FR3100781A1 - Assistance au transport par un véhicule en conduite autonome d’une personne ayant un problème physique - Google Patents

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Abstract

Un procédé assiste un véhicule à conduites manuelle et autonome, et comprenant un capteur intérieur acquérant des premières informations représentatives de l’état d’une personne présente dedans, et un capteur extérieur acquérant des deuxièmes informations représentatives de l’environnement du véhicule. Ce procédé comprend une étape (10-100) dans laquelle on analyse les premières et deuxièmes informations pour déterminer si une personne située dans l’habitacle ou l’environnement semble avoir un problème physique, et dans l’affirmative on détermine le centre hospitalier le plus proche pouvant traiter ce problème physique, et un trajet permettant de le rejoindre, on propose à la personne déterminée de la transporter en conduite automatisée jusqu’à ce centre hospitalier, et en cas d’acceptation on contrôle le véhicule en conduite automatisée sur ce trajet et on établit une communication avec ce centre hospitalier afin de l’alerter de l’arrivée d’une personne semblant présenter ce problème physique. Figure à publier avec l’abrégé : Fig. 2

Description

ASSISTANCE AU TRANSPORT PAR UN VÉHICULE EN CONDUITE AUTONOME D’UNE PERSONNE AYANT UN PROBLÈME PHYSIQUE
Domaine technique de l’invention
L’invention concerne les véhicules terrestres, communiquant par voie d’ondes et à conduites manuelle et autonome, et plus précisément l’assistance à la conduite de tels véhicules.
On entend ici par « véhicule à conduites manuelle et autonome » un véhicule pouvant être conduit de façon manuelle (et donc avec intervention de son conducteur sur le volant et/ou les éventuelles pédales) pendant une phase de conduite manuelle et de façon automatisée (partielle ou totale (sans intervention de son conducteur)) pendant une phase de conduite automatisée. Cette conduite automatisée (ou autonome) doit notamment permettre de contrôler totalement la direction et la dynamique du véhicule.
Etat de la technique
Certains véhicules définis ci-avant, généralement de type automobile, comprennent un habitacle comportant au moins un capteur intérieur acquérant des informations qui sont représentatives de l’état du conducteur. Généralement, ces informations sont représentatives de l’attitude en cours du conducteur (et donc de son état de vigilance), mais elles peuvent aussi être représentatives d’un paramètre physique (par exemple cardiaque).
Il a été proposé, notamment dans le document brevet US-B1 9,988,055, d’analyser ces informations afin de déterminer si le conducteur semblait avoir un problème physique, et dans l’affirmative de déterminer le centre hospitalier le plus proche de son véhicule afin de lui proposer d’y aller. Lorsque le problème physique est estimé sérieux ou préoccupant, on peut aussi proposer au conducteur d’utiliser le dispositif d’assistance (ou d’aide) à la conduite du véhicule pour effectuer une manœuvre en conduite automatisée (ou autonome) afin de le garer dans une zone aussi sécurisée que possible dans l’attente de l’arrivée d’un service de secours.
Cette solution présente plusieurs inconvénients. En effet, le centre hospitalier le plus proche déterminé ne dispose pas forcément du service médical qui est le mieux adapté au traitement du problème physique du conducteur, et donc une fois arrivé ce dernier peut être contraint de se rendre avec son véhicule, ou d’être conduit, dans un autre centre hospitalier, ce qui fait perdre un temps précieux. Par ailleurs, lorsque le véhicule est garé en conduite autonome, le conducteur est contraint d’attendre l’arrivée d’un service de secours, ce qui peut aussi faire perdre un temps précieux. Enfin, étant donné que seul le conducteur du véhicule est surveillé, et encore lorsqu’il est assis sur le siège conducteur, aucun autre passager du véhicule n’est surveillé dans l’habitacle, et si le conducteur ou un passager a un problème physique à proximité immédiate du véhicule, cela ne peut pas être détecté. Or, il est souvent rare, voire exceptionnel, qu’une personne se rende compte qu’elle fait l’objet d’un problème physique, en particulier en cas de problème cardiaque ou de perte de conscience.
L’invention a donc notamment pour but d’améliorer la situation.
Présentation de l’invention
Elle propose notamment à cet effet un procédé d’assistance destiné à être mis en œuvre dans un véhicule terrestre, communiquant par voie d’ondes, à conduites manuelle et autonome, et comprenant un habitacle, comportant au moins un capteur intérieur acquérant des premières informations représentatives d’un état d’une personne présente dedans, et au moins un capteur extérieur acquérant des deuxièmes informations représentatives d’au moins une partie de l’environnement du véhicule.
Ce procédé d’assistance se caractérise par le fait qu’il comprend une étape dans laquelle :
- on analyse les premières et deuxièmes informations acquises afin de déterminer si une personne située dans l’habitacle ou dans la partie d’environnement semble avoir un problème physique, et dans l’affirmative
- on détermine parmi des troisièmes informations définissant des centres hospitaliers et des services médicaux assurés par ces derniers celui qui est le plus proche du véhicule et qui peut traiter le problème physique déterminé, et un trajet permettant de rejoindre ce centre hospitalier déterminé,
- on propose à cette personne déterminée de la transporter en conduite automatisée jusqu’à ce centre hospitalier déterminé, et
- en cas d’acceptation on contrôle le véhicule en conduite automatisée sur ce trajet déterminé et on établit une communication avec ce centre hospitalier déterminé afin de l’alerter de l’arrivée d’une personne semblant présenter ce problème physique déterminé.
Grâce à l’invention, on peut désormais non seulement détecter un problème physique apparent d’une personne à l’intérieur ou à l’extérieur du véhicule, mais aussi assurer le transport automatisé de cette personne jusqu’au centre hospitalier le plus proche pouvant effectivement prendre en charge ce problème physique.
Le procédé d’assistance selon l’invention peut comporter d’autres caractéristiques qui peuvent être prises séparément ou en combinaison, et notamment :
- dans son étape on peut analyser les premières informations acquises afin de déterminer s’il y a une personne présente dans l’habitacle, et dans l’affirmative si cette personne déterminée à une attitude en cours représentative d’un problème physique et/ou au moins un paramètre physique représentatif d’un problème physique ;
- dans son étape on peut analyser les deuxièmes informations acquises afin de déterminer s’il y a une personne présente à côté du véhicule, et dans l’affirmative si cette personne déterminée à un comportement représentatif d’un problème physique ;
- dans son étape, lorsque la personne déterminée s’est installée sur un siège présent dans l’habitacle et à position réglable, on peut déterminer, avant de débuter le trajet, une position de ce siège qui est adaptée au problème physique déterminé, puis on peut instaurer cette position déterminée ;
- dans son étape on peut proposer à la personne déterminée de la transporter en diffusant un message audio au moyen d’au moins un haut-parleur du véhicule ;
- dans son étape, pendant le trajet, on peut analyser les deuxièmes informations acquises afin de déterminer des zones dégradées d’une portion de voie de circulation située devant le véhicule, et en présence de telles zones dégradées déterminées on peut adapter une trajectoire du véhicule afin d’éviter autant que possible ces zones dégradées déterminées et/ou on peut adapter une vitesse en cours du véhicule afin de limiter autant que possible une gêne occasionnée sur la personne déterminée par ces zones dégradées déterminées.
L’invention propose également un produit programme d’ordinateur comprenant un jeu d’instructions qui, lorsqu’il est exécuté par des moyens de traitement, est propre à mettre en œuvre un procédé d’assistance du type de celui présenté ci-avant pour assister le transport d’une personne par un véhicule terrestre, communiquant par voie d’ondes, à conduites manuelle et autonome, et comprenant un habitacle, comportant au moins un capteur intérieur acquérant des premières informations représentatives d’un état d’une personne présente dedans, et au moins un capteur extérieur acquérant des deuxièmes informations représentatives d’au moins une partie de l’environnement du véhicule.
L’invention propose également un dispositif d’assistance destiné à équiper un véhicule terrestre, communiquant par voie d’ondes, à conduites manuelle et autonome, et comprenant un habitacle, comportant au moins un capteur intérieur acquérant des premières informations représentatives d’un état d’une personne présente dedans, et au moins un capteur extérieur acquérant des deuxièmes informations représentatives d’au moins une partie de l’environnement du véhicule.
Ce dispositif d’assistance se caractérise par le fait qu’il comprend au moins un processeur et au moins une mémoire agencés pour effectuer les opérations consistant :
- à obtenir et analyser les premières et deuxièmes informations acquises afin de déterminer si une personne située dans l’habitacle ou dans la partie d’environnement semble avoir un problème physique, et dans l’affirmative
- à déterminer parmi des troisièmes informations définissant des centres hospitaliers et des services médicaux assurés par ces derniers celui qui est le plus proche du véhicule et qui peut traiter ce problème physique déterminé, et un trajet permettant de rejoindre ce centre hospitalier déterminé,
- à déclencher une proposition à la personne déterminée de la transporter en conduite automatisée jusqu’à ce centre hospitalier déterminé, et
- en cas d’acceptation à déclencher un contrôle du véhicule en conduite automatisée sur le trajet déterminé et un établissement d’une communication avec le centre hospitalier déterminé afin de l’alerter de l’arrivée d’une personne semblant présenter le problème physique déterminé.
L’invention propose également un véhicule terrestre, éventuellement de type automobile, communiquant par voie d’ondes, à conduites manuelle et autonome, et comprenant, d’une part, un habitacle, comportant au moins un capteur intérieur acquérant des premières informations représentatives d’un état d’une personne présente dedans, et au moins un capteur extérieur acquérant des deuxièmes informations représentatives d’au moins une partie de l’environnement du véhicule, et, d’autre part, un dispositif d’assistance du type de celui présenté ci-avant.
Brève description des figures
D’autres caractéristiques et avantages de l’invention apparaîtront à l’examen de la description détaillée ci-après, et des dessins annexés, sur lesquels :
illustre schématiquement et fonctionnellement un véhicule terrestre comprenant un module de communication par voie d’ondes, un premier dispositif d’assistance selon l’invention, un dispositif d’aide à la navigation, des capteurs intérieurs, des capteurs extérieurs, et un second dispositif d’assistance (ou d’aide) à la conduite,
illustre schématiquement un exemple d’algorithme mettant en œuvre un procédé d’assistance selon l’invention, et
illustre schématiquement et fonctionnellement un exemple de réalisation d’un premier dispositif d’assistance mettant en œuvre au moins une partie d’un procédé d’assistance selon l’invention.
Description détaillée de l’invention
L’invention a notamment pour but de proposer un procédé d’assistance, et un (premier) dispositif d’assistance DA1 associé, destinés à permettre d’assister le transport d’une personne par un véhicule V terrestre, communiquant par voie d’ondes, et à conduites manuelle et autonome.
Il est rappelé que l’on entend ici par « véhicule à conduites manuelle et autonome » un véhicule pouvant être conduit de façon manuelle (et donc avec intervention de son conducteur sur le volant et/ou les éventuelles pédales) pendant une phase de conduite manuelle et de façon automatisée (partielle ou totale (sans intervention de son conducteur)) pendant une phase de conduite automatisée.
Dans ce qui suit, on considère, à titre d’exemple non limitatif, que le véhicule V est de type automobile. Il s’agit par exemple d’une voiture, comme illustré non limitativement sur la figure 1. Mais l’invention n’est pas limitée à ce type de véhicule terrestre. Elle concerne en effet tout type de véhicule terrestre pouvant être conduit de façon manuelle ou de façon automatisée (ou autonome), et comprenant au moins un habitacle pouvant accueillir au moins un conducteur. Ainsi, elle concerne tous les véhicules terrestres hormis les motocyclettes, et notamment les véhicules automobiles, les véhicules utilitaires, les camping-cars, les minibus, les cars, les camions, les engins de voirie et les engins agricoles.
On a schématiquement représenté sur la figure 1 un exemple de réalisation d’un véhicule V terrestre et comprenant notamment un module de communication par voie d’ondes MC, un premier dispositif d’assistance DA1 selon l’invention, un second dispositif d’assistance (ou d’aide) à la conduite DA2, un dispositif d’aide à la navigation DAN, un habitacle H comportant des capteurs intérieurs C1k et des sièges Sm, et des capteurs extérieurs C2j.
Dans l’exemple illustré non limitativement sur la figure 1, l’habitacle H comprend un siège conducteur S1 associé à un volant VV, et un siège passager S2. Mais il pourrait ne comporter qu’un siège conducteur ou bien comporter un siège conducteur et au moins deux sièges passagers.
Le module de communication par voie d’ondes MC est agencé de manière à communiquer par voie d’ondes avec au moins un réseau de communication RC2 au moins partiellement non filaire. Il fait ici partie du véhicule V de façon permanente. Mais cela n’est pas obligatoire. En effet, il pourrait faire partie d’un équipement de communication accompagnant le conducteur (ou un autre passager) du véhicule V, comme par exemple un téléphone mobile intelligent (ou « smartphone ») ou une tablette électronique communicante.
Le second dispositif d’assistance (ou d’aide) à la conduite DA2 (ci-après appelé simplement second dispositif d’assistance DA2) est agencé de manière à conduire totalement le véhicule V. Par conséquent, il peut contrôler totalement la direction et la dynamique du véhicule V, en se substituant totalement au conducteur dans une phase de conduite automatisée. Il détermine donc des commandes pour des organes du véhicule V impliqués dans les déplacements de ce dernier (V), comme par exemple le groupe motopropulseur (ou GMP), le système de freinage, et les moyens de changement de vitesse (par exemple une boîte de vitesses automatique), mais également pour des organes du véhicule V impliqués dans la direction prise par ce dernier (V), comme par exemple la direction assistée électrique. Ce second dispositif d’assistance DA2 peut, par exemple, être de type ADAS (« Advanced Driver Assistance System »).
On notera que dans l’exemple illustré non limitativement sur la figure 1, le second dispositif d’assistance DA2 comprend son propre calculateur. Mais il pourrait faire partie d’un calculateur embarqué de façon permanente dans le véhicule V et assurant au moins une autre fonction.
Le dispositif d’aide à la navigation DAN comprend notamment un module de localisation chargé de déterminer la position géographique en cours du véhicule V. Il est par ailleurs agencé de manière à déterminer des trajets vers des destinations finales, et à adapter un trajet en cours en fonction d’informations routières et météorologiques. Il fait ici partie du véhicule V de façon permanente. Mais cela n’est pas obligatoire. En effet, il pourrait faire partie d’un équipement de communication accompagnant le conducteur ou un passager du véhicule V, comme par exemple un téléphone mobile intelligent ou une tablette électronique communicante.
Chaque capteur intérieur C1k est agencé de manière à acquérir des premières informations i1 qui sont représentatives de l’état d’une personne présente dans l’habitacle H.
Par exemple, un premier capteur intérieur C11 (k = 1) peut acquérir des premières informations i1 qui sont représentatives d’au moins un paramètre cardiaque lorsqu’il contacte un conducteur assis sur le siège conducteur S1. A titre d’exemple, il (C11) peut estimer la pression artérielle et/ou l’écart entre la pression artérielle maximale et la pression artérielle minimale. Dans l’exemple illustré non limitativement sur la figure 1, le premier capteur intérieur C11 équipe le volant VV qui est associé au siège conducteur S1 et donc qui est utilisé par le conducteur pour diriger le véhicule V. Mais ce premier capteur intérieur C11 pourrait équiper la sangle de la ceinture de sécurité associée au siège conducteur S1 ou au siège passager S2, ou bien le dossier ou l’assise du siège conducteur S1 ou du siège passager S2.
Egalement par exemple, un second capteur intérieur C12 (k = 2) peut acquérir des premières informations i1 qui sont représentatives de l’attitude en cours du conducteur ou d’un passager. A cet effet, il peut comprendre une caméra numérique orientée vers au moins un visage (par exemple celui du conducteur) et acquérant des images de ce(s) visage(s), et des moyens d’analyse analysant ces images (numériques) acquises afin de déterminer les premières informations i1 représentatives de l’attitude en cours de chaque personne concernée. Par exemple, l’attitude en cours peut être un assoupissement ou un endormissement (détecté par la fermeture des yeux et/ou l’inclinaison vers l’avant de la tête), ou une perte de vigilance (détectée par une fréquence élevée des clignements des yeux et/ou des mouvements de la tête).
Dans l’exemple illustré non limitativement sur la figure 1, le second capteur intérieur C12 est solidarisé fixement à un plafonnier du véhicule V. Mais il pourrait être solidarisé fixement au rétroviseur central intérieur ou à la planche de bord ou encore à une éventuelle console centrale du véhicule V, par exemple.
On notera que pour que l’invention puisse être mise en œuvre il faut que l’habitacle H comporte au moins un capteur intérieur C1k. Par conséquent, il pourrait en comporter plus de deux.
On notera également qu’un capteur intérieur C1k peut aussi être un microphone qui enregistre les sons dans l’habitacle H, et donc les paroles des passagers présents dedans. On comprendra en effet, qu’un passager peut signaler verbalement qu’il a un problème physique, et dans ce cas une analyse des sons enregistrés, par reconnaissance de mots, peut permettre de déterminer qu’une personne à un problème physique.
Chaque capteur extérieur C2j est agencé de manière à acquérir des deuxièmes informations i2 qui sont représentatives d’au moins une partie de l’environnement du véhicule V. L’objectif étant de déterminer des personnes dans l’environnement, il est préférable que chaque capteur extérieur C2j comprenne au moins une caméra numérique agencée de manière à acquérir des images (numériques) d’une partie au moins de l’environnement du véhicule V. Dans l’exemple illustré non limitativement sur la figure 1, une première caméra C21 (j = 1) est installée dans une partie avant du véhicule V afin d’observer une partie de l’environnement située devant ce dernier (V) et sur une partie de ses deux côtés latéraux (droit et gauche), et une seconde caméra C22 (j = 2) est installée dans une partie arrière du véhicule V afin d’observer une partie de l’environnement située derrière ce dernier (V) et sur une partie de ses deux côtés latéraux (droit et gauche). Mais le véhicule V pourrait ne comporter qu’une seule caméra, éventuellement à 360°, ou bien pourrait comporter plus de deux caméras.
On notera que pour que l’invention puisse être mise en œuvre il faut que le véhicule V comporte au moins un capteur extérieur C2j. Par conséquent, il pourrait en comporter plus de deux.
Comme illustré non limitativement sur la figure 1, le véhicule V peut comprendre un réseau de communication interne RC1, éventuellement multiplexé, auquel sont connectés (ou couplés) tous les équipements électroniques communicants embarqués, et en particulier, ici, le module de communication par voie d’ondes MC, le premier dispositif d’assistance DA1, le second dispositif d’assistance DA2, le dispositif d’aide à la navigation DAN, les capteurs intérieurs C1k, et les capteurs extérieurs C2j.
Comme évoqué plus haut, l’invention propose notamment un procédé d’assistance destiné à permettre d’assister le transport d’une personne par le véhicule V.
Ce procédé d’assistance peut être mis en œuvre au moins partiellement par le premier dispositif d’assistance DA1 qui comprend à cet effet au moins un processeur PR, par exemple de signal numérique (ou DSP (« Digital Signal Processor »)), et au moins une mémoire MD, et donc qui peut être réalisé sous la forme d’une combinaison de circuits ou composants électriques ou électroniques (ou « hardware ») et de modules logiciels (ou « software »). La mémoire MD est vive afin de stocker des instructions pour la mise en œuvre par le processeur PR d’une partie au moins du procédé d’assistance. Le processeur PR peut comprendre des circuits intégrés (ou imprimés), ou bien plusieurs circuits intégrés (ou imprimés) reliés par des connections filaires ou non filaires. On entend par circuit intégré (ou imprimé) tout type de dispositif apte à effectuer au moins une opération électrique ou électronique.
Dans l’exemple illustré non limitativement sur les figures 1 et 3, le dispositif d’assistance DA1 comprend son propre calculateur CD, qui comporte notamment son processeur PR et sa mémoire MD. Mais cela n’est pas obligatoire. En effet, le dispositif d’assistance DA1 pourrait faire partie d’un équipement électronique du véhicule V (et notamment d’un calculateur, comme par exemple celui du second dispositif d’assistance DA2).
Comme illustré non limitativement sur la figure 2, le procédé d’assistance, selon l’invention, comprend une étape 10-100 qui débute dans une sous-étape 10 lorsque chaque capteur intérieur C1k et chaque capteur extérieur C2j commencent à acquérir respectivement des premières i1 et deuxièmes i2 informations.
Dans une sous-étape 20 on (le premier dispositif d’assistance DA1) obtient et analyse les premières i1 et deuxièmes i2 informations acquises afin de déterminer dans une sous-étape 30 si une personne située dans l’habitacle H ou dans la partie d’environnement (observée par le(s) capteur(s) extérieur(s) C2j) semble avoir un problème physique.
Dans la négative, et donc en l’absence de détection d’une personne ayant un problème physique (« non ») dans la sous-étape 30, on (le premier dispositif d’assistance DA1) poursuit l’analyse des premières i1 et deuxièmes i2 informations acquises (qui arrivent périodiquement).
En revanche, dans l’affirmative, et donc en cas de détection d’une personne ayant un problème physique (« oui ») dans la sous-étape 30, on (le premier dispositif d’assistance DA1) détermine dans une sous-étape 40, parmi des troisièmes informations i3 définissant des centres hospitaliers et des services médicaux assurés par ces derniers, celui (CH) qui est le plus proche du véhicule V et qui peut traiter le problème physique déterminé. Puis, on (le premier dispositif d’assistance DA1) détermine un trajet permettant de rejoindre ce centre hospitalier CH déterminé. A cet effet, le premier dispositif d’assistance DA1 peut, par exemple, fournir la position géographique et/ou l’adresse du centre hospitalier CH déterminé au dispositif d’aide à la navigation DAN et lui demander de déterminer le trajet le mieux adapté pour parvenir à ce centre hospitalier CH le plus rapidement possible.
Les troisièmes informations i3 peuvent être stockées dans une base de données qui fait partie du premier dispositif d’assistance DA1 ou du dispositif d’aide à la navigation DAN ou d’un serveur d’informations accessible via le module de communication MC. Par exemple, cette base de données peut comprendre des coordonnées (adresse, numéro(s) de téléphone, position géographique) de centres hospitaliers (éventuellement par région ou secteur géographique) et pour chaque centre hospitalier un ensemble de services médicaux assurés.
Puis, dans une sous-étape 50, on (le premier dispositif d’assistance DA1) propose à la personne déterminée (semblant avoir un problème physique) de la transporter avec le véhicule V en conduite automatisée jusqu’au centre hospitalier CH venant d’être déterminé.
De préférence, cette proposition de transport automatisé peut se faire en diffusant un message audio au moyen d’au moins un haut-parleur du véhicule V.
En cas de refus de ce transport automatisé (« non ») dans une sous-étape 60, on (le premier dispositif d’assistance DA1) poursuit l’analyse des premières i1 et deuxièmes i2 informations acquises (qui arrivent périodiquement). Dans le même temps, le premier dispositif d’assistance DA1 peut aussi déclencher la transmission par voie d’ondes, au moyen du module de communication MC, d’un message d’alerte destiné à alerter du problème physique déterminé un serveur d’un centre de secours, dans une sous-étape 70, comme illustré non limitativement sur la figure 2. Dans ce cas, l’identifiant de communication du serveur a, par exemple, été préalablement stocké dans le premier dispositif d’assistance DA1.
Le message d’alerte, destiné à alerter le centre de secours, peut, par exemple, être électronique (message court (ou SMS) ou courriel). Il peut comprendre la position géographique en cours du véhicule V (déterminée par le dispositif d’aide à la navigation DAN), ainsi qu’éventuellement la plaque d’immatriculation de ce dernier (V) et/ou des informations qui définissent ce dernier (comme par exemple la marque, le modèle et la couleur).
En revanche, en cas d’acceptation de la proposition de transport automatisé dans la sous-étape 60, on contrôle le véhicule V en conduite automatisée sur le trajet venant d’être déterminé au moyen du second dispositif d’assistance DA2, et on établit une communication avec le centre hospitalier CH déterminé afin de l’alerter de l’arrivée d’une personne semblant présenter le problème physique déterminé, dans des sous-étapes 80 et 90.
Comme évoqué précédemment, les coordonnées téléphoniques du centre hospitalier CH déterminé font préférentiellement partie des troisièmes informations i3. Par ailleurs, l’alerte du centre hospitalier CH déterminé peut se faire au moyen d’un message électronique (par exemple un message court (ou SMS) ou un courriel).
Ainsi, on peut non seulement détecter un problème physique apparent d’une personne à l’intérieur ou à l’extérieur du véhicule V, mais aussi assurer le transport automatisé de cette personne jusqu’au centre hospitalier le plus proche pouvant effectivement prendre en charge ce problème physique, ce qui est de nature à tranquilliser cette personne tout en faisant gagner un temps précieux.
De préférence, lorsque l’on dispose d’informations médicales sur la personne déterminée, on les fournit en même temps que l’on alerte le centre hospitalier CH déterminé. Ces informations médicales font partie, par exemple, d’un profil de la personne déterminée (et reconnue ou à laquelle on a demandé son nom), stocké dans le véhicule V ou accessible par le module de communication MC via le réseau de communication RC2.
On notera que dans la sous-étape 20 de l’étape 10-100 on (le premier dispositif d’assistance DA1) peut analyser les premières informations i1 acquises afin de déterminer s’il y a une personne présente dans l’habitacle H, et dans l’affirmative si cette personne déterminée à une attitude en cours qui est représentative d’un problème physique et/ou au moins un paramètre physique qui est représentatif d’un problème physique. Comme décrit plus haut, l’attitude en cours peut être déterminée par le second capteur intérieur C12, et chaque paramètre physique peut être déterminé par le premier capteur intérieur C11.
On notera également que dans la sous-étape 20 de l’étape 10-100 on (le premier dispositif d’assistance DA1) peut analyser les deuxièmes informations i2 acquises afin de déterminer s’il y a une personne présente à côté du véhicule V, et dans l’affirmative si cette personne déterminée à un comportement qui est représentatif d’un problème physique. Par exemple, on peut détecter que la personne éprouve soudainement des difficultés à marcher, ou a été soudainement contrainte à s’appuyer sur un objet, ou vient de faire un malaise, ou encore à la tête qui vient soudainement de s’incliner vers l’avant.
On notera également que dans la sous-étape 80 de l’étape 10-100, lorsque la personne déterminée s’est installée sur un siège Sm présent dans l’habitacle H et à position réglable et avant que ne débute le trajet, on (le premier dispositif d’assistance DA1) peut déterminer une position de ce siège Sm qui est adaptée au problème physique déterminé, puis on instaure cette position déterminée. On comprendra que c’est le premier dispositif d’assistance DA1 qui déclenche cette instauration de la position déterminée.
Cette option nécessite que le premier dispositif d’assistance DA1 stocke une table de correspondance établissant une correspondance entre des problèmes physiques et des positions préférentielles de siège.
On notera également que dans une sous-étape 100 de l’étape 10-100, pendant le trajet, on (le premier dispositif d’assistance DA1) peut analyser les deuxièmes informations i2 acquises afin de déterminer des zones dégradées de la portion de voie de circulation qui est située devant le véhicule V. Ces zones dégradées peuvent, par exemple, être des trous dans la chaussée, ou des bosses, ou des ondulations, ou encore des ralentisseurs.
En présence de telles zones dégradées déterminées, on adapte la trajectoire du véhicule V afin d’éviter autant que possible ces zones dégradées déterminées et/ou on adapte la vitesse en cours du véhicule V afin de limiter autant que possible la gêne occasionnée sur la personne déterminée par ces zones dégradées déterminées. On comprendra que c’est le premier dispositif d’assistance DA1 qui déclenche la mise en œuvre de ces adaptations par le second dispositif d’assistance DA2. Cette option est destinée à éviter de dégrader l’état dans lequel se trouve la personne transportée.
On notera également que l’invention propose aussi un produit programme d’ordinateur (ou programme informatique) comprenant un jeu d’instructions qui, lorsqu’il est exécuté par des moyens de traitement de type circuits électroniques (ou hardware), comme par exemple le processeur PR, est propre à mettre en œuvre le procédé d’assistance décrit ci-avant pour assister le transport d’une personne semblant avoir un problème physique, par le véhicule V, jusqu’à un centre hospitalier adapté.
On notera également, comme illustré non limitativement sur la figure 3, que le premier dispositif d’assistance DA1 peut aussi comprendre, en complément de sa mémoire vive MD, de son processeur PR et de son éventuel calculateur CD, une mémoire de masse MM, notamment pour le stockage des premières i1 et deuxièmes i2 informations, et de données intermédiaires intervenant dans tous ses calculs et traitements. Par ailleurs, ce premier dispositif d’assistance DA1 peut aussi comprendre une interface d’entrée IE pour la réception d’au moins les premières i1 et deuxièmes i2 informations pour les utiliser dans des calculs ou traitements, éventuellement après les avoir mises en forme et/ou démodulées et/ou amplifiées, de façon connue en soi, au moyen d’un processeur de signal numérique PR’. De plus, ce premier dispositif d’assistance DA1 peut aussi comprendre une interface de sortie IS, notamment pour délivrer des messages (notamment d’alerte) et des ordres ou commandes (notamment à destination du module de communication par voie d’ondes MC, du second dispositif d’assistance DA2, et du dispositif d’aide à la navigation DAN).
On notera également qu’une ou plusieurs sous-étapes de l’étape du procédé d’assistance peuvent être effectuées par des composants différents. Ainsi, le procédé d’assistance peut-être mis en œuvre par une pluralité de processeurs de signal numérique, mémoire vive, mémoire de masse, interface d’entrée, interface de sortie.

Claims (10)

  1. Procédé d’assistance pour un véhicule (V) terrestre, communiquant par voie d’ondes, à conduites manuelle et autonome, et comprenant un habitacle (H), comportant au moins un capteur intérieur (C1k) acquérant des premières informations représentatives d’un état d’une personne présente dedans, et au moins un capteur extérieur (C2j) acquérant des deuxièmes informations représentatives d’au moins une partie de l’environnement dudit véhicule (V), caractérisé en ce qu’il comprend une étape (10-100) dans laquelle on analyse lesdites premières et deuxièmes informations acquises afin de déterminer si une personne située dans ledit habitacle (H) ou dans ladite partie d’environnement semble avoir un problème physique, et dans l’affirmative i) on détermine parmi des troisièmes informations définissant des centres hospitaliers (CH) et des services médicaux assurés par ces derniers (CH) celui qui est le plus proche dudit véhicule (V) et qui peut traiter ledit problème physique déterminé, et un trajet permettant de rejoindre ce centre hospitalier (CH) déterminé, ii) on propose à ladite personne déterminée de la transporter en conduite automatisée jusqu’à ce centre hospitalier (CH) déterminé, et iii) en cas d’acceptation on contrôle ledit véhicule (V) en conduite automatisée sur ledit trajet déterminé et on établit une communication avec ledit centre hospitalier (CH) déterminé afin de l’alerter de l’arrivée d’une personne semblant présenter ledit problème physique déterminé.
  2. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que dans ladite étape (10-100) on analyse lesdites premières informations acquises afin de déterminer s’il y a une personne présente dans ledit habitacle (H), et dans l’affirmative si cette personne déterminée à une attitude en cours représentative d’un problème physique et/ou au moins un paramètre physique représentatif d’un problème physique.
  3. Procédé selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que dans ladite étape (10-100) on analyse lesdites deuxièmes informations acquises afin de déterminer s’il y a une personne présente à côté dudit véhicule (V), et dans l’affirmative si cette personne déterminée à un comportement représentatif d’un problème physique.
  4. Procédé selon l’une des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que dans ladite étape (10-100), lorsque ladite personne déterminée s’est installée sur un siège (Sm) présent dans ledit habitacle (H) et à position réglable, on détermine, avant de débuter ledit trajet, une position de ce siège (Sm) adaptée audit problème physique déterminé, puis on instaure cette position déterminée.
  5. Procédé selon l’une des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que dans ladite étape (10-100) on propose à ladite personne déterminée de la transporter en diffusant un message audio au moyen d’au moins un haut-parleur dudit véhicule (V).
  6. Procédé selon l’une des revendications 1 à 5, caractérisé en ce que dans ladite étape (10-100), pendant ledit trajet, on analyse lesdites deuxièmes informations acquises afin de déterminer des zones dégradées d’une portion de voie de circulation située devant ledit véhicule (V), et en présence de telles zones dégradées déterminées on adapte une trajectoire dudit véhicule (V) afin d’éviter autant que possible ces zones dégradées déterminées et/ou on adapte une vitesse en cours dudit véhicule (V) afin de limiter autant que possible une gêne occasionnée sur ladite personne déterminée par ces zones dégradées déterminées.
  7. Produit programme d’ordinateur comprenant un jeu d’instructions qui, lorsqu’il est exécuté par des moyens de traitement, est propre à mettre en œuvre le procédé d’assistance selon l’une des revendications précédentes pour assister le transport d’une personne par un véhicule (V) terrestre, communiquant par voie d’ondes, à conduites manuelle et autonome, et comprenant un habitacle (H), comportant au moins un capteur intérieur (C1k) acquérant des premières informations représentatives d’un état d’une personne présente dedans, et au moins un capteur extérieur (C2j) acquérant des deuxièmes informations représentatives d’au moins une partie de l’environnement dudit véhicule (V).
  8. Dispositif d’assistance (DA1) pour un véhicule (V) terrestre, communiquant par voie d’ondes, à conduites manuelle et autonome, et comprenant un habitacle (H), comportant au moins un capteur intérieur (C1k) acquérant des premières informations représentatives d’un état d’une personne présente dedans, et au moins un capteur extérieur (C2j) acquérant des deuxièmes informations représentatives d’au moins une partie de l’environnement dudit véhicule (V), caractérisé en ce qu’il comprend au moins un processeur (PR) et au moins une mémoire (MD) agencés pour effectuer les opérations consistant i) à obtenir et analyser lesdites premières et deuxièmes informations acquises afin de déterminer si une personne située dans ledit habitacle (H) ou dans ladite partie d’environnement semble avoir un problème physique, et dans l’affirmative i) à déterminer parmi des troisièmes informations définissant des centres hospitaliers (CH) et des services médicaux assurés par ces derniers (CH) celui qui est le plus proche dudit véhicule (V) et qui peut traiter ledit problème physique déterminé, et un trajet permettant de rejoindre ce centre hospitalier (CH) déterminé, ii) à déclencher une proposition à ladite personne déterminée de la transporter en conduite automatisée jusqu’à ce centre hospitalier (CH) déterminé, et iii) en cas d’acceptation à déclencher un contrôle dudit véhicule (V) en conduite automatisée sur ledit trajet déterminé et un établissement d’une communication avec ledit centre hospitalier (CH) déterminé afin de l’alerter de l’arrivée d’une personne semblant présenter ledit problème physique déterminé.
  9. Véhicule (V) terrestre, communiquant par voie d’ondes, à conduites manuelle et autonome, et comprenant un habitacle (H), comportant au moins un capteur intérieur (C1k) acquérant des premières informations représentatives d’un état d’une personne présente dedans, et au moins un capteur extérieur (C2j) acquérant des deuxièmes informations représentatives d’au moins une partie de l’environnement dudit véhicule (V), caractérisé en ce qu’il comprend en outre un dispositif d’assistance (DA1) selon la revendication 8.
  10. Véhicule selon la revendication 9, caractérisé en ce qu’il est de type automobile.
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