FR3119722A1 - Procédé et dispositif de contrôle de luminosité d’un écran d’un cockpit d’un véhicule - Google Patents

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Abstract

L’invention concerne un procédé de contrôle de luminosité d’au moins un écran (101, 102, 103) d’un cockpit d’un véhicule (10). A cet effet, un calculateur embarqué reçoit une pluralité de valeurs de luminosité ambiante issues d’une pluralité de capteurs (111, 112) intégrés audit véhicule (10). Le calculateur détermine une valeur de luminosité consigne pour ledit au moins un écran (101, 102, 103) par pondération desdites valeurs de luminosité ambiante d’une pluralité de coefficients de pondération, chaque coefficient de pondération étant fonction d’une distance entre le capteur (111, 112) et l’au moins un écran (101, 102, 103) auquel il est associé. Figure pour l’abrégé : Figure 1

Description

Procédé et dispositif de contrôle de luminosité d’un écran d’un cockpit d’un véhicule
L’invention concerne les procédé et dispositif de contrôle de luminosité d’au moins un écran de cockpit d’un véhicule, notamment automobile.
Arrière-plan technologique
De nombreux véhicules, par exemple automobile, sont équipés d’un ou de plusieurs écrans d’affichage positionnés au niveau du cockpit. Ces écrans permettent l’affichage de divers contenus associés notamment à certaines fonctionnalités du véhicule, comme par exemple le système de navigation, le système multimédia ou bien aussi l’état courant du véhicule ou de certains de ses paramètres comme la vitesse, la consommation et/ou le niveau de carburant ou encore l’ouverture des portières. L’intégration croissante de moyens électroniques embarqués mène à une multiplication de ces écrans et permet d’intégrer par exemple un ou plusieurs écrans destinés au(x) passager(s) et spécialisés dans la diffusion de contenu multimédia.
Actuellement, la luminosité de ces écrans peut être commandée manuellement par l’utilisateur et/ou par un mode jour/nuit automatique basé par exemple sur une information d’allumage des feux du véhicule.
En parallèle, le développement de solutions de « rétrovision numérique » propose de remplacer les rétroviseurs extérieurs communément employés par des solutions comprenant par exemple des caméras externes communicant avec des écrans internes et affichant sur les écrans internes les images acquises par les caméras externes.
Il est également connu d’employer des capteurs de luminosité intégrés aux écrans internes des rétroviseurs numériques ou encore directement attenants à ces écrans. Une telle conception permet d’adapter la luminosité d’un écran en fonction de la luminosité ambiante mesurée par le capteur associé.
Un objet de la présente invention est d’améliorer le réglage de la luminosité des écrans du cockpit.
Un autre objet de la présente invention est d’améliorer le confort des usagers d’un véhicule en exploitant les informations des capteurs déjà intégrés au véhicule.
Selon un premier aspect, l’invention concerne un procédé de contrôle de luminosité d’au moins un écran d’un cockpit d’un véhicule, le procédé étant mis en œuvre par au moins un calculateur embarqué dans le véhicule et comprenant les étapes suivantes :
- réception d’une pluralité de valeurs de luminosité ambiante issues d’une pluralité de capteurs intégrés au véhicule, chacun des capteurs retournant une valeur de luminosité ambiante de la pluralité de valeurs de luminosité ambiante ; et
- détermination d’une valeur de luminosité consigne pour l’au moins un écran en pondérant chaque valeur de luminosité ambiante d’un coefficient de pondération d’une pluralité de coefficients de pondération, chaque coefficient de pondération étant associé à l’au moins un écran et au capteur retournant la valeur de luminosité ambiante pondérée par chaque coefficient de pondération, chaque coefficient de pondération étant fonction d’une distance entre le capteur associé et l’au moins un écran de telle manière que chaque coefficient de pondération varie en fonction de la distance selon une même fonction décroissante.
Selon une variante, l’au moins un écran du cockpit appartient à un ensemble d’écrans comprenant :
- un premier écran positionné en face d’un siège conducteur du véhicule, aussi appelé combiné ; et/ou
- un deuxième écran positionné au centre du cockpit, aussi appelé afficheur central ; et/ou
- un troisième écran positionné en face d’un siège passager du véhicule, aussi appelé écran passager.
Selon une autre variante, la pluralité de valeurs de luminosité ambiante comprend une première valeur de luminosité ambiante issue d’un premier capteur situé à gauche du cockpit et une deuxième valeur de luminosité ambiante issue d’un deuxième capteur situé à droite du cockpit.
Selon une variante supplémentaire, le premier capteur est associé à un premier rétroviseur numérique et le deuxième capteur est associé à un deuxième rétroviseur numérique.
Selon encore une variante, les distances entre les capteurs et l’au moins un écran comprennent une première distance entre le premier capteur et une projection d’un point de référence de l’au moins un écran sur un axe passant par les premier et deuxième capteurs et une deuxième distance entre le deuxième capteur et la projection.
Selon une variante additionnelle, les coefficients de pondération varient en fonction des distances entre les capteurs et l’au moins un écran selon une fonction linéaire décroissante.
Selon une autre variante, les coefficients de pondération varient en fonction des distances entre les capteurs et l’au moins un écran selon une fonction sigmoïde décroissante.
Selon un deuxième aspect, l’invention concerne un dispositif de contrôle de luminosité d’au moins un écran d’un cockpit d’un véhicule, le dispositif comprenant une mémoire associée à au moins un processeur configuré pour la mise en œuvre des étapes du procédé selon le premier aspect de l’invention.
Selon un troisième aspect, l’invention concerne un véhicule, par exemple de type automobile, comprenant le dispositif tel que décrit ci-dessus selon le deuxième aspect de l’invention.
Selon un quatrième aspect, l’invention concerne un programme d’ordinateur qui comporte des instructions adaptées pour l’exécution des étapes du procédé selon le premier aspect de l’invention, ceci notamment lorsque le programme d’ordinateur est exécuté par au moins un processeur.
Un tel programme d’ordinateur peut utiliser n’importe quel langage de programmation, et être sous la forme d’un code source, d’un code objet, ou d’un code intermédiaire entre un code source et un code objet, tel que dans une forme partiellement compilée, ou dans n’importe quelle autre forme souhaitable.
Selon un cinquième aspect, l’invention concerne un support d’enregistrement lisible par un ordinateur sur lequel est enregistré un programme d’ordinateur comprenant des instructions pour l’exécution des étapes du procédé selon le premier aspect de l’invention.
D’une part, le support d’enregistrement peut être n'importe quel entité ou dispositif capable de stocker le programme. Par exemple, le support peut comporter un moyen de stockage, tel qu'une mémoire ROM, un CD-ROM ou une mémoire ROM de type circuit microélectronique, ou encore un moyen d'enregistrement magnétique ou un disque dur.
D'autre part, ce support d’enregistrement peut également être un support transmissible tel qu'un signal électrique ou optique, un tel signal pouvant être acheminé via un câble électrique ou optique, par radio classique ou hertzienne ou par faisceau laser autodirigé ou par d'autres moyens. Le programme d’ordinateur selon l'invention peut être en particulier téléchargé sur un réseau de type Internet.
Alternativement, le support d'enregistrement peut être un circuit intégré dans lequel le programme d’ordinateur est incorporé, le circuit intégré étant adapté pour exécuter ou pour être utilisé dans l'exécution du procédé en question.
Brève description des figures
D’autres caractéristiques et avantages de l’invention ressortiront de la description des modes de réalisation non limitatifs de l’invention ci-après, en référence aux figures 1 à 3 annexées, sur lesquelles :
illustre de façon schématique un habitacle d’un véhicule, selon un exemple de réalisation particulier de la présente invention ;
illustre schématiquement un dispositif configuré pour contrôler la luminosité d’au moins un écran du véhicule de la , selon un exemple de réalisation de la présente invention ;
illustre un organigramme des différentes étapes d’un procédé de contrôle de luminosité d’au moins un écran du véhicule de la , selon un exemple de réalisation particulier de la présente invention.
Un procédé et un dispositif de contrôle de luminosité d’au moins un calculateur d’un véhicule vont maintenant être décrits dans ce qui va suivre en référence conjointement aux figures 1 à 3. Des mêmes éléments sont identifiés avec des mêmes signes de référence tout au long de la description qui va suivre.
Selon un exemple particulier et non limitatif de réalisation de l’invention, un procédé de contrôle de luminosité d’au moins un écran comprend la réception d’une pluralité d’informations de luminosité ambiante issues d’une pluralité de capteurs intégrés au véhicule. Les capteurs sont par exemple des capteurs de luminosité intégrés au cockpit du véhicule à proximité de l’au moins un écran ou plus généralement dans l’habitacle du véhicule, de sorte que les informations de luminosité ambiante correspondent à la luminosité à l’intérieur du véhicule, laquelle dépend d’une variété de paramètres tels que les conditions météorologiques, la présence, l’intensité et l’orientation de sources de lumière externes ou internes. Chaque capteur retourne par exemple une information comprenant une valeur d’éclairement lumineux en lux représentative de la luminosité ambiante au niveau du capteur.
Chacune des valeurs de luminosité ambiante est pondérée selon un coefficient de pondération spécifique au couple formé par l’au moins un écran et le capteur duquel la valeur est issue, de façon à déterminer une valeur de luminosité consigne pour l’au moins un écran, c’est-à-dire une commande de l’intensité lumineuse (en candela) ou du flux lumineux (en lumen) de l’écran. Avantageusement, chaque coefficient de pondération est fonction de la distance séparant l’au moins un écran et le capteur du couple associé selon une fonction décroissante, c’est-à-dire qu’une information de luminosité ambiante issue d’un capteur plus proche de l’au moins un écran impactera plus la valeur de luminosité consigne résultante qu’une autre information issue d’un capteur plus éloigné. Selon une conception, le procédé contrôle la luminosité consigne d’une pluralité d’écrans, chaque coefficient de pondération étant spécifique à un couple capteur-écran de manière à régler individuellement la luminosité consigne de chaque écran.
En d’autres termes, la valeur de luminosité consigne de l’au moins un écran est obtenue en pondérant chaque valeur de luminosité ambiante d’un coefficient de pondération déterminé, ledit coefficient de pondération étant déterminé de manière décroissante selon une distance entre le capteur ayant retourné chaque valeur de luminosité ambiante et l’écran. Selon l’évolution de la position de l’au moins un écran par rapport aux capteurs, la valeur de chacun des coefficients de pondération croît ou décroît, à l’inverse de l’évolution de la distance associée.
Un contrôle adaptatif de la luminosité consigne des écrans d’un cockpit permet d’équilibrer la visibilité de ces écrans et donc de simplifier la transmission d’informations au conducteur sans augmenter la gêne ou la distraction potentielle des écrans. L’emploi et la pondération d’informations de luminosité permet en outre de limiter le nombre de capteurs nécessaires tout en adaptant le contrôle de luminosité à la position de chaque écran.
Par cockpit au sens de la présente, on entend ici et dans toute la description qui suit la partie de l’habitacle du véhicule située en face des sièges conducteur avant et passager avant, sous le pare-brise du véhicule, et apte à être équipée d’écrans d’affichage tels que décrits ci-avant.
illustre schématiquement une partie d’un habitacle d’un véhicule 10, par exemple un véhicule automobile, selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention. Selon d’autres exemples, le véhicule 10 correspond à un car, un bus, un camion, un véhicule utilitaire ou une motocyclette, c’est-à-dire un véhicule de type véhicule terrestre motorisé.
La partie d’habitacle illustrée sur la comprend un siège conducteur avant faisant face au volant et un siège passager avant. Une pluralité d’écrans 101, 102, 103 sont arrangés sur le cockpit du véhicule 10, en-dessous du pare-brise. Les écrans 101, 102, 103 correspondent par exemple à des écrans de type LCD (de l’anglais « Liquid Crystal Display » ou en français « Ecran à cristaux liquides ») ou OLED (de l’anglais « Organic Light-Emitting Diode » ou en français « Diode électroluminescente organique ») ou d’autres solutions techniques d’affichage comme par exemple la projection sur une surface ou la réflexion sur une lame, par exemple via la mise en œuvre d’un affichage en réalité augmentée, notamment un système de Vision Tête Haute, dite VTH ou HUD (de l’anglais « Head-Up Display » ou en français « Affichage Tête Haute »), permettant l’incrustation d’objets virtuels dans le champ de vision du conducteur et/ou du passager, par exemple sous le pare-brise du véhicule ou à hauteur de celui-ci de manière à superposer des objets virtuels sur la scène réelle, l’écran venant se superposer au pare-brise étant dans ce cas considéré comme faisant partie du cockpit tel que défini ci-avant.
Les écrans 101, 102, 103 forment, au moins en partie, un système interactif du véhicule 10 dans le sens qu’ils permettent au conducteur et/ou aux passagers du véhicule 10 d’interagir avec le véhicule 10 ou ses éléments/équipements. Par exemple, le système interactif permet de contrôler ou piloter tout ou une partie des fonctionnalités du véhicule 10, via par exemple l’affichage d’interfaces homme-machine graphiques sur les écrans 101, 102, 103. A titre d’exemple, les fonctionnalités du système interactif du véhicule 10 comprennent le système de navigation, le système multimédia, le système de climatisation, les interfaces de communication avec des dispositifs externes tels qu’un téléphone intelligent (de l’anglais « Smartphone ») ou une tablette.
Dans l’exemple de la , les écrans 101, 102, 103 sont divisés en :
- un premier écran 101 positionné en face du siège conducteur avant du véhicule 10, aussi appelé combiné et par exemple configuré pour afficher des paramètres du véhicule 10 comme sa vitesse, sa consommation de carburant, l’état des indicateurs lumineux ou l’ouverture des portières ;
- un deuxième écran 102 positionné au centre du cockpit, aussi appelé afficheur central et par exemple configuré pour afficher un contenu de type « infotainment » (de l’anglais « information and entertainment » ou en français « information et divertissement », aussi appelé « infodivertissement ») regroupant des informations de navigation ou autres informations complémentaires de celles affichées par le premier écran 101 ou encore des informations sur la diffusion sonore d’une station radio ou d’une piste musicale ; et
- un troisième écran 103 positionné en face du siège passager avant du véhicule 10, par exemple configuré pour l’affichage de contenu sans rapport direct avec la conduite du véhicule 10, par exemple la diffusion de contenu multimédia ou la navigation sur internet.
On comprend ici que le deuxième écran 102 est par conséquent positionné entre le premier écran 101 et le troisième écran 103.
Les écrans 101, 102, 103, par exemple le deuxième écran 102 et le troisième écran 103, intègrent par exemple une interaction tactile en fonction des fonctionnalités proposées.
Bien évidemment, il est possible de concevoir une variété d’implémentations d’écrans 101, 102, 103 reprenant tout ou une partie des fonctionnalités décrites ci-avant, comprenant un nombre arbitraire d’écrans et un agencement différent dans le cockpit du véhicule 10 ou encore une fusion entre plusieurs des écrans 101, 102, 103.
Selon l’exemple de la , le véhicule 10 embarque également une pluralité de capteurs de luminosité 111, 112. Selon la conception, les capteurs de luminosité 111, 112 sont des capteurs spécifiquement dédiés à cette fonction et/ou sont intégrés dans un ensemble de capteurs embarqués du véhicule 10.
Selon une variante, les capteurs de luminosité 111, 112 comprennent un premier capteur 111 situé à gauche du cockpit et un deuxième capteur 112 situé à droite du cockpit. On entend ici que les notions de gauche ou droite seront prises en considération de l’agencement du véhicule 10 ou encore de l’orientation des passagers du véhicule 10, par extension des sièges du véhicule 10, par exemple le siège conducteur avant et le siège passager avant énoncés ci-avant, de sorte que la gauche et la droite sont définies vis-à-vis de l’avant du véhicule, vers lequel le cockpit est positionné. On comprend additionnellement que le premier capteur 111 et le deuxième capteur 112 peuvent être interchangés, de même que le siège conducteur avant, le siège passager avant, et l’agencement des écrans 101, 102, 103 peuvent être adaptés au modèle du véhicule 10 ou à des pratiques de conduite nationales ou régionales.
Selon une variante additionnelle, le premier capteur 111 est associé à un premier rétroviseur numérique 121 et le deuxième capteur 112 est associé à un deuxième rétroviseur numérique 122, de sorte que la luminosité consigne de chaque rétroviseur numérique 121, 122 découle directement de la luminosité ambiante mesurée par le capteur 111, 112 associé. Les rétroviseurs numériques 121, 122 sont par exemple associés à une pluralité de caméras disposées à l’extérieur du véhicule 10 et sont arrangés dans l’habillage des portières avant gauche et droite du véhicule 10 comme illustré dans la ou encore autour des écrans 101, 102, 103, c’est-à-dire intégrés au cockpit du véhicule 10. Le fonctionnement des rétroviseurs numériques 121, 122 est par exemple commandé par un calculateur, par exemple un calculateur commun aux rétroviseurs numériques 121, 122 ou une pluralité de calculateurs individuels, le calculateur recevant des informations issues des caméras et des capteurs 111, 112 et commandant l’affichage d’un contenu visuel sur les rétroviseurs numériques 121, 122.
Dans une première opération, le véhicule 10, par exemple un calculateur associé aux écrans 101, 102, 103 du cockpit du véhicule 10, reçoit une pluralité d’informations de luminosité ambiante issues des capteurs 111, 112.
Selon une variante, le calculateur associé aux écrans 101, 102, 103 est un calculateur central du véhicule 10, par exemple un boîtier de servitude intelligent ou BSI (en anglais « Built-in Systems Interface ») ou encore un VSM (de l’anglais « Vehicle Supervisor Module » ou en français « Module de Supervision de Véhicule »).
Selon une autre variante, chacun des écrans 101, 102, 103 est associé à un calculateur périphérique, par exemple un calculateur combiné associé au premier écran 101, un calculateur télématique associé au deuxième écran 102 et un calculateur passager associé au troisième écran 103, ou toute autre combinaison de calculateurs selon le nombre et les fonctions des écrans 101, 102, 103 du véhicule 10. Les calculateurs périphériques opèrent par exemple de manière autonome ou en communication avec un calculateur central du véhicule 10.
Selon une variante additionnelle, le ou les calculateurs associés aux écrans 101, 102, 103 sont aptes à former et/ou à communiquer dans un réseau de communication du véhicule 10, par exemple un réseau de communication multiplexé reliant tout ou une partie des calculateurs du véhicule 10. Les calculateurs associés aux écrans 101, 102, 103 sont ainsi reliés aux capteurs 111, 112, par exemple à un ou plusieurs calculateurs associés aux capteurs 111, 112 et optionnellement aux rétroviseurs numériques 121, 122, par un bus de données de type CAN (de l’anglais « Controller Area Network » ou en français « Réseau de contrôleurs »), CAN FD (de l’anglais « Controller Area Network Flexible Data-Rate » ou en français « Réseau de contrôleurs à débit de données flexible »), FlexRay (standardisé par la norme ISO 17458) ou Ethernet (standardisé par la norme ISO/IEC 802-3) par exemple, les calculateurs associés aux écrans 101, 102, 103 et les calculateurs associés aux capteurs 111, 112 formant un réseau de communication multiplexé du véhicule 10 dans lequel des données sans transmises via une liaison sans fil ou filaire, par exemple des données issues des calculateurs associés aux capteurs 111, 112, chaque donnée comprenant une information représentative d’une luminosité ambiante perçue par l’un des capteurs 111, 112. Selon un exemple de réalisation, le premier capteur 111 transmet une première valeur de luminosité Lum_G(t) et le deuxième capteur 112 transmet une deuxième valeur de luminosité Lum_D(t).
Dans une deuxième opération, une valeur de luminosité consigne, attribuée à un ou plusieurs des écrans 101, 102, 103, est déterminée par le ou les calculateurs. Cette valeur de luminosité consigne est avantageusement obtenue par combinaison des valeurs de luminosité ambiante reçues par les calculateurs, chaque valeur de luminosité ambiante étant pondérée d’un coefficient de pondération spécifique à l’écran et au capteur considéré, l’ensemble des coefficients de pondération étant établi de sorte à accorder une pondération plus importante à un capteur et un écran proches l’un de l’autre qu’à un capteur et un écran éloignés. Les coefficients de pondération sont par exemple enregistrés dans une mémoire du ou des calculateurs et déterminés au paramétrage du calculateur et/ou à l’installation des écrans 101, 102, 103 et/ou des capteurs 111, 112, de façon à tenir compte de l’agencement relatif des écrans 101, 102, 103 et des capteurs 111, 112 dans le cockpit du véhicule 10.
Selon une variante de réalisation, un ou plusieurs des écrans 101, 102, 103 sont mobiles dans le cockpit, par exemple le deuxième écran 102, les coefficients de pondération associés aux couples formés par les capteurs 111, 112 et le deuxième écran 102 variant selon la position du deuxième écran 102, par exemple à partir d’une table de valeurs associée à une pluralité de positions ou d’intervalles de position du deuxième écran 102, ou encore de manière dynamique à partir d’une formule enregistrée dans la mémoire du calculateur associé au deuxième écran 102 et d’une mesure ou d’une estimation de la position du deuxième écran 102 au cours du temps.
Selon l’exemple de la , on définit dans cette description les distances d1, d2, d3, d1’, d2’, d3’ séparant les écrans 101, 102, 103 des capteurs 111, 112 et telles que :
- d1 représente la distance séparant le premier écran 101 du premier capteur 111 ;
- d2 représente la distance séparant le deuxième écran 102 du premier capteur 111 ;
- d3 représente la distance séparant le troisième écran 103 du premier capteur 111 ;
- d1’ représente la distance séparant le premier écran 101 du deuxième capteur 112 ;
- d2’ représente la distance séparant le deuxième écran 102 du deuxième capteur 112 ; et
- d3’ représente la distance séparant le troisième écran 103 du deuxième capteur 112.
On définit également une distance D séparant le premier capteur 111 du deuxième capteur 112.
Selon une variante additionnelle, les distances d1, d2, d3, d1’, d2’, d3’ sont mesurées par projection d’un point de référence de chacun des écrans 101, 102, 103 sur un axe X aligné de façon à intersecter le premier capteur 111 et le deuxième capteur 112, le point de référence de chacun des écrans 101, 102, 103 correspondant par exemple à un barycentre géométrique de la surface des écrans 101, 102, 103 ou tout autre point représentatif des écrans 101, 102, 103. Cette variante permet ainsi de définir une mesure des distances d1, d2, d3, d1’, d2’, d3’ tel que :
D = d1 + d1’ = d2 + d2’ = d3 + d3’.
Ainsi, selon un exemple de réalisation, la valeur de luminosité consigne Lum_C(t) déterminée pour au moins un des écrans 101, 102, 103, par exemple le premier écran 101 est égale à :
Lum_C(t) = k1*Lum_G(t) + k1’*Lum_D(t),
où k1correspond à un premier coefficient de pondération spécifique au couple formé par le premier écran 101 et le premier capteur 111 et établi en fonction de la distance d1, et où k1’ correspond à un deuxième coefficient de pondération spécifique au couple formé par le premier écran 101 et le deuxième capteur 112 et établi en fonction de la distance d1’. Bien évidemment, on peut également définir les coefficients de pondération k2, k2’, k3, k3’ respectivement associés aux couples formés par le deuxième écran 102 et le premier capteur 111, le deuxième écran 102 et le deuxième capteur 112, le troisième écran 103 et le premier capteur 111, le troisième écran 103 et le deuxième capteur 112.
On comprend ici que la valeur de luminosité consigne Lum_C(t) correspond à une estimation de la luminosité ambiante au niveau du premier écran 101, laquelle est par exemple utilisée comme telle en tant que consigne de luminosité du premier écran 101 ou dans un autre exemple sert de valeur de référence pour l’ajustement automatique de la luminosité du premier écran 101. Selon la conception, on prévoit un offset de luminosité et/ou des coefficients de pondération k1, k2, k3, k1’, k2’, k3’ permettant d’assurer une luminosité du premier écran 101 supérieure à Lum_C(t) telle que définie ci-avant et/ou une valeur minimale de luminosité du premier écran 101 permettant d’assurer un niveau de visibilité en conditions de faible luminosité ambiante.
Selon une première variante de réalisation, les coefficients de pondération, par exemple les coefficients k1, k2, k3, k1’, k2’, k3’, varient respectivement en fonction des distances d1, d2, d3, d1’, d2’, d3’ selon une fonction linéaire décroissante, par exemple :
k1= 1 – d1/D, et
k1’ = 1 – d1’/D = d1/D, de sorte que
Lum_C(t) = Lum_G(t) + (Lum_D(t) – Lum_G(t))*d1/D.
Ainsi, plus la valeur de d1 est élevée, plus le coefficient k1est faible et plus le coefficient k1’ est élevé, et inversement en considération la distance d1’ comme référence.
Selon une deuxième variante de réalisation, les coefficients de pondération k1, k2, k3, k1’, k2’, k3’, varient respectivement en fonction des distances d1, d2, d3, d1’, d2’, d3’ selon une fonction sigmoïde décroissante, par exemple une fonction sigmoïde adaptée de manière à retourner des valeurs entre 0 et 1 pour des distances d1, d2, d3, d1’, d2’, d3’ comprises entre 0 et D, par exemple de sorte que la valeur de luminosité consigne Lum_C(t) soit égale à :
Lum_C(t) = Lum_G(t) + (Lum_D(t) – Lum_G(t))/(1 + exp(-5+10*d1/D)).
L’invention couvre également une variété de fonctions décroissantes alternatives permettant d’estimer les coefficients de pondération k1, k2, k3, k1’, k2’, k3’ et par extension la luminosité au niveau du premier écran 101 (ou de tout autre écran 101, 102, 103) de manière plus ou moins progressive par rapport à une extrapolation linéaire de la luminosité ambiante au niveau des capteurs 111, 112 et/ou de manière spécifique à un nombre et/ou une position définie des capteurs 111, 112.
Bien évidemment, dans le cadre de coefficients de pondération k1, k2, k3, k1’, k2’, k3’ fixes, les écrans 101, 102, 103 étant fixes, ou sélectionnés à partir d’une table de valeurs, les écrans 101, 102, 103 étant mobiles, la valeur des coefficients de pondération k1, k2, k3, k1’, k2’, k3’ est déterminée en avance et ne nécessite pas d’opérations supplémentaires de la part des calculateurs hors de leur paramétrage et/ou mise à jour. Dans un exemple de réalisation particulier, les coefficients de pondération k1, k2, k3, k1’, k2’, k3’ sont déterminés initialement à partir d’une fonction, par exemple une des fonctions décrites ci-dessus, puis ajustés manuellement ou automatiquement de manière à assurer un niveau de luminosité approprié des écrans 101, 102, 103.
La luminosité des écrans 101, 102, 103 est ainsi adaptée de manière graduelle en fonction de la luminosité ambiante dans le cockpit par estimation de la luminosité ambiante au niveau de chacun des écrans 101, 102, 103 à partir de celle mesurée par les capteurs intégrés du véhicule 10, par exemple des capteurs associés à une autre fonction.
illustre schématiquement un dispositif 2 configuré pour contrôler la luminosité d’au moins un écran d’un cockpit, par exemple les écrans 101, 102, 103 du cockpit du véhicule 10, selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention. Le dispositif 2 correspond par exemple à un dispositif embarqué dans le véhicule 10, par exemple un calculateur central ou un calculateur périphérique tel que décrit ci-avant. Le dispositif 2 est par exemple configuré pour recevoir et/ou transmettre des données à l’intérieur d’un réseau de communication multiplexé du véhicule 10 et déterminer une valeur de luminosité consigne d’au moins un écran du véhicule 10.
Le dispositif 2 est par exemple configuré pour la mise en œuvre des opérations décrites en regard de la et/ou des étapes du procédé décrit en regard de la . Des exemples d’un tel dispositif 2 comprennent, sans y être limités, en équipement électronique embarqué tel qu’un ordinateur de bord d’un véhicule, un calculateur électronique tel qu’une UCE (« Unité de Commande Electronique »), un téléphone intelligent, une tablette, un ordinateur portable. Les éléments du dispositif 2, individuellement ou en combinaison, peuvent être intégrés dans un unique circuit intégré, dans plusieurs circuits intégrés et/ou dans des composants discrets. Le dispositif 2 peut être réalisé sous la forme de circuits électroniques ou de modules logiciels (ou informatiques) ou encore d’une combinaison de circuits électroniques et de modules logiciels. Selon différents modes de réalisation particuliers, le dispositif 2 est couplé en communication avec d’autres dispositifs ou systèmes similaires et/ou avec des dispositifs de communication, par exemple une TCU (de l’anglais « Telematic Control Unit » ou en français « Unité de Contrôle Télématique »), par exemple par l’intermédiaire d’un bus de communication ou au travers de ports d’entrée / sortie dédiés et/ou à l’intérieur d’un réseau de communication multiplexé du véhicule 10.
Le dispositif 2 comprend un (ou plusieurs) processeur(s) 20 configurés pour exécuter des instructions pour la réalisation des étapes du procédé et/ou pour l’exécution des instructions du ou des logiciels embarqués dans le dispositif 2. Le processeur 20 peut inclure de la mémoire intégrée, une interface d’entrée/sortie, et différents circuits connus de l’homme du métier. Le dispositif 2 comprend en outre au moins une mémoire 21 correspondant par exemple une mémoire volatile et/ou non volatile et/ou comprend un dispositif de stockage mémoire qui peut comprendre de la mémoire volatile et/ou non volatile, telle que EEPROM, ROM, PROM, RAM, DRAM, SRAM, flash, disque magnétique ou optique. Le code informatique du ou des logiciels embarqués comprenant les instructions à charger et exécuter par le processeur est par exemple stocké sur la mémoire 21.
Selon un mode de réalisation particulier et non limitatif, le dispositif 2 comprend un bloc 22 d’éléments d’interface pour communiquer avec des dispositifs externes, par exemple des capteurs de luminosité, un autre équipement électronique embarqué du véhicule 10, un autre nœud du réseau de communication multiplexé ou encore un serveur distant de mise à jour. Les éléments d’interface du bloc 22 comprennent une ou plusieurs des interfaces suivantes :
- interface radiofréquence RF, par exemple de type Bluetooth® ou Wi-Fi®, LTE (de l’anglais « Long-Term Evolution » ou en français « Evolution à long terme »), LTE-Advanced (ou en français LTE-avancé) ;
- interface USB (de l’anglais « Universal Serial Bus » ou « Bus Universel en Série » en français) ;
- interface HDMI (de l’anglais « High Definition Multimedia Interface », ou « Interface Multimedia Haute Definition » en français) ;
- interface LIN (de l’anglais « Local Interconnect Network », ou en français « Réseau interconnecté local »).
Des données sont par exemples chargées vers le dispositif 2 via l’interface du bloc 22 en utilisant un réseau Wi-Fi® tel que selon IEEE 802.11, un réseau ITS G5 basé sur IEEE 802.11p ou un réseau mobile tel qu’un réseau 4G (ou LTE Advanced selon 3GPP release 10 – version 10) ou 5G, notamment un réseau LTE-V2X.
Selon un autre mode de réalisation particulier, le dispositif 2 comprend une interface de communication 23 qui permet d’établir une communication avec d’autres dispositifs (tels que d’autres calculateurs embarqués du véhicule 10) via un canal de communication 230. L’interface de communication 23 correspond par exemple à un transmetteur configuré pour transmettre et recevoir des informations et/ou des données via le canal de communication 230. L’interface de communication 23 correspond par exemple à un réseau filaire de type CAN (de l’anglais « Controller Area Network » ou en français « Réseau de contrôleurs »), CAN FD (de l’anglais « Controller Area Network Flexible Data-Rate » ou en français « Réseau de contrôleurs à débit de données flexible »), FlexRay (standardisé par la norme ISO 17458) ou Ethernet (standardisé par la norme ISO/IEC 802-3).
Selon un mode de réalisation particulier supplémentaire, le dispositif 2 peut fournir des signaux de sortie à un ou plusieurs dispositifs externes, tels qu’un écran d’affichage, un système de réalité augmentée et/ou d’autres périphériques via respectivement des interfaces de sortie non représentées.
illustre un organigramme des différentes étapes d’un procédé de contrôle de luminosité d’au moins un écran d’un cockpit de véhicule, par exemple les écrans 101, 102, 103 du véhicule 10, selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention. Le procédé est par exemple mis en œuvre par un dispositif embarqué dans le véhicule 10 de la ou par le dispositif 2 de la .
Dans une première étape 31, une pluralité d’informations ou valeurs de luminosité ambiante sont reçues, les informations de luminosité ambiante étant issues d’une pluralité de capteurs intégrés au véhicule de sorte que chacun des capteurs retourne une valeur de luminosité ambiante.
Dans une deuxième étape 32, une valeur de luminosité consigne est déterminée pour l’au moins un écran, via une pondération des valeurs de luminosité ambiante d’une pluralité de coefficients de pondération, chacun des coefficients de pondération étant associé à un capteur et au moins un écran et fonction d’une distance entre le capteur et l’au moins un écran, chacun desdits coefficients de pondération variant en fonction de la distance selon une même fonction décroissante.
Dit autrement, une valeur de luminosité consigne est déterminée pour l’au moins un écran en pondérant chaque valeur de luminosité ambiante d’un coefficient de pondération d’une pluralité de coefficients de pondération. Chaque coefficient de pondération est associé à l’au moins un écran et au capteur retournant la valeur de luminosité ambiante pondérée par le coefficient de pondération considéré. Chaque coefficient de pondération est fonction d’une distance entre le capteur associé et l’au moins un écran de telle manière que chaque coefficient de pondération varie en fonction de la distance selon une même fonction décroissante, c’est-à-dire que tous les coefficients de pondération varient selon une même fonction décroissante prenant pour paramètre une distance différente.
Selon une variante de réalisation, les variantes et exemples des opérations décrits en relation avec la s’appliquent aux étapes du procédé de la .
Bien entendu, l’invention ne se limite pas aux modes de réalisation décrits ci-avant mais s’étend à un procédé de contrôle des écrans et systèmes d’affichage d’un véhicule 10, ainsi qu’au dispositif configuré pour la mise en œuvre d’un tel procédé.
L’invention concerne également un véhicule, par exemple automobile ou plus généralement un véhicule à moteur terrestre, comprenant le dispositif 2 de la .

Claims (10)

  1. Procédé de contrôle de luminosité d’au moins un écran (101, 102, 103) d’un cockpit d’un véhicule (10), ledit procédé étant mis en œuvre par au moins un calculateur embarqué dans ledit véhicule (10) et comprenant les étapes suivantes :
    - réception (31) d’une pluralité de valeurs de luminosité ambiante issues d’une pluralité de capteurs (111, 112) intégrés audit véhicule (10), chacun desdits capteurs (111, 112) retournant une valeur de luminosité ambiante de ladite pluralité de valeurs de luminosité ambiante ; et
    - détermination (32) d’une valeur de luminosité consigne pour ledit au moins un écran (101, 102, 103) en pondérant chaque valeur de luminosité ambiante d’un coefficient de pondération d’une pluralité de coefficients de pondération, chaque coefficient de pondération étant associé audit au moins un écran (101, 102, 103) et au capteur (111, 112) retournant la valeur de luminosité ambiante pondérée par ledit chaque coefficient de pondération, ledit chaque coefficient de pondération étant fonction d’une distance (d1, d2, d3, d1’, d2’, d3’) entre ledit capteur (111, 112) associé et ledit au moins un écran (101, 102, 103) de telle manière que chaque coefficient de pondération varie en fonction de ladite distance selon une même fonction décroissante.
  2. Procédé selon la revendication 1, dans lequel ledit au moins un écran (101, 102, 103) dudit cockpit appartient à un ensemble d’écrans comprenant :
    - un premier écran (101) positionné en face d’un siège conducteur dudit véhicule (10) ; et/ou
    - un deuxième écran (102) positionné au centre dudit cockpit ; et/ou
    - un troisième écran (103) positionné en face d’un siège passager dudit véhicule (10).
  3. Procédé selon la revendication 1 ou 2, dans lequel ladite pluralité de valeurs de luminosité ambiante comprend une première valeur de luminosité ambiante issue d’un premier capteur (111) situé à gauche dudit cockpit et une deuxième valeur de luminosité ambiante issue d’un deuxième capteur (112) situé à droite dudit cockpit.
  4. Procédé selon la revendication 3, dans lequel ledit premier capteur (111) est associé à un premier rétroviseur numérique (121) et ledit deuxième capteur (112) est associé à un deuxième rétroviseur numérique (122).
  5. Procédé selon la revendication 3 ou 4, pour lequel lesdites distances (d1, d2, d3, d1’, d2’, d3’) entre lesdits capteurs (111, 112) et ledit au moins un écran (101, 102, 103) comprennent une première distance (d1, d2, d3) entre ledit premier capteur (111) et une projection d’un point de référence dudit au moins un écran (101, 102, 103) sur un axe (X) passant par lesdits premier (111) et deuxième (112) capteurs et une deuxième distance (d1’, d2’, d3’) entre ledit deuxième capteur (112) et ladite projection.
  6. Procédé selon l’une des revendications 1 à 5, pour lequel lesdits coefficients de pondération varient en fonction desdites distances (d1, d2, d3, d1’, d2’, d3’) entre lesdits capteurs (111, 112) et ledit au moins un écran (101, 102, 103) selon une fonction linéaire décroissante.
  7. Procédé selon l’une des revendications 1 à 5, pour lequel lesdits coefficients de pondération varient en fonction desdites distances entre lesdits capteurs (111, 112) et ledit au moins un écran (101, 102, 103) selon une fonction sigmoïde décroissante.
  8. Dispositif (2) de contrôle de luminosité d’au moins un écran d’un cockpit d’un véhicule, ledit dispositif comprenant une mémoire (21) associée à au moins un processeur (20) configuré pour la mise en œuvre des étapes du procédé selon l’une quelconque des revendications 1 à 7.
  9. Véhicule (10) comprenant le dispositif (2) selon la revendication 8.
  10. Produit programme d’ordinateur comportant des instructions adaptées pour l’exécution des étapes du procédé selon l’une des revendications 1 à 7, lorsque le programme d’ordinateur est exécuté par au moins un processeur.
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* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
GB2492322A (en) * 2011-06-22 2013-01-02 Ge Aviat Systems Ltd Visual displays for an aircraft flight deck, with brightness adjusted based on ambient light
WO2015092164A1 (fr) * 2013-12-20 2015-06-25 Valeo Comfort And Driving Assistance Système et procédé de commande de luminosité d'un afficheur tête haute et afficheur utilisant ledit système

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