FR3105301A1 - Bloc moteur équipé d'une redescente d'huile en dehors d'un carter cylindre - Google Patents

Abstract

Bloc moteur équipé d'une redescente d'huile en dehors d'un carter cylindre. Culasse (4) pour un moteur à combustion (2) d'un véhicule (1) automobile, la culasse comprenant une face extérieure (17) destinée à être orientée face à un système d’entrainement de distribution (14) d'un moteur à combustion, le système d'entraînement de distribution comportant un parcours de moyens de distribution, caractérisée en ce qu'elle comprend une conduite (19) de retour d'huile de lubrification, la conduite (19) étant formée dans la culasse, la conduite (19) comprenant une portion formant un puits borgne de redescente d’huile dans la culasse, la conduite comprenant une ouverture (20) de sortie débouchant dans ladite face extérieure (17). Figure pour l’abrégé : figure 4

Description

Bloc moteur équipé d'une redescente d'huile en dehors d'un carter cylindre

Domaine Technique de l'invention

L’invention concerne une culasse pour un moteur à combustion d'un véhicule automobile. L’invention porte aussi sur bloc moteur comprenant une telle culasse, le bloc moteur étant équipé d'une redescente d'huile externe au carter cylindre. L'invention porte encore sur un véhicule automobile comprenant une telle culasse et/ou un tel bloc moteur.

Etat de la technique antérieure

Les moteurs à combustion comprennent un carter cylindre surmonté d'une culasse supportant différents organes du moteur qui doivent être lubrifiés. Parmi ces organes figurent notamment des arbres à cames, des culbuteurs ou encore des dispositifs de calage variable continu des soupapes, couramment dénommé selon l'anglicisme VVT ("variable valve timing"). Pour la lubrification de ces organes, les moteurs à combustion comprennent un système de lubrification comprenant un circuit de lubrification, une pompe à huile et un carter d'huile. Le circuit de lubrification comprend des conduites haute pression agencées entre la pompe à huile et les organes à lubrifier et des conduites basse pression assurant le retour de l'huile depuis lesdits organes vers le carter d'huile.

Les conduites d'huile sont aménagées directement dans le corps du carter cylindre et dans le corps de la culasse. Ces conduites sont percées et ou obtenues directement par fonderie lors de la fabrication du carter cylindre et de la culasse. Ces conduites s'étendent généralement verticalement autour des différentes chambres de combustion du carter cylindre. La fabrication d'un carter cylindre et d'une culasse est donc particulièrement complexe car ces éléments doivent posséder à la fois une grande solidité, être le plus léger et compact possible et intégrer des conduites d'huile du système de lubrification.

La figure 1 illustre partiellement un moteur à combustion 1' selon l'état de la technique. La conduite basse pression 2' s'étend sensiblement verticalement depuis la culasse 3' jusqu'au carter d'huile 4' en contrebas. La conduite basse pression 2' traverse donc le carter cylindre (non représenté) et occupe donc un volume non négligeable du carter cylindre.

La figure 2 illustre en vue dessus le carter cylindre 5' d'un moteur à combustion selon l'état de la technique. Un joint de culasse 6' est agencé est agencé entre la culasse et le carter cylindre. Le joint de culasse 6' comprend quatre ouvertures circulaires pour les chambres à combustion, mais également des ouvertures auxiliaires pour un circuit de refroidissement et pour le circuit de lubrification. La multiplication de ces ouvertures rend le joint de culasse particulièrement complexe à fabriquer et accroit le risque de fuites au niveau du joint de culasse.

Enfin la figure 3 illustre encore une autre problématique des moteurs à combustion selon l'état de la technique : une limitation du nombre de conduites d'huile haute pression peut conduire à une mauvaise répartition de l'huile au niveau de la culasse. Ainsi, certains organes, comme par exemple le dispositif de calage variable continu des soupapes, peuvent être mal lubrifiés. Dans l'exemple présenté sur la figure 3, la conduite haute pression 7' est nécessaire pour lubrifier correctement des organes à lubrifier, notamment un dispositif de calage variable continu des soupapes. L'intégration de la conduite haute pression 7' est incompatible avec la conduite basse pression 2' sans devoir augmenter l'enveloppe du moteur à combustion.

Présentation de l'invention

Le but de l’invention est de fournir un moteur à combustion remédiant aux inconvénients ci-dessus et améliorant les moteurs à combustion connus de l’art antérieur.

Plus précisément, un premier objet de l’invention est un moteur à combustion permettant une bonne lubrification de tous les organes à lubrifier.

Un second objet de l’invention est un moteur à combustion léger et compact, et simple à fabriquer.

Un troisième objet de l'invention est un moteur dont l'étanchéité entre une culasse et un carter cylindre est plus fiable.

Un quatrième objet de l'invention est un moteur à combustion limitant le risque de formation d'émulsion d'huile.

L'invention se rapporte à une culasse pour un moteur à combustion d'un véhicule automobile, la culasse comprenant une face extérieure destinée à être orientée face à un système d’entrainement de distribution d'un moteur à combustion, le système d'entraînement de distribution comportant un parcours de moyens de distribution, la culasse comprenant une conduite de retour d'huile de lubrification, la conduite étant formée dans la culasse, la conduite comprenant une portion formant un puits borgne de redescente d’huile dans la culasse, la conduite comprenant une ouverture de sortie débouchant dans ladite face extérieure.

La conduite peut comprendre une portion amont et une portion aval, la portion amont s'étendant sensiblement verticalement et la portion aval s'étendant sensiblement horizontalement.

Ladite face extérieure peut s'étendre globalement dans un plan, et la portion aval peut s'étendre suivant un axe de sortie, l'axe de sortie étant incliné par rapport au plan dans lequel s'étend la face extérieure.

La culasse peut être monobloc et/ou obtenue par fonderie.

L’ouverture peut être agencée à l'extérieur du parcours de moyens de distribution et en dessous d’une portion de parcours voisine.

L'invention se rapporte également à un bloc moteur comprenant un carter cylindre, un carter d'huile et une culasse telle que définie précédemment, la culasse étant fixée au carter cylindre, la culasse étant positionnée verticalement au-dessus du carter cylindre, le carter d'huile étant fixé au carter cylindre, le carter d'huile étant positionné verticalement en-dessous du carter cylindre, le bloc moteur comprenant un parcours de descente d'huile depuis l'ouverture de sortie jusqu'au carter d'huile, le parcours de descente d'huile étant configuré pour ne former aucune zone rétention d'huile.

Le bloc moteur peut comprendre un déflecteur agencé sur le parcours de descente d'huile, le déflecteur étant apte à dévier un flux d'huile descendant.

Le bloc moteur peut comprendre un support de fixation, notamment un support de fixation pour fixer un tendeur de chaîne, le déflecteur étant agencé sur une face supérieure du support de fixation.

Le support de fixation peut former un ensemble monobloc avec la culasse ou avec le carter cylindre ou avec le carter d'huile.

L'invention se rapporte également à un moteur à combustion comprenant:
- une culasse telle que définie précédemment et/ou un bloc moteur tel que défini précédemment,
- un système d’entrainement de distribution s'étendant au moins partiellement en vis-à-vis de ladite face extérieure de la culasse, et
- un carter de distribution recouvrant le système d'entrainement de distribution.

Le moteur à combustion peut comprendre un parcours de descente d'huile configuré pour éviter tout contact de l'huile avec le système d’entrainement de distribution.

Le système d’entrainement de distribution peut comprendre une chaîne de distribution formant une boucle, la chaîne de distribution s'étendant au moins partiellement en vis-à-vis de ladite face extérieure de la culasse et/ou au moins partiellement en vis-à-vis d'une face extérieure du carter cylindre dans le prolongement de ladite face extérieure de la culasse, ladite ouverture de sortie débouchant en dehors d'une zone définie par une surface intérieure de la boucle formée par la chaîne de distribution.

L'invention se rapporte aussi à un véhicule automobile comprenant une culasse telle que définie précédemment, et/ou un bloc moteur tel que défini précédemment, et/ou un moteur à combustion tel que défini précédemment.

Présentation des figures

Ces objets, caractéristiques et avantages de la présente invention seront exposés en détail dans la description suivante d’un mode de réalisation particulier fait à titre non-limitatif en relation avec les figures jointes parmi lesquelles :

La figure 1 est une vue partielle et en perspective d'un bloc moteur selon l'état de la technique.

La figure 2 est une vue de dessus d'un carter cylindre selon l'état de la technique.

La figure 3 est une vue en perspective d'un carter cylindre et d'une surface supérieure de la culasse d'un bloc moteur selon l'état de la technique.

La figure 4 est une vue schématique d'un véhicule automobile selon un mode de réalisation de l'invention.

La figure 5 est une vue en perspective d'un bloc moteur selon un mode de réalisation de l'invention.

La figure 6 est une vue tridimensionnelle d'une conduite de retour d'huile d'une culasse selon un mode de réalisation de l'invention.

La figure 7 est une vue d'une ouverture de sortie de la conduite d'huile et d'une partie d'une chaîne de distribution.

La figure 8 est une vue de face d'une partie d'un carter cylindre selon l'état de la technique, le carter cylindre comprenant une zone de rétention d'huile.

La figure 9 est une vue de face d'une partie d'un carter cylindre ne présentant aucune zone de rétention d'huile.

Description détaillée

La figure 4 illustre schématiquement un véhicule 1 automobile selon un mode de réalisation de l'invention. Le véhicule 1 peut être par exemple un véhicule particulier, un véhicule utilitaire, ou même un camion ou un bus. Le véhicule 1 comprend un moteur à combustion 2 apte à entraîner les roues motrice du véhicule. Le moteur à combustion peut fonctionner avec un carburant tel que de l'essence, du gazole, un biocarburant ou encore du gaz de pétrole liquéfié. Le moteur à combustion comprend un bloc moteur 3 comprenant une culasse 4, un carter cylindre 5 et un carter d'huile 6. La culasse 4, le carter cylindre 5 et le carter d'huile peuvent être chacun des éléments monobloc, et/ou être obtenus par fonderie.

Le carter cylindre 5 comprend des chambres de combustion 7, ou cylindres, dans lesquelles des pistons peuvent coulisser selon un mouvement de va-et-vient. Les pistons peuvent coulisser selon un axe qui peut être sensiblement vertical. Le mouvement des pistons entraîne un vilebrequin en rotation. Lorsque le véhicule repose sur un sol horizontal, l'axe selon lequel les pistons se déplacent peut donc être parallèle à l'axe vertical. En variante, cet axe pourrait être légèrement incliné par rapport à l'axe vertical. Il pourrait notamment former avec l'axe vertical un angle inférieur ou égal à 20°, notamment inférieur ou égal à 10°. Le nombre de pistons et de chambres de combustion 7 correspondant peut être quelconque. Par exemple, le bloc moteur peut comprendre trois, quatre, six ou huit chambres de combustion 7.

La culasse est fixée au carter cylindre 5 et est positionnée verticalement au-dessus du carter cylindre 5. Un joint de culasse 8 s'étend sensiblement horizontalement à l'interface entre la culasse 8 et le carter cylindre 5. La culasse supporte différents organes du moteur à combustion 2 qui doivent être lubrifiés. Parmi ces organes figurent notamment deux arbres à cames 9, 10 et un dispositif de calage 11 variable continu des soupapes (VVT). Un premier arbre à cames 9 est un arbre à cames dit d'admission. La rotation du premier arbre à cames 9 permet de mettre en mouvement des soupapes d'admission, et ainsi de réguler l'admission d'air à l'intérieur des chambres de combustion 7. Un deuxième arbre à cames 10 est un arbre à cames dit d'échappement. La rotation du deuxième arbre à cames 10 permet de mettre en mouvement des soupapes d'échappement, et ainsi de réguler l'échappement des gaz vers l'extérieur des chambres de combustion 7. Le dispositif de calage 11 permet d'ajuster la synchronisation entre le mouvement des pistons et l'ouverture de soupapes. En l'espèce, le dispositif de calage 11 coopère avec l'arbre à cames d'échappement pour ajuster la synchronisation des soupapes de sorties. En variante, le dispositif de calage 11 pourrait également coopérer avec l'arbre à cames d'admission.

Le carter d'huile 6 est fixé au carter cylindre 5 et est positionné verticalement en-dessous du carter cylindre 5. Le carter d'huile comprend une réserve d'huile 12. Le moteur à combustion 2 comprend en outre un système de lubrification pourvu d'une pompe à huile, d'un circuit d'huile haute pression. La pompe à huile est apte à pomper l'huile contenue dans le carter d'huile pour la mettre sous pression dans le circuit d'huile haute pression. Le circuit d'huile haute pression est configuré de sorte à apporter de l'huile sous pression vers tous les organes du moteur à combustion requérant une lubrification. Notamment, le circuit d'huile haute pression permet d'acheminer de l'huile sous pression à hauteur des arbres à cames 9, 10 et du dispositif de calage 11. Ensuite l'huile redescend des différents organes vers le carter d'huile, sous l'effet de la gravité. Le circuit d'huile haute pression comprend des canaux formés dans le corps du carter cylindre et de la culasse.

Le moteur à combustion 2 comprend en outre un système d’entrainement de distribution 14. Le système d’entrainement de distribution 14 est un système permettant de synchroniser la rotation des arbres à cames 9, 10 avec la rotation du vilebrequin 13. A cet effet, les arbres à cames 9, 10 et le vilebrequin comprennent chacun un pignon monté à leur extrémité. Ces pignons sont reliés entre eux par une chaîne 15 de distribution. Ainsi, la rotation du vilebrequin entraîne la rotation des arbres à cames. La chaîne peut être composée d'un ensemble de maillons articulés entre eux. Une courroie crantée peut être assimilée à une chaîne ou être équivalente à une chaîne. La chaîne 15 peut également entraîner d'autres organes du moteur à combustion tel que par exemple une pompe haute pression.

Le système d'entrainement de distribution s'étend le long d'une face extérieure 16 du bloc moteur 3. La face extérieure 16 s'étend globalement perpendiculairement à l'axe de rotation des arbres à cames et perpendiculairement à l'axe de rotation du vilebrequin. La face extérieure 16 peut être positionnée du côté opposé d'un volant moteur du moteur à combustion ou d'une boîte de vitesse par rapport au bloc moteur. La face extérieure peut s'étendre sensiblement parallèlement à l'axe vertical lorsque le véhicule repose sur un sol horizontal. La face extérieure 16 se compose d'une face extérieure 17 de la culasse et d'une face extérieure 18 du carter cylindre. La face extérieure 17 de la culasse s'étend dans le prolongement de la face extérieure 18 du carter cylindre. La chaîne 15 forme une boucle s'étendant dans un plan sensiblement parallèle à la face extérieure 16. Le moteur à combustion 2 comprend également un carter de distribution (non représenté) recouvrant le système d'entrainement de distribution. Le carter de distribution peut s'étendre globalement parallèlement à la face extérieure 16 du bloc moteur. Il définit un volume fermé, communiquant avec le carter d'huile. Le système d’entrainement de distribution 14 est protégé des agressions extérieures grâce au carter de distribution.

La culasse 4 comprend en outre une conduite 19 de retour d'huile de lubrification. La conduite 19 est un canal par lequel de l'huile peut circuler, sous l'effet de la gravité, pour retourner vers le carter d'huile en contrebas. La conduite 19 est formée dans la culasse. Autrement dit, la conduite est un canal creusé dans le corps de la culasse. La conduite 19 peut être obtenue par fonderie en utilisant un moule de forme adaptée. La conduite 19 comprend une ouverture de sortie 20 débouchant dans la face extérieure 17 de la culasse.

L'ouverture 20 est également bien visible sur la figure 5. L'huile circulant dans la conduite 19 sort de la culasse en passant par l'ouverture 20. L'huile coule alors le long de la face extérieure 16 du bloc moteur jusque dans le carter d'huile 6. L'huile de lubrification redescendant par la conduite 19 ne circule donc pas au travers du carter cylindre mais à l'extérieur de celui-ci. Un parcours de descente d'huile depuis l'ouverture 20 jusqu'au carter d'huile 6 est représenté par des flèches F1 sur la figure 5.

La figure 6 illustre plus en détail la conduite 19. La conduite 19 comprend une portion amont 21 et une portion aval 22. La portion amont 21 s'étend sensiblement verticalement et la portion aval 22 s'étend sensiblement horizontalement. La portion amont 21 s'étend vers le bas depuis une surface supérieure de la culasse, notamment depuis un point bas de la surface supérieure de la culasse. La portion amont 21 forme un puits borgne dans la culasse. La portion aval peut comprendre une section circulaire. Elle peut être obtenue en perçant la culasse sensiblement horizontalement jusqu'à la conduite amont. Elle peut également être obtenue directement lors de la fabrication par fonderie de la culasse. Pour bien comprendre une différence entre l'invention et une culasse selon l'état de la technique, on a représenté sur cette même figure 6 une conduite 19' selon l'état de la technique. La conduite 19' s'étend verticalement et communiquerait avec une ouverture pratiquée dans le corps du carter cylindre 5. Selon un mode de réalisation de l'invention, cette conduite 19' dans la culasse n'existe pas ou est obturée. En remarque, pour bien observer la conduite 19 sur la figure 6, seule la surface supérieure de la culasse 4 est rendue apparente.

La figure 7 illustre partiellement la culasse 7 selon un plan perpendiculaire à la portion aval 22. Autrement dit, la figure 7 montre l'ouverture 20 en vue de face. L'ouverture 20 peut être aménagée dans un bossage formé sur la surface extérieure 17 de la culasse. L'ouverture 20 peut être positionnée à faible distance d'un trou 23 de fixation pour un guide chaîne, de sorte que le bossage s'étend jusqu'au bord de ce trou 23. La portion aval 22 s'étend suivant un axe de sortie (perpendiculaire au plan de la figure 7), incliné par rapport au plan dans lequel s'étend la face extérieure 17 de la culasse. Autrement dit, l'axe de sortie n'est pas perpendiculaire au plan dans lequel s'étend la face extérieure 17. Autrement dit encore, l'axe de sortie forme avec l'axe de rotation des arbres à cames et du vilebrequin un angle non nul. Cet angle non nul dépend de chaque architecture moteur et des moyen d’obtention de la portion aval 22. Plus particulièrement, l'axe de sortie est tourné vers le bord latéral le plus proche de la surface extérieure 17, c'est à dire vers la gauche selon la vue de la figure 7. Ceci permet d'écarter le flux d'huile sortant par l'ouverture 20 de la chaîne 15 de distribution.

De manière préférentielle, l’ouverture 20 est à l'extérieur d'un parcours de moyens de distribution, notamment de sorte de ne pas être au-dessus du parcours de chaine. Ladite ouverture est par exemple en dessous et à l’extérieur d’une portion de parcours de chaîne voisine. On entend par portion de parcours voisine de l’ouverture, une portion de parcours de la chaine la plus proche de l’ouverture 20.

En considérant la boucle formée par la chaîne 15 de distribution, on remarque que l'axe de sortie passe en dehors d'une surface intérieure de cette boucle. L'axe de sortie ne croise pas la chaîne de distribution. L'ouverture 20 n'est pas formée à l'intérieure de la boucle formée par la chaîne de distribution. Par conséquent, l'huile sortant par l'ouverture 20 n'entre pas en contact avec la chaîne de distribution. Le parcours de descente d'huile F1 ne croise aucun élément mobile du système d'entrainement de distribution. Ainsi, on évite que des éléments mobiles du système de lubrification ne cisaillent l'huile de lubrification ou créent une émulsion de l'huile de lubrification.

Sur la figure 8, on représente moteur à combustion 1' selon l'état de la technique. La chaîne 15' est supportée localement par un guide chaine 24'. Le carter cylindre du moteur à combustion 1' comprend un support de fixation 25' destiné à fixer un tendeur de chaîne. Le tendeur de chaîne est un organe du moteur à combustion 1' apte à exercer une pression sur le guide chaîne 24' pour tendre la chaine 15'. On observe que la face supérieure du support de fixation 25' comprend une zone de rétention d'huile 27'. En effet, la face supérieure du support de fixation 25' comprend une forme concave apte à retenir de l'huile. De l'huile gouttant sur la face supérieure du support de fixation 25' pourrait donc stagner sur cette face supérieure.

La figure 9 illustre à présent le moteur à combustion 2 selon un mode de réalisation de l'invention. Le moteur à combustion comprend également un guide chaîne 24 s'étendant à la périphérie extérieure de la chaîne 15. Le guide chaîne 24 est fixé à la culasse 4 par une vis coopérant avec le trou 23 de fixation. Le carter cylindre comprend par ailleurs un support de fixation 25 destiné à fixer un tendeur de chaîne (non représenté). Le tendeur de chaîne peut notamment être fixé au support de fixation 25 par l'intermédiaire de deux trous 27 orientés perpendiculairement à la face extérieure 18 du carter cylindre. Le support de fixation comprend une face supérieure (c’est-à-dire une face tournée vers le haut) formant un déflecteur 26 pour l'huile qui s'écoulerait par gravité sur le support de fixation 25. Le déflecteur est donc apte à dévier un flux d'huile descendant. Le déflecteur permet d'orienter le flux d'huile pour que celui-ci parvienne au carter d'huile, sans zone de rétention. Le déflecteur peut être formé par une ou plusieurs parois le long desquelles l'huile peut s'écouler. L'absence de zone de rétention permet que toute la quantité d'huile du système de lubrification soit utilisée pour la lubrification des organes. On évite également un encrassement qui pourrait avoir un effet néfaste sur le fonctionnement du moteur à combustion où gêner les opérations de maintenance du moteur à combustion. En remarque, l'ouverture 20 est positionnée du même côté de la face extérieure 16 que le tendeur de chaîne. Ce côté correspond au côté "échappement" du moteur à combustion puisque c'est le côté de l'arbre à cames d'échappement.

Le support de fixation 25 forme un ensemble monobloc avec le carter cylindre. Ainsi, l'huile ne peut pas être piégée entre la face extérieure 18 du carter cylindre et un support de fixation qui formerait un élément distinct du carter cylindre. En variante ou en complément un tel déflecteur pourrait être aménagé sur la culasse, sur le carter d'huile, voire même sur le carter de distribution. Le déflecteur peut être aménagé sur un relief servant de support de fixation à un élément du moteur à combustion ou bien indépendamment de tout support de fixation.

Grâce à l'invention, on économise une conduite de redescente d'huile dans le carter cylindre. La place économisée permet de réduire l'encombrement du moteur et/ou d'aménager une conduite haute pression pour apporter de l'huile à des organes nécessitant une bonne lubrification. Notamment, on peut ainsi ajouter une conduite d'huile haute pression pour lubrifier le dispositif de calage 11. De plus, le joint de culasse 8 à l'interface entre la culasse et le carter cylindre est simplifié. La fiabilité du joint de culasse est donc améliorée. Après avoir lubrifié les différents organes au niveau de la culasse, l'huile redescend par gravité en passant par la conduite 19 puis par l'ouverture 20 débouchant sur la face extérieure du bloc moteur. Elle ruisselle ensuite entre cette face extérieure et le carter de distribution jusqu'à parvenir au carter d'huile, depuis lequel elle peut être remise en circulation. L'absence de zone de rétention d'huile dans le parcours de descente d'huile garantit une bonne circulation de l'huile et prévient un éventuel encrassement. L'absence de contact entre l'huile et la chaîne de distribution ou tout autre élément mobile du système de lubrification empêche la formation d'une émulsion d'huile.

Claims (13)

1. Culasse (4) pour un moteur à combustion (2) d'un véhicule (1) automobile, la culasse comprenant une face extérieure (17) destinée à être orientée face à un système d’entrainement de distribution (14) d'un moteur à combustion, le système d'entraînement de distribution comportant un parcours de moyens de distribution, caractérisée en ce qu'elle comprend une conduite (19) de retour d'huile de lubrification, la conduite (19) étant formée dans la culasse, la conduite (19) comprenant une portion formant un puits borgne de redescente d’huile dans la culasse, la conduite comprenant une ouverture (20) de sortie débouchant dans ladite face extérieure (17).
   
2. Culasse (4) selon la revendication précédente, caractérisée en ce que la conduite (19) comprend une portion amont (21) et une portion aval (22), la portion amont s'étendant sensiblement verticalement et la portion aval s'étendant sensiblement horizontalement.
   
3. Culasse (4) selon la revendication précédente, caractérisée en ce que ladite face extérieure (17) s'étend globalement dans un plan, et en ce que la portion aval (22) s'étend suivant un axe de sortie, l'axe de sortie étant incliné par rapport au plan dans lequel s'étend la face extérieure.
   
4. Culasse (4) selon l'une des revendications précédentes, caractérisée en ce qu'elle est monobloc et/ou obtenue par fonderie.
   
5. Culasse (4) selon l'une des revendications précédentes, caractérisée en ce que l’ouverture (20) est agencée à l'extérieur du parcours de moyens de distribution et en dessous d’une portion de parcours voisine.
   
6. Bloc moteur (3), caractérisé en ce qu'il comprend un carter cylindre (5), un carter d'huile (6) et une culasse (4) selon l'une des revendications précédentes, la culasse étant fixée au carter cylindre, la culasse étant positionnée verticalement au-dessus du carter cylindre, le carter d'huile étant fixé au carter cylindre, le carter d'huile étant positionné verticalement en-dessous du carter cylindre, le bloc moteur comprenant un parcours (F1) de descente d'huile depuis l'ouverture (20) de sortie jusqu'au carter d'huile, le parcours de descente d'huile étant configuré pour ne former aucune zone rétention d'huile.
   
7. Bloc moteur (3) selon la revendication précédente, caractérisé en ce qu'il comprend un déflecteur (26) agencé sur le parcours de descente d'huile, le déflecteur étant apte à dévier un flux d'huile descendant.
   
8. Bloc moteur (3) selon la revendication 7, caractérisé en ce qu’il comprend un support de fixation (25), notamment un support de fixation pour fixer un tendeur de chaîne, le déflecteur (26) étant agencé sur une face supérieure du support de fixation.
   
9. Bloc moteur (3) selon la revendication précédente, caractérisé en ce que le support de fixation (25) forme un ensemble monobloc avec la culasse ou avec le carter cylindre ou avec le carter d'huile.
   
10. Moteur à combustion (2), caractérisé en ce qu'il comprend :
    - une culasse (4) selon l'une des revendications 1 à 5 et/ou un bloc moteur (3) selon l'une des revendications 6 à 9,
    - un système d’entrainement de distribution (14) s'étendant au moins partiellement en vis-à-vis de ladite face extérieure (17) de la culasse, et
    - un carter de distribution recouvrant le système d'entrainement de distribution.
    
11. Moteur à combustion (2) selon la revendication précédente, caractérisé en ce qu'il comprend un parcours (F1) de descente d'huile configuré pour éviter tout contact de l'huile avec le système d’entrainement de distribution (14).
    
12. Moteur à combustion (2) selon l'une des revendications 10 ou 11, caractérisé en ce que le système d’entrainement de distribution (14) comprend une chaîne (15) de distribution formant une boucle, la chaîne de distribution s'étendant au moins partiellement en vis-à-vis de ladite face extérieure (17) de la culasse et/ou au moins partiellement en vis-à-vis d'une face extérieure (18) du carter cylindre dans le prolongement de ladite face extérieure (17) de la culasse, ladite ouverture (20) de sortie débouchant en dehors d'une zone définie par une surface intérieure de la boucle formée par la chaîne (15) de distribution.
    
13. Véhicule (1) automobile caractérisé en ce qu'il comprend une culasse (4) selon l'une des revendications 1 à 5, et/ou un bloc moteur (3) selon l'une des revendications 6 à 9, et/ou un moteur à combustion (2) selon l'une des revendications 10 à 12.