FR3138896A1 - Train arrière de véhicule automobile fixé sur une doublure du longeronnet - Google Patents
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Abstract
TRAIN ARRIÈRE DE VÉHICULE AUTOMOBILE FIXÉ SUR UNE DOUBLURE DU LONGERONNET La présente invention concerne un véhicule automobile comprenant :- un châssis (4) comprenant une partie arrière (4.1) avec un profilé (6) gauche et un profilé droit, s’étendant longitudinalement et parallèlement l’un à l’autre ;- un train arrière (8) comprenant un berceau (8.1) avec un point de fixation avant gauche, un point de fixation arrière gauche, un point de fixation avant droit (10) et un point de fixation arrière droit (11) ; remarquable en ce que le point de fixation avant gauche et le point de fixation arrière gauche sont fixés directement au profilé gauche et le point de fixation avant droit et le point de fixation arrière droit sont fixés directement au profilé droit. (Figure à publier avec l'abrégé : Figure 2)
Description
La présente invention concerne le domaine des véhicules automobiles, plus particulièrement le domaine des châssis des véhicules automobiles.
Les véhicules automobiles disposent d’un train arrière généralement fixé à une partie arrière de la caisse, et précisément fixé sur des longerons latéraux arrière, communément désignés par longeronnets. Ces derniers comprennent un environnement habituellement restreint pour recevoir la fixation avec le train arrière.
Dans cette configuration, la fixation du train arrière sur les longeronnets doit être suffisamment compacte et rigide pour permettre l’absorption d’éventuels chocs arrière sur le châssis du véhicule automobile.
Le document de brevet publié FR 3 105 153 divulgue une structure de partie arrière de caisse de véhicule automobile comprenant un train arrière fixé au moyen d’organes de fixation présentés, respectivement, au droit des longerons latéraux et au droit des longeronnets disposés transversalement à distance desdits longerons latéraux.
Cependant, la solution proposée par le document engendre des contraintes supplémentaires liées aux tolérances d’ajustement du train arrière. En effet, une telle configuration augmente les tolérances de position, nécessitant alors une mise en pratique,i.e.réalisation de réglages lors du montage du véhicule automobile entraînant une perte de temps et un coût associé élevé.
La présente invention a pour objectif de pallier au moins un des inconvénients de l’état de la technique susmentionné. Plus particulièrement, l’invention a pour objectif de proposer une solution performante, simple et économique permettant d’assurer une fixation compacte et optimale du train arrière sur la structure du véhicule automobile, de manière à réduire les tolérances de positionnement.
À cet effet, l’invention a pour objet un véhicule automobile comprenant :
- un châssis comprenant une partie arrière avec un profilé gauche et un profilé droit, s’étendant longitudinalement et parallèlement l’un à l’autre ;
- un train arrière comprenant un berceau avec un point de fixation avant gauche, un point de fixation arrière gauche, un point de fixation avant droit et un point de fixation arrière droit ; remarquable en ce que le point de fixation avant gauche et le point de fixation arrière gauche sont fixés directement au profilé gauche et le point de fixation avant droit et le point de fixation arrière droit sont fixés directement au profilé droit.
- un châssis comprenant une partie arrière avec un profilé gauche et un profilé droit, s’étendant longitudinalement et parallèlement l’un à l’autre ;
- un train arrière comprenant un berceau avec un point de fixation avant gauche, un point de fixation arrière gauche, un point de fixation avant droit et un point de fixation arrière droit ; remarquable en ce que le point de fixation avant gauche et le point de fixation arrière gauche sont fixés directement au profilé gauche et le point de fixation avant droit et le point de fixation arrière droit sont fixés directement au profilé droit.
Selon un mode de réalisation, chacun des profilés gauche et droit comprend, sur une paroi inférieure, un orifice avant et un orifice arrière recevant, chacun, une vis de fixation du point de fixation correspondant du berceau.
Selon un mode de réalisation, chacun des profilés gauche et droit comprend, en outre, une doublure avec un orifice avant aligné avec l’orifice avant de la paroi inférieure et supportant un écrou avant s’engageant avec la vis de fixation correspondante traversant lesdits trous, et avec un orifice arrière aligné avec l’orifice arrière de la paroi inférieure et supportant un écrou arrière s’engageant avec la vis de fixation correspondante traversant lesdits trous.
Selon un mode de réalisation, chacun des profilés gauche et droit comprend, en outre, une entretoise avant disposée entre l’orifice avant de la doublure et l’orifice avant de la paroi inférieure, et une entretoise arrière disposée entre l’orifice arrière de la doublure et l’orifice arrière de la paroi inférieure.
Selon un mode de réalisation, la paroi inférieure de chacun des deux profilés gauche et droit forme à l’avant dudit profilé un ressaut dirigé vers le bas, l’entretoise avant s’étendant verticalement dans ledit ressaut.
Selon un mode de réalisation, la paroi inférieure de chacun des profilés gauche et droit présente au ressaut et à l’orifice avant une hauteur inférieure à une hauteur à l’orifice arrière.
Selon un mode de réalisation, chacun des profilés gauche et droit présente une section creuse et fermée, la doublure étant logée dans ladite section creuse et fermée.
Selon un mode de réalisation, l’entretoise avant est plus longue que l’entretoise arrière, préférentiellement d’au moins 100%.
Selon un mode de réalisation, chacun des écrous avant et arrière de chacun des deux profilés est logé dans une cage fixée à la doublure.
Selon un mode de réalisation, chacune des cages est située majoritairement sur une face de la doublure qui est opposée à la paroi inférieure correspondante.
Avantageusement, la fixation du train arrière sur le véhicule automobile de l’invention est très précise car les orifices avant et arrière de chaque doublure sont conjointement réalisés. Cela permet de supprimer les contraintes liées aux tolérances d’ajustement. A cet effet, l’assemblage du train arrière sur le véhicule automobile ne nécessite aucune mise en pratique, présentant un gain en temps et une maîtrise des coûts de production.
La représente une vue d’en dessous en perspective d’un véhicule automobile 2 selon l’invention.
Le véhicule automobile 2 comprend un châssis 4 comportant une partie arrière 4.1 avec deux profilés 6, communément désignés par « longeronnets », s’étendant longitudinalement et parallèlement l’un à l’autre. Les profilés 6 sont préférentiellement reliés au bas de caisse et au plancher du véhicule automobile 2.
On peut voir qu’un train arrière 8 ayant un berceau 8.1 est fixé de manière rigide à chacun des deux profilés 6. Dans cette configuration, le berceau 8.1 comprend un point de fixation avant droit 10 et un point de fixation arrière droit 11, ainsi que des points de fixation avant gauche et arrière gauche (non représentés).
Chaque profilé 6 comprend une paroi inférieure 6.1 traversée par une vis 12 de fixation permettant de fixer de façon directe les points de fixation avant gauche et arrière gauche sur le profilé gauche ainsi que les points de fixation avant droit 10 et arrière droit 11 sur le profilé 6 droit.
A cet égard, la paroi inférieure 6.1 comprend deux orifices (non-visibles), correspondant à un orifice avant et à un orifice arrière, chacun étant destiné à recevoir la vis 12.
La représente une vue en coupe latérale du profilé 6 droit de la partie arrière 4.1 du châssis 4 du véhicule automobile 2 de la . Préférentiellement, les profilés 6 droit et gauche sont similaires et symétriques.
On peut observer une section creuse et fermée 6.2 du profilé 6. Préférentiellement, ladite section creuse 6.2 est en forme de U et est délimitée, suivant la direction verticale Z, par la paroi inférieure 6.1 et par une doublure 7 s’étendant de préférence sur au moins une moitié d’une étendue longitudinale totale du profilé 6.
La doublure 7 est obtenue, de préférence, à partir d’une tôle emboutie avec une section transversale comprenant une portion centrale 7.1, cette dernière étant préférentiellement parallèle à la paroi inférieure 6.1 du profilé 6.
On peut voir sur la qu’une cage 14 d’écrou est disposée au droit des extrémités avant 7.2 et arrière 7.3 de la doublure 7. En effet, la vis 12 (illustrée à la ) de chacun des points de fixation avant 10 et arrière 11, traverse la doublure 7, et traverse précisément des orifices 9, 9.1 disposés respectivement aux extrémités avant 7.2 et arrière 7.3 dans l’alignement des orifices avant 10.1 et arrière 11.1 disposés sur la paroi inférieure 6.1 du profilé 6.
Dans cette configuration, la vis de fixation traverse intégralement une entretoise avant 16.1 et une entretoise arrière 16.2 , ces deux dernières étant situées dans la partie creuse 6.2 du profilé 6. La vis de fixation traverse aussi un écrou logé dans la cage 14.
La illustre une vue éclatée de l’écrou 18, de l’entretoise arrière 16.2 et de la cage 14 destinée à être fixée sur la doublure 7 du profilé gauche de la .
Préférentiellement, chacune des entretoises avant et arrière 16.2 est une pièce cylindrique creuse.
En référence aux figures 2 et 3, la cage 14 est de préférence une pièce en plastique permettant de maintenir l’écrou 18 sur la doublure 7. A cet égard, la cage 14 comprend avantageusement deux clips 14.1 ayant une forme en V destinés à traverser la doublure de manière à assurer une retenue efficace de l’écrou 18.
A cet effet, la cage 14 est située majoritairement sur une face 7.4 de la doublure 7 qui est opposée à la paroi inférieure 6.1 correspondante.
Les clips 14.1 s’étendent verticalement vers la paroi inférieure 6.1 et permettent, en outre, de maintenir en position et de limiter les déplacements de l’entretoise 16 dans la partie creuse 6.2 préalablement à la fixation de l’ensemble au moyen de la vis de fixation.
On peut voir à la que la paroi inférieure 6.1 du profilé 6 droit forme à l’avant un ressaut 6.3 dirigé vers le bas. A cet effet, la paroi inférieure 6.1 présente au niveau du ressaut 6.3 et à l’orifice avant 10.1 une hauteur h1 inférieure à une hauteur h2 à l’orifice arrière 11.1. Les hauteurs h1, h2 étant de préférence relatives au sol.
L’entretoise avant 16.1 s’étend verticalement dans le ressaut 6.3 de l’orifice avant 9 de la doublure 7 vers l’orifice avant 10.1 de la paroi inférieure 6.1. Dans cette configuration, l’entretoise avant 16.1 est plus longue que l’entretoise arrière 16.2, de préférence d’au moins le double de sa longueur, plus préférentiellement d’environ 150% (le terme environ correspondant à ±20%).
Préférentiellement, l’entretoise avant 16.1 traverse un orifice intermédiaire 10.2 disposé au droit d’un prolongement de la tôle formant la paroi inférieure 6.1 à partir de l’orifice arrière 9.1 en amont le ressaut 6.3 et vers l’avant, ladite tôle pouvant correspondre à une première pièce de la paroi inférieure 6.1. A cet égard, la paroi inférieure 6.1 au droit et en aval du ressaut 6.3 peut correspondre à une deuxième pièce emboutie fixée sur la première pièce de manière à former la paroi inférieure 6.1.
De manière avantageuse, l’assemblage inventif du train arrière au châssis du véhicule automobile suivant deux points de fixation au niveau de la doublure du longeronnet, permet de renforcer le soubassement dudit véhicule automobile, et permet d’assurer une fixation précise et améliorée.
Claims (10)
- Véhicule automobile (2) comprenant :
- un châssis (4) comprenant une partie arrière (4.1) avec un profilé (6) gauche et un profilé (6) droit, s’étendant longitudinalement et parallèlement l’un à l’autre ;
- un train arrière (8) comprenant un berceau (8.1) avec un point de fixation avant gauche, un point de fixation arrière gauche, un point de fixation avant droit (10) et un point de fixation arrière droit (11) ;
caractérisé en ce que
le point de fixation avant gauche et le point de fixation arrière gauche sont fixés directement au profilé (6) gauche et le point de fixation avant droit (10) et le point de fixation arrière droit (11) sont fixés directement au profilé (6) droit. - Véhicule automobile (2) selon la revendication 1, dans lequel chacun des profilés (6) gauche et droit comprend, sur une paroi inférieure (6.1), un orifice avant (10.1) et un orifice arrière (11.1) recevant, chacun, une vis (12) de fixation du point de fixation (10, 11) correspondant du berceau (8.1).
- Véhicule automobile (2) selon la revendication 2, dans lequel chacun des profilés (6) gauche et droit comprend, en outre, une doublure (7) avec un orifice avant (9) aligné avec l’orifice avant (10.1) de la paroi inférieure (6.1) et supportant un écrou (18) avant s’engageant avec la vis (12) de fixation correspondante traversant lesdits trous (9, 10.1), et avec un orifice arrière (9.1) aligné avec l’orifice arrière (11.1) de la paroi inférieure (6.1) et supportant un écrou (18) arrière s’engageant avec la vis (12) de fixation correspondante traversant lesdits trous (12).
- Véhicule automobile (2) selon la revendication 3, dans lequel chacun des profilés (6) gauche et droit comprend, en outre, une entretoise avant (16.1) disposée entre l’orifice avant (9) de la doublure (7) et l’orifice avant (10.1) de la paroi inférieure (6.1), et une entretoise arrière (16.2) disposée entre l’orifice arrière (9.1) de la doublure (7) et l’orifice arrière (11.1) de la paroi inférieure (6.1).
- Véhicule automobile (2) selon la revendication 4, dans lequel la paroi inférieure (6.1) de chacun des deux profilés (6) gauche et droit forme à l’avant dudit profilé (6) un ressaut (6.3) dirigé vers le bas, l’entretoise avant (16.1) s’étendant verticalement dans ledit ressaut (6.3).
- Véhicule automobile (2) selon la revendication 5, dans lequel la paroi inférieure (6.1) de chacun des profilé (6) gauche et droit présente au ressaut (6.3) et à l’orifice avant (10.1) une hauteur (h1) inférieure à une hauteur (h2) à l’orifice arrière (11.1).
- Véhicule automobile (2) selon l’une des revendications 4 à 6, dans lequel chacun des profilés (6) gauche et droit présente une section creuse et fermée (6.2), la doublure (7) étant logée dans ladite section creuse et fermée (6.2).
- Véhicule automobile (2) selon l’une des revendications 4 à 7, dans lequel l’entretoise avant (16.1) est plus longue que l’entretoise arrière (16.2), préférentiellement d’au moins 100%.
- Véhicule automobile (2) selon l’une des revendications 3 à 8, dans lequel chacun des écrous (18) avant et arrière de chacun des deux profilés (6) est logé dans une cage (14) fixée à la doublure (7).
- Véhicule automobile (2) selon la revendication 9, dans lequel chacune des cages (14) est située majoritairement sur une face (7.4) de la doublure (7) qui est opposée à la paroi inférieure (6.1) correspondante.
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