FR3100516A1 - Procédé et dispositif d’alerte d’un problème rencontré par un conducteur d’un véhicule - Google Patents

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Abstract

Un procédé d’alerte est mis en œuvre dans un véhicule comportant un siège conducteur associé à un volant et au moins un capteur acquérant des informations représentatives d’au moins un paramètre cardiaque lorsqu’il contacte un conducteur assis sur le siège conducteur. Ce procédé comprend une étape (10-40) dans laquelle on compare les informations acquises à des informations de référence du conducteur, et en cas de détection d’une variation entre ces informations acquises et ces informations de référence, représentative d’un problème rencontré par le conducteur et choisi parmi au moins deux problèmes prédéfinis associés respectivement à des ensembles d’au moins une action prédéfinie à déclencher, on déclenche dans le véhicule chaque action de l’ensemble qui est associé à ce problème rencontré par le conducteur. Figure à publier avec l’abrégé : Fig. 2

Description

PROCÉDÉ ET DISPOSITIF D’ALERTE D’UN PROBLÈME RENCONTRÉ PAR UN CONDUCTEUR D’UN VÉHICULE
Domaine technique de l’invention
L’invention concerne les véhicules, et plus précisément l’alerte de problèmes rencontrés par les conducteurs de véhicules.
Etat de la technique
Certains véhicules, généralement de type automobile, comprennent un habitacle comportant un siège conducteur sur lequel est assis un conducteur lorsqu’ils circulent. Parfois, ce conducteur peut rencontrer un problème physique dont la gravité est plus ou moins importante et dont les conséquences peuvent être plus ou moins graves pour lui et/ou pour le véhicule (et ses éventuels passagers). C’est notamment le cas lorsque le conducteur fait l’objet d’un problème cardiaque ou d’une perte de conscience ou encore d’une situation de stress.
Il est souvent rare, voire exceptionnel, qu’un conducteur s’aperçoive qu’il fait l’objet d’un tel problème, en particulier en cas de problème cardiaque ou de perte de conscience.
Il a certes été proposé, notamment dans le document brevet CN-U 208306735, d’équiper le volant d’un véhicule d’un capteur cardiaque captant et analysant le rythme cardiaque du conducteur afin de lui suggérer de se reposer lorsqu’il estime que ce rythme cardiaque correspond à un niveau de fatigue supérieur à un seuil.
Cette solution ne s’avère pas très fiable, notamment du fait que la notion de fatigue est difficilement quantifiable en raison de la grande variabilité de ses effets d’une personne à une autre, et en particulier pour ce qui concerne le rythme cardiaque. En outre, cette solution ne permet pas d’agir sur le véhicule lorsque le niveau de fatigue est supérieur au seuil, et ne prend pas en considération d’autres problèmes que la fatigue, et notamment un problème cardiaque, une perte de conscience, ou une situation de stress dont les conséquences peuvent être beaucoup plus graves que celles occasionnées par la fatigue.
L’invention a donc notamment pour but d’améliorer la situation.
Présentation de l’invention
Elle propose notamment à cet effet un procédé d’alerte destiné à être mis en œuvre dans un véhicule comprenant un habitacle comportant un siège conducteur associé à un volant et au moins un capteur acquérant des informations représentatives d’au moins un paramètre cardiaque lorsqu’il contacte un conducteur assis sur ce siège conducteur.
Ce procédé d’alerte se caractérise par le fait qu’il comprend une étape dans laquelle :
- on compare les informations acquises à des informations de référence du conducteur, et
- en cas de détection d’une variation entre ces informations acquises et ces informations de référence, représentative d’un problème rencontré par le conducteur et choisi parmi au moins deux problèmes prédéfinis associés respectivement à des ensembles d’au moins une action prédéfinie à déclencher, on déclenche dans le véhicule chaque action de l’ensemble qui est associé à ce problème rencontré par le conducteur.
Grâce à l’invention, dès que le conducteur rencontre l’un des problèmes prédéfinis (ou répertoriés), on le détecte et on agit en conséquence (c’est-à-dire de façon adaptée à ce problème).
Le procédé d’alerte selon l’invention peut comporter d’autres caractéristiques qui peuvent être prises séparément ou en combinaison, et notamment :
- les problèmes prédéfinis peuvent, par exemple, être choisis parmi un problème cardiaque, une perte de conscience et une situation de stress ;
- le problème cardiaque peut être associé à un premier ensemble comportant au moins une action choisie parmi une prise de contrôle au moins partielle de la conduite du véhicule par un dispositif d’assistance à la conduite équipant ce dernier en vue de la réalisation d’une manœuvre prédéfinie, une génération d’un premier message d’alerte prédéfini dans l’habitacle, destiné à alerter le conducteur, et une transmission par voie d’ondes d’un message destiné à alerter du problème cardiaque détecté un service de secours et à fournir à ce dernier une position géographique en cours du véhicule déterminée par un module de localisation embarqué dans ce dernier ;
- la perte de conscience peut être associée à un deuxième ensemble comportant au moins une action choisie parmi une demande requérant des données représentatives d’une attitude en cours du conducteur auprès d’un dispositif de surveillance embarqué dans le véhicule et analysant des images d’au moins un visage du conducteur pour délivrer lesdites données d’attitude, une génération d’un deuxième message d’alerte prédéfini dans l’habitacle, destiné à alerter le conducteur, une génération dans l’habitacle d’une alerte visuelle et/ou sonore, une descente contrôlée d’au moins une vitre du véhicule, et une modification contrôlée du fonctionnement d’une installation de chauffage/climatisation du véhicule ;
- la situation de stress peut être associée à un troisième ensemble comportant au moins une action choisie parmi une génération d’un troisième message d’alerte prédéfini dans l’habitacle, destiné à alerter le conducteur, une génération dans l’habitacle d’une ambiance lumineuse prédéfinie, et une génération dans l’habitacle d’une ambiance sonore prédéfinie ;
- dans son étape on peut comparer les informations acquises à des informations de référence du conducteur acquises par le capteur et enregistrées dans le véhicule dans une phase d’enregistrement préalable.
L’invention propose également un produit programme d’ordinateur comprenant un jeu d’instructions qui, lorsqu’il est exécuté par des moyens de traitement, est propre à mettre en œuvre un procédé d’alerte du type de celui présenté ci-avant pour alerter d’un problème rencontré par un conducteur d’un véhicule comprenant un habitacle comportant un siège conducteur associé à un volant et au moins un capteur acquérant des informations représentatives d’au moins un paramètre cardiaque lorsqu’il contacte un conducteur assis sur le siège conducteur.
L’invention propose également un dispositif d’alerte destiné à équiper un véhicule comprenant un habitacle comportant un siège conducteur associé à un volant et au moins un capteur acquérant des informations représentatives d’au moins un paramètre cardiaque lorsqu’il contacte un conducteur assis sur le siège conducteur.
Ce dispositif d’alerte se caractérise par le fait qu’il comprend au moins un processeur et au moins une mémoire agencés pour effectuer les opérations consistant :
- à comparer les informations acquises à des informations de référence du conducteur, et
- en cas de détection d’une variation entre ces informations acquises et ces informations de référence, représentative d’un problème rencontré par le conducteur et choisi parmi au moins deux problèmes prédéfinis associés respectivement à des ensembles d’au moins une action prédéfinie à déclencher, à déclencher dans le véhicule chaque action de l’ensemble associé à ce problème rencontré par le conducteur.
L’invention propose également un véhicule comprenant, d’une part, un habitacle comportant un siège conducteur associé à un volant et au moins un capteur acquérant des informations représentatives d’au moins un paramètre cardiaque lorsqu’il contacte un conducteur assis sur le siège conducteur, et, d’autre part, un dispositif d’alerte du type de celui présenté ci-avant.
Par exemple, le capteur peut équiper le volant.
Brève description des figures
D’autres caractéristiques et avantages de l’invention apparaîtront à l’examen de la description détaillée ci-après, et des dessins annexés, sur lesquels :
illustre schématiquement et fonctionnellement un véhicule comprenant un siège conducteur associé à un volant, un module de communication par voie d’ondes, un dispositif d’assistance (ou d’aide) à la conduite, un dispositif d’aide à la navigation, un capteur, un dispositif d’alerte selon l’invention, une installation de chauffage/climatisation, et un dispositif de surveillance,
illustre schématiquement un exemple d’algorithme mettant en œuvre un procédé d’alerte selon l’invention, et
illustre schématiquement et fonctionnellement un exemple de réalisation d’un dispositif d’alerte mettant en œuvre au moins une partie d’un procédé d’alerte selon l’invention.
Description détaillée de l’invention
L’invention a notamment pour but de proposer un procédé d’alerte, et un dispositif d’alerte DA1 associé, destinés à permettre d’alerter d’un problème rencontré par le conducteur d’un véhicule V pendant une phase de conduite.
Dans ce qui suit, on considère, à titre d’exemple non limitatif, que le véhicule V est de type automobile. Il s’agit par exemple d’une voiture, comme illustré non limitativement sur la figure 1. Mais l’invention n’est pas limitée à ce type de véhicule. Elle concerne en effet tout type de véhicule pouvant être conduit de façon manuelle par un conducteur pendant une phase de conduite manuelle ou bien de façon au moins partiellement automatisée (ou autonome), et comprenant au moins un habitacle comportant un siège conducteur, pouvant accueillir un conducteur et associé à un volant et éventuellement à une ceinture de sécurité. Ainsi, elle concerne tous les véhicules terrestres (et notamment les véhicules automobiles, les véhicules utilitaires, les minibus, les cars, les camions, les engins de voirie et les engins agricoles), les bateaux et les aéronefs.
Par ailleurs, on considère dans ce qui suit, à titre d’exemple non limitatif, que le véhicule V peut être conduit de façon au moins partiellement automatisée (ou autonome) par un dispositif d’assistance (ou d’aide) à la conduite DA2, et de façon manuelle par son conducteur (assis sur le siège conducteur S1) pendant une phase de conduite manuelle. Mais le véhicule V pourrait être à conduite exclusivement manuelle.
On entend ici par « véhicule à conduite au moins partiellement automatisée (ou autonome) » un véhicule pouvant être conduit de façon automatisée (partielle ou totale (sans intervention de son conducteur)) pendant une phase de conduite automatisée, ou de façon manuelle (et donc avec intervention de son conducteur sur le volant (ou le guidon) et/ou les pédales (ou leviers)) pendant une phase de conduite manuelle. Par exemple, la conduite automatisée (ou autonome) d’un véhicule (à conduite au moins partiellement automatisée) peut consister à diriger partiellement ou totalement ce véhicule ou à apporter tout type d’aide au conducteur conduisant ce véhicule. Cela couvre donc toute conduite automatisée (ou autonome), du niveau 1 au niveau 5 dans le barème de l’OICA (Organisation International des Constructeurs Automobiles).
On a schématiquement représenté sur la figure 1 un exemple de réalisation d’un véhicule V comprenant notamment un module de communication par voie d’ondes MC, un dispositif d’assistance (ou d’aide) à la conduite DA2, un dispositif d’aide à la navigation DAN, un dispositif d’alerte DA1 selon l’invention, une installation de chauffage/climatisation IC, et un habitacle H comportant un siège conducteur S1 associé à un volant VV, au moins un capteur CC, et un dispositif de surveillance DS. On notera que dans cet exemple illustré, l’habitacle H comprend aussi un siège passager S2.
Le capteur CC est agencé de manière à acquérir des informations ic qui sont représentatives d’au moins un paramètre cardiaque lorsqu’il contacte un conducteur assis sur le siège conducteur S1.
Par exemple, il (CC) peut estimer la pression artérielle et/ou l’écart entre la pression artérielle maximale et la pression artérielle minimale.
Dans l’exemple illustré non limitativement sur la figure 1, le capteur CC équipe le volant VV qui est associé au siège conducteur S1 et donc qui est utilisé par le conducteur pour diriger le véhicule V. Mais ce capteur CC pourrait équiper la sangle de la ceinture de sécurité associée au siège conducteur S1 ou bien le dossier ou l’assise du siège conducteur S1. On notera que le véhicule V pourrait éventuellement comprendre plusieurs (au moins deux) capteurs CC (par exemple un équipant le volant VV et un autre équipant le siège conducteur S1 ou la sangle de la ceinture de sécurité).
Le module de communication par voie d’ondes MC est agencé de manière à communiquer par voie d’ondes avec au moins un réseau de communication RC2 au moins partiellement non filaire. Il fait ici partie du véhicule V de façon permanente. Mais cela n’est pas obligatoire. En effet, il pourrait faire partie d’un équipement de communication accompagnant le conducteur du véhicule V, comme par exemple un téléphone mobile intelligent (ou « smartphone ») ou une tablette électronique communicante.
Le dispositif d’assistance (ou d’aide) à la conduite DA2 est ici capable de conduire partiellement ou totalement le véhicule V, à titre d’exemple illustratif. Par conséquent, il peut ici contrôler totalement la direction et/ou la dynamique du véhicule V, y compris lorsque ce dernier (V) est dans une phase de conduite manuelle, pour se substituer autant que possible au conducteur. Il détermine donc des commandes pour des organes du véhicule V impliqués dans les déplacements de ce dernier (V), comme par exemple le groupe motopropulseur (ou GMP), le système de freinage, et les moyens de changement de vitesse (par exemple une boîte de vitesses automatique), mais également pour des organes du véhicule V impliqués dans la direction prise par ce dernier (V), comme par exemple la direction assistée électrique. Ce dispositif d’assistance (ou d’aide) à la conduite DA2 peut, par exemple, être de type ADAS (« Advanced Driver Assistance System »).
On notera que dans l’exemple illustré non limitativement sur la figure 1, le dispositif d’assistance (ou d’aide) à la conduite DA2 fait partie d’un calculateur CA embarqué de façon permanente dans le véhicule V. Mais le dispositif d’assistance (ou d’aide) à la conduite DA2 pourrait aussi être un équipement comprenant son propre calculateur.
Le dispositif d’aide à la navigation DAN comprend notamment un module de localisation chargé de déterminer la position géographique en cours du véhicule V. Il fait ici partie du véhicule V de façon permanente. Mais cela n’est pas obligatoire. En effet, il pourrait faire partie d’un équipement de communication accompagnant le conducteur du véhicule V, comme par exemple un téléphone mobile intelligent ou une tablette électronique communicante.
Le dispositif de surveillance DS est embarqué dans le véhicule V de préférence de façon permanente. Il est agencé de manière à analyser des images (numériques) d’au moins le visage du conducteur (assis sur le siège conducteur S1) pour délivrer des données qui sont représentatives de son attitude en cours. Ces images sont acquises par une caméra numérique qui est orientée vers le visage du conducteur.
Par exemple, les données d’attitude peuvent définir un assoupissement ou un endormissement du conducteur du fait de la fermeture de ses yeux et/ou d’une inclinaison vers l’avant maximale de sa tête, ou une perte de vigilance du conducteur du fait d’une fréquence élevée des clignements de ses yeux et/ou des mouvements de sa tête.
Dans l’exemple illustré non limitativement sur la figure 1, le dispositif de surveillance DS est solidarisé fixement à un plafonnier du véhicule V. Mais il pourrait être solidarisé fixement au rétroviseur central intérieur ou à la planche de bord ou encore à une éventuelle console centrale du véhicule V, par exemple.
L’installation de chauffage/climatisation IC est chargée de fournir de l’air traité dans l’habitacle H.
Comme illustré non limitativement sur la figure 1, le véhicule V peut comprendre un réseau de communication interne RC1, éventuellement multiplexé, auquel sont connectés (ou couplés) tous les équipements électroniques communicants embarqués, et en particulier, ici, le module de communication par voie d’ondes MC, le dispositif d’assistance à la conduite DA2, le dispositif d’aide à la navigation DAN, le capteur CC, le dispositif d’alerte DA1, l’installation de chauffage/climatisation IC, et le dispositif de surveillance DS.
Comme évoqué plus haut, l’invention propose notamment un procédé d’alerte destiné à permettre d’alerter d’un problème rencontré par le conducteur du véhicule V.
Ce procédé d’alerte peut être mis en œuvre au moins partiellement par le dispositif d’alerte DA1 qui comprend à cet effet au moins un processeur PR, par exemple de signal numérique (ou DSP (« Digital Signal Processor »)), et au moins une mémoire MD, et donc qui peut être réalisé sous la forme d’une combinaison de circuits ou composants électriques ou électroniques (ou « hardware ») et de modules logiciels (ou « software »). La mémoire MD est vive afin de stocker des instructions pour la mise en œuvre par le processeur PR d’une partie au moins du procédé d’alerte. Le processeur PR peut comprendre des circuits intégrés (ou imprimés), ou bien plusieurs circuits intégrés (ou imprimés) reliés par des connections filaires ou non filaires. On entend par circuit intégré (ou imprimé) tout type de dispositif apte à effectuer au moins une opération électrique ou électronique.
Dans l’exemple illustré non limitativement sur les figures 1 et 3, le dispositif d’alerte DA1 comprend son propre calculateur CD, qui comporte notamment son processeur PR et sa mémoire MD. Mais cela n’est pas obligatoire. En effet, le dispositif d’alerte DA1 pourrait faire partie d’un équipement électronique du véhicule V (et notamment d’un calculateur, comme par exemple celui référencé CA sur la figure 1 et comprenant le dispositif d’assistance (ou d’aide) à la conduite DA2).
Comme illustré non limitativement sur la figure 2, le procédé d’alerte, selon l’invention, comprend une étape 10-40 qui débute dans une sous-étape 10 lorsque le capteur CC a acquis des informations ic représentatives d’au moins un paramètre cardiaque du conducteur.
Dans cette sous-étape 10 on (le dispositif d’alerte DA1) obtient ces informations ic acquises, et de préférence plusieurs informations ic acquises successivement pour obtenir des valeurs moyennes d’informations ou détecter de brusques variations. Puis, dans une sous-étape 20 on (le dispositif d’alerte DA1) compare ces informations ic acquises à des informations de référence ir du conducteur.
Par exemple, ces informations de référence ir du conducteur ont été acquises par le capteur CC et enregistrées dans le véhicule V (de préférence dans le dispositif d’alerte DA1) dans une phase d’enregistrement préalable. On comprendra que cette phase d’enregistrement doit impérativement se dérouler lorsque le conducteur ne fait pas l’objet d’un problème physique (et notamment d’un problème cardiaque, d’une fatigue ou d’un stress).
Puis, dans une sous-étape 30 on (le dispositif d’alerte DA1) détermine s’il y a une variation entre les informations ic acquises et les informations de référence ir, et dans l’affirmative si cette variation est représentative d’un problème rencontré par le conducteur et choisi parmi au moins deux problèmes prédéfinis qui sont associés respectivement à des ensembles d’au moins une action prédéfinie à déclencher dans le véhicule V.
Par exemple, à chaque problème prédéfini (ou répertorié) correspond un intervalle de variations (ic – ir) particulier et prédéfini en laboratoire ou en usine. Dans ce cas, si la variation (ic – ir) appartient à un intervalle de variations associé à un problème prédéfini (ou répertorié), c’est que le conducteur rencontre ce problème prédéfini. Le dispositif d’alerte DA1 peut alors, par exemple, stocker une table de correspondance établissant une correspondance entre des intervalles de variations et des ensembles d’action(s). Cette table est définie en laboratoire ou en usine, par exemple.
Dans la négative (« non »), cela signifie que le conducteur ne fait pas l’objet d’un problème particulier (répertorié). Par conséquent, on (le dispositif d’alerte DA1) recommence la sous-étape 10 pour obtenir de nouvelles informations ic acquises.
En revanche, dans l’affirmative (« oui »), et donc en cas de détection d’une variation représentative d’un problème (répertorié) rencontré par le conducteur, on (le dispositif d’alerte DA1) déclenche dans le véhicule V chaque action de l’ensemble qui est associé à ce problème détecté.
Ainsi, dès que le conducteur rencontre l’un des problèmes prédéfinis (ou répertoriés), le dispositif d’alerte DA1 le détecte et agit en conséquence (c’est-à-dire de façon adaptée à ce problème, et conformément à ce qui a été prédéfini en laboratoire ou en usine).
Par exemple, les problèmes prédéfinis peuvent être choisis parmi un problème cardiaque, une perte de conscience et une situation de stress. De préférence, le dispositif d’alerte DA1 est agencé de manière à détecter chacun des trois problèmes précités.
Il est rappelé qu’un problème cardiaque se traduit assez souvent par une forte chute de la pression artérielle associée à une diminution de l’écart entre la pression artérielle maximale et la pression artérielle minimale. Inversement une situation de stress occasionne généralement une forte augmentation de la pression artérielle. Par ailleurs, une perte de conscience (par exemple un endormissement) se traduit assez souvent par une chute moyenne de la pression artérielle tout en gardant une certaine régularité et une certaine continuité.
A titre d’exemple, le problème cardiaque peut être associé à un premier ensemble comportant au moins une action qui est choisie parmi :
- une prise de contrôle au moins partielle de la conduite du véhicule V par le dispositif d’assistance à la conduite DA2 (lorsqu’il en est équipé) en vue de la réalisation d’une manœuvre prédéfinie,
- la génération d’un premier message d’alerte prédéfini dans l’habitacle H, afin d’alerter le conducteur du problème cardiaque détecté, et
- la transmission par voie d’ondes par le module de communication MC d’un message destiné à alerter du problème cardiaque détecté un service de secours et à fournir à ce dernier une position géographique en cours du véhicule V déterminée par le module de localisation embarqué dans ce dernier (V) (lorsqu’il en est équipé), et ici faisant partie du dispositif d’aide à la navigation DAN.
La manœuvre prédéfinie est, par exemple, destinée à garer dès que possible le véhicule V, ou à conduire le véhicule V jusqu’au centre hospitalier le plus proche.
Le premier message d’alerte est de préférence sonore et diffusé par au moins un haut-parleur du véhicule V. Il peut, par exemple, être du type « vous faites peut être l’objet d’un problème cardiaque – rendez vous le plus vite possible dans un service hospitalier » ou « vous faites peut être l’objet d’un problème cardiaque - le pilote automatique va prendre le contrôle de la conduite à votre place afin de réaliser une manœuvre - nous alertons immédiatement les services de secours pour qu’ils vous prennent en charge ».
Le message destiné à alerter le service de secours peut, par exemple, être électronique (message court (ou SMS) ou courriel) et transmis à un serveur de secours SS, accessible via le réseau de communication RC2 et dont l’identifiant de communication a été préalablement stocké dans le dispositif d’alerte DA1.
Egalement à titre d’exemple, la perte de conscience peut être associée à un deuxième ensemble comportant au moins une action qui est choisie parmi :
- une demande requérant des données représentatives de l’attitude en cours du conducteur auprès du dispositif de surveillance DS (lorsqu’il en est équipé),
- la génération d’un deuxième message d’alerte prédéfini dans l’habitacle H, afin d’alerter le conducteur,
- la génération dans l’habitacle H d’une alerte visuelle et/ou sonore,
- une descente contrôlée d’au moins une vitre du véhicule V (par exemple celle qui est la plus proche du conducteur), et
- une modification contrôlée du fonctionnement de l’installation de chauffage/climatisation IC du véhicule V.
La connaissance de l’attitude en cours du conducteur peut permettre d’adapter en conséquence les actions à déclencher. Elle peut aussi confirmer ou infirmer qu’il y a une perte de conscience.
Le deuxième message d’alerte est de préférence sonore et diffusé par au moins un haut-parleur du véhicule V. Il peut, par exemple, être du type « vous faites l’objet d’une perte de conscience – arrêtez vous dès que possible pour vous reposer » ou « vous faites l’objet d’une perte de conscience – arrêtez vous dès que possible pour vous reposer – en attendant nous modifions l’aérothermie et/ou l’intensité lumineuse intérieure et/ou l’intensité sonore ».
L’alerte visuelle peut, par exemple, consister à augmenter notablement l’intensité lumineuse de l’éclairage intérieur de l’habitacle H.
L’alerte sonore peut, par exemple, consister à augmenter notablement l’intensité sonore du programme en cours de diffusion par les haut-parleurs du véhicule V.
La modification contrôlée du fonctionnement de l’installation de chauffage/climatisation IC peut, par exemple, consister à baisser la température et augmenter le débit d’air en direction du conducteur.
Egalement à titre d’exemple, la situation de stress peut être associée à un troisième ensemble comportant au moins une action qui est choisie parmi :
- la génération d’un troisième message d’alerte prédéfini dans l’habitacle H, afin d’alerter le conducteur,
- la génération dans l’habitacle H d’une ambiance lumineuse prédéfinie (de préférence apaisante (et éventuellement prédéfinie par le conducteur)), et
- la génération dans l’habitacle H d’une ambiance sonore prédéfinie (de préférence apaisante (et éventuellement prédéfinie par le conducteur)).
Le troisième message d’alerte est de préférence sonore et diffusé par au moins un haut-parleur du véhicule V. Il peut, par exemple, être du type « vous faites l’objet d’un stress passager » ou « vous faites l’objet d’un stress passager – nous modifions l’ambiance lumineuse intérieure et/ou l’ambiance sonore ».
On notera également que l’invention propose aussi un produit programme d’ordinateur (ou programme informatique) comprenant un jeu d’instructions qui, lorsqu’il est exécuté par des moyens de traitement de type circuits électroniques (ou hardware), comme par exemple le processeur PR, est propre à mettre en œuvre le procédé d’alerte décrit ci-avant pour alerter d’un problème rencontré par le conducteur du véhicule V.
On notera également, comme illustré non limitativement sur la figure 3, que le dispositif d’alerte DA1 peut aussi comprendre, en complément de sa mémoire vive MD et de son processeur PR, une mémoire de masse MM, notamment pour le stockage des informations ic issues du capteur CC, et de données intermédiaires intervenant dans tous ses calculs et traitements. Par ailleurs, ce dispositif d’alerte DA1 peut aussi comprendre une interface d’entrée IE pour la réception d’au moins les informations ic pour les utiliser dans des calculs ou traitements, éventuellement après les avoir mises en forme et/ou démodulées et/ou amplifiées, de façon connue en soi, au moyen d’un processeur de signal numérique PR’. De plus, ce dispositif d’alerte DA1 peut aussi comprendre une interface de sortie IS, notamment pour délivrer des messages d’alerte et des ordres ou commandes (notamment à destination du module de communication par voie d’ondes MC, du dispositif d’assistance à la conduite DA2, du dispositif d’aide à la navigation DAN, de l’installation de chauffage/climatisation IC et du dispositif de surveillance DS).
On notera également qu’une ou plusieurs sous-étapes de l’étape du procédé d’alerte peuvent être effectuées par des composants différents. Ainsi, le procédé d’alerte peut-être mis en œuvre par une pluralité de processeurs de signal numérique, mémoire vive, mémoire de masse, interface d’entrée, interface de sortie.

Claims (10)

  1. Procédé d’alerte pour un véhicule (V) comprenant un habitacle (H) comportant un siège conducteur (S1) associé à un volant (VV) et au moins un capteur (CC) acquérant des informations représentatives d’au moins un paramètre cardiaque lorsqu’il contacte un conducteur assis sur ledit siège conducteur (S1), caractérisé en ce qu’il comprend une étape (10-40) dans laquelle on compare lesdites informations acquises à des informations de référence dudit conducteur, et en cas de détection d’une variation entre ces informations acquises et ces informations de référence, représentative d’un problème rencontré par ledit conducteur et choisi parmi au moins deux problèmes prédéfinis associés respectivement à des ensembles d’au moins une action prédéfinie à déclencher, on déclenche dans ledit véhicule (V) chaque action de l’ensemble associé audit problème rencontré par le conducteur.
  2. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que lesdits problèmes prédéfinis sont choisis parmi un problème cardiaque, une perte de conscience et une situation de stress.
  3. Procédé selon la revendication 2, caractérisé en ce que ledit problème cardiaque est associé à un premier ensemble comportant au moins une action choisie parmi une prise de contrôle au moins partielle de la conduite dudit véhicule (V) par un dispositif d’assistance à la conduite (DA2) équipant ce dernier (V) en vue de la réalisation d’une manœuvre prédéfinie, une génération d’un premier message d’alerte prédéfini dans ledit habitacle (H), destiné à alerter ledit conducteur, et une transmission par voie d’ondes d’un message destiné à alerter dudit problème cardiaque détecté un service de secours et à fournir à ce dernier une position géographique en cours dudit véhicule (V) déterminée par un module de localisation embarqué dans ce dernier (V).
  4. Procédé selon la revendication 2 ou 3, caractérisé en ce que ladite perte de conscience est associée à un deuxième ensemble comportant au moins une action choisie parmi une demande requérant des données représentatives d’une attitude en cours dudit conducteur auprès d’un dispositif de surveillance (DS) embarqué dans ledit véhicule (V) et analysant des images d’au moins un visage dudit conducteur pour délivrer lesdites données d’attitude, une génération d’un deuxième message d’alerte prédéfini dans ledit habitacle (H), destiné à alerter ledit conducteur, une génération dans ledit habitacle (H) d’une alerte visuelle et/ou sonore, une descente contrôlée d’au moins une vitre dudit véhicule (V), et une modification contrôlée du fonctionnement d’une installation de chauffage/climatisation dudit véhicule (V).
  5. Procédé selon l’une des revendications 2 à 4, caractérisé en ce que ladite situation de stress est associée à un troisième ensemble comportant au moins une action choisie parmi une génération d’un troisième message d’alerte prédéfini dans ledit habitacle (H), destiné à alerter ledit conducteur, une génération dans ledit habitacle (H) d’une ambiance lumineuse prédéfinie, et une génération dans ledit habitacle (H) d’une ambiance sonore prédéfinie.
  6. Procédé selon l’une des revendications 1 à 5, caractérisé en ce que dans ladite étape (10-40) on compare lesdites informations acquises à des informations de référence dudit conducteur acquises par ledit capteur (CC) et enregistrées dans ledit véhicule (V) dans une phase d’enregistrement préalable.
  7. Produit programme d’ordinateur comprenant un jeu d’instructions qui, lorsqu’il est exécuté par des moyens de traitement, est propre à mettre en œuvre le procédé d’alerte selon l’une des revendications précédentes pour alerter d’un problème rencontré par un conducteur d’un véhicule (V) comprenant un habitacle (H) comportant un siège conducteur (S1) associé à un volant (VV) et au moins un capteur (CC) acquérant des informations représentatives d’au moins un paramètre cardiaque lorsqu’il contacte un conducteur assis sur ledit siège conducteur (S1).
  8. Dispositif d’alerte (DA1) pour un véhicule (V) comprenant un habitacle (H) comportant un siège conducteur (S1) associé à un volant (VV) et au moins un capteur (CC) acquérant des informations représentatives d’au moins un paramètre cardiaque lorsqu’il contacte un conducteur assis sur ledit siège conducteur (S1), caractérisé en ce qu’il comprend au moins un processeur (PR) et au moins une mémoire (MD) agencés pour effectuer les opérations consistant i) à comparer lesdites informations acquises à des informations de référence dudit conducteur, et ii) en cas de détection d’une variation entre ces informations acquises et ces informations de référence, représentative d’un problème rencontré par ledit conducteur et choisi parmi au moins deux problèmes prédéfinis associés respectivement à des ensembles d’au moins une action prédéfinie à déclencher, à déclencher dans ledit véhicule (V) chaque action de l’ensemble associé audit problème rencontré par le conducteur.
  9. Véhicule (V) comprenant un habitacle (H) comportant un siège conducteur (S1) associé à un volant (VV) et au moins un capteur (CC) acquérant des informations représentatives d’au moins un paramètre cardiaque lorsqu’il contacte un conducteur assis sur ledit siège conducteur (S1), caractérisé en ce qu’il comprend en outre un dispositif d’alerte (DA1) selon la revendication 8.
  10. Véhicule selon la revendication 9, caractérisé en ce que ledit capteur (CC) équipe ledit volant (VV).
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