FR3100784A1 - Alerte d’un conducteur en fin de phase de conduite automatisée, par génération de message et action sur son siège - Google Patents

Alerte d’un conducteur en fin de phase de conduite automatisée, par génération de message et action sur son siège Download PDF

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Oussama Aatiq
Lionel Perrier
Hajar Ennaciri
Francis Lacombe
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Abstract

Un procédé d’alerte est mis en œuvre dans un véhicule, comportant un siège conducteur comprenant une assise déplaçable suivant des directions longitudinale et verticale et un dossier inclinable, et pouvant être conduit de façon automatisée pendant une phase de conduite automatisée ou de façon manuelle pendant une phase de conduite manuelle. Ce procédé comprend une étape (10-60) dans laquelle on génère un message d’alerte lorsque le conducteur doit reprendre au moins partiellement le contrôle de la conduite du véhicule en fin d’une phase de conduite automatisée, et on effectue au moins un déplacement de l’assise suivant la direction verticale et/ou au moins un déplacement de l’assise suivant la direction longitudinale et/ou au moins une modification de l’inclinaison en cours du dossier. Figure à publier avec l’abrégé : Fig. 2

Description

ALERTE D’UN CONDUCTEUR EN FIN DE PHASE DE CONDUITE AUTOMATISÉE, PAR GÉNÉRATION DE MESSAGE ET ACTION SUR SON SIÈGE
Domaine technique de l’invention
L’invention concerne les véhicules terrestres pouvant être conduits de façon automatisée pendant une phase de conduite automatisée ou de façon manuelle pendant une phase de conduite manuelle, et plus précisément l’alerte des conducteurs de tels véhicules lorsqu’ils doivent reprendre au moins partiellement le contrôle de la conduite du véhicule en fin d’une phase de conduite automatisée.
Etat de la technique
Certains véhicules terrestres, généralement de type automobile, peuvent être conduits de façon automatisée pendant une phase de conduite automatisée ou de façon manuelle par leur conducteur pendant une phase de conduite manuelle, et comprennent un habitacle comportant au moins un siège conducteur.
Lorsqu’un tel véhicule est dans une phase de conduite automatisée et qu’il a été décidé en interne que le conducteur devait reprendre au moins partiellement le contrôle de sa conduite, un message est généré dans l’habitacle pour alerter ce conducteur de cette reprise. Par exemple, ce message d’alerte peut être affiché sur au moins un écran du véhicule et/ou diffusé par au moins un haut-parleur du véhicule.
Un inconvénient principal de ce type d’alerte réside dans le fait que lorsque le véhicule est dans une phase de conduite automatisée son conducteur est très rarement concentré sur les messages diffusés et/ou affichés. En effet, il est fréquemment temporairement dans une phase de repos (éventuellement de somnolence) ou de lecture ou de visionnage d’une vidéo ou d’un programme de télévision ou de jeu ou encore de discussion avec un autre passager ou par téléphone. Par conséquent, il arrive fréquemment que le conducteur ne soit pas alerté du fait qu’il doit reprendre au moins partiellement le contrôle de la conduite, ce qui peut s’avérer (très) dangereux.
L’invention a donc notamment pour but d’améliorer la situation.
Présentation de l’invention
Elle propose notamment à cet effet un procédé d’alerte, d’une part, destiné à être mis en œuvre dans un véhicule, pouvant être conduit de façon automatisée pendant une phase de conduite automatisée ou de façon manuelle par un conducteur pendant une phase de conduite manuelle, et comprenant un habitacle comportant un siège conducteur comprenant une assise déplaçable suivant des directions longitudinale et verticale et un dossier inclinable, et, d’autre part comprenant une étape dans laquelle on génère dans l’habitacle un message d’alerte lorsque le conducteur doit reprendre au moins partiellement le contrôle de la conduite du véhicule en fin d’une phase de conduite automatisée.
Ce procédé d’alerte se caractérise par le fait que dans son étape on effectue au moins un déplacement de l’assise suivant la direction verticale et/ou au moins un déplacement de l’assise suivant la direction longitudinale et/ou au moins une modification d’une inclinaison en cours du dossier.
Grâce à l’invention, si le conducteur n’a pas vu et/ou entendu le message d’alerte, l’action sur son siège conducteur l’alerte quel que soit ce qu’il est en train d’effectuer, même s’il est somnolent ou endormi.
Le procédé d’alerte selon l’invention peut comporter d’autres caractéristiques qui peuvent être prises séparément ou en combinaison, et notamment :
- dans son étape on peut effectuer deux déplacements de sens opposés de l’assise suivant la direction verticale et/ou deux déplacements de sens opposés de l’assise suivant la direction longitudinale et/ou deux modifications de sens opposés de l’inclinaison en cours du dossier ;
- dans son étape chaque déplacement suivant un sens de la direction verticale ou longitudinale peut être compris entre 3 cm et 8 cm ;
- dans son étape chaque modification suivant un sens de l’inclinaison en cours peut être comprise entre 5° et 10° ;
- dans un premier mode de réalisation, dans son étape on peut effectuer chaque déplacement et/ou chaque modification consécutivement à la génération du message ;
- dans un deuxième mode de réalisation, dans son étape on peut effectuer chaque déplacement et/ou chaque modification en même temps que l’on génère le message ;
- dans un troisième mode de réalisation, dans son étape on peut effectuer chaque déplacement et/ou chaque modification lorsque le conducteur n’a pas repris au moins partiellement le contrôle de la conduite du véhicule à l’expiration d’un délai prédéfini ayant débuté lors de la génération du message ;
- dans un quatrième mode de réalisation, dans son étape on peut effectuer chaque déplacement et/ou chaque modification en cas de détection d’une somnolence du conducteur ;
- dans son étape le message peut être affiché sur au moins un écran du véhicule et/ou diffusé par au moins un haut-parleur du véhicule.
L’invention propose également un produit programme d’ordinateur comprenant un jeu d’instructions qui, lorsqu’il est exécuté par des moyens de traitement, est propre à mettre en œuvre un procédé d’alerte du type de celui présenté ci-avant pour alerter un conducteur assis sur un siège, comprenant une assise déplaçable suivant des directions longitudinale et verticale et un dossier inclinable, et faisant partie d’un habitacle d’un véhicule pouvant être conduit de façon automatisée pendant une phase de conduite automatisée ou de façon manuelle pendant une phase de conduite manuelle, afin qu’il reprenne au moins partiellement le contrôle de la conduite du véhicule en fin d’une phase de conduite automatisée.
L’invention propose également un dispositif d’alerte, d’une part, destiné à équiper un véhicule, pouvant être conduit de façon automatisée pendant une phase de conduite automatisée ou de façon manuelle par un conducteur pendant une phase de conduite manuelle, et comprenant un habitacle comportant un siège conducteur comprenant une assise déplaçable suivant des directions longitudinale et verticale et un dossier inclinable, et, d’autre part, comprenant au moins un processeur et au moins une mémoire agencés pour effectuer les opérations consistant à déclencher une génération dans l’habitacle d’un message d’alerte lorsque le conducteur doit reprendre au moins partiellement le contrôle de la conduite du véhicule en fin d’une phase de conduite automatisée.
Ce dispositif d’alerte se caractérise par le fait que ses processeur et mémoire sont aussi agencés pour effectuer les opérations consistant à déclencher la réalisation d’au moins un déplacement de l’assise suivant la direction verticale et/ou d’au moins un déplacement de l’assise suivant la direction longitudinale et/ou d’au moins une modification d’une inclinaison en cours du dossier.
L’invention propose également un véhicule, pouvant être conduit de façon automatisée pendant une phase de conduite automatisée ou de façon manuelle par un conducteur pendant une phase de conduite manuelle, et comprenant, d’une part, un habitacle comportant un siège conducteur comprenant une assise déplaçable suivant des directions longitudinale et verticale et un dossier inclinable, et, d’autre part, un dispositif d’alerte du type de celui présenté ci-avant.
Brève description des figures
D’autres caractéristiques et avantages de l’invention apparaîtront à l’examen de la description détaillée ci-après, et des dessins annexés, sur lesquels :
illustre schématiquement et fonctionnellement un véhicule comprenant un siège conducteur, un dispositif d’assistance (ou d’aide) à la conduite, et un dispositif d’alerte selon l’invention,
illustre schématiquement un exemple d’algorithme mettant en œuvre un procédé d’alerte selon l’invention, et
illustre schématiquement et fonctionnellement un exemple de réalisation d’un dispositif d’alerte mettant en œuvre au moins une partie d’un procédé d’alerte selon l’invention.
Description détaillée de l’invention
L’invention a notamment pour but de proposer un procédé d’alerte, et un dispositif d’alerte DA1 associé, destinés à permettre l’alerte du conducteur d’un véhicule terrestre V, pouvant être conduit de façon automatisée pendant une phase de conduite automatisée ou de façon manuelle pendant une phase de conduite manuelle, lorsqu’il doit reprendre au moins partiellement le contrôle de la conduite du véhicule terrestre V en fin d’une phase de conduite automatisée.
Dans ce qui suit, on considère, à titre d’exemple non limitatif, que le véhicule V est de type automobile. Il s’agit par exemple d’une voiture, comme illustré non limitativement sur la figure 1. Mais l’invention n’est pas limitée à ce type de véhicule terrestre. Elle concerne en effet tout type de véhicule terrestre pouvant circuler sur des routes et être conduit de façon automatisée pendant une phase de conduite automatisée ou de façon manuelle pendant une phase de conduite manuelle, et comprenant au moins un habitacle comportant au moins un siège conducteur, pouvant accueillir un conducteur. Ainsi, elle concerne aussi, notamment, les véhicules utilitaires, les minibus, les cars, les camions, les engins de voirie, et les engins agricoles, mais pas les motocyclettes à au moins deux roues.
Par ailleurs, on entend ici par « phase de conduite automatisée (ou autonome) » une phase pendant laquelle le conducteur du véhicule V n’intervient pas, la conduite étant entièrement contrôlée par un dispositif d’assistance (ou d’aide) à la conduite DA2 équipant le véhicule V, et par « phase de conduite manuelle » une phase pendant laquelle le conducteur du véhicule V intervient au moins sur le volant VV et/ou les pédales (ou leviers).
Sur la figure 1 la direction X est la direction longitudinale du véhicule V, laquelle est sensiblement parallèle aux côtés latéraux (ou longitudinaux) comportant les portières latérales, la direction Y est la direction transversale du véhicule V, laquelle est perpendiculaire à la direction longitudinale X, et la direction Z est la direction verticale, laquelle est perpendiculaire aux directions longitudinale X et transversale Y.
On a schématiquement représenté sur la figure 1 un exemple de réalisation d’un véhicule V comprenant un dispositif d’assistance (ou d’aide) à la conduite DA2, un dispositif d’alerte DA1 selon l’invention, et un habitacle H comportant, ici, deux sièges avant Sj (j = 1 ou 2), dont un (S1) dédié au conducteur et associé à un volant VV.
Le siège conducteur S1 comprend une assise AS qui est déplaçable suivant les directions longitudinale X et verticale Z, de façon contrôlable électroniquement, et un dossier DS solidarisé à l’assise AS et pouvant être incliné par rapport à la direction verticale Z, vers l’avant et vers l’arrière (du véhicule V), également de façon contrôlable électroniquement. On notera que l’assise AS du siège conducteur S1 peut être aussi, éventuellement, orientable (par rotation dans le plan XY).
Le dispositif d’assistance (ou d’aide) à la conduite DA2 est agencé de manière à contrôler totalement la direction et la dynamique du véhicule V lorsque ce dernier (V) est dans une phase de conduite automatisée (ou autonome). Il détermine donc des commandes pour des organes du véhicule V impliqués dans les déplacements de ce dernier (V), comme par exemple le groupe motopropulseur (ou GMP), le système de freinage, et les moyens de changement de vitesse (par exemple une boîte de vitesses automatique), mais également pour des organes du véhicule V impliqués dans la direction prise par ce dernier (V), comme par exemple la direction assistée électrique. Ce dispositif d’assistance (ou d’aide) à la conduite DA2 peut, par exemple, être de type ADAS (« Advanced Driver Assistance System »).
On notera que dans l’exemple illustré non limitativement sur la figure 1, le dispositif d’assistance (ou d’aide) à la conduite DA2 fait partie d’un calculateur CA embarqué de façon permanente dans le véhicule V. Mais le dispositif d’assistance (ou d’aide) à la conduite DA2 pourrait aussi être un équipement comprenant son propre calculateur.
Comme évoqué plus haut, l’invention propose notamment un procédé d’alerte destiné à permettre l’alerte du conducteur du véhicule V lorsqu’il doit reprendre au moins partiellement le contrôle de sa conduite en fin d’une phase de conduite automatisée.
Ce procédé d’alerte peut être mis en œuvre au moins partiellement par le dispositif d’alerte DA1 qui comprend à cet effet au moins un processeur PR, par exemple de signal numérique (ou DSP (« Digital Signal Processor »)), et au moins une mémoire MD, et donc qui peut être réalisé sous la forme d’une combinaison de circuits ou composants électriques ou électroniques (ou « hardware ») et de modules logiciels (ou « software »). La mémoire MD est vive afin de stocker des instructions pour la mise en œuvre par le processeur PR d’une partie au moins du procédé d’alerte. Le processeur PR peut comprendre des circuits intégrés (ou imprimés), ou bien plusieurs circuits intégrés (ou imprimés) reliés par des connections filaires ou non filaires. On entend par circuit intégré (ou imprimé) tout type de dispositif apte à effectuer au moins une opération électrique ou électronique.
Dans l’exemple illustré non limitativement sur la figure 1, le dispositif d’alerte DA1 fait partie du calculateur CA. Mais cela n’est pas obligatoire. En effet, le dispositif d’alerte DA1 pourrait faire partie d’un autre calculateur que celui (CA) comprenant le dispositif d’assistance (ou d’aide) à la conduite DA2, et embarqué de façon permanente dans le véhicule V, ou bien pourrait être un équipement comprenant son propre calculateur, ou encore pourrait faire partie du dispositif d’assistance (ou d’aide) à la conduite DA2.
Comme illustré non limitativement sur la figure 2, le procédé d’alerte, selon l’invention, comprend une étape 10-60 qui débute dans une sous-étape 10 lorsque le véhicule V est dans une phase de conduite automatisée (ou autonome) et que le dispositif d’assistance (ou d’aide) à la conduite DA2 a décidé que cette dernière devait prendre fin (ou en d’autres termes que le conducteur devait reprendre au moins partiellement le contrôle de la conduite dans une phase de conduite manuelle). Le dispositif d’alerte DA1 est informé de cette décision (de reprise) par un message transmis par le dispositif d’assistance (ou d’aide) à la conduite DA2.
Puis, dans des sous-étapes 20 à 60 de l’étape 10-60, on génère dans l’habitacle H un message d’alerte (à destination du conducteur), et on effectue au moins un déplacement de l’assise AS suivant la direction verticale Z et/ou au moins un déplacement de l’assise AS suivant la direction longitudinale X et/ou au moins une modification de l’inclinaison en cours du dossier DS. On comprendra que c’est le dispositif d’alerte DA1 qui déclenche la génération du message et la réalisation de chaque déplacement de l’assise AS et/ou de chaque modification d’inclinaison du dossier DS.
On notera que dans la sous-étape 20 de l’étape 10-60, le message peut être affiché sur au moins un écran du véhicule V et/ou diffusé par au moins un haut-parleur du véhicule V. Cet écran peut, par exemple, être celui du combiné central CC installé dans ou sur la planche de bord du véhicule V, ou celui du tableau de bord du véhicule V.
Ainsi, si le conducteur n’a pas vu et/ou entendu le message d’alerte, l’action (déplacement(s) et/ou modification(s) d’inclinaison) sur son siège conducteur S1 l’alerte quel que soit ce qu’il est en train d’effectuer, même s’il est somnolent ou endormi.
Par exemple, dans la sous-étape 60 de l’étape 10-60 on peut effectuer deux déplacements de sens opposés de l’assise AS suivant la direction verticale Z (et donc de bas en haut, ou inversement) et/ou deux déplacements de sens opposés de l’assise AS suivant la direction longitudinale X (et donc de l’avant vers l’arrière, ou inversement) et/ou deux modifications de sens opposés de l’inclinaison en cours du dossier DS (et donc vers l’avant ou vers l’arrière, ou inversement).
Egalement par exemple, dans la sous-étape 60 de l’étape 10-60 chaque déplacement suivant un sens de la direction verticale Z peut être compris entre 3 cm et 8 cm. Ainsi, il peut, par exemple, être égal à 5 cm. De même, chaque déplacement suivant un sens de la direction longitudinale X peut être compris entre 3 cm et 8 cm. Ainsi, il peut, par exemple, être égal à 5 cm.
Egalement par exemple, dans la sous-étape 60 de l’étape 10-60 chaque modification suivant un sens de l’inclinaison en cours peut être comprise entre 5° et 10°. Ainsi, elle peut, par exemple être égale à 7°.
On notera que si le positionnement en cours de l’assise AS par rapport à une référence ne permet pas un déplacement selon un sens de la direction longitudinale X ou verticale Z, on réduit l’amplitude de ce déplacement pour ne pas endommager le mécanisme de déplacement. De même, si l’inclinaison en cours du dossier DS par rapport à une référence ne permet pas une modification selon un sens, on réduit l’amplitude de cette modification pour ne pas endommager le mécanisme d’inclinaison. Cette option nécessite que le siège conducteur S1 soit associé à des capteurs de position verticale, de position longitudinale et d’inclianison.
On notera également que l’instant où l’on déclenche l’action sur le siège conducteur S1 peut varier selon le mode de réalisation mis en œuvre.
Dans un premier mode de réalisation (non représenté sur la figure 2), dans l’étape 10-60 on peut effectuer chaque déplacement et/ou chaque modification consécutivement à la génération du message (c’est-à-dire juste après – typiquement de 1 s à 3 s après).
Dans un deuxième mode de réalisation (non représenté sur la figure 2), dans l’étape 10-60 on peut effectuer chaque déplacement et/ou chaque modification en même temps que l’on génère le message.
Dans un troisième mode de réalisation (représenté sur la figure 2), dans l’étape 10-60 on peut effectuer chaque déplacement et/ou chaque modification lorsque le conducteur n’a pas repris au moins partiellement le contrôle de la conduite du véhicule V à l’expiration d’un délai prédéfini ayant débuté lors de la génération du message d’alerte. Dans ce cas, dans une sous-étape 30 de l’étape 10-60 on (le dispositif d’alerte DA1) peut déclencher une temporisation du délai prédéfini au moment où le message d’alerte est généré, puis, à l’expiration de cette temporisation on (le dispositif d’alerte DA1) détermine dans une sous-étape 40 de l’étape 10-60 si le conducteur a repris au moins partiellement le contrôle de la conduite du véhicule V. La reprise de contrôle de la conduite peut être détectée par tout moyen connu de l’homme de l’art, et notamment par détection d’au moins une main du conducteur sur le volant VV ou de petites rotations du volant VV ou d’action sur une pédale (ou un levier).
Dans l’affirmative (« oui » - reprise), on (le dispositif d’alerte DA1) met fin au procédé dans une sous-étape 50 de l’étape 10-60. En revanche, dans la négative (« non » - pas de reprise), on (le dispositif d’alerte DA1) déclenche l’action sur le siège conducteur S1 dans une sous-étape 60 de l’étape 10-60, puis la mise en œuvre du procédé est finie.
Dans un quatrième mode de réalisation (non représenté sur la figure 2), dans l’étape 10-60 on peut effectuer chaque déplacement et/ou chaque modification en cas de détection d’une somnolence du conducteur. Cette détection peut se faire par tout moyen connu de l’homme de l’art, et notamment par analyse d’images de la tête, ainsi qu’éventuellement du buste, acquise par au moins une caméra installée dans l’habitacle et orientée vers le siège conducteur S1.
On notera également que l’invention propose aussi un produit programme d’ordinateur (ou programme informatique) comprenant un jeu d’instructions qui, lorsqu’il est exécuté par des moyens de traitement de type circuits électroniques (ou hardware), comme par exemple le processeur PR, est propre à mettre en œuvre le procédé d’alerte décrit ci-avant pour alerter le conducteur du véhicule V (lorsqu’il est assis sur le siège conducteur S1), afin qu’il reprenne au moins partiellement le contrôle de la conduite en fin d’une phase de conduite automatisée.
On notera également, comme illustré non limitativement sur la figure 3, que le dispositif d’alerte DA1 peut aussi comprendre, en complément de sa mémoire vive MD et de son processeur PR, une mémoire de masse MM, notamment pour le stockage des positions longitudinale et verticale de l’assise AS par rapport à une référence, de l’inclinaison en cours du dossier DS par rapport à une référence, et de données intermédiaires intervenant dans tous ses calculs et traitements. Par ailleurs, ce dispositif d’alerte DS peut aussi comprendre une interface d’entrée IE pour la réception d’au moins les positions longitudinale et verticale de l’assise AS, l’inclinaison en cours du dossier DS et le message informant de la décision (de reprise) prise par le dispositif d’assistance (ou d’aide) à la conduite DA2 pour les utiliser dans des calculs ou traitements, éventuellement après les avoir mis en forme et/ou démodulés et/ou amplifiés, de façon connue en soi, au moyen d’un processeur de signal numérique PR’. De plus, ce dispositif d’alerte DA1 peut aussi comprendre une interface de sortie IS, notamment pour délivrer des ordres ou commandes (notamment pour l’action sur le siège conducteur S1) et des messages (notamment le message d’alerte).
On notera également qu’une ou plusieurs sous-étapes de l’étape du procédé d’alerte peuvent être effectuées par des composants différents. Ainsi, le procédé d’alerte peut-être mis en œuvre par une pluralité de processeurs de signal numérique, mémoire vive, mémoire de masse, interface d’entrée, interface de sortie.

Claims (10)

  1. Procédé d’alerte d’un conducteur assis sur un siège (S1), comprenant une assise (AS) déplaçable suivant des directions longitudinale et verticale et un dossier (DS) inclinable, et faisant partie d’un habitacle (H) d’un véhicule (V) pouvant être conduit de façon automatisée pendant une phase de conduite automatisée ou de façon manuelle pendant une phase de conduite manuelle, ledit procédé comprenant une étape (10-60) dans laquelle on génère dans ledit habitacle (H) un message d’alerte lorsque ledit conducteur doit reprendre au moins partiellement le contrôle de la conduite dudit véhicule (V) en fin d’une phase de conduite automatisée, caractérisé en ce que dans ladite étape (10-60) on effectue au moins un déplacement de ladite assise (AS) suivant ladite direction verticale et/ou au moins un déplacement de ladite assise (AS) suivant ladite direction longitudinale et/ou au moins une modification d’une inclinaison en cours dudit dossier (DS).
  2. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que dans ladite étape (10-60) on effectue deux déplacements de sens opposés de ladite assise (AS) suivant ladite direction verticale et/ou deux déplacements de sens opposés de ladite assise (AS) suivant ladite direction longitudinale et/ou deux modifications de sens opposés de ladite inclinaison en cours dudit dossier (DS).
  3. Procédé selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que dans ladite étape (10-60) chaque déplacement suivant un sens de ladite direction verticale ou longitudinale est compris entre 3 cm et 8 cm.
  4. Procédé selon l’une des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que dans ladite étape (10-60) chaque modification suivant un sens de ladite inclinaison en cours est comprise entre 5° et 10°.
  5. Procédé selon l’une des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que dans ladite étape (10-60) on effectue chaque déplacement et/ou chaque modification consécutivement à la génération dudit message ou en même temps que l’on génère ledit message.
  6. Procédé selon l’une des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que dans ladite étape (10-60) on effectue chaque déplacement et/ou chaque modification lorsque ledit conducteur n’a pas repris au moins partiellement le contrôle de la conduite dudit véhicule (V) à l’expiration d’un délai prédéfini ayant débuté lors de la génération dudit message.
  7. Procédé selon l’une des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que dans ladite étape (10-60) on effectue chaque déplacement et/ou chaque modification en cas de détection d’une somnolence dudit conducteur.
  8. Produit programme d’ordinateur comprenant un jeu d’instructions qui, lorsqu’il est exécuté par des moyens de traitement, est propre à mettre en œuvre le procédé d’alerte selon l’une des revendications précédentes pour alerter un conducteur assis sur un siège (S1), comprenant une assise (AS) déplaçable suivant des directions longitudinale et verticale et un dossier (DS) inclinable, et faisant partie d’un habitacle (H) d’un véhicule (V) pouvant être conduit de façon automatisée pendant une phase de conduite automatisée ou de façon manuelle pendant une phase de conduite manuelle, afin qu’il reprenne au moins partiellement le contrôle de la conduite dudit véhicule (V) en fin d’une phase de conduite automatisée.
  9. Dispositif d’alerte (DA1) pour un véhicule (V), pouvant être conduit de façon automatisée pendant une phase de conduite automatisée ou de façon manuelle par un conducteur pendant une phase de conduite manuelle, et comprenant un habitacle (H) comportant un siège conducteur (S1) comprenant une assise (AS) déplaçable suivant des directions longitudinale et verticale et un dossier (DS) inclinable, ledit dispositif d’alerte (DA1) comprenant au moins un processeur (PR) et au moins une mémoire (MD) agencés pour effectuer les opérations consistant à déclencher une génération dans ledit habitacle (H) d’un message d’alerte lorsque ledit conducteur doit reprendre au moins partiellement le contrôle de la conduite dudit véhicule (V) en fin d’une phase de conduite automatisée, caractérisé en ce que lesdits processeur (PR) et mémoire (MD) sont aussi agencés pour effectuer les opérations consistant à déclencher la réalisation d’au moins un déplacement de ladite assise (AS) suivant ladite direction verticale et/ou d’au moins un déplacement de ladite assise (AS) suivant ladite direction longitudinale et/ou d’au moins une modification d’une inclinaison en cours dudit dossier (DS).
  10. Véhicule (V) pouvant être conduit de façon automatisée pendant une phase de conduite automatisée ou de façon manuelle par un conducteur pendant une phase de conduite manuelle, et comprenant un habitacle (H) comportant un siège conducteur (S1) comprenant une assise (AS) déplaçable suivant des directions longitudinale et verticale et un dossier (DS) inclinable, caractérisé en ce qu’il comprend en outre un dispositif d’alerte (DA1) selon la revendication 9.
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