HUT62087A

HUT62087A - Device for checking angle and a bench for checking characteristics of the motor vehicles

Info

Publication number: HUT62087A
Application number: HU158291A
Authority: HU
Inventors: Istvan Nemeth; Tibor Kisszekelyi; Jozsef Halasz
Original assignee: Gepjarmuejavito Kisszoevetkeze
Priority date: 1991-05-13
Filing date: 1991-05-13
Publication date: 1993-03-29
Also published as: AU1698292A; HU911582D0; WO1992020997A1; EP0584187A1

Description

* χΊ találmány olyan szögellenőrző készülékre vonatkozik, amellyel a gépjármüvek kormányzott futómüveinek geometriai jellemzői /kerékdőlés, kerékösszetartás, csapterpeszt és, utánfutás stb./ ellenőrizhetők, vonatkozik továbbá olyan rnérőpacira,'^“gépjármű futómüveinek általános /beleértve az előbbieket is/ ellenőrzéséhez alkalmazható. Az ilyen mérőpadnak legalább néay független felfüggesztésű zsámolya van, mindegyik zsámolyban egy pár görgővel. Az összes görgő tengelye párhuzamos egymással, és kettő-kettő párban egytengelyű. Minden zsámolyban legalább az egyik görgő meghajtott kapcsolatban van egy erőforrás sál.

Ismeretes, ho^fív a gépjármüve¹' közlekedési biztonságát rendszeresen ellenőrzik. Ilyenkor ela'sorbm a futóművek helyes beállítását és a fékberendezések kifogástalan működését vizsgálják.

A kormányzott futómüveknél általában a kerékösszetartást ás a kerékdőlést szokták ellenőrizni. Erre számos megoldást dolgoztak ki.

Csak a kerékd^lés mérésére alkalmazható az EP-0.315*888 sz. illetve az EP-O.317.839 az. szabadalmi leírásból megismerhető készülék. Ezt a kerékre kell felszerelni ú^v, ho^v a kerékkel központos legyen. k központjában l^v.' csanon egy elektromos méré-si elven működő ingás szögmérő van, amely a korák körbeforgatja közben folyamatosan méri a kerékdőlést. A mért értékek átlaga a névleges kerékdőlés· A készülék alapvető hibája, hogy he a kerék nincs pontosan egyenesbe kormányozva, pontatlanná válik a mérés.

A HU-178.475 sz. szabadalmi leírás szerinti megoldásnál a ke rekekre a síkjukkal pérhuzsamosan és vízszintesen elhelyezett

fényforrás fénysugarának felhasználásával optikai úton határozzák meg a kerékösszetartást. Ez a kerékdőlés méréséhez nem alkalmazható. Erre a célra alkalmazható a DE-29.35.899 sz. szabadalmi leírás szerinti berendezés is, amelynél a kerekekre szerelt rudazattal mérik a kerék-összetartást. A kerékdőlés és kerékösszetartás együttes ellenérzésére általában olyan rendszerek terjedtek el, amelyeknél többágú, adott esetben görgőkkel is ellátott tapintókészülákkel érintik meg a kerék oldalát és a tapintókészülék függ'le/zes és vízszintes elfordulásából számítják ki a keresett jellemzőket. Ilyen megoldás ismerhető meg pl. az US-4 .443.951 sz., az US-4.679.327 sz. az ΞΡ-0132.527 sz, az 3P-0.199.913 sz. és az EP-0.319.837 sz. szabadalmi leírásokból.

A csapterpesztés és utánfutás ellenőrzésére szolgáló berendezések fejlesztése kevésbé kitaposott úton halad. A legismertebb és klasszikusnak számitó mérési mód az, amikor a kerekekre olyan készüléket rögzítenek, amely a kerékkel egytengelyű fénysugarat bocsát ki, amelyet egy ernyőre vetitenek.A kikormányzáskor leirt fénygörbéből lehet a csapterpeszténre és a_Zutánfutásra következtetni gyárilag megadott vagy empirikus görbék egybevetésével.

Az ismertetésből látható, hogy addig, amíg a kerékdőlés és a kerákösssetartás elfogadható módon mérhet', a csapterpesztás és utánfutás mérése csak hozzávetőleges eredménnyel határozható meg.

Ugyancsak a futóművek ellenőrzésire született a HU-191.987 sz. szabadalmi leírásban bemutatott berendezés és eljárás is. Az eddigiekhez képest azonban jelent's eltérést mutat, ugyanis a gépjármű tényleges úttartás ónak ellenőrzésére és n futóművek •4 ··* ····

- 4 szükség szerinti beállítására szolgál, és annyi görgőpárt tartalmaz, hogy a gépjármű minden kereke egyszerre ráállithatő. így minden gépjármükerék hatása figyelembe vehető az úttartás szempontjából.

Bár ez a berendezés a geometriai hibák tényét kimutatja, a hibák helyének ős nagyságának behatárolásához más méréseket is el kell végezni.

A kormányszerkezet, illetve .az. úttartás ellenőrzése mellett ugyanilyen fontos a fékek, és újabban az ABS-rendszer ellenőrzése. A jelenleg ismert legkorszerűbb rendszerekben, amilyen pl. az EP-0.246.345 sz. vagy a DE-24.15.094 sz. szabadalmi leírásokból ismerhető meg, a gépjármű minden kerekét egy-egy dobra, vagy görgőpárra állítják, ezeket motorral hajtják, miközben mérik a motornál ébredő nyomatékot, A mérés minden keréknél addig tart, amig a kerék meg nem csúszik. Az értékelésnél a kerekek közötti eltéréseket a fékek hibájának tekintik, és a mértékétől függően minősitik a gépkocsit közúti forgalomra alkalmasnak vagy alkalmatlannak.

Ez a minősítési elv téves, ugyanis az eltérő fékhatás nem okvetlenül a fék hibás működésének a következménye. A jelenleg ismert rendszerek ugyanis a minősítésnél nem veszik figyelembe a gépjármű súlyelosztását.

Az említett megoldásoknál a görgők fordulatszám adóval is el vannak látva, és igy az ABS-rendszert is ellenőrizni lehet velük.

Találmányunk célja tehát egyrészt az, hogy a kormányzott kerekek ellenőrzéséhez olyan berendezést adjunk, amely minden geometriai jellemzőt a grafikus megjelenítés mellett azonnal értelmezhetően digitálisan is meg tud jeleníteni, továbbá mind ezekhez az ellenőrzésekhez, mind a fékberendezések ellenőrzéséhez a súlyra vonatkozó információkat és ezzel összefüggő segédinformációkat biztosítsunk.

- 4/a A találmányunk céljai közé tartozik a gépjármű ABS-rendszere ellenőrzéaéhaz olyan eljárásnak a biztosítása, amellyel a különböző súrlódási tényezőjű utakon való fékezést úgy tudjuk szimulálni, hogy a gépjármű tényleges súlyát és súlyeloszlását is figyelembe vesszük. Végül a találmányunk célja az is, hogy olyan eljárást biztosítsunk,. amellyel a gépjármű ASR-randszere /ezt eddig a gépjármű-diagnosztikai rendszerek egyáltalán nem vizsgálják/ is ellenőrizhető legyen.

A találmányunk elé kitűzött célt annak a felismerésnek alapján értük el, hogy ha a gépjármű kereke és a talaj egy fix pontja között egy több karból álló szerkezettel létesítünk kapcsolatot és a karok közötti szögeket, esetleg függőleges irányban az elmozdulást megmérjük, ezekből az adatokból a kerék összes megkívánt jellemzőjére pontos adatot kaphatunk. Felismertük továbbá azt is, hogy ha a gépjármű kerekeit olyan görgős zsámolyokra állítjuk, amelyek a kerék lehetséges elhelyezkedéséhez képest elől és hátul, illetve két oldalt, összességébon négyszög alakban erőmérőkkel összekötve vannak felfüggesztve, akkor a mérhető erőkből geometriai jellegű információk is nyerhetők, illetve megbízható információk nyerhetők egyéb ellenőrzésekhez is.

A találmányunkhoz vezető felismerés az is, hogy ha a görgőt meghajtó motort folyamatosan úgy szabályozzuk, hogy a fordulatszám a gépjármű tömegének és a fékezőerőnek megfelelő lassulás szerinti pillanatnyi sebességet fejezze ki, miközben a nyomatéka állandó, a különböző előre beállított állandó nyomatékokkal a különböző útviszonyok közötti fékezést tudjuk szimulálni. Végül a találmány kidolgozásában az a felismerés is segített, hogy amíg egyes görgők nyomatékával csúszós utón való fékezést, addig egyes görgők befékezésével csúszós úton való elindulást lehet szimuálni.

A találmány tehát szögellenőrző készülék gépjármüvek kormányzott futómüve/i geometriai jellemzőinek az ellenőrzéséhez, amelyet az jellemez, hogy a kormányzott kerekekre, célszerűen a keréktárcsákra egy-egy önmagában ismert felfogókészülék van rögzítve, amely el van látva legalább egy mérőcsappal, a mérőcsap két egymásra merőleges tengely körül szabadságfokkal rendelkező csuklószerkezettel, előnyösen gömbcsuklóval egy közvetítőkor egyik végéhez van kapcsolva, a közvetitőkar másik vége függőleges tengely körül elforgathatóan egy mérőkar egyik végével van összekapcsolva, a mérőkar másik vége függőleges tengely körül elfordithatóan egy, a talajhoz vízszintes irányban.viszonyítva fix helyzetű tartóelemmel van összekapcsolva, a közvetitőkar és a mérőkar közé, valamint a mérőkar és a tartóelem közé szögelfordulással arányos jelet adó elektromos jeladó van iktatva, továbbá a mérőcsap és a közvetitőkar közötti csuklószerkezet a közvetitőkarhoz képest, vagy a mérőkar a közvetitőkarhoz, vagy a tartóelemhez képest, vagy a tartóelem függőleges vezetéken is meg van vezetve, és a két. egymáshoz képest függőleges elmozdulásra képes elem elmozdulással, arányos jelet adó elektromos jeladóval össze van kapcsolva, és a jeladók egy számítógép bemenetére vannak kötve.

A találmány szerinti szögellenőrző készülék egyik előnyös kiviteli alakja olyan, ho/y a mérőcsap végén lévő csuklószerkezet kinematikai középpontja a kerék tengelyvonalában van.

A találmány szerinti szögeller.őrző készülék másik előnyös kiviteli alakjánál a mérőcsap vé«’én lévő csuklószerkezet kinematikai középpontja a kerék tengelyvonalán kívül van.

A találmány vonatkozik a mérőpadra is, amely gépjármű futómüvednek ellenőrzéséhez alkalmas, és legalább négy független felfüggesztésű zsámolya van, mindegyik zsámolyban egy pár görgővel, az összes görgő tengelye párhuzames egymással és kettő-kettő párban egytengelyű, minden zsámolyban legalább az egyik görgő meghajtott kapcsolatban van egy erőforrással, és a mérőpadra az a jellemző, hogy minden zsámoly négy-négy függesztőelemen füzg, és mindegyik függesztőelem össze van kapcsolva egy-egy, a függesztőclemben ébredő húzóerővel arányos jelet adó elektromos jeladóval, amelyek egy számítógép bemenetére vannak kötve.

A találmány szerinti mér*D3d egyik előnyös kiviteli alakjánál a zsámolyok függőleges vezetékekkel mind a görgők tengelyével párhuzamos irányban, mind erre merőlegesen közre vannak fogva.

A találmány szerinti mér^p^d másik előnyös kiviteli alakja olyan, hogy a zsámolyok mind a görgők tengelyével párhuzamosan, mind erre merőlegesen lényegében vízszintes helyzetű lengők.arok kai ki vonnak kötve.

k találmány szerinti mér*pod harmadik előnyös kivi teli alakjára az a jellemző, hogy légi óbb epy pár zsámoly mellé egy-egy szögellenőrző készülél/ran építse.

. / .

A találmány szerinti mérőpnd negyedik előnyös kiviteli alakjánál azoknak a zsámolyoknak, amelyek mellett szögellenőrző készülék van, a mellső, belső és hátsó oldala közül valamelyik mellé, vagy a görgők közé egy-egy, egymással szinkronizált emelőberendezés vnn építve.

A találmány szerinti mérőpad ötödik előnyös kiviteli alakja olyan, hogy a görgőt meghajtó erőforrás egy elektromotor, amelynek az állórésze és a forgórésze közül az egyik meghajtó kapcsolatban van a görgővel, a másik a közös tengelyük körül elforgathatóan. van a zsámolyon ágyazva, elfordulás ellen a zsámolyhoz hozzá van rögzítve, és a rögzítésbe egy elektromos erőmárő jeladó/ran iktatva, amely egy számi tógép bemenetére van csatlakoztatva, továbbá minden zsámolynál van legalább eg.y támasztógörgő, amelynek a tengelye párhuzamos a tcbbi görgő tengelyével éa egy emelőkereten van csapágyazva, az emelőkeret függőleges vezetékkel vagy vízszintes tenge ll.v •el Vc'iix a zs^xmol-/hoz, vagy a zsámolyt hordozó vázelemhez rögzítve, ás ogy, célszerűen erőforrásról működtetett emelőművel vⁿn összekapcsolva, és a támasztógörg^k a mérőpad hossztengelyéhez képest azonos oldalon elhelyezkedő zsámolyoknak az egymáshoz közelebbi és/vagy távolabbi görgői mellett helyezkednek el.

A találmány szerinti mérőpad hatodik előnyös kiviteli alakjára az a jellemző, ho-ov minden zsámolyban legalább az egyik, célszerűen a meghajtott görgő ág a támasztógörgő elektromos fordulatszámmá r^x jeladóval var. ellátva, ás a jeladók számítógép bemenetére vanna> csatlakoztatva»

A találmány szerinti mérőpad hetedik előnyös kiviteli alakja olyan, hogy a görgőt meghajtó elektromotor egy fokozatmentes fordulatszám szabályozást adó invevterre van rácsatlakoztatva.

Végül a találmány szerinti mérőpad előnyös kiviteli alakja az is, amelynek van további két zsámolya, ezeknek a görgői páronként egytengelyüek és mindegyik zsámolyban van egy-egy görgő, amely-ek egymással egytengelyüek és excentrikusak, vagy oválisak, vagy a palástjukon bütyökfelület van kialakítva, és meghajtott kapcsolatban vannak egy fokozatmentes fordulatszabályozásu erőforrással, vagy egy állandó fordulatszámú erőforrással hajtott fokozatmentes fordulatszámszabályozásu hajtóművel.

Vonatkozik a találmány egy olyan eljárásra is, amely gépjármű ABS-rendszerének az ellenőrzésére alkalmas, és amelynek során a gépjármű minden kerekét olyan görgőkre állítjuk, amelyek meghajtó kapcsolatban vannak egy-egy elektromotorral úgy, hogy az állórészük és a forgórészük közül az egyik van összekapcsolva a görgővel, a másik rögzítve van és a rögzítésbe egy erőmérő jeladó van iktatva, és az eljárást olymódon hajtjuk végre, hogy a görgőkre állítás előtt, vagy adott esetben a görgőkön állva megmérjük az egyes kerekek, által kifejtett nyomómérőt, ezután a görgőket megforgatjuk, majd a gépjármű teljes befékezése mellett a görgőket meghajtó elektromotorokat folyamatosán a gépjármű tömegének és a fékezőerőnek megfelelő lassulás szerinti pillanatnyi sebességet kifejező fordulat számra szabályozzuk, miközben a nyomatéküket először az adott kerék fékezőképességével arányos célszerűen maximális nyomatékra, majd oldalanként és/vagy kerekenként ettől alacsonyabb nyomatékon tartjuk.

Végül vonatkozik a találmány egy olyan eljárásra is, ame llyel gépjármű ARS-rendszere ellenőrizhető, és amelynek során a gépjármű meghajtott kerekeit olyan görgőkre állítjuk, amelyek meghajtó kapcsolatban vannak egy-egy elektromotorral, és az eljárásra az a jellemző, hogy a gépjármű meghajtott kerekeit a

3/a görgőkkel először egyenként megforgatjuk úgy, hogy a többi kereék közben áll, majd az egy tengelyhez tartozó meghajtott kerekeket forgatjuk meg úgy, hogy a többi kerék közben áll.

A találmány részletesebben néhány kiviteli példa segítségével a mellékelt rajzok alapján ismerhető meg, ahol az

1.-2. ábra a talámány szerinti szögellenőrző készülék egyik alapváltozatát két nézetben, a

3.-4. ábra a szögellenőrző készülék másik alapváltozatát két nézetben, a

5. ábra a szögellenőrzés geometriáját vázlatosan, a

6. ábra a találmány szerinti mérőpadot felülnézetben, a

7. ábra a 6. ábrán jelölt I. metszetben, a

8. ábra a 7. ábrán látható részt alulnézetben, a

9. ábra a méröpadnak a találmánnyal érintett részében ébredő erők és méretek vázlatát, a

10. ábra a mérőpad kiegészítő berendezését felülnézet ben, a

11. ábra a lo. ábrán jelölt II. metszetben, a

12. ábra a 11. ábrán látható részt alulnézetben mutatja be.

A találmányunk ismertetését a szögellenőrző készülék bemutatásán kezdjük,ez ugyanis önálló gépjármű diagnosztikai eszközként is alkalmazható.A kormányzott futómüvekre jellemző különböző szögek

- 9 méréséhez kétféle alapváltozatra van szükség, az egyikkel a csapterpesztés és az utánfutás, a másikkal a kerekéélés és a kerékösszetartás ellenőrizhető.

Az 1.-2. ábrán látható alapváltozat a csapterpesztés és az utánfutóé ellenőrzéséhez van összeállítva.

A gépjármű baoldali mellső lb kereke a 26 alsó gömbcsukló *s a 27 felső gömbcsukló atal meghatározott eb függőcsapszeg-tengelyvona.l körül kormányé zható.

Az lb kerék 28 keréktárcsájára 29 körmökkel egy 50 felfogókészülék van rögzítve. Ilyen szerkezeteket a gépjármü-futómvek ellenőrzésére jelenleg is alkalmaznak, igy részletes ismertetésük nem süks^ges.

A jelen alapváltozat szempontjából lényeges, hogy olyan szerkezetre van szükség, amely központosítható. /A később ismertetendő kiviteli változatnál erre nem lesz szükség/.

A 30 felfogókészüléken egy 31 mérőcsap van rögzítve. A 31 mérőcsap vére egy 32 csuklószerkezettel egy 33 közvetítkarhoz van hozzákapcsolva. A 32 csuklószerkezet úgy van kialakítva, hory a 31 mérőcsaphoz viszonyítva két egymásra merőleges tengely körül biztosit elfordulást. Ennek a feladatnak legjobban az 1.-2. ábrán látható gömbcsukló felel meg, de ’k^yanigy megfelelne természetesen kardáncsukló is. A 32 csuklószerkezet Kb kinematikai középpontja az 1 b ker^k fb tengelyvonalában van elhelyezve.

A 33 közvetítőkor egy függőleges tengelyű csuklóval egy 35 mérőkar egyik vécéhez, a 35 mértkor másik véfze pedig egy olyan 36 tartóelemhez csatlakozik, amelynek a függőleges tengelye a tah jhoz viszonyítva fix helyzetű.

A 36 tartóelem egy függőleges 37 vezetéken van mogvezetve. a 37 vezeték egy gondosan megmunkált felületű cső, amelyhez a 36 tartóelem játékmentesen illeszkedik. A 36 tartóelem két koncentrikus részből áll, amely közül az egyik a 35 mérőkarral együtt foroghat, a másik a 37 vezetéken kialakított ékpályával elfordulás ellen biztosítva van.

A 37 vezeték tetején egy 38 dob van vízszintes tengellyel ágyazva. A 38 dobon egy 39 acélsodrat van többszörösen átvetve, és az ©gyík vé^o a 36 tartóelemhez van rögzítve, mig a másik végén a 37 vezetéken belül ellensúly van. Az ellensúly tömege úgy van megválasztva, hozy a 36 tartóelem, a 35 mFr~kar, a 34 csuklós, a 33 közvetítőkor és a 32 C9uklószerkezet együttes tömegével egyensúlyt tartson. így a felsorolt szerkezeti rész függőleges mozgatásához csak a súrlódás legyőzéséhez szükséges minimális erő szükséges, ás a viszonylag kis l/D viszony ellenére is elkerülhető a befeszülés.

Ismeretes, hogy a közvetett úton szerzett eredményekből csak több lépéssel lehet a keresett szögértékeket kiszámítani. A feladatot célszerű számítógépre bízni. Ezért a 34 csuklóhoz egy 41 jeladót, a 36 tartóelemhez egy 42 jeladót, a 38 dobhoz egy 43 jeladót építettünk. Ezek kialakításukat tekintve inkrementális elektromos szögadók, tehát a szögelfor^ulással arányos jelet adnak. Mivel azonban a 38 dob elfordulása arányos a 36 tartóelem függőleges elmozdulásával, így a 43 jeladó jele a'36 tartóelem elmozdulásával is arányos. A 41, 42 és 43 jeladó egy 18 számítógép bemenetére van kötve.

A 31 mérőcsapból, 32 csuklószerkozétből, 33 közvetítkarból, 34 csuklóból, 35 mérckarból, 36 tartóelemből, 37 vezetékből, 38 bobból, 39 acélgodratból, 41-43 jeladóból összeállított szerkezet együttesen a 40 szögellonőrző készülék.

Itt jegyezzük meg, hoay különböző műszaki megfontolásokból más szerkezeti kialakítás is elképzelhető, és más jeladók is alkalmazhatók.

A 5.-4. ábrán a kerékdőlés és kerékösszetartás ellenőrzéséhez összeállított 4o szögellenőrző készülék látható, amely valódéban az előbb bemutatottól semmiben sem különbözik. Az összeállításban egyedül a 31 mérőcsap helyzete más.

Most az lb kerek 28 keréktárcsájára olyan 45 feíogókészülák van rögzítve, amelyen a 31 mérőcsavar és igy a 32 csuklószerkezet Kb kinematikai középpontja /lb kerék fb tengelyéhez képest rögzítve.

excentrikusán van

Mielőtt a konkrét mérést bemutatnánk, röviden ismertetjük a mérés alapjául szolgáló geometriai megfontolásokat.

Az 5.ábrán az la, lb, 2a, 2b kerekeivel érzékeltetett gépkocsi egy x» v.< ² koordinátarendszerben van elhelyezve, ahol az y tenrelv a gépjármű hossztengelyével párhuzamos, a % tengely a függőleges tengely, végül az x tengely úgy van megválasztva,hogy A méréshez fixen telepített 4o szögellenőrző készülékek 36 tartóelemeinek forgáspontján megy át. Az x, y, z koordinátarendszer 0 kezdőpontja tényleges helyzetének nincs jelentősége, az 5. ábrán a >ét 26 tartóelemnek az xta illetve xtb távolsága egyenlő.

Könnyen belátható, hogy a 35 mérőkar m hosszának, a 33 közvetítőkar k hosszának, továbbá a 35 mérőkarn-ik az x tengellyel bezárt szöge, és a 33 közvetitokarral bezárt szöge ismeretében a 31 mérőcsap végén lévő 32 csuklószerkezet Kb kinematikai középpontjának xb, y b koordinátái kiszámíthatóak, négpedig a következő módon:

xb xtb — m. cos y? m - k. cos /18o^<J - -y3k / yb - m. s in y/m - k. sin /180~r γ a

A zb koordinátát a 43 jeladó közvetlenül adja.

<·

- 12 Mivel a 31 mérőcsap az 1b kerékkel merev kapcsolatban van, a Kb kinematikai középpont az lb kerék bármilyen elmozdulását pontosan leképezi.

Az egvea szögek mérését a következőképpen végezzük el.

A ceapterpesztés és utánfutáa ellenőrzéséhez az 1.-2. ábra szerint szereljük fel a 4o szögellenőrző készüléket, azaz olyan 30 felfogókészüléket rögzítünk a 28 keréktárcsára, amelyen a 31 mérőcsap az lb kerék fb tengelyén helyezkedik el. A méréshez az lb kereket - az 1. ábrán látható módon - a eb füg.gccsapszegtengelyvona.l kezeiében elhelyezett 44 emelővel megemeljük úgy, hogy éppen ne érintse a talajt még kikormányzott állapotban sem. Ezzel kiküszöböljük azt a hibát, amelyet kikormányzáskor az lb kerék talopontjánaka vándorlása ás a kocsiszekrény süllyedése - emelkedése okozna.

Hasonló módon a jobb oldali mellső la kereket is előkészítjük a méréshez. /Ezt külön nem ábrázoltuk, az eddigi ismertetések alapján könnyen megérhető/.

Ezután meghatározzuk alaphelyzetben a Kb kinematikai középpont xb, yb, gb koordinátáit, majd clőre-hátr.a kiko^ményózzuk az lb kereket ás mégha távozzuk a kikormány zo tt Kbl helyzet xbl, ,yb2, zb2 koordinátáit és Kb2 helyzet xb2, yb2, zb2 koordinátáit.

A Kb kinematikai középpont az alaphelyzeté vei ás Kbl és Kb2 helvzetével m-'.«határozza azt a forgási síkot, amelyben az lb kerék fb tengelye elfordul. Mivel a Kb kinematika középpont egy olvan keriv-on mozdul cl, amely ebben a forgási síkben helyezkedik el, 5 y a Kb kinematikai középpont alaphelyzetének éa Kbl helyzetének, illetve Kb2 helysetének felező merőlegese kijelöli azt az Mb^pontot, ahol az fb tengely ás a eb fgr-*csapszeg-tengelyvonal metszi egvmést.

- 13 Ezután a csapterpesztés β b szögét ás az utánfutás <y b szögét a következők szerint lehet meghatározni· k csapterpeszás b szöge a eb függőcsapszeg-tenrelyvonal XZ síkra eső cbx vetületinek a _z tengellyel bezárt szöge, míg az uténfutás szöge a eb függőcsapsze.g-tengely vonal YZ a ikra eső cby vetületinek a z tengellyel bezárt szöge. A megoldást a következő kát egyenlet adja:

/ zb - zbl / = /xb - xbl/

/zb - zb2/ ~ /^xb - xb2/

- 2Ü/-tsZp₊ /jzb - ytó/ t^yb-Az egyenletekben csak a β b ás a b ismeretlen, iry a megoldás már csak matematikai feladat.

Hasonló módon lehet az la kerékre vonatkozó adatokat is meghatározni .

Az ismertetisöől látható, hogy a méréshez a gépjármüvet nem tájoltuk hozzá a rögzített helyzetű 4o szögellenőrző készülékekhez. Ez azért lehetséges, mert az lb kerék fb tengelyének a eb függ~csanszeg-ten.selyvonallal alkotott Mb metszéspontja és az la kerék fa tengelyének a ca függőcsapszeg-tengelyvonallal alkotott Ma metszéspontja együtt pontosan meghatározza egyrészt a mellső futóműnek az x tengellyel bezárt szögét, másrészt a 4o szögellenőrző készülékek közötti esetleges asszimetriáját. Ezekkel az adatokkal a márt értékek korrigálhatók, iey a 18 számítógép a valós értékeket foo-ja meghatározni.

k >orékd~lést és kerékösszetartást a 3.-4. ábra szerint ellenőrizzük, azaz a 28 keréktárcsára most a 45 felfogókészüléket rögzítjük. Ekkor a 31 mérőcsap az lb kerék fb tengelyéhez képest excentrikus· . / .

A me. réshez az lb kereket egy 46 görgőpárra állítjuk, megforgatjuk és egyenesbe kormányozzuk. Az egyenesbe kormányzott lb kereket tovább forgatva a Kb kinematikai középpont az lb kerék forgási síkjával párhuzamos síkban fog forogni.

Forgatás közben meghatározzuk a Kb kinematikai középpont koordinátáit úgy, hogy kiválasztjuk zbrax értéket és a hozzátartozó xbzimx értéket, a zbmin és xbzmin, az ybmex és xbymex, valamint az ybmint és xbymin értéket. Ezekből a ker^kdőlés és a kerékösszetartás a következőképpen számíthatom

A kerékdőlés Kb szöge:

cKb = arc tg - —________ — —____ zbmax - zbmin míg .a kerékösszetartás óJb szö^e:

xby mox - xby mi n

Co b = arctg ____________________________ ybmax - ybmin

A ÚJ b szögből a kerékösszetartás mm-bcn kifejezett értéke kiszámítható.

A méréshez alkalmazott 46 görgőpárt nem ismertetjük részletesebben, mert ilyen célú görgőpár ismertetésére a későbbiekben részletesen kitérünk.

Az la ker^k kerékösszetartása és kerékdőlése azonos módon ellenőribe tő.

A. most bemutatott 4o szögellenőrző készülék alkalmazása módot ad a futóművek egyik olyan jellemzőjének a mérésére, illetve ellenőrzésére is, amelyet e^dig egyáltalán nem ellenőriztek. Ez a kormányzott futómű Ackermann-görbéje.

Ismeretes, hogy a kikormányzott kerekek tengelyei és a merev futómű tengelye ideális esetben egyetlen pontban metszik egymást. Ennek a pontnak a kikormányzés során a merev futómű tengelyvonalán kellene vándorolnia, ez azonban a véges méretű kormánytrapáz miatt nem valósítható meg, csak megközelíthető. A kormányzott kerekek tengelyeinek metszépontja által leirt görbe az Ackermann-görbe.

Az Ackermann-görbe vizsgálata szempontjából az la ker^k fa tengelyeinek és az lb kerék fb tengelyének az ΧΥ síkra eső vetületét kell figyelembe venni. Ezeket úgy kell tekinteni, hogy az Ma , illetve az Mbfpont körül fordulnak el kikormányzáskor.

Az Ma, Mb? pont meghatározásával kijelölhető a gépjármű mellső futótiüvének az _xv koordinátarendszerbeli helyzete, míg a tengelytáv ismeretében a hátsó futómű helyzete is meghatározható. A matematikai levezetés nélkül is belátható, hoey ezeknek az adatoknak a birtokéban az fa és fb tengely XY síkra eső vetületinek mindenkori metszéspontja folyamatosan kiszámítható, az Ackermanngörbe leírható, és eltér'se a hátsó futómű tenrelvvonalához k6oest meghatározható.

A bemutatott két alapváltozathoz '-ét különböző felfogókészüléket alkalmaztunk, amelyek között mindössze csak a mérőcsap helyzetében van különbség, n feledet természetesen megoldható egy fclfogókészülékkel is, ha pl. egy központosított és egy excentrikus mérőcsapot is elhelyezünk rajta egyszerre.Ugyancsak megoldható 'a a probléma úgy is,ha felfogókászüléken két fészket alakítunk ki, és a mérőcsapot a különböző méréskor megfelelő helyre tesszük.

f . / .

Végül olyan felfogókészülék is kialakítható, amelyen n mérőcsap az adott méréshez átállítható.

Látható, hogy a találmány szerinti szögellenőrző készülék egyik segédkészüléke a görgőpár. Az is látható volt, egyes lényeges jellemzők csak bonyolultan, az Ackermann-görbe esetében csak névleges adatok felhasználásával ellenőrizhetők. Ezek a mérés hibalehetőségeit jelentősen megnövelik. A találmányunk szerinti mérőpad ezeknél a méréseknél felmerülő problémákra ad komplex megoldást.

A 6. ábrán látható mérőp^d. több ellenőrzési feladat ellátására lett kialakítva. Így alkalmas a futóművek geometriai ellenőrzésére, a fékek és az ABS-rendszer vizsgálatára. Az ezekhez szükséges részmegoldásokat külön-külön ismertetjük. További, itt nem ismertetett részmegoldásokkal a mérőoad még pl. a futóművek helyes iránytartásának, a kormányszerkezetnek, a leadott teljesítménynek, stb-nek az ellenőrzésére is alkalmassá tehető. Ezek nem képezik a találmány tárgyát, ezért külön, nem foglalkozunk velük.

A találmány szerinti mérőpad alapfelépítése a 6.-8. ábrák alapján ismerhető meg.

A csak az la, lb, 2a, 2b kerekeivel ábrázolt gépjármű mellső la, lb kerekei a 4a, 4b görg^b^i álló 4 görgőpáron, illetve az 5a, 5b görgőből álló 5 .görgőpáron, mig a hátsó 2a, 2b kerekek a 6a, 6b görgőből álló 6 görgőpáron, é3 a 7a, 7b görgőből álló 7 görgőpáron állnak. A 4 görgőpár egy 8a vázelembe, az 5 görgőpár egy 8b vázelembe, a 6 görgőpár egy 9a vázelembe, a 7 görgőpár egy 9b vázelembe van elhelyezve. A ca és 8b vázelemet egy 8 híd, a 9a és 9b vázelemet egy 9 hid köti, össze.

. / .

A 8a-8b vázelom, valamint a 9a-9b vázelem a lo szerelőakna két oldalára telepített 11 és 12 ginen kerekek segítségével mozgatható. Tgy a mindenkori tengelytávnak megfelelően állíthatók be. /Ehhez ugyan elég lenne az egyiket mozgatni, az ábrázolt kialakítás viszont lehetővé teszi, hogy a gépjármű folyamatosan haladhasson vígig a mérőállomáson/.

Mivel a 4-7 görgőpárok a főbb kialakításukat tekintve megközelítőleg egyformák, illetve a mellső a hátsónak,a jobboldali a baloldalinak csak tükörképe, igy elegendő az egyiket bemutatni

Az 5 görgőpár beépítve a 7· és 8. ábra alapján Ismerhető meg. Az 5a görgő 17a tengelye és az 5b görgő 17b tengelye egy keretszerüen. kialakított 15 zsámolyban van ágyazva, A 15 zsámoly a 14 függesztőelemekkel van a 8b vázelemen kialakított 15 bakokra felfüggesztve. A 14 függesztőelemek nagyszilárdságú hosszú csavarok, amelvek át vannak vezetve a 15 zsámolyon, és a 15 zsámoly aljára rögzített 16 jeladókká/ vannak ósszedőtt/e.

A 16 jeladók elektromos erőmérő jeladók, amelyek az ismertetett összeépítésnél fogva olyan jelet ódnak, amely a 14 függesztőelemben ébredő húzóerővel arányos. A 16 jeladók a 18 számítógép egy-egy bemenetére vannak kötve.

A 15 zsámoly a 19 long^k.arok^ul hossz as kereszt·ΐr--'*nyb^rm is ki van kötve a 8b vizelethez. Λ máráci feladat fajtájától 03 elvitől füirnően ezek is ell' ’.b.-.t/k pl. er~irüró jeladókkal.

A tolóimén?? 5 mérőn·'c) ,-._;o--t bemutatott elemeivel a 9.

ábra so-itsí-^vel illusztrált móin lehet alanínformáéi.ók^t nv e r n í · le

A 9. ábx’án a gépjármű kerekeit az általuk keltett Fia, Flb,

F2a, F2b nyomóerő, míg a 4-7 görgőpárt az ezeket tartó függesztP4a2.r elemekben ébredő F4al,^5Tbl, F4b2 erő, F5al, F5-a2, F5bl, F5b2 er^A', ?6al, F6a2, F6bl, F6b2 erő és az F7a2, F7bl, F7b2 erő vektorai jelzik.

Először is azonnal megállapítható, hogy az egyes kerekek által létrehozott nyomóerő a kereket tartó zsámoly függesztőelemeiben ébredő er^k összegével egyenlő, és mivel a kerekek által létrehozott nyomóerők összege éppen a gépjármű súlyával egyenlő,igy az összes függesztőelemben ébredő erő ugyancsak a gépjármű súlyát adja ki,. Tehát:

Fia	= F4al +	F4a2	+	F4bl	4-	F4b2
Flb	= F5al +	F5a2	+	F5bl	4-	F5b2
F2a	= F6al +	F6a2	+	F6bl	4-	F6b2
F2b	= F7al +	F7a2	+	F7bl	+	F7b2
es F	- Fia +	Flb +	F2	a +	F2b
ahol F a	gépjármű	s úlya	. «

Másodszor meg lehet állapítani, hogy a gépjármű mellső, illetve hátsó futómüvének az elméleti tengelyvonala párhuzamos-e egymással. Ennek a gondol·?tmenete a következő.

Ha a gépjármű mellső és hátsó futóművénők elméleti tengelyvonala párhuzamos egymással, és a gépjármű ideálisan állt rá a 4-7 görgőpárokra, azaz a futóművek elméleti tengelyvonalai párhuzamosak a 4-7 görg*nórok ten.- oly vonalaival, ás az eZek által meghatározott tengelytáv megegyezik a gépjármű tényleges tengelytávjával, akkor az egyes görgőpároknál a mellső függésztékekben ébredő erők összege és a hátsó faggé?ztékekből ébredő er~k összege egyenlő. Tehát:

F4al	+	F4a2	= F4bl	+	F4b2
F5al	+	F5a2	= F5bl	+	F5b2
F6al	+	Fóa2	= Főb-l	+	Fcb2
F7al	4-	F7a2	= F7bl	4-	F7b2

Ha valamelyik futómű nincs a gépjárműhöz képest ideális helyzetben, az ez alatt lévő zsámoly felfüggesztéseiben az erők viszonya megváltozik. Pólóéul ha ez az eltérés a jobb első keréknél jelentkezik, akkor a mellső és hátsó függesztőelemekben éb. redő erők összege nem lesz egyenlő, azaz

F4al + F4a2 / F4bl + F4b2

Mivel minden görgnárben a függesztőelemek közötti hosszirányú vg távolság egyenlő, ebből, valamint az erőkből ismert számítással meghatározható a jobb első kerék Fia nyomóerejének hatásvonala és a hátsó függesztőelemek közötti y4 távolság. Hasonló módon meghatározható a többi kereknél is az y5, y6 és y7 távolság.

Ha a gépjármű két oldalán igy kiszámított távolságok egyenlők egymással, azaz y4 = y5 és y6 = y7 ez csak azt jelenti, hogy a mellső és hátsó futómű elméleti tengelyvonala párhuzamos, csak a zsámolyok közötti tengelytáv nem lett pontosan a gépjármű tengelytávjóhoz állítva. Ha azonban a mellső vagy a hátsó futóműnél a két oldalon mért távolság nem egyenlő azaz y4 X y5 és y6 = y7 vagy y4 = ,y5 ás yő / y7, ebből egyértelműen következik az, hogy a mellső és hátsó futómű elméleti tengelyvonala nem párhuzamos.

Mivel a 4-7 gcrgőpárok függesztőelemei között keresztirányú xg távolság is egyforma, az egyes görgőpárok jobboldali függesztőelemoiben ébfedő erk összegéből és baloldali függesztőeleme. / .

2ο iben ébreié erők összegéből meghatározható az adott keréknek a jobbéi dali é3 baloldali függésztőélamek közötti helyzete, amely pl. a berendezés hossztengelye felé eső belső függesztőelemektől mért x4, x5» x6, x7 távolsággal fejezhető ki. Ezekből és a belső függesztőelemek közötti _c távolságból kiszámítható a mellső ni nyomtáv és a hátsó n2 nyomtáv a következők szerint:

x4 + C + x5 = ni x6 ♦ C + x7 = n2.

Megállapítható továbbá, hogy a mellső futóművek felezőpontja Ő3 a hátsó futóművek felezőpontja által meghatározott egyenes párhuzamos-e a gépjármű egyenes vonalú haladásának irányával. Ha az azonos oldalon lévő x4 és x6 távolság és x5 és x7 távolság különbsége egyenlő, akkor a két felezőpont ideális helyzetben van. Az említett különbségek egyébként a mellső ni nyomtáv és a hátsó n2 nyomtávain különbségének a felével azonosak. Ideális helyzetben tehát:

x4 - x6 = x5 - x7 és .

absz.érték /x4 - xő/ = absz.érték /x5 - x7/ = Z1 n ahol

Z\ n = absz.érték /ni - n2/.

Látható a rövid ismertetésből, hogy a gépjárműről egyetlen méréssel számos lényeges súlyadat és geometriai ulst, kapható meg. Ezek önmagában véve is értékes információk, és a további minősítéseknél is fontos kiegészítő adatok lehetnek. Ezekre mutat példát néhány részmegoldás.

. / .

A 7.-8. ábrából látható, hogy a 3 r>érőp--’d felépítése az eddig ismertetett súlymóréshez szükséges kivitelhez képest lényegesen bonyolultabb.

Mindenekelőtt a 4-7- görgőpárokból az egyik görgő meg van hajtva. Később ismertetendő okból a 4 ás 5 görgőoárból a 4b és 5b görgő, a β és 7 görgőpárból a 6a és 7a görgő rendelkezik hajtással.

A 7.-8. ábrára visszatérve; az 5b görgő a meghajtott, az erőforrás a benne elhelyezett dobmotor. A dobmotor egy aszinkron motor, amelynél a szokványos állórész egybe van építve,az 5b görgő palástjával, mig a szokványos forgórész a tengellyel rögzítve von.

Ha az igy kialakított 3 mérdpad el van. látva olv an erőiaérő jeladókkal /nincs ábrázolva/, amelyek a 4-7 görgőpárckon tengelyirányban ható erőket képesek mérni, akkor a 3 mérőpaddal ellenőrizni lehet a gépjármű úttartó. képességét. Ez a lehetőségatechni ka állásánál ismertetett HU-191.987 sz, szabadalmi leírásban részletesen be von mutatva, i.gy itt bővebb ismertetése nem szükséges.

A 3 mérőpad a 6. ábrán látható módon felszerelhető a találmány szerinti 4o szögellenőrző készülékkel. Most azonban csak arra a felfogókészülékre van szükség, amelyen a 31 mér'csap excentrikusán von rögzítve.

A 3 mérőpadon a 4o szögellencrző készülékkel a kerákdőlés áa kerákösszetartás ellenőrzése a már bemutatottal °zonoa módon történik. Itt ugyanis eredetileg is az excentrikus elhelyezésű 31 mérőcsappal kellett a mérést végezni. Ugyanakkor a korábbi ismertetésből látható volt az is, hogy ha a génjármű az xy z . / .

koordináta-rendszerhez képest ferdén áll be, ezt a csapterpesztés és utánfutóé ellenőrzésénél, illetve az Ackermanngörbe felvételénél korrigálni kell, amelyhez azonban a mellső futóművek tengelyét két azonos magasságban lévő ponttal / az

5. ábrára utalva az Ka és MbTponttal/ ki kell tűzni. Excentrikus elrendezésű 31 mérőcsapokkal erre nincs lehetőség.

A 3 mérőpad ezt a problémát a mér ismertetett aúlymárési elvvel oldja meg.

A 3 mérőpadon az la ós lb kerék tényleges talppontja kijelölhető. Ezek a talppontok ugyanúgy meghatározzák a mellső futómű elhelyezkedését, mint az Ma, Központok. Ezekután a mellső futóműnek az x tengelyhez mért esetleges szögeltérése figyelembe vehető a korrekciónál. hívek a Ka, illetve a Kb kinematikai középpontok a 31 mérőcsap elrendezésétől függetlenül olyan körpályán fognak mozogni, amelynek a síkja merőleges a ca illetve eb függőcsaoszegtenvelyvonalra, és középpontja ezeken van, így a ca és eb fü.ggőcsapszeg-tengelyvonal helyzetét az xyz korrdinátare.ndszerben a már ismertetettel azonos módon lehet meghatározni, az esetleges korrekció az alapváltozattal elérhető eredménnyel azonoshoz vezet.

Az Ackermann görbe meghatározása szempontjából további finomítást lehet a 3 mérőpaddal elérni.

Ahogy már említettük, kanyarodásnál az ideális, ha a kormányzott ás merev kerekek tengelye egy pontban metszi egymást. Ehhez azonban nemcsak a mellső futóművet kell jól beállítani, hanem a hátsó

lehetőséget biztosit, ugyanis a 3úlym.ér^z'si módszerrel pontosan

f me-kiéc23A 4o szögellenőrző készülik alkalmazása változatlanul szükségessé teszi a mellső futómű megemelését. Ez megoldható az

1. ábrán látható módon is, a mér?3 pontossága szempontjából mégis célszerűbb az emelést a 3 márőpad megfelelő kialakításával biztosítani.

A 7.“8. ábrán látható kialakításnál az 5a> 5b görgők között egy 47 emelőberendezés van elhelyezve.

A 47 emelőberendezés menetes orsós kialakítású, amelyet a.z 51 csigahajtóirü mozgat. A 47 emelőberendezésnek egy hosszúkás 48 emelőtalpa van, am-'-ly önbeálló módon van rögzítve. A 7. ábrán látható, hogy a 48 emelőtalp, emelkedett, 90°-kal elfordul, orsóját körülvevő 49 hüvelyen miután az 5a, 5b görgők fölé

Ezt a 47 emelőberendezés menetes 1όν^Λ 5o vezérlőpály? biztosítja.

A 47 emelőberendezés egy 55 kocsira van építve. Az 55 kocsi az 57 kerekeivel a 8b vizelem aljára erősített 56 síneken mozgatható. A mozgatást egy menetes orsóként ^ialekitctt 5? vonó— ten-'cl·’ végzi, amely a 8b vázelemen van csnpáuyezva ó~ az 55 kocsiba rögzített csavaranyákba kapaszkodik. Az 58 vonótexirel.yt egy 59 hajtóművön keresztül egy 60 elektromotorral l^chet forgatni.

A 47 emelőberend ezfs 51 csi.eaha jtómüvét egy 52 mű. köd te t * tengely hajtja mog. Az 52 müköltető tengely ugyancsak a 8b vázelemen van csapé^vⁿzva. Kialakításét tekintve az 52 működ t-.-tő tengely - a szerszámgépeknél ismert módon - hosszanti ávpályával, v av bordákk‘>l ven ellátva, igy biztosítva az 55 kocsi mozgatása ellenére ez erőátvitelt. Az erőforrás egy 54 clf-tromotor, amely az 53 hajtóművön át alj,?, le a nyoraatékot az 52 működtető

kitását tekintve - ahogy már utaltunk rá - a tükörképe a Eb vázelemnek· Így ?.z 52 működtető tengely az la és lb ker^k szink ronizált emelését biztosítja.

A 47 emelőberendezés működése különösebb ismertet-'st nem igényel. A lényegesebb az, hogy miután a 13 számítógép meghatározta az la és lb kerék oldalirányú elhelyezkedését, a kétoldali 47 emelőberendezésekot úgy mozgatja, hogy a gépjármű tényleges hossztengelyéhez képest szimmetrikusan, és az la és lb kerékhez minél közelebb helyezkedjenek el. Ez utóbbi követelménynek úgy lehet eleget tenni, hogy a 18 számítógép memóriájába gépkocsi-típusonként be lehet táplálni a szükséges távolságot .

Ugyancsak be lehet táplálni a gépkocsi-típusokhoz tartozó emelési magasságot is. Ha ez nem áll rendelkezésre, az emelést úgy kell végrehajtani, hogy miután a 8a, 8b yázele.mben elrendezett 16 jeladók jele nullára csökkent, az la, lb kereket még 4o-5o mm-t tovább emeljük.

A mellső futómű geometriai jellemzőinek ellenőrzését óoy kezdjük, hogy a 4-7 görgőpár hajtott görgőit megforgatjuk, és a gépjármüvet egyenesbe kormányozzuk úgy, hogy oldalirányú mozgás ne legyen. Ükkor a 4-7 görgő párokat leállítjuk, és meghatározzuk az Fia, Flb, F2a, F2b nyomóerőkkel reprezentált talp-, pontok koordinátáit.

Ezután a 4, 5 görgőpár forgatásával, illetve az la, lb ^verekek megemelésé vei a geometriai jellemzői- az ismert módon ellenőrizhetők.

A 3 m/r^pad a fékhntás ás ?.z ABS-rendszer ellenőrzésire is alkalmassá von téve.

Ehhez a - 7.-8. ábrára utalva - az 5b görgőt hajtó dobmotor 17b tengelye elforgathatóan van a 13 zsámolyon csapágyazva.

A 17b tengelyre egy 61 kar van elfordulásmentesen rögzítve, amelynek a vére egy húzható-nyomható 62 közvetítő rúdon át egy 63 jeladóhoz van kikötve. A 63 jeladó egy elektromos erőmérő jeladó, amely a 13 zsámolyra van rögzítve, és a 18 számítógép bemenetére van rákötve· Az 5b görgőhöz egv 64 fordul»tszám jeladó is hozzá van építve, amely ugyancsak rá van kötve a 18 számítógép bemenetére.

A 8b vázelemnek az 5b görgő felőli oldalán felül egy 65 támasztógörgő van elhelyezve. A 65 támasztógörgő tengelye párhuzamos az 5a, 5b görgők tengelyeivel, és egy 66 emelőkareten van csapágyazva. A 66 emelőkeret a 67 tengellyé, elf ordith·³ tóan van a 8b vázelemhez rögzítve.

A 66 emelőkeret nyugalmi helyzetben a 8b vázelemen fekszik fel. Felülről lemezzel van borítva, hogy a gépjármű simábbon tudjon r.óhajtani a 3 mérőpadra.

A 8b vázelein, a 66 emelőkeret alatti részen egy 68 emelőmü van elhelyezve, amelyet egy 69 erőforrás, itt egy elektromotor hajt meg. A 68 emelőmü rudnzat útján össze van kapcsolva a 66 emelőkerettel.

A 65 támasztógörgő is el van látva egy 7® fordulntszác-jeladóval, amely a IS számítógép bemenetére ven rákötve.

A most ismertetett részmegoldást -a következőkémen kell alkalmazni

Miután a gépjármű a 3 mérApódra ráállt, a 65 támasztógörg*ket felemeljük annyira, horv az la, 1b, 2a, 2b kerekekhez hozzáérjenek. Ezután el lehet végezni a fé^erő ellenőrzését. Est lénvegében hagycmán”os módon végezzük, mivel azonban a 5 mérőpad az la, lb 2a, 2b kerekeknél ébredő Fia, Flb, F2a, F2b nyomóerőt ia megállapítja, a 3 mérőpad és a gépjármű közötti súrlódás ismeretében a tényleges fékerő és az elméletileg számítható fékező erő viszonya is meghatározható.

Azért, hogy a kerekek és görgők közötti esetleges megcsúszás a gumiabroncsot ne tegye tönkre, amikor a meghajtott görgőknél elhelyezett 64 fordulatszám-jeladó ás a támasztógörgőknél elhelyezett 7o fordulatszám-jeladó jele kozd eltérni egymástól, a IS számítógép leállítja a mérést.

A mérés tovább finomítható a következő módon.

fékezéskor bekövetkező bólintó mozgó erő, nmeÍv a gépjárműnek a sót előidézi. Ezt a hatást a gépjármüvek f.^rendszerének kialakításánál figyel s zokták venni, és ezért a mellső futóműhöz hatásosabb fékedet építenek mint a hátsóhoz. A bólintó hatást az ezt előidéző erő kiszámítása után szimulálni lehet úgy, hogy a mellső futóműre megfelelő készülékkel függőleges irányú pótterhelést adunk, azaz lenyomjuk, vagy lehúzzuk.

Ismeretes, hogy fékerő ellenőrzésekor a gépjármű hajlamos előrehátra lengeni. Ez úgy küszöbölhet'* ki, hogy a támasztógörgőket és a meghajtott görgőket a mellső 8a, 8b ^Λ3 a hátsó 9a, 9b kézelőmben fordított sorrendben helyezzük el, azaz a 8a vizelem a 9a vázelemnek, a 8b vizelem -a 9b vázéinr-nek tükörképe. így az 1. ábrából kikövetkeztethet módon az la, lb kerekek hátulról, a 2a, 2b kerekek élőiről lesznek cégtárra sztva. A mér-^3 pontossága iry azáltal is fokozható, hogy .a mellső és hátsó 13 zsámolyokat a márt tengelytávhoz képest egymástól eltávolitva a kerekek a mérést végző görgő fölé kerülhetnek, tökéletesen szimulálva így a gépjárműnek az úton való viselkedését.

• ·

- 27 Itt kell megemlítenünk, hogy a hátsó 9a, 9b vázelemekre a kerekek felemelésére szolgáló berendezés egyelőre nincs ráépítve, hiszen ez csak a kormányzott futómű ellenőrzésére szükséges. Természetesen összkerék-kormányzott gépjármüveknél erre is szükség van.

Ahhoz, hogy a 3 mérőpaddal ABS-rendszert is ellenőrizni lehessen, biztosítani kell a meghajtott görgők fokozatmentes fordulat szabályozását. Ez elérhető ilyen hajtómű alkalmazásával, vagy az elektromotor fordulatszámának szabályozásával.

A most bemutatott 3 mérőpadnál az utóbbi megoldást alkalmaztuk. A dobmotor asszinkron-motor, amely a tápfeszültséget egy inverterről kapja.

A fékerő ellenőrzésének befejezése után az ABS-rendszer ellenőrzése a következőképpen történik. ’

Mint ismeretes, a gépjármüvek ABS-rendszere azzal a céllal ’ avatkozik be a fékrendszer működésébe, hogy a gépjármű a legrövidebb fékúton a kerekek megcsúszása /ez okozza a kifarolást/ nélkül álljon le. Ehhez az ABS-rendszer azt vizsgálja, hogy fékezéskor a kerekek szöglassulása nem nagyobb-e a megengedettnél, a négy kerék szöglassulása azonos-e, és a _ féknyomaték az útviszonynak megfelelő legnagyobb-e. A beavatkozás módja az adott kerék fékszerkezete fékerejének átmeneti csökkentése, igy a kerekek szöglassulása a gépjármű teljes leállásáig egy rendszertelenül csillapodó lengést fog mutatni.

A kerekek szöglassulása a kerékkel érintkező görgőn mérhető.

A méréshez először felgyorsítjuk a meghajtott, jelen esetben a 4b, 5b, 6a, 7a görgőket úgy, hogy kerületi sebességük 5o km/óra legyen. /Ez személygépkocsiknál alkalmazható érték, autóbuszokhoz ilyen sebesség előállítása rendkívül költséges . / -

- 23 lenne, ezért itt célszerű engedményt tenni. Valójában az lenne az ideális, ha az adott gépjármüvei elérhető maximális sebességet lehetne előállítani, erre azonban a ténylegesen megvalósított méröpad megépítésénél nem vállalkoztunk/.

Amikor a kerületi sebesség az qmlitett 5o km/óra sebességet eléri, a fékpedál teljes lenyomásával vészfékezési állapotot hozunk létre.

Ezután először arra a nyomatékre szabályozzuk az iriverterrel a meghajtott görgőket, amely a korábban meghatározott maximális fékerőnek felel meg.

/Természetesen az AB -rendszert a fékerő előbb ismertetett méréséhez ki kell kapcsolni/. Az igy beszabályzott nyomaték éppen azt az állapotot mutatja, amikor a kerék és a görgő között nincs megcsúszás, ez most sem fog bekövetkezni.

/A valóságban bizonyos mér.tókü csúszás van, sőt kívánatos is./

Fékezés közben a gépjármű valamilyen v.j sebességgel és aj. lassulással halad. A kerekek vk sebességgel forognak, amely az említett csúszás következtében kisebb lehet mint a vj_ sebesség, és az egyes kerekek vk sebességei is különbözhetnek egymástól.

A mérőpádon a gépjármű természetesen nem mozog, de a szimulált sebességet ki lehet számítani, mivel az Ff fékerőt, a jármű F súlyát /ebből az mj tömeget/, valamint a fékezés előtti vi kezdeti sebességet ismerjük. /Ez esetünkben a beállított 5o km/óra/ Ezekből az adatokból

Vj = Vi - J aj dt és

Σ Ff _aJ = ----------------mj • · · ········ « · · · • · · · · · · ♦ ··· ····· · · · • · · ··· ···

A vj sebesség tehát a további számit ásókhoz rendelkezésre áll.

A számított vj sebességből és a mért vk sebességből a kerekek sk csúszása kiszámítható, mégpedig sk = - Ύ-·Ί - ^v’<

^VJ

A kerekekre ható Ff fékerőt a valóságban a kerekek és az útfelület közötti súrlódási tényező korlátozza. A maximális Ffmax fékerő tehát:

Ffmax = /U · FK ahol p a súrlódási tényező, és FK az adott kerék nyomóereje /tehát Fia, Flb, F2a, F2b nyomóerők/. A súrlódási tényező a kerekek csúszás;.! függvényében változik.

Ideális· fékezésnél a kerék, és az úttest közötti Fu erőre igaz,, hogy

Fu = Ffmax.

Ha a fékpofa és a kerék közötti Fp erő kisebb mint az Fu erő, akkor az úttest gyorsítja a kereket, ellenkező esetben lassítja. A kerék Vk sebessége maximum a vj sebességre gyorsulhat fel, után bekövetkezik az

Fu = Fp állapot, amíg a kerék ismét meg nem csúszik.

• · · · · · • · · ··· ··· ··· ··«··· · · · • · · · «· ··· ···

- 3ο Mivel a mérőpadon a görgők és a kerekek közötti súrlódási tényező nagyobb, mint a valóságban előfordulók, közöttük nem lesz csúszás. A csúszást azzal szimuláljuk, hogy az előbbi adatok felhasználásával az inverter segítségével a meghajtott görgőket úgy szabályozzuk, hogy a fordulatszámuk ennek megfelelően csökkenjen a megkívánt állandó nyomaték mellett. Ez az ABS-rendszer számára valós körülményeket jelent.

A mérés alatt, amikor az ABS-rendszer csökkenti a fékhatást, a meghajtott görgők felgyorsulnak mindaddig, amíg a fékhatás újra meg nem növekszik, A fordulatszámváltozásokat a 70 fordulat szám- j eladók jelének folyamatos regisztrálásával olyan diagrammban lehet ábrázolni, amelynek vízszintes tengelyén az idő, függőleges tengelyén vagy a fordulatszám vagy a sebesség van felvéve. Ezekből az adatokból az L fékút, mint a fékezés hatásosságára jellemző adat, kiszámítható:

L = j vj dt

A fordulat szám regisztrálása mellett Folyamatosan regisztráljuk a 63 jeladók jele által reprezentált erőből az áttételek alapján számítható, a meghajtott 4b, 5b, 6a, 7a görgők palástján fellépő Fg erőt, amelyből egy másik összehasonlítási paramétert, a 11 teljes fékezési időre számított kerekenkénti Fá átlagos fékerő számítható ki:

Fá = ---J-EJ--dt_

A jobb és balodali kerekekhez tartozó átlagos fékerők százalékos eltéréséből következtetni lehet a fékezéskor fellépő oldalirányú erőkre.

• · ··· · · · ··· ····· · · · • ·· · · · «··

Az Fg erő regisztrálásával az is megállapítható, hogy az ABS-rendszer tökéletesen kihasználja-e az összes körülményből számítható /mondhatni, rendelkezésre álló fékező nyomatékot./Nyilvánvaló ugyanis_l('atényleges nyomaték és az előre beállított nyomaték csak ideális fékhatás és szöglassulás mellett lenne egyenlő. Amikor azonban az ABS-rendszer valamelyik keréknél csökkenti a fékerőt, a kerék nem teljes nyomatékkai fogja terhelni a görgőt. Amig a kerék gyorsul, a nyomaték kisebb lesz. Előfordulhat az is, hogy az inverterrel beállított nyomatékot az ABS-rendszer hibás működése közben a tényleges fékező nyomaték valamelyik kerékről egyáltalán nem éri el.

A kerekek csúszása miatt csökken az oldalirányú tapadásuk, igy a jármű kormányozhatósága is /kitárolás esete/. Ezért jó értékelési paraméter az sá átlagos csúszás, amely sk dt tt képlettel számítható.

A most ismertetett mérés arra alkalmas, hogy megtudj.uk, vajon az ABS-rendszer száraz úton kiköszöböli-e a kerekek blokkolását. A levezetésből látható volt, hogy az egyes kerekekre ható fékerőnek meghatározó szerepe van, igy elengedhetetlen, hogy a gépjármű súlyeloszlását figyelembe vegyük. Ez most megtörtént, hiszen a fékerő mérésénél már figyelembe lett véve, igy a beállított nyomatékok is arányosak voltak a súlyeloszlással.

Kézenfekvő tehát, hogy ezt a mérést elvégezhetjük viszonylag kisebb beállított nyomatékkai, az arányt azonban meg kell tartanunk csakúgy mint a következő méréseknél.

Ezután csúszós utat szimulálunk. Ehhez a meghajtott görgő nyomatékét lecsökkentjük, azaz a slipjét akkorára növeljük, amely a gépjármű és a jeges út közötti súrlódásnak felel meg. A méréssorozatban a nyomatékot először az egyik oldalon, azután a másik oldalon, majd kerekenként, végül minden keréknél lecsökkentjük.

Lényegesen egyszerűbb a gépjármű ARS-rendszerének az ellenőrzése.

Mint ismeretes, az ARS-rendszernek az a feladata, hogy - főként induláskor - a kerekek kipörgését megakadályozza. A beavatkozás módja a gépjármű kialakításától függően kétféle lehet. Ha van differenciálzár, az ARS-rendszer ezt aktiválja, ha nincs, a kipörgő kereket befékezi. Ha mindkét meghajtott kerék kipörög, a motorfordulatszámot veszi vissza, és ezzel egyidejűleg fény- vagy hangjelzéssel is jelt ad.

A találmány szerinti mérőpaddal az ARS-rendszer ellenőrzése a következőképpen hajtható végre.

Megpörgetjük az egyik meghajtott keretet pl. fronthajtásu gépjárműnél a bal első lb kereket az 5b görgővel. A többit, a 4b, 6a, 7a görgőt állva hagyjuk. Ezt az ARS-rendszer úgy fogja értékelni, hogy ez a kerék kipörgött, ezért vagy befékezi, vagy zárja a differenciálmüvet. Az egyik esetben a forgásban lévő 5b görgő fordulatszáma csökken, a másik esetben forogni kezd az la kerék, és vele a 4b görgő is.

Ezután a mérést megismételjük a másik oldali meghajtott kerékkel, esetünkben az la kerékkel.

. / .

Végül a mérést úgy is elvégezzük, hogy mindkét meghajtott, azaz az la, lb kereket megpörgetjük az alatta lévő 4b, 5b görgővel úgy, hogy a 6a, 7a görgő továbbra is áll. Ekkor az ARS-rendszer kiadja a csúszós útra figyelmeztető jelzést. /Számunkra ez elegendő, a motorfordulatszám visszavétele álló motornál ugyanis nehezen ellenőrizhető/.

Az ARS-rendszer ellenőrzésével kapcsolatban hangsúlyoznunk kell, hogy a gépjármű motorja természetesen nem jár. A belső súrlódások miatt annak nincs jelentősége, hogy a sebességváltó fokozatba van-e kapcsolva.

A 3 raérőpad egy további részmegoldással is kiegészíthető,

A 10.-12, ábrákon látható a 2o berendezés a'lo szerelőákna két oldalára telepitett 21 és 22 görgőpárból áll, amelynél a 21a, 21b , 22a, 22b görgők tengelyei' párhuzamosak és a lo szerelőakna két oldalán a megfelelő 21a, 22a, illetve 21b, 22b görgők egytengelyüek.

A 21 és 22 görgőpár teljesen azonos felépítésű, így részletesebben elegendő az egyiket bemutatni.

A 21a görgő 17a tengelye és a 21b görgő 17b tengelye egy

- előbb már megismert - 13 zsámolyban van ágyazva, A 13 zsámoly a négy sarkánál a 14 függesztőelemekkel a keretszerü 23 vázelemre rögzített 15 bakokra van függesztve. A 14 függesztőelemek a 16 jeladókon át vannak a 13 zsámolyhoz kötve, A 23 vázelemre belülről függőleges helyzetű 24 vezetéke'; vannak rögzítve, amelyek a 13 zsámolyt hossz- és keresztirányban elmozdulásrientesen közrefogják. A 23 vázelem a padlóba van süllyesztve.

. / · • · · · »·«···· ·· · · 2 · • · » ··· · * * ··<· ···«·« · · · ♦ · · · · · ««· ··· /\ görgők közül a 12 görgő a már említett dobmotorral meg van hajtva. A dobmotor kialakítása olyan, hogy inverterrel a fordulatszáma fokozat ment esen szabályozható. A 21-b görgő palástján a tengelyével párhuzamos alkotókkal két 25 bütyökfelület van kialakítva.

A most bemutatott 2o berendezéssel a lengéscsillapítók ellenőrzése végezhető el a következő módon.

A gépjármű mellső futóművét, majd ellenőrzése után a hátsó futóművét rállitjuk a 2o berendezés 21, 22 görgőpárjára. A 21b, 22b görgőt meghajtjuk és a fordulatszámát addig növeljük, amíg a 16 erőmérő jeladók által kibocsátott jel el nem éri a minimum és maximum közötti legnagyobb értéket. Ebből el lehet végezni a már hagyományosnak tekinthető vizsgálatot, és ki lehet alakítani a hagyományos százalékban kifejezett méröszámot, és meg lehet határozni a. kritikus rezgésszámot is.

Végül a találmány szerinti kialakítású berendezést - sima görgőkkel - fel lehet pl. használni a kerekek kiegyensúlyozatlanságának és ovalifásának ellenőrzésére is. A kerekek forgatásával ovalitás esetén a geometriai középpont, kiegyensúlyozatlanság esetén a tömegközéppont,és a tömegközéppont eltérése- megállapítható, az viszont nem, hogy a hiba hogyan küszöbölhető ki.

A berendezés ilyen szempontból tehát kizárólag csak ellenőrzésre használható, a hiba korrigálására nem.

A most bemutatott mérőpad, ahogy erre néhány utalásból következtetni lehetett, személygépkocsik méréséhez alkalmas. Ezt azért kell hangsúlyoznunk, mert a vele végrehajtható eljárásoknál - szinte kivétel nélkül - lényeges az, hogy a gépjármű minden kereke olyan görgőkön áll, amelyek minden mérési funkciót egymással egyenértékű módon hajtanak végre.

. / · • * ·♦ w··* *··· ·· » « φ · • * · ·«· *·· *♦« ···«·« · · · ··· · ·· · · Λ ···

Az előbbi megjegyzésből az is következik, hogy kettőnél több tengellyel rendelkező gépjármüvekhez, pl. iker-hátsótengelyes tehergépkocsikhoz, csuklós autóbuszokhoz, nyerges gépjármű szerelvényekhez olyan mérőpadra van szükség, amely annyi görgőpárral rendelkezik, ahány kereke van a mérendő gépjárműnek.

A találmány természetesen nem csak a most bemutatott módon valósítható meg, illetve nem csak a most bemutatott mérőpadhoz alkalmazható. így pl. nem szükségszerű, hogy a zsámolyoknak a vízszintes síkban a mozgása korlátozva legyen, vagy dobmotor helyett más módon is elhelyezhető a görgőket meghajtó villanymotor. Ez utóbbi esetben természetesen megfelelő hajtóműről is gondoskodni kell. Ugyanígy könnyen belátható, hogy görgők fordulat számának fokozatmentes szabályozása nemcsak erre alkalmas motorral, hanem erre alkalmas hajtóművel is megvalósítható.

Külön érdemes megemlíteni a 65 támasztógörgők beépítési változatait.

A 66 emelőkeret függőleges vezetékkel is megvezethető, a lényeg az, hogy a 65 támasztógörgő bármilyen átmérőjű kerékhez biztonságosan hozzáérjen.

A 65 támasztógörgő a 66 emelőkerettel a 13 zsámolyok mindkét oldalára felszerelhető. Ennek az az előnye, hogy amikor a 13 zsámolyokat a gépjármüvei együtt kell mozgatni, a mindkét oldalon felhajtott 65 támasztógörgő közrefogja a kerekeket, és igy még üzemzavar vagy figyelmetlenség esetén sem gurulhat le a gépjármű a 13 zsámolyról. Sőt, igy a gépjármű a 13 . / · • · *· **4· ···· ·· · · · · • ♦ · #4« ·«· V«* • ·>·· · · * · *· · · ·· ·»* ···

- 36 zsámolyokkal együtt mozgatható a lo szerelőakna felett. Ilymódon a gépjármű mérésének kezdetekor minden 13 zsámoly a 3 móröpad egyik végében szorosan egymás mellett helyezhető el, a gépjármű ebből az irányból ráhajt a tőle távolabbi 13 zsámolyokra a mellső kerekeivel, ég a továbbiakban ezen 13 zsámolyok mozgatásával a gépjármű hátsó kerekei rávonszolhatók a hátrébb lévő 13 zsámolyokra. A lo szerelőakna mellé igy nem kell fel-lehajtó pallókat építeni.

/

Az elmondottakhoz képest kivételt képez az ARS-rendszer ellenőrzése, ehhez ugyanis nyilván csak akkor kellene kettőnél több zsámoly, ha egynél több a meghajtott futóművek száma.

Claims

Szabadalmi igénypontok:

1./ Szögellenőrző készülék gépjármüvek kormányzott futómüve/i/ geometriai jellemzőinek az.ellenőrzéséhez azzal jel leni e z ve, hogy a kormányzott kerekekre /la, lb/, célszerűen & keréktárcsákra /28/ egy-egy, önmagában ismert felfogókészülék /3o, 45/ van rögzítve, amely el van látva legalább egy mérőcsappal /31/, a mérőcsap /31/ két egymásra merőleges tengely körül szabadságfokkal rendelkező csuklószerkezettel /32,/ előnyösen gömbcsuklóval egy közvetitőkar /33/ egyik végéhez van kapcsolva, a közvetitőkar /33/ másik vége függőleges tengely körül elfordíthatóan egy mérőkar /35/ egyik végével van összekapcsolva, a mérőkar /35/ másik vége függőleges tengely körül elfordíthatóan egy, a talajhoz vízszintes irányban viszonyítva fix helyzetű tartóelemmel /36/.van összekapcsolva, a közvetítői® r /33/ és a mérőkar /35/ közé, valamint a mérőkar /35/ ás a tartóelem /36/ közé szögelfordulásaal arányos jel-et adó elektromos jeladó /41, 42/ van iktatva, továbbá a mérőcsap /31/ és a közvetitőkar /33/ közötti csuklószerkezet/32/ a közvetít'karhoz /33/ képest, vagy a mérőkor /35/ a közvetitőkarhoz /33/, vagy a tartóelemhez /36/ képest, vagy a tartóelem /36/ függőleges vezetéken /37/ is meg van vezetve, és a két, egymáshoz képest függőleges elmozdulásra képes elem elmozdulással arányos jelet adó elektromos jeladóval /43/ össze van kapcsolva, és a jeladók /41, 42, 43/ egy számítógép /18/ bemenetére vannak kötve.

/1991.05.1ο./
2·/ Az. 1. igénypont szerinti szögellenőrző készülék azzal jellemezve, hogy a mérőcsap /31/ végén lév> csuklószerkezet /32/ kinematikai középpontja /Ka, Kb/ a kerék tengelyvonalában /fa, fb/ van.

/1991.05.1ο./ . / .

- 38 5·/ Az 1. igénypont szerinti szögellenőrző ' készülék azzal jellemezve, hogy a mérőcsap /31/ végén lévő csuklószerkezet /32/ kinematikai középpontja /Ka, Kb/ a kerék tengelyvonalán /fa, fb/ kívül van.

/1991.05.1ο./
4./ MérSpaő gépjármű futómüveinek ellenőrzéséhez, amelynek legalább négy független felfüggesztésű zsámolya /13/ van, mindegyik zsámolyban /13/ egy pár görgővel /4a, 4b, 5a, 5b, 6a, 6b, 7a, 7b/, az összes görgő /4a, 4b, 5», 5b, 6a, 6b, 7a, 7b/ tengelye párhuzamos egymással és kettő-kettő párban egytengelyű minden zsámolyban /13/ legalább az egyik görgő /4b, 5b, 6a,7a/ meghajtott kapcsolatban van egy erőforrással azzal jellemezve, hogy minden zsámoly /13/ négy-négy függész tőelemen /14/ függ, és mindegyik függesztőelem /14/ össze van kapcsolva egy-egy, a függesztőelemben /14/ ébredő húzóerővel arányos jelet adó elektromos jeladóval /16/, amelyek egy számítógép /18/ bemenetére vannak rákötve.

/1991.05.1ο./
5./A 4. igénypont szerinti mérőpad azzal jellemez ve, hegy a zsámolyok /13/ függőleges vezetékekkel /24/ mind a görgők /4a, 4b, 5a, 5b, 6a, 6b, 7a, 7b/ tengelyével párhuzamos irányban, mind erre merőlegesen közre vannak fogva.

/1991.05.lo./
6. / A 4. igénypont szerinti mérőpad azzal jellemez- ve, hogy a zsámolyok /iy mind a görgők /4a, 4b, 5a, 5b, 6a, 6b, 7a, 7b/ tengelyével párhuzamosan, mind erre merőlegesen lényegében vízszintes helyzetű lengőkarokkal /19/ ki vannak kötve.

/1991.0'3. lo./
7. / A 4.-6. igénypontok bármelyike szerinti mérőpad azzal jeli eme zve, hogy legalább egy pár zsámoly mellé egyegy szögellenőrző készülék /40/ van építve.

/1991.05.lo./ . / .
8. / A 4.-6. igénypontok bármelyike szerinti mérőpad azzal jellemezve, hogy azoknak a zsámolyoknak /13/, amelyek mellett szögellenőrző készülék /40/ van, a mellső, belső és hátsó oldala közül valamelyik mellé, vagy a görgők /4a, 4b, 5a» 5b/ közé egy-egy egymással szinkronizált emelőberendezés /47/ van építve.

/1991.05.10./
9. / A 4.-8. igénypontok bármelyike szerinti mérőpad azzal jellemez ve, hogy a görgőt /4b, 5b, 6a, 7a/ meghajtó erőforrás egy elektromotor, amelynek az állórésze és a forgórésze közül az egyik meghajtó kapcsolatban van a görgővel, /4b, 5b, 6a, 7a/ a másik a közös tengelyük körül elfordítható an van a zsámolyon /13/ ágyazva, elfordulás ellen a zsámolyhoz /13/ hozzá van rögzítve, és a rögzítésbe egy elektromos erőmérő jeladó /63/ van iktatva, amely egy számítógép /18/ bemenetére van csatlakoztatva, továbbá minden zsámolynál /13/ van legalább egy támasztógörgő /65/, amelynek a tengelye párhuzamos a tölobi görgő /4a, 4b, 5a, 5b,. 6'a, 6b, 7a, 7b/ tengelyével és egy emelőkereten /66/ van csapágyazva, az emelőkeret /66/ függőleges vezetékkel vagy vízszintes tengellyel /67/ van a zsámolyhoz /13/ vagy a zsámolyt /13/ hordozó vázelemhez /8a, 8b, 9a, 9b/ rögzítve és egy, célszerűen erőforrás ról /69/ működtetett emelőmüvei /68/ van összekapcsolva, és a támasztógörgők /65/ a mérőpad /3/ hossztengelyéhez képest azonos oldalon elhelyezkedő zsámolyoknak /13/ az egymáshoz közelebbi és/vagy távolabbi görgői /4b, 5b, 6e, 7 a, ill. 4a, 5 a, 6b, 7b/ mellett helyezkednek el.

/1991.05.lo./ lo./ A 4.-9. igénypontok bármelyike szerinti mérőpad azzal j e 1 1 e m e z v 0, hogy minden zsámolyb ól /13/ legalább az egyik, célszerűen a meghajtott görgő /4b, 5b, 6a, 7a/ és a támasztógörgő /55/ elektromos fordulatszámmérő jeladóval • ·

4ο /64, 7ο/ van ellátva, és a jeladók /64, 7o/ számítógép /18/ bemenetére vannak csatlakoztatva.

/1991.05. lo./
11./ A 4,-lo. igénypontok bármelyike szerinti mérőpad azzal jellemezve, hogy a görgőt /4b, 5b, 6a, 7a/ meghajtó elektromotor egy fokozatmentes fordulatszámszabályozást adó inverterre van rácsatlakoztatva.

/1991.05.10./
12·/ A 4.-11. igénypontok bármelyike szerinti mérőpad azzal jellemezve, hogy van további két zsámolya /13/, amelynek a görgői /21a, 21b, 22a, 22b/ páronként egytengelyüek és mindegyik zsámolyban /13/ van egy-egy görgő /21b, 22b/, amelyek egymással egytengelyűtek és excentrikusak, vagy oválisak, vagy a palástjukon bütyökfelület /25/ van kialakítva, és meghajtott kapcsolatban vannak egy fokozat mentes fordulatszámszabályozású erőforrással, vagy egy állandó fordulatszámú erőforással hajtott fokozatmentes fordulatszabályozású hajtóművel. /1991.05.10./
13./ Eljárás gépjármű ABS-rendszerének ellenőrzéséhez, amelynek során a gépjármű minden kerekét olyan görgőkre /4b, 5b, 6a, 7a/ állítjuk, amelyek meghajtott kapcsolatban vannak egy-egy elektromotorral /60/ úgy, hogy az állórészük és a forgórészük közül az egyik van összekapcsolva a görgővel /4b, 5b, 6a, 7a/, a másik rögzítve van, és a rögzítésbe egy crőmérő jeladó /63/ van iktatva, azzal jellemezve, hogy a görgőkre /4b, 5b, 6a, 7a/ állítás előtt, vagy adott esetben a görgőkön /4b, 5b, 6a, 7a/ állva megmérjük az egyes kerekek /la, lb, 2a, 2b/ által kifejtett nyomóerőt /Fia, Flb, F2a, F2b/, ezután a görgőket /4b, 5b, 6a, 7a/ megforgatjuk, majd a gépjármű teljes befékezése mellett az elektromotorokat /60/ folyamatosan a gépjármű tömegének /.ti.j/és a fékezőerőnek /Ff/ megfelelő lassulást/a.1/ kifejező fordulatszámra szabályozzuk, miközben a nyomatékot először az adott kerék /la, lb, 2a, 2b/ fékezőképességével arányos, célszerűen maximális nyoraatékon, majd oldalanként, és/vagy kerekenként ettől alacsonyabb nyomatékon tartjuk.

( í . /1991.05.1ο./
14./ Eljárás gépjármű ARS-rendszerének ellenőrzéséhez, amelynek során a gépjármű meghajtott kerekeit /la, lb, és/vagy 2/a, 2/b/ olyan görgőkre /4b, 5b, 6a, 7a/ állítjuk, amelyek meghajtott'kapcsolatban vannak egy-egy elektromotorral /60/, azzal jellemezve, hogy a gépjármű meghajtott kerekeit /la, lb és/vagy 2a, 2b/ először egyenként megforgatjuk úgy, hogy a többi kerék közben áll, majd az egy tengelyhez tartozó meghajtott kerekeket /la, lb, vagy 2a, 2b/ forgatjuk meg úgy, hogy a többi kerék közben áll.