttivo 3 sono realizzati in un materiale presentante una resistività p compresa tra 1 *10<'8>Ohm*metro e 100 Ohm*metro. Tale materiale può ad esempio essere selezionato tra: rame, alluminio, ferro, carbonio. Tuttavia, potrebbe anche essere un materiale non metallico (ad es. un polimero conduttivo o caricato con particelle conduttive).

Inoltre, anche la sezione dei fili conduttori 3 influenza il comportamento dell’elemento sensore, pertanto, ipotizzando l’uso di fili a sezione circolare, è preferibile utilizzare fili conduttori 3 che abbiano un diametro compreso tra 0.01 mm e 1 mm, corrispondente ad una sezione di superficie S compresa tra 3.14*10<'4>mm<2>e 3.14 mm<2>.

E’ evidente che se avessero una diversa forma in sezione, i fili dovrebbe essere dimensionati in maniera tale da presentare una sezione di superficie equivalente a quella S indicata sopra.

Più preferibilmente, i fili di detto insieme di fili 3 presentano un diametro compreso tra 0.01 mm e 0.5 mm.

In generale, la perforazione dell’elemento sensore da parte di un elemento perforante tipicamente metallico (ad es. un chiodo), causa la rottura di uno o più fili della struttura a rete ed in particolare di uno o più dei fili 3 in materiale conduttivo.

Ne consegue che, interrompendo in tutto o in parte il circuito elettrico di cui fa parte l’elemento sensore, può essere misurata, ai terminali di contatto 5, 6, una variazione rispetto al valore di resistenza nominale del elemento sensore integro.

Evidentemente, è anche possibile che l’elemento perforante non provochi la rottura di alcun fili conduttivo 3. Tuttavia, anche in tale remoto caso, date le dimensioni della maglia e quindi della distanza tra i fili conduttivi, sarà pressoché certo che l’elemento perforante metta in contatto due o più fili conduttivi, alterando comunque la configurazione circuitale e quindi causando in ogni caso una variazione nel valore di resistenza.

Ad un tale funzionamento potrebbe meglio adattarsi una configurazione a pettine del tipo descritta precedentemente e, in questo caso, sarebbe preferibile adottare fili conduttivi di diametro prossimo al valore massimo indicato.

Negli altri casi, corrispondenti alle configurazioni serie, parallelo o miste, per lo più basate sulla rottura di uno o più fili conduttivi, è preferibile utilizzare fili conduttivi 3 dal diametro compreso tra 0.01 mm e 0.5 mm.

Come indicato fin dall'inizio, la struttura a rete è formata da due insiemi di fili, dei quali il primo insieme di fili 2 comprende fili in materiale elettricamente nonconduttivo. Tali fili, intrecciati, tessuti o altrimenti collegati ai fili conduttivi 3, realizzano appunto la struttura a rete e ne costituiscono sostanzialmente la componente strutturale.

Senza che ciò costituisca una limitazione, il materiale non-conduttivo dei fili del primo insieme di fili è selezionato almeno tra: Poliesteri, Poliammidi, fibre naturali, fibre di carbonio, fibre di vetro o loro combinazioni. In particolare PE, PP, PET, Nylon, Aramid, Rayon.

Supponendo anche in questo caso di utilizzare fili non-conduttivi 2 aventi sezione circolare, il loro diametro è preferibilmente compreso tra 0.01 mm e 1 mm, corrispondente ad una sezione di superficie S compresa tra 3.14*10<'4>mm<2>e 3.14 mm<2>.

E’ evidente che se avessero una diversa forma in sezione, i fili dovrebbero essere dimensionati in maniera tale da presentare una sezione di superficie equivalente a quella S indicata sopra.

Preferibilmente, il rapporto tra il numero di fili in materiale conduttivo ed il numero di fili in materiale non-conduttivo può essere compreso tra 1 e 9.

Come già precisato, l’elemento sensore 1 della presente invenzione, è destinato ad essere parte di un sistema di rilevazione della foratura di un pneumatico.

In particolare, con riferimento alle figure da 3 a 5, è un ulteriore oggetto della presente invenzione uno pneumatico 10 comprendente uno strato sigillante e/o isolante 14 posto tra l’innerliner 12 e la cavità interna 15 dello pneumatico 10, in corrispondenza della cintura di battistrada 11 , e che comprenda uno strato sensore 13 a sua volta comprendente uno o più elementi sensore 1 secondo la presente invenzione. Lo strato sensore 13 è interposto tra l’innerliner 12 e lo strato sigillante e/o isolante 14.

Più in particolare, la figura 4 mostra a titolo esemplificativo una possibile disposizione dello strato sensore 13 e, più in dettaglio il posizionamento di un elemento sensore 1 secondo l'invenzione.

In tal senso, come meglio mostrato in figura 4A, è preferibile che ogni elemento sensore 1 sia posizionato, rispetto allo pneumatico, in maniera tale che una diagonale d1 delle maglie M sia orientata in maniera tale da formare un angolo β con la direzione C della circonferenza dello pneumatico. Tale angolo β assume, preferibilmente, un valore compreso tra 0° e 90°.

In particolare, è preferibile che ogni elemento sensore 1 sia posizionato, rispetto allo pneumatico, in maniera tale che una diagonale d1 delle maglie M sia orientata lungo l’asse di rotolamento circonferenziale dello pneumatico (β=0°) mentre l’altra diagonale d2 sia orientata in maniera assiale lungo lo pneumatico.

Nel caso in cui la forma della maglia sia tale che le due diagonali abbiano lunghezza differente, è preferibile che d1 rappresenti la diagonale maggiore. In questo modo risulta infatti agevolata la rimozione dello strato sigillante in direzione della circonferenza dello pneumatico.

Da un punto di vista costruttivo, lo strato sensore 13 può comprendere una pluralità di elementi sensore 1, tra loro elettricamente collegati in serie e/o in parallelo, ma che realizzano comunque una struttura a rete unitaria, grazie alla cooperazione con i fili in materiale non conduttivo.

Lo strato sensore 13, stanti le suindicate caratteristiche dei fili conduttivi 3, sarà comunque configurato in maniera tale da presentare una resistenza elettrica complessiva che può variare tra 0.001 Ohm, ad esempio nel caso di una pluralità (ad esempio 20) di elementi sensori in configurazione serie tra loro connessi in parallelo, e 100 MOhm, ad esempio nel caso di una configurazione interamente serie o parallelo.

A titolo esemplificativo, nel caso più semplice in cui in uno pneumatico gli elementi sensori siano tutti del tipo in configurazione serie ed a loro volta connessi tra loro in serie, l'intero ed unico filo conduttore dello strato sensore potrebbe avere una lunghezza di circa 600 m (ipotizzando uno pneumatico di diametro di 1000 mm, un passo della rete di 1 mm e una lunghezza di 3000 mm per ogni singolo filo). Se ne ricava che la resistenza complessiva Rs dello strato sensore integro, supponendo una resistività p del materiale pari 1*10<'8>Ohm*metro, pari a 120 Ohm. Naturalmente, in caso di rottura causata da un elemento perforante, la resistenza Rs assumerà valore infinito.

Ancora a titolo esemplificativo, e nel caso in cui in uno pneumatico gli elementi sensori siano del tipo in configurazione serie e tra loro connessi in un certo numero Np di paralleli, e nelle stesse condizioni dimensionali e di materiali del precedente esempio, lo strato sensore 13 avrebbe nel complesso una resistenza Rsp data dal rapporto tra la precedente resistenza serie Rs ed Np. Ad esempio, se il numero Np di paralleli fosse 400, il valore complessivo di resistenza Rp sarebbe di 588 Ohm.

In questo caso, nell’eventualità che la foratura provocasse la rottura di un solo filo conduttore, la resistenza complessiva passerebbe a circa 590 Ohm.

Questi esempi servono solamente per mostrare che in ogni caso, la perforazione da parte di un elemento perforante che provochi la rottura di almeno uno dei fili conduttivi 3, causa una variazione nel valore di resistenza elettrica complessiva dello strato sensore 13.

In generale, per configurazioni che funzionano basandosi sulla rottura di uno o più fili conduttivi, la perforazione si riflette in un aumento della resistenza complessiva dello strato sensore. Nel caso di configurazione 'completamente serie’ l’aumento è infinito, nel caso di configurazione 'mista’, la resistenza post-rottura sarà maggiore del valore nominale dello strato sensore integro, ma comunque in genere inferiore ad 1 GOhm.

Diversamente, nel caso di configurazioni che funzionano basandosi sul corto circuito tra più fili conduttivi (ad esempio la configurazione a pettine), la perforazione si riflette in una diminuzione della resistenza complessiva dello strato sensore.

In tal senso, uno pneumatico 10 secondo la presente invenzione, può inoltre comprendere un dispositivo elettronico 20, a cui è elettricamente collegato lo strato sensore 13 e che è configurato per misurare un valore di resistenza elettrica del circuito elettrico risultante dal collegamento degli elementi sensore 1 nello strato sensore 13.

Un tale dispositivo 20 è preferibilmente dotato di mezzi di trasmissione dati wireless, per inviare dati, in questo caso relativi ai valori di resistenza elettrica misurata, a corrispondenti apparati riceventi a bordo del veicolo su cui lo pneumatico 10 è montato, i quali apparati possono essere programmati per determinare variazioni nelle misure di resistenza e, attraverso un confronto con soglie definite in base al tipo di pneumatico montato (può essere un dato da impostare in base a settaggi predeterminati), determinare una condizione di avvenuta foratura e generare di conseguenza un segnale di avvenuta foratura per fornire una segnalazione al pilota.

Alternativamente, può essere lo stesso dispositivo 20 ad essere ulteriormente configurato per rilevare variazioni nei valori di resistenza e, attraverso un confronto con soglie predefinite (in tal caso possono essere pre-impostate alla fabbricazione dello pneumatico), determinare una condizione di avvenuta foratura e generare di conseguenza un segnale di avvenuta foratura da trasmettere agli apparati di bordo per fornire una segnalazione al pilota.

L’uso di dispositivi elettronici per la rilevazione di vari parametri a bordo di uno pneumatico (pressione, temperatura, ecc.) e per la trasmissione wireless di tali dati ad apparati di bordo è in generale da considerarsi alla portata di un esperto del settore e dunque non si ritiene necessario darne una descrizione dettagliata.

La successiva figura 5, mostra infine come, a fine vita dello pneumatico, lo strato sensore 13 possa essere vantaggiosamente sfruttato per rimuovere completamente e senza alcun inconveniente lo strato sigillante e/o isolante dalla parete interna dei innerliner.

Infatti, la componente strutturale dello strato sensore 13 è sufficientemente robusto per far si che il materiale sigillante viscoso, che altrimenti non sarebbe stato possibile rimuovere facilmente, venga trascinato via insieme allo strato sensore stesso.

La presente invenzione è stata fin qui descritta con riferimento a sue forme di realizzazione preferite. È da intendersi che ciascuna delle soluzioni tecniche implementate nelle forme di realizzazione preferite qui descritte a titolo esemplificativo, potranno vantaggiosamente essere combinate diversamente tra loro, per dar forma ad altre forme di realizzazione, che afferiscono al medesimo nucleo inventivo e tutte comunque rientranti neN’ambito di protezione delle rivendicazioni qui di seguito riportate.

Claims (23)

1. RIVENDICAZIONI 1. Elemento sensore (1) per un sistema di rilevamento della foratura in uno pneumatico (10), presentante una struttura di fili (2, 3) disposti a rete comprendente un primo insieme di fili (2) disposti secondo una prima direzione (A) ed un secondo insieme di fili (3) disposti secondo una seconda direzione (B), a formare maglie (M) di detta struttura a rete, in cui detti fili di detto primo insieme di fili (2) sono in materiale elettricamente non-conduttivo e detti fili di detto secondo insieme di fili (3) sono in materiale elettricamente conduttivo, detti fili in materiale conduttivo (3) essendo tra loro elettricamente collegabili a formare una configurazione circuitale (d, c2, c3, c4, c5), ciascuna di dette maglie (M) presentando una area interna (AM) compresa tra 0.25 mm<2>e 100 mm<2>.
2. 2. Elemento sensore (1) secondo la rivendicazione 1, in cui ciascuna di dette maglie (M) presenta una forma sostanzialmente quadrangolare.
3. 3. Elemento sensore (1) secondo la rivendicazione 1 o 2, in cui detti fili in materiale conduttivo (3) sono realizzati in un materiale presentante una resistività (P) compresa tra 1*10<'8>Ohm*metro e 100 Ohm*metro.
4. 4. Elemento sensore (1) secondo una delle rivendicazioni precedenti, in cui detta configurazione circuitale (d, c2, c3, c4, c5) può essere di tipo: serie, parallelo, mista, a pettine.
5. 5. Elemento sensore (1) secondo una delle rivendicazioni precedenti, in cui dette prima e seconda direzione (A, B) formano tra loro un angolo (a) compreso tra 30° e
6. 6. Elemento sensore (1) secondo una delle rivendicazioni precedenti, in cui detti fili di detto primo insieme di fili (2) presenta un diametro compreso tra 0.01 mm e 1 mm.
7. 7. Elemento sensore (1) secondo una delle rivendicazioni precedenti, in cui detti fili di detto secondo insieme di fili (3) presenta un diametro compreso tra 0.01 mm e 1 mm.
8. 8. Elemento sensore (1) secondo la rivendicazione precedente, in cui detti fili di detto secondo insieme di fili (3) presenta un diametro compreso tra 0.01 mm e 0.5 mm.
9. 9. Elemento sensore (1) secondo una delle rivendicazioni precedenti, in cui ciascuna di dette maglie (M) presenta una area interna (AM) compresa tra 0.5 mm<2>e 80 mm<2>.
10. 10. Elemento sensore (1) secondo una delle rivendicazioni precedenti, in cui ciascuna di dette maglie (M) presenta una area interna (AM) compresa tra 1 mm<2>e 50 mm<2>.
11. 11. Elemento sensore (1) secondo una delle rivendicazioni precedenti, in cui ciascuna di dette maglie (M) presenta una area interna (AM) di circa 20 mm<2>.
12. 12. Elemento sensore (1) secondo una delle rivendicazioni precedenti, in cui ciascuna di dette maglie (M) presenta rispettivi lati (L1, L2) presentanti ciascuno lunghezza compresa tra 0.5 mm e 10 mm.
13. 13. Elemento sensore (1) secondo la rivendicazione precedente, in cui detta lunghezza dei lati (L1, L2) di ciascuna maglia è pari a circa 3 mm.
14. 14. Elemento sensore (1) secondo una delle rivendicazioni precedenti, in cui il materiale conduttivo dei fili di detto secondo insieme di fili (3) è selezionato almeno tra: rame, alluminio, ferro, carbonio, polimero conduttivo o caricato con particelle conduttive o un materiale ricoperto con vernice conduttiva.
15. 15. Elemento sensore (1) secondo una delle rivendicazioni precedenti, in cui il materiale non-conduttivo dei fili di detto primo insieme di fili (2) è selezionato almeno tra: Poliesteri, Poliammidi, fibre naturali, fibre di carbonio, fibre di vetro o loro combinazioni, in particolare PE, PP, PET, Nylon, Aramid, Rayon.
16. 16. Pneumatico (10) comprendente una cintura di battistrada (11) ed uno strato aggiuntivo (14) posto tra l’innerliner (12) e la cavità interna (15) dello pneumatico (10) in corrispondenza della cintura di battistrada (11), ed uno strato sensore (13) comprendente uno o più elementi sensore (1) secondo una qualsiasi delle rivendicazioni da 1 a 15, interposto tra l’innerliner (12) e detto strato sigillante e/o isolante (14).
17. 17. Pneumatico (10) secondo la rivendicazione precedente, in cui detto strato aggiuntivo (14) è uno strato sigillante e/o isolante.
18. 18. Pneumatico (10) secondo la rivendicazione 16 o 17, in cui detto strato sensore (13) comprende una pluralità di elementi sensore (1) tra loro elettricamente collegati in serie e/o in parallelo.
19. 19. Pneumatico (10) secondo una delle rivendicazioni da 16 a 18, in cui detti elementi sensore (1) sono posizionati, rispetto allo pneumatico, in maniera tale che una diagonale (d1) delle maglie (M) è orientata in maniera tale da formare un angolo (β) con la direzione (C) della circonferenza dello pneumatico, detto angolo (β) assumendo un valore compreso tra 0° e 90°.
20. 20. Pneumatico (10) secondo la rivendicazione 19, in cui detto angolo (β) è pari a 0°.
21. 21. Pneumatico (10) secondo una delle rivendicazioni da 16 a 20, comprendente inoltre un dispositivo elettronico (20) collegato a detto strato sensore (13) e configurato per misurare un valore di resistenza elettrica del circuito elettrico risultante dal collegamento di detti elementi sensore (1).
22. 22. Pneumatico (10) secondo una delle rivendicazioni da 16 a 21, in cui detto dispositivo elettronico (20) comprende mezzi di trasmissione dati wireless, per inviare dati a corrispondenti apparati riceventi a bordo del veicolo su cui detto pneumatico (10) è montato.
23. 23. Pneumatico (10) secondo la rivendicazione 21 o 22, in cui detto dispositivo elettronico (20) è ulteriormente configurato per rilevare variazioni in tale valore di resistenza attribuibili ad una avvenuta foratura e per generare di conseguenza un segnale di avvenuta foratura da inviare a detti apparati riceventi per fornire una segnalazione al conducente del veicolo.