FR3126583A1 - Procédé et dispositif de contrôle d’un système de rétrovision numérique d’un véhicule - Google Patents
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Abstract
La présente invention concerne un procédé et un dispositif de contrôle d’un système de rétrovision numérique d’un véhicule (10). Un tel système comprend au moins une caméra (11, 12) embarquée configurée pour acquérir au moins une image selon un champ de vision déterminé. Le contrôle d’un tel système de rétrovision numérique comprend la détection d’une commande de changement d’orientation de ladite au moins une caméra (11, 12). L’orientation de ladite au moins une caméra (11, 12) est contrôlée pour le passage d’un premier champ de vision (111, 121) à un deuxième champ de vision (112, 122). Le premier champ de vision (111, 121) comprend au moins une partie d’un environnement extérieur dudit véhicule (10). Le deuxième champ de vision (112, 122) comprend au moins une partie d’un habitacle (13) dudit véhicule (10). Figure pour l’abrégé : Figure 1.
Description
La présente invention concerne les procédés et dispositifs de contrôle d’un système de rétrovision numérique d’un véhicule. La présente invention concerne également un procédé et un dispositif de contrôle du champ de vision d’une ou plusieurs caméras d’un système de rétrovision numérique d’un véhicule.
Arrière-plan technologique
Des solutions de rétrovision numérique apparaissent sur le marché des véhicules. Un système de rétrovision numérique propose de remplacer les rétroviseurs extérieurs et/ou le rétroviseur intérieur communément employés par des solutions comprenant par exemple des caméras externes communicant avec des écrans internes et affichant sur les écrans internes les images acquises par les caméras externes.
Un des intérêts des solutions de rétrovision numérique est de permettre une augmentation de la largeur de la vue. En solution miroir classique, les angles de vue sont limités par la taille des miroirs et la géométrie du véhicule alors qu’en solution numérique il suffit d’adapter l’objectif de la caméra en fonction de la vue souhaitée.
Lorsque le véhicule est stationné, avec le moteur coupé, de tels systèmes de rétrovision numérique ne sont plus opérationnels. En particulier, les processeurs associés au contrôle du système de rétrovision sont susceptibles d’être inactifs par souci d’économie d’énergie, et les éléments extérieurs du véhicule, notamment les caméras externes, sont susceptibles d’être rabattues pour leur protection et/ou le respect de réglementations locales vis-à-vis des parties saillantes des véhicules.
Résumé de la présente invention
Un objet de la présente invention est de résoudre au moins un des inconvénients de l’arrière-plan technologique.
Un objet de la présente invention est d’améliorer les systèmes de rétrovision numérique actuels embarqués dans les véhicules.
Un autre objet de la présente invention est d’employer les systèmes de rétrovision numérique lorsque le véhicule est à l’arrêt.
Un autre objet de la présente invention est d’améliorer la sécurité des véhicules équipés de systèmes de rétrovision numérique.
Selon un premier aspect, la présente invention concerne un procédé de contrôle d’un système de rétrovision numérique d’un véhicule, le système de rétrovision numérique comprenant au moins une caméra embarquée configurée pour acquérir au moins une image selon un champ de vision déterminé, le procédé comprenant les étapes suivantes :
- détection d’une commande de changement d’orientation de l’au moins une caméra ; et
- contrôle de l’orientation de l’au moins une caméra pour le passage d’un premier champ de vision à un deuxième champ de vision, le premier champ de vision comprenant au moins une partie d’un environnement extérieur du véhicule, le deuxième champ de vision comprenant au moins une partie d’un habitacle du véhicule.
Selon une variante, la commande appartient à un ensemble de commandes comprenant :
- un arrêt moteur du véhicule ; et/ou
- un verrouillage du véhicule ; et/ou
- un actionnement manuel de l’au moins une caméra (par ex. pris en charge partiellement par moteur élec.)
Selon une autre variante, le procédé comprend en outre un enregistrement de l’au moins une image selon le deuxième champ de vision dans une mémoire.
Selon une variante supplémentaire, le procédé comprend en outre une transmission de l’au moins une image selon le deuxième champ de vision à destination d’un dispositif distant.
Selon encore une variante, le procédé comprend en outre une détection d’une intrusion en fonction de l’au moins une image selon le deuxième champ de vision.
Selon une variante additionnelle, le procédé comprend en outre un rendu d’une alerte en fonction d’un résultat de ladite détection.
Selon une autre variante, le procédé comprend en outre une transmission d’informations représentatives de l’intrusion à destination d’un dispositif distant.
Selon un deuxième aspect, la présente invention concerne un dispositif de contrôle d’un système de rétrovision numérique d’un véhicule, le dispositif comprenant une mémoire associée à un processeur configuré pour la mise en œuvre des étapes du procédé selon le premier aspect de la présente invention.
Selon un troisième aspect, la présente invention concerne un véhicule, par exemple de type automobile, comprenant un dispositif tel que décrit ci-dessus selon le deuxième aspect de la présente invention.
Selon un quatrième aspect, la présente invention concerne un programme d’ordinateur qui comporte des instructions adaptées pour l’exécution des étapes du procédé selon le premier aspect de la présente invention, ceci notamment lorsque le programme d’ordinateur est exécuté par au moins un processeur.
Un tel programme d’ordinateur peut utiliser n’importe quel langage de programmation, et être sous la forme d’un code source, d’un code objet, ou d’un code intermédiaire entre un code source et un code objet, tel que dans une forme partiellement compilée, ou dans n’importe quelle autre forme souhaitable.
Selon un cinquième aspect, la présente invention concerne un support d’enregistrement lisible par un ordinateur sur lequel est enregistré un programme d’ordinateur comprenant des instructions pour l’exécution des étapes du procédé selon le premier aspect de la présente invention.
D’une part, le support d’enregistrement peut être n'importe quel entité ou dispositif capable de stocker le programme. Par exemple, le support peut comporter un moyen de stockage, tel qu'une mémoire ROM, un CD-ROM ou une mémoire ROM de type circuit microélectronique, ou encore un moyen d'enregistrement magnétique ou un disque dur.
D'autre part, ce support d’enregistrement peut également être un support transmissible tel qu'un signal électrique ou optique, un tel signal pouvant être acheminé via un câble électrique ou optique, par radio classique ou hertzienne ou par faisceau laser autodirigé ou par d'autres moyens. Le programme d’ordinateur selon la présente invention peut être en particulier téléchargé sur un réseau de type Internet.
Alternativement, le support d'enregistrement peut être un circuit intégré dans lequel le programme d’ordinateur est incorporé, le circuit intégré étant adapté pour exécuter ou pour être utilisé dans l'exécution du procédé en question.
Brève description des figures
D’autres caractéristiques et avantages de la présente invention ressortiront de la description des exemples de réalisation particuliers et non limitatifs de la présente invention ci-après, en référence aux figures 1 à 3 annexées, sur lesquelles :
Description des exemples de réalisation
Un procédé et un dispositif de contrôle d’un système de rétrovision numérique de véhicule vont maintenant être décrits dans ce qui va suivre en référence conjointement aux figures 1 à 3. Des mêmes éléments sont identifiés avec des mêmes signes de référence tout au long de la description qui va suivre.
Selon un exemple particulier et non limitatif de réalisation de la présente invention, un système de rétrovision numérique comprend au moins une caméra embarquée configurée pour acquérir au moins une image selon un champ de vision déterminé. L’au moins une caméra est par exemple associée à un ou plusieurs écrans d’affichage arrangés dans l’habitacle du véhicule, notamment disposés au niveau de la planche de bord ou des portes du véhicule. Le contrôle d’un tel système de rétrovision numérique comprend la détection d’une commande de changement d’orientation de l’au moins une caméra, par exemple d’un rabattement de l’au moins une caméra ou d’un support associé à celle-ci lorsque la caméra n’est plus nécessaire à la conduite. L’orientation de l’au moins une caméra est alors contrôlée de manière à permettre son passage d’un premier champ de vision comprenant au moins une partie d’un environnement extérieur du véhicule, correspondant par exemple à un champ de vision permettant d’assurer sa fonction de rétrovision, à un deuxième champ de vision comprenant au moins une partie d’un habitacle du véhicule, par exemple centré sur les sièges avant conducteur et passager.
Le contrôle de l’orientation de l’au moins une caméra permet ainsi de l’employer hors des situations de conduite pour surveiller l’habitacle du véhicule tout en la rabattant pour éviter son endommagement, notamment lorsque le véhicule est stationné.
Cette conception permet ainsi de réemployer les caméras de rétrovision numérique en améliorant la sécurité du véhicule.
Le véhicule 10 correspond par exemple à un véhicule à moteur thermique, à moteur(s) électrique(s) ou encore un véhicule hybride avec un moteur thermique et un ou plusieurs moteurs électriques. Le véhicule 10 correspond ainsi par exemple à un véhicule terrestre, par exemple une automobile, un camion, un car.
Le véhicule 10 embarque avantageusement un système de rétrovision numérique contrôlé par un ou plusieurs calculateurs du système embarqué du véhicule 10. Un exemple d’un tel calculateur est décrit ci-après en regard de la .
Un système de rétrovision numérique correspond à un système selon lequel un ou plusieurs rétroviseurs classiques de type miroir, par exemple les rétroviseurs extérieurs (gauche et/ou droit) et/ou le rétroviseur intérieur central, sont chacun remplacés par un écran d’affichage associé à une caméra extérieure (ou à une caméra intérieure arrangée derrière une paroi vitrée pour pouvoir faire l’acquisition d’images de l’environnement extérieur du véhicule) du véhicule qui fait l’acquisition d’images de l’environnement extérieur du véhicule 10 à afficher sur l’écran d’affichage associé.
Ainsi, le système de rétrovision numérique du véhicule 10 comprend une ou plusieurs caméras extérieures 11, 12, chacune étant associée à un écran d’affichage disposé dans l’habitacle 13 du véhicule 10.
Un processus de contrôle du système de rétrovision numérique du véhicule 10 est par exemple mis en œuvre par un dispositif embarqué dans le véhicule 10, par exemple un ou plusieurs processeurs d’un ou plusieurs calculateurs du système embarqué du véhicule 10.
Par exemple, le processus est mis en œuvre par un calculateur unique en charge de l’ensemble du système de rétrovision numérique, un tel calculateur contrôlant l’ensemble des caméras 11, 12 et l’ensemble des écrans d’affichage associés à ces caméras 11, 12.
Selon un autre exemple, chaque caméra 11, 12 (et l’écran d’affichage associé) est contrôlée par un calculateur particulier. Ainsi, lorsque le système de rétrovision numérique comprend deux caméras 11, 12, le système de rétrovision est contrôlé par deux calculateurs, ces calculateurs étant par exemple contrôlés par un calculateur central du système embarqué du véhicule 10.
Selon encore un exemple, les caméras 11, 12 sont contrôlées par un ou plusieurs calculateurs de rétrovision numérique lorsque le véhicule 10 est en fonctionnement, par exemple des calculateurs directement associés aux écrans d’affichage du véhicule 10. Lorsque le véhicule 10 n’est plus en fonctionnement, par exemple lorsque celui-ci est stationné et/ou lorsque son moteur est éteint, les calculateurs de rétrovision numérique ne sont plus en fonctionnement et le processus est mis en œuvre par un calculateur central du véhicule 10. Bien évidemment, on conçoit également une variante de réalisation dans laquelle les calculateurs de rétrovision numérique restent en fonctionnement lorsque le véhicule 10 est stationné.
Le calculateur central du véhicule correspond par exemple à un boîtier de servitude intelligent ou BSI (en anglais « Built-In Systems Interface ») ou encore VSM (de l’anglais « Vehicle Supervisor Module » ou en français « Module de Supervision de Véhicule ») apte à former un réseau de communication, par exemple un réseau de communication multiplexé, dans lequel des données sont transmises via une liaison sans fil ou filaire, par exemple des données reçues de capteurs embarqués, notamment des caméras 11, 12. Le calculateur central ou BSI (ci-après désigné « BSI ») est ainsi relié à une pluralités de calculateurs périphériques, par exemple aux calculateurs de rétrovision du véhicule 10 et/ou à d’autres calculateurs de systèmes embarqués du véhicule 10.
Dans une première opération de ce processus, le BSI détecte une commande de changement d’orientation de l’au moins une caméra 11, 12. Les caméras 11, 12 sont par exemple installées sur des supports rabattables en place des rétroviseurs à miroir et la commande de changement d’orientation correspond par exemple à une commande de rabattement des caméras 11, 12.
Selon une variante, la commande correspond à un arrêt moteur et/ou à un verrouillage du véhicule 10. Le BSI reçoit par exemple une information représentative de l’arrêt moteur et/ou du verrouillage du véhicule, ou encore d’un arrêt du fonctionnement des calculateurs de rétrovision, la réception de l’information initiant le changement d’orientation des caméras 11, 12.
Selon une autre variante, la commande correspond à un actionnement manuel des caméras 11, 12, c’est-à-dire à un rabattement manuel de l’au moins une caméra, lequel est par exemple pris en charge au moins partiellement par un moteur électrique commandé par le BSI. L’actionnement manuel des caméras 11, 12,viaune action directe d’un utilisateur sur les caméras 11, 12 ou encore l’emploi d’un élément d’interface associé, par exemple un bouton de l’habitacle 13 du véhicule 10 permettant le rabattement des caméras 11, 12, déclenche alors leur contrôle selon le processus.
Dans une deuxième opération, le BSI contrôle l’orientation des caméras 11, 12 pour le passage d’un premier champ de vision 111, 121 à un deuxième champ de vision 112, 122.
Selon l’exemple de la , le véhicule 10, vu du dessous, comprend une caméra gauche 11 et une caméra droite 12. Le premier champ de vision gauche 111 associé à la caméra gauche 11 et le premier champ de vision droit 121 associé à la caméra droite 12 sont chacun illustrés par un triangle en traits pointillés. Le premier champ de vision 111, 121 comprend au moins une partie d’un environnement extérieur du véhicule 10 et correspond par exemple au champ de vision des caméras 11, 12 lorsque le véhicule 10 circule, de manière à permettre le conducteur du véhicule 10 de visualiser l’environnement extérieur du véhicule 10 à l’instar d’un rétroviseur classique.
Dans ce même exemple, le deuxième champ de vision gauche 112 associé à la caméra gauche 11 et le deuxième champ de vision droit 122 associé à la caméra droite 12 sont chacun illustrés par un triangle grisé en traits pleins. Le deuxième champ de vision 112, 122 comprend au moins une partie d’un habitacle 13 du véhicule 10, c’est-à-dire que les caméras 11, 12 sont orientées vers l’intérieur de l’habitacle 13 du véhicule 10, le deuxième champ de vision 112, 122 traversant la vitre latérale respectivement associée à chaque caméra 11, 12. Le deuxième champ de vision 112, 122 est par exemple centré sur les sièges avant du véhicule ou encore orienté selon la disposition de l’habitacle 13 du véhicule de manière à minimiser les angles mort ou à inclure l’ensemble des éléments souhaités de l’habitacle 13, par exemple l’ensemble des sièges et/ou la planche de bord du véhicule 10.
Ainsi, de manière générale, le champ de vision des images acquises par les caméras 11, 12 correspond au premier champ de vision 111, 121 lorsque le véhicule est en fonctionnement et/ou lorsque les caméras 11, 12 sont déployées et au deuxième champ de vision 112, 122 lorsque le véhicule est à l’arrêt et/ou lorsque les caméras 11, 12 sont rabattues.
Le champ de vision d’une image correspond par exemple au champ de vision des caméras 11, 12 ayant fait l’acquisition de cette image. Le champ de vision d’une caméra est aussi appelé champ visuel ou angle de vue. Un tel champ de vision est par exemple défini par la proportion entre la distance focale de l’objectif de la caméra 11, 12 et la taille du capteur d’images de la caméra 11, 12.
Selon la conception, le contrôle de l’orientation des caméras 11, 12 (passage du premier champ de vision 111, 121 au deuxième champ de vision 112, 122) correspond à un contrôle de leur rabattement d’une position déployée associée au premier champ de vision 111, 121 à une position rabattue associée au deuxième champ de vision 112, 122, ou encore à un ajustement de l’angle de vue des caméras 11, 12 en fonction de l’angle d’inclinaison de leur support.
Selon une autre conception, par exemple dans laquelle les caméras 11, 12 et/ou leurs supports sont fixes, l’ajustement du champ de vision des caméras 11, 12 est obtenu en effectuant un traitement numérique à la ou les images reçues des caméras 11, 12. Un tel traitement correspond par exemple en une sélection d’une partie des images reçues pour réduire le champ de vision des images originales reçues des caméras 11, 12, permettant ainsi de passer du premier champ de vision (correspondant par exemple à un champ de vision en fonctionnement du véhicule, c’est-à-dire au champ de vision nécessaire pour combler les angles morts du conducteur) au deuxième champ de vision, qui est orienté vers l’habitacle 13 par rapport au premier champ de vision. Un tel traitement est également appelé rognage (de l’anglais « cropping ») de l’image.
Lorsque les caméras 11, 12 sont orientées vers le deuxième champ de vision 112, 122, celles-ci transmettent ainsi les images qu’elles acquièrent à destination du BSI, par exemple par l’intermédiaire d’un ou plusieurs bus informatiques, par exemple un bus de communication de type bus de données CAN (de l’anglais « Controller Area Network » ou en français « Réseau de contrôleurs »), CAN FD (de l’anglais « Controller Area Network Flexible Data-Rate » ou en français « Réseau de contrôleurs à débit de données flexible »), FlexRay (selon la norme ISO 17458) ou Ethernet (selon la norme ISO/IEC 802-3) reliant les différents dispositifs (calculateurs, caméras).
Bien évidemment, on comprend que lorsque les caméras 11, 12 sont orientées vers le premier champ de vision 111, 121, celles-ci transmettent les images qu’elles acquièrent à destination des écrans d’affichage du véhicule 10, par exemple par l’intermédiaire des calculateurs de rétrovision.
Selon une variante de réalisation, les images reçues selon le deuxième champ de vision sont enregistrées dans une mémoire, par exemple une mémoire associée à un processeur du BSI ou encore une mémoire d’un dispositif embarqué dans le véhicule 10. Cette conception permet ainsi de réaliser un enregistrement de type vidéosurveillance pouvant être exploité de manière ultérieure en accédant à la mémoire.
Selon une autre variante, le BSI transmet au moins une image selon le deuxième champ de vision à destination d’un dispositif distant 110, par exemple un serveur d’une base de données de surveillance ou un dispositif connecté d’un conducteur du véhicule 10, par exemple un ordinateur ou un téléphone intelligent (de l’anglais « Smartphone »). Cette opération permet de délocaliser le stockage des images et d’en permettre la consultation à distance sans nécessité d’accéder au véhicule 10.
Selon un exemple de réalisation, le véhicule 10 communique avantageusement avec le serveur distant 110 en utilisant un système de communication V2X, par exemple basé sur les standards 3GPP LTE-V (de l’anglais « Long-Term Evolution » ou en français « Evolution à long terme ») ou IEEE 802.11p de ITS G5. Dans un tel système de communication V2X, chaque véhicule embarque un nœud pour permettre une communication de véhicule à véhicule V2V (de l’anglais « vehicle-to-vehicle »), de véhicule à infrastructure V2I (de l’anglais « vehicle-to-infrastructure ») et/ou de véhicule à piéton V2P (de l’anglais « vehicle-to-pedestrian »), les piétons étant équipés de dispositifs mobiles (par exemple un téléphone intelligent) configurés pour communiquer avec les véhicules.
L’infrastructure du réseau comprend par exemple un dispositif de communication 101, correspondant par exemple à une antenne d’un réseau cellulaire de type LTE 4G ou 5G ou à une UBR (« Unité Bord de Route »), chacune correspondant à un nœud du réseau, en plus des nœuds équipant les véhicules ou les piétons.
Selon un exemple particulier de réalisation, l’ensemble des nœuds (c’est-à-dire les dispositifs de communications associés au véhicule 10 et l’antenne ou UBR 101) du réseau forme par exemple un réseau sans fil ad hoc (aussi appelé WANET (de l’anglais « Wireless Ad Hoc Network ») ou MANET (de l’anglais « Mobile Ad Hoc Network »)), correspondant à un réseau sans fil décentralisé. Le réseau sans fil ad hoc correspond avantageusement à un réseau véhiculaire ad hoc (ou VANET, de l’anglais « Vehicular Ad hoc NETwork ») ou à un réseau véhiculaire ad hoc intelligent (ou InVANET, de l’anglais « Intelligent Vehicular Ad hoc NETwork »), aussi appelé réseau « GeoNetworking ». Dans un tel réseau, 2 véhicules ou plus embarquant chacun un nœud peuvent communiquer entre eux dans le cadre d’une communication véhicule à véhicule V2V (de l’anglais « vehicle-to-vehicle ») ; chaque véhicule peut communiquer avec l’infrastructure mise en place dans le cadre d’une communication véhicule à infrastructure V2I (de l’anglais « vehicle-to-infrastructure ») ; chaque véhicule peut communiquer avec un ou des piétons équipés de dispositifs mobiles (par exemple un téléphone intelligent (de l’anglais « Smartphone »)) dans le cadre d’une communication véhicule à piéton V2P (de l’anglais « vehicle-to-pedestrian »).
Le nœud correspondant à l’antenne (ou UBR) 101 est avantageusement relié au serveur distant 110 ou au « cloud » 100 via une connexion filaire et/ou sans fil. L’antenne ou UBR 101 peut ainsi faire office de relais entre le serveur distant 110 et/ou le « cloud » 100 et le véhicule 10.
Selon un autre exemple de réalisation, le véhicule 10 embarque un boîtier télématique autonome, dit BTA, en communication avec le BSI à l’intérieur du réseau multiplexé et permettant de communiquer avec le serveur distant 110 hors du réseau de communication V2X, par exemple un BTA 3G, 4G ou 5G permettant une communication sans fil à l’intérieur d’un réseau cellulaire de type LTE 4G. Le véhicule 10 communique par exemple avec le serveur distant 110 et/ou le cloud 100 via l’antenne ou UBR 101, via une autre antenne du réseau cellulaire de type LTE 4G en communication avec le serveur distant 110, ou encore directement avec le serveur distant 110.
Selon une autre variante, le BSI traite les images reçues selon le deuxième champ de vision 112, 122 de manière à détecter une intrusion du véhicule 10, par exemple tout mouvement à l’intérieur du véhicule 10 lors de l’exécution du processus, celui-ci se déclenchant par exemple au verrouillage du véhicule 10 et le deuxième champ de vision 112, 122 étant focalisé sur l’intérieur de l’habitacle 13, tout mouvement sur un élément clé du deuxième champ de vision 112, 122, par exemple les portières, fenêtres ou la planche de bord du véhicule 10, ou plus généralement tout évènement se produisant à l’intérieur de l’habitacle 13 lorsque le véhicule 10 est verrouillé.
En fonction d’un résultat de la détection, le BSI met en œuvre le rendu d’une alerte, par exemple l’émission d’un signal audio de type sirène dans le véhicule 10. Selon une variante, le BSI transmet des informations représentatives de l’intrusion à destination d’un dispositif distant 110, par exemple le même dispositif distant 110 tel que décrit ci-avant ou encore un centre de surveillance. Les informations représentatives correspondent par exemple aux images ayant permis la détection de l’intrusion, transmisesviale BTA au dispositif distant 110.
Le contrôle de l’orientation des caméras 11, 12 permet ainsi de bénéficier de leur usage lorsque le véhicule 10 est à l’arrêt, en particulier de manière à surveiller l’intérieur du véhicule 10 et repérer une intrusion potentielle ou un autre évènement susceptible de compromettre la sécurité du véhicule 10.
Le dispositif 2 est par exemple configuré pour la mise en œuvre des opérations décrites en regard de la et/ou des étapes du procédé décrit en regard de la . Des exemples d’un tel dispositif 2 comprennent, sans y être limités, un équipement électronique embarqué tel qu’un ordinateur de bord d’un véhicule, un calculateur électronique tel qu’une UCE (« Unité de Commande Electronique »), un téléphone intelligent, une tablette, un ordinateur portable. Les éléments du dispositif 2, individuellement ou en combinaison, peuvent être intégrés dans un unique circuit intégré, dans plusieurs circuits intégrés, et/ou dans des composants discrets. Le dispositif 2 peut être réalisé sous la forme de circuits électroniques ou de modules logiciels (ou informatiques) ou encore d’une combinaison de circuits électroniques et de modules logiciels.
Le dispositif 2 comprend un (ou plusieurs) processeur(s) 20 configurés pour exécuter des instructions pour la réalisation des étapes du procédé et/ou pour l’exécution des instructions du ou des logiciels embarqués dans le dispositif 2. Le processeur 20 peut inclure de la mémoire intégrée, une interface d’entrée/sortie, et différents circuits connus de l’homme du métier. Le dispositif 2 comprend en outre au moins une mémoire 21 correspondant par exemple à une mémoire volatile et/ou non volatile et/ou comprend un dispositif de stockage mémoire qui peut comprendre de la mémoire volatile et/ou non volatile, telle que EEPROM, ROM, PROM, RAM, DRAM, SRAM, flash, disque magnétique ou optique.
Le code informatique du ou des logiciels embarqués comprenant les instructions à charger et exécuter par le processeur est par exemple stocké sur la mémoire 21.
Selon différents exemples de réalisation particuliers et non limitatifs, le dispositif 2 est couplé en communication avec d’autres dispositifs ou systèmes similaires et/ou avec des dispositifs de communication, par exemple une TCU (de l’anglais « Telematic Control Unit » ou en français « Unité de Contrôle Télématique »), par exemple par l’intermédiaire d’un bus de communication ou au travers de ports d’entrée / sortie dédiés.
Selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif, le dispositif 2 comprend un bloc 22 d’éléments d’interface pour communiquer avec des dispositifs externes, par exemple un serveur distant ou le « cloud », d’autres nœuds du réseau ad hoc. Les éléments d’interface du bloc 22 comprennent une ou plusieurs des interfaces suivantes :
- interface radiofréquence RF, par exemple de type Wi-Fi® (selon IEEE 802.11), par exemple dans les bandes de fréquence à 2,4 ou 5 GHz, ou de type Bluetooth® (selon IEEE 802.15.1), dans la bande de fréquence à 2,4 GHz, ou de type Sigfox utilisant une technologie radio UBN (de l’anglais Ultra Narrow Band, en français bande ultra étroite), ou LoRa dans la bande de fréquence 868 MHz, LTE (de l’anglais « Long-Term Evolution » ou en français « Evolution à long terme »), LTE-Advanced (ou en français LTE-avancé) ;
- interface USB (de l’anglais « Universal Serial Bus » ou « Bus Universel en Série » en français) ;
- interface HDMI (de l’anglais « High Definition Multimedia Interface », ou « Interface Multimedia Haute Definition » en français) ;
- interface LIN (de l’anglais « Local Interconnect Network », ou en français « Réseau interconnecté local »).
Des données sont par exemples chargées vers le dispositif 2 via l’interface du bloc 22 en utilisant un réseau Wi-Fi® tel que selon IEEE 802.11, un réseau ITS G5 basé sur IEEE 802.11p ou un réseau mobile tel qu’un réseau 4G (ou 5G) basé sur la norme LTE (de l’anglais Long Term Evolution) définie par le consortium 3GPP notamment un réseau LTE-V2X.
Selon un autre exemple de réalisation particulier et non limitatif, le dispositif 2 comprend une interface de communication 23 qui permet d’établir une communication avec d’autres dispositifs (tels que d’autres calculateurs du système embarqué) via un canal de communication 24. L’interface de communication 23 correspond par exemple à un transmetteur configuré pour transmettre et recevoir des informations et/ou des données via le canal de communication 24. L’interface de communication 23 correspond par exemple à un réseau filaire de type CAN (de l’anglais « Controller Area Network » ou en français « Réseau de contrôleurs »), CAN FD (de l’anglais « Controller Area Network Flexible Data-Rate » ou en français « Réseau de contrôleurs à débit de données flexible »), FlexRay (standardisé par la norme ISO 17458) ou Ethernet (standardisé par la norme ISO/IEC 802-3).
Selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif, le dispositif 2 peut fournir des signaux de sortie à un ou plusieurs dispositifs externes, tels qu’un écran d’affichage 25, tactile ou non, un ou des haut-parleurs 26 et/ou d’autres périphériques 27 (système de projection) via respectivement des interfaces de sortie 28, 29 et 30. Selon une variante, l’un ou l’autre des dispositifs externes est intégré au dispositif 2.
Dans une première étape 31, une commande de changement d’orientation d’au moins une caméra du système de rétrovision numérique est détectée.
Dans une deuxième étape 32, l’orientation de l’au moins une caméra est contrôlée pour le passage d’un premier champ de vision à un deuxième champ de vision, le premier champ de vision comprenant au moins une partie d’un environnement extérieur du véhicule et le deuxième champ de vision comprenant au moins une partie d’un habitacle du véhicule.
Selon une variante, les variantes et exemples des opérations décrits en relation avec la et/ou la s’appliquent aux étapes du procédé de la .
Bien entendu, la présente invention ne se limite pas aux exemples de réalisation décrits ci-avant mais s’étend à un procédé de contrôle de l’orientation d’au moins une caméra d’un système de rétrovision numérique d’un véhicule qui inclurait des étapes secondaires sans pour cela sortir de la portée de la présente invention. Il en serait de même d’un dispositif configuré pour la mise en œuvre d’un tel procédé.
La présente invention concerne également un véhicule, par exemple automobile ou plus généralement un véhicule à moteur terrestre, comprenant le dispositif 2 de la .
Claims (10)
- Procédé de contrôle d’un système de rétrovision numérique d’un véhicule (10), ledit système de rétrovision numérique comprenant au moins une caméra (11, 12) embarquée configurée pour acquérir au moins une image selon un champ de vision déterminé, ledit procédé comprenant les étapes suivantes :
- détection (31) d’une commande de changement d’orientation de ladite au moins une caméra (11, 12) ; et
- contrôle (32) de l’orientation de ladite au moins une caméra (11, 12) pour le passage d’un premier champ de vision (111, 121) à un deuxième champ de vision (112, 122), ledit premier champ de vision (111, 121) comprenant au moins une partie d’un environnement extérieur dudit véhicule (10), ledit deuxième champ de vision (112, 122) comprenant au moins une partie d’un habitacle (13) dudit véhicule (10). - Procédé selon la revendication 1, dans lequel ladite commande appartient à un ensemble de commandes comprenant :
- un arrêt moteur dudit véhicule (10) ; et/ou
- un verrouillage dudit véhicule (10) ; et/ou
- un actionnement manuel de ladite au moins une caméra (11, 12). - Procédé selon la revendication 1 ou 2, lequel comprend en outre un enregistrement de ladite au moins une image selon ledit deuxième champ de vision (112, 122) dans une mémoire.
- Procédé selon l’une des revendications 1 à 3, lequel comprend en outre une transmission de ladite au moins une image selon ledit deuxième champ de vision (112, 122) à destination d’un dispositif distant (110).
- Procédé selon l’une des revendications 1 à 4, lequel comprend en outre une détection d’une intrusion en fonction de ladite au moins une image selon ledit deuxième champ de vision (112, 122).
- Procédé selon la revendication 5, lequel comprend en outre un rendu d’une alerte en fonction d’un résultat de ladite détection.
- Procédé selon la revendication 5 ou 6, lequel comprend en outre une transmission d’informations représentatives de ladite intrusion à destination d’un dispositif distant (110).
- Programme d’ordinateur comportant des instructions pour la mise en œuvre du procédé selon l’une quelconque des revendications précédentes, lorsque ces instructions sont exécutées par un processeur.
- Dispositif (2) de surveillance d’un habitacle d’un véhicule à l’arrêt, ledit dispositif (2) comprenant une mémoire (21) associée à au moins un processeur (20) configuré pour la mise en œuvre des étapes du procédé selon l’une quelconque des revendications 1 à 7.
- Véhicule (10) comprenant le dispositif selon la revendication 9.
Priority Applications (1)
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|---|---|---|---|
| FR2109066A FR3126583A1 (fr) | 2021-08-31 | 2021-08-31 | Procédé et dispositif de contrôle d’un système de rétrovision numérique d’un véhicule |
Applications Claiming Priority (2)
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| FR2109066 | 2021-08-31 | ||
| FR2109066A FR3126583A1 (fr) | 2021-08-31 | 2021-08-31 | Procédé et dispositif de contrôle d’un système de rétrovision numérique d’un véhicule |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| FR3126583A1 true FR3126583A1 (fr) | 2023-03-03 |
Family
ID=78649400
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| FR2109066A Withdrawn FR3126583A1 (fr) | 2021-08-31 | 2021-08-31 | Procédé et dispositif de contrôle d’un système de rétrovision numérique d’un véhicule |
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| Country | Link |
|---|---|
| FR (1) | FR3126583A1 (fr) |
Citations (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2006182234A (ja) * | 2004-12-28 | 2006-07-13 | Nissan Motor Co Ltd | 車載カメラシステム、撮影方法及びドアミラー |
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| US20210211614A1 (en) * | 2019-07-11 | 2021-07-08 | Chris Pritchard | Systems and methods for providing real-time surveillance in automobiles |
-
2021
- 2021-08-31 FR FR2109066A patent/FR3126583A1/fr not_active Withdrawn
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