FR3098865A1

FR3098865A1 - Repartiteur avec séparation de flux integrée

Info

Publication number: FR3098865A1
Application number: FR1908038A
Authority: FR
Inventors: Jean-Pierre MILLON; William Pommery
Original assignee: Renault SAS
Current assignee: Renault SAS
Priority date: 2019-07-17
Filing date: 2019-07-17
Publication date: 2021-01-22
Anticipated expiration: 2039-07-17
Also published as: EP4031762A1; WO2021008786A1; FR3098865B1

Abstract

Agencement de fixation de circuit d’admission d’air de moteur thermique à injection indirecte de carburant comprenant une culasse (15) dans laquelle sont creusés des canaux d’admission (17) qui débouchent d’un côté dans un enfoncement (20) de la paroi d’admission (12) de la culasse et du côté opposé dans une chambre à combustion (16), ladite culasse comprenant au moins un canal d’injection par cylindre apte à loger un injecteur de carburant et débouchant de façon oblique dans un canal d’admission (17), Ledit circuit d’admission comportant un échangeur de chaleur (11) fixé à la paroi d’admission de la culasse de façon oblique grâce à une bride de fixation (50), Caractérisé en ce que l’enfoncement (20) de la culasse est divisé en cavités d’admission (19) par au-moins une paroi de séparation (18), chacune desdites cavités communiquant avec une unique chambre à combustion (16) et en ce que l’échangeur (11) est divisé en compartiments longitudinaux (81), chacun desdits compartiments est connecté avec une unique cavité d’admission (19) de la culasse. Figure pour l’abrégé : Fig. 2

Description

Repartiteur avec séparation de flux integrée

Domaine technique de l’invention

La présente invention concerne un moteur à combustion interne.

La présente invention concerne également un véhicule automobile équipé d’un moteur thermique avec un dispositif d’injection indirecte de gaz ou de carburant dans un circuit d’admission d’air dudit moteur.

La présente invention concerne plus particulièrement un agencement de la fixation d’un répartiteur d’air d’admission contre une culasse de moteur thermique.

Etat de la technique

Un véhicule automobile connait de plus en plus de contraintes de réduction d’encombrement de ses équipements pour des raisons d’esthétique ou de confort des passagers. En particulier, le véhicule équipé d’un moteur thermique appelé aussi à combustion interne comporte un compartiment moteur dans lequel est logé un groupe motopropulseur comprenant le moteur et ses éléments ou accessoires, dont les dimensions sont de plus en plus réduites entrainant des recherches d’améliorations en termes de compacité du moteur et de ses éléments ou accessoires.

Ainsi il est prévu d’optimiser l’espace du compartiment moteur d’une part en réduisant le volume du moteur et de ses éléments ou accessoires et d’autre part en agençant de façon astucieuse le moteur et les accessoires entre eux.

Un moteur thermique comprend de manière connue un carter-cylindres sur lequel est monté une culasse. Dans ladite culasse sont creusés des conduits d’admission d’air qui mènent à des cylindres. La culasse présente une face dite « admission » contre laquelle est fixé un répartiteur d’admission apte à diriger de l’air ou des gaz d’amission vers les conduits d’admission creusés dans la culasse et connectés avec les cylindres, et une face dite « échappement » contre laquelle est fixé un collecteur d’échappement pour récupérer les gaz brulés issus de la combustion dans les cylindres du moteur.

L’air et/ou les gaz d’admission sont dirigés vers le répartiteur d’admission en ayant été au préalable compressés au passage d’un compresseur qui est par exemple l’étage de compression d’un turbocompresseur. Afin d’améliorer l’efficacité et le rendement du moteur, l’air d’admission est refroidi avant son admission dans les cylindres du moteur. Ainsi un étage de refroidisseur est installé dans le circuit d’admission d’air en amont de la culasse selon le sens de circulation de l’air d’admission. Cet étage de refroidisseur comprend par exemple un échangeur air/eau par lequel l’air compressé chaud cède une partie de sa chaleur à de l’eau ou à un liquide de refroidissement. L’échangeur de chaleur est logé dans un carter qui est prolongé en aval par une bride de fixation selon le sens de circulation de l’air d’admission, formant une chambre avec par exemple un renfoncement de la culasse. Ladite chambre est partie d’un plénum de répartiteur d’admission.

Pour réduire le poids du moteur, le carter est fixé contre la face d’admission de la culasse grâce à la bride. La fixation de ce carter doit répondre à des contraintes mécaniques fortes qui nécessitent des pièces de grande rigidité en matériau métallique comme de l’acier ou d’alliage d’acier.

De plus, pour optimiser l’occupation de l’espace du compartiment moteur, ledit carter est fixé selon une direction oblique par rapport à la face d’admission de la culasse. Ladite face d’admission s’étend sensiblement selon un plan vertical.

Les moteurs à injection indirecte de carburant liquide ou de gaz comportent un conduit d’injection de carburant liquide ou de gaz dans le circuit d’admission d’air. L’injection est généralement effectuée en amont des cylindres du moteur dans des conduits d’admission d’air creusés dans la culasse.

Ainsi des conduits d’injection de carburant ou de gaz sont percés depuis une face d’admission de la culasse pour déboucher de façon oblique dans un canal d’admission d’air. Le carburant est ainsi mélangé avec l’air d’admission avant son introduction dans une chambre de combustion à l’ouverture d’un accès contrôlé par une soupape d’admission. Ladite chambre à combustion est délimitée par la paroi longitudinale du cylindre, un piston et une paroi inférieure de la culasse.

Les gaz brulés dans ladite chambre sont expulsés via des conduits d’échappement vers un circuit d’échappement, L’accès des conduits d’échappement est contrôlé par une soupape d’échappement.

Les ouvertures et fermetures des accès des conduits d’admission et d’échappement peuvent entrainer des refoulements des flux d’air à l’admission. Lesdits refoulements sont connus sous le nom de « back-flow » en anglais. Lesdits refoulements ne concernent pas l’ensemble des conduits d’admission en même temps et peuvent se produire de manière aléatoire dans une des conduits d’admission.

La publication FR2884875-A1 propose un conduit de balayage débouchant dans la chambre à combustion et connecté au circuit d’admission d’air et contrôlé par une soupape de balayage agencée en amont selon le sens de circulation de l’air d’admission.

Un inconvénient concerne le système d’ouverture de la soupape de balayage et son agencement.

Le but de l’invention de remédier à ces problèmes et l’objet de l’invention est un agencement de fixation d’un échangeur de chaleur à une paroi d’admission d’une culasse de moteur thermique avec une injection indirecte de carburant ou de gaz, ledit échangeur est connecté en amont à un circuit d’admission d’air et en aval à des conduits d’admission creusés dans la culasse, ledit agencement permet une isolation aéraulique de chacun des conduits d’admission et de contenir les refoulements de gaz à l’admission.

Présentation de l’invention

La présente invention concerne un agencement de fixation d’un circuit d’admission d’air à une paroi d’admission d’une culasse d’un moteur thermique à injection indirecte de carburant.

La présente injection concerne plus particulièrement un Agencement de fixation de circuit d’admission d’air de moteur thermique à injection indirecte de carburant comprenant une culasse dans laquelle sont creusés des conduits tubulaires d’admission qui débouchent d’un côté dans un enfoncement de la paroi d’admission de la culasse et du côté opposé dans une chambre à combustion délimitée par un cylindre, un piston et la paroi inférieure de la culasse, ladite culasse comprenant au moins un canal d’injection par cylindre apte à loger un injecteur de carburant et débouchant de façon oblique dans un canal d’admission,

Ledit circuit d’admission comportant un échangeur de chaleur fixé à la paroi d’admission de la culasse grâce à une bride de fixation,

caractérisé en ce que l’enfoncement de la culasse est divisé en cavités par au-moins une paroi de séparation de manière qu’une chambre à combustion communique avec une unique cavité, et en ce que l’échangeur est divisé en compartiments longitudinaux, chacun desdits compartiments est connecté avec une unique cavité de la culasse.

De manière générale, l’enfoncement de la culasse recouverte par la bride de fixation et l’échangeur de chaleur forme une chambre d’admission d’air dans le moteur appelée plenum d’admission.

De manière avantageuse, cette chambre est divisée en au moins une cavité qui communique avec une seule chambre à combustion spécifique, et distincte, une autre cavité est ainsi connectée à une chambre à combustion distincte, de même l’échangeur est divisé en au-moins un compartiment longitudinal, chacun des compartiments longitudinaux est connecté avec une unique cavité et donc avec une unique chambre à combustion distincte. On obtient ainsi un flux d’air distinct par poste ou par chambre à combustion afin d’isoler le risque de refoulement par poste et ne pas impacter les postes voisins.

Selon d’autres caractéristiques de l’invention :

-la bride de fixation comporte une section de passage d’air divisée en cellules de passage, chacune desdites cellules reliant un unique compartiment longitudinal de l’échangeur à une unique cavité de la culasse.

De manière avantageuse, la bride de fixation comporte une section de passage d’air qui est divisée en au-moins une cellule de passage, chacune desdites au-moins une cellule de passage reliant un unique compartiment longitudinal distinct à une unique cavité distincte de la culasse pour former une continuité du flux d’air.

-la au-moins une paroi de séparation est enfoncée dans l’enfoncement de la culasse.

De manière avantageuse, au-moins une paroi de séparation est enfoncée dans l’enfoncement de la culasse et la forme de ladite parois de séparation est sensiblement complémentaire à la forme de l’enfoncement de la culasse pour permettre une isolation aéraulique de la cavité.

-la au-moins une paroi de séparation est reliée à la paroi de l’enfoncement de la culasse par un joint moussé et expansible.

De manière avantageuse, un joint de mousse expansible est disposé entre la bordure de la paroi de séparation et l’enfoncement de la culasse pour améliorer l’étanchéité aéraulique de la cavité.

-la au-moins une paroi de séparation est partie d’une seule pièce avec la bride de fixation.

De manière avantageuse, la paroi de séparation est partie d’une seule pièce avec la bride de fixation et permet une facilité d’assemblage de l’ensemble.

-un joint périphérique est disposé entre la bride de fixation et la paroi d’admission de la culasse.

De manière avantageuse, un joint périphérique est installé entre la culasse et la bride de fixation pour former une étanchéite aéraulique de passage pour le flux d’air traversant la cellule de passage de la bride de fixation et la cavité de la culasse.

-la bride de fixation comprend un orifice traversant une paroi d’appui de ladite bride contre la paroi d’admission de la culasse, ledit orifice est en vis-à-vis avec le conduit d’injection de la culasse et apte à loger un injecteur.

De manière avantageuse, la bride de fixation comporte un orifice traversant une paroi d’appui de ladite bride contre la paroi d’admission de la culasse, ledit orifice est en vis-à-vis avec le conduit d’injection percé dans la culasse, afin de faciliter la mise en place de l’injecteur de carburant.

De manière avantageuse, la bride de fixation présente une section de passage transversale orthogonale à la direction d’écoulement du flux d’air, ladite section est partagée en cellules de passage isolées aérauliquement l’une de l’autre par des parois et chacune des cellules reliant un unique compartiment longitudinal à une unique cavité dans la culasse. Le passage est continu et sensiblement rectiligne.

-le canal d’admission et la cavité dans la culasse, la cellule de passage de la bride de fixation, le conduit longitudinal de l’échangeur forment un conduit d’admission d’air isolé aérauliquement et connecté à une unique chambre à combustion.

De manière avantageuse, le canal d’admission et la cavité dans la culasse ainsi que la cellule de passage de la bride et le conduit longitudinal de l’échangeur forment un passage d’un flux d’air selon un axe sensiblement rectiligne depuis l’entrée amont de l’échangeur jusqu’à une extrémité amont du conduit d’admission percé dans la culasse, ledit passage étant isolé aérauliquement des autres passages voisins.

-le compartiment longitudinal de l’échangeur est prolongé en amont par des parois de bornage entourant l’entrée dudit compartiment.

De manière avantageuse, le compartiment longitudinal de l’échangeur est prolongé en amont selon le sens d’écoulement de l’air par des parois de bornage pour accroitre la longueur du conduit d’admission.

-lesdites parois de bornage forment une bride d’entrée de l’échangeur fixée contre ledit échangeur.

De manière avantageuse, les parois e bornage forment une pièce rapportée fixée en amont de l’échangeur.

-les parois de bornage sont partie d’une corne d’entrée de gaz d’admission dans l’échangeur.

De manière avantageuse, les parois de bornage sont partie d’une corne d’entrée recouvrant la partie amont de l’échangeur pour faciliter l’assemblage du circuit d’admission d’air.

-le conduit d’admission et la cavité dans la culasse, la cellule de passage de la bride de fixation, le conduit longitudinal de l’échangeur et les parois de bornage forment un conduit d’admission isolé aérauliquement et connecté à une unique chambre à combustion.

De manière avantageuse, le conduit d’admission d’air est donc formé par la succession d’amont en aval des parois de bornage, du compartiment longitudinal de l’échangeur, de la cellule de passage de la bride de fixation, de la cavité et du canal d’admission dans la culasse, augmentant ainsi la longueur du conduit d’admission.

-la distance entre l’intersection de l’axe du conduit d’injection avec l’axe médian du conduit d’admission, et l’extrémité amont du conduit d’admission est supérieure à un seuil de longueur.

De manière avantageuse, la longueur du conduit d’admission est supérieure à un seuil de longueur pour atténuer les effets d’un reflux de gaz et en concerner qu’un seul conduit d’admission.

Brève description des figures

D'autres caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront à la lecture de la description qui suit de modes particuliers de réalisation de l'invention donnés à titre d'exemples non limitatifs et représentés sur les dessins annexés, dans lesquels :

est une vue schématique de circuit d’admission d’air fixé à une culasse de moteur.

est une vue schématique de coupe transversale d’une culasse avec une fixation de l’échangeur selon l’invention.

est une vue schématique de la culasse avec une bride de fixation de l’échangeur selon l’invention.

est une vue schématique d’un échangeur selon l’invention.

est une vue schématique d’une corne d’entrée d’échangeur selon l’invention.

Description détaillée des figures

Dans la description qui va suivre, des chiffres de référence identiques désignent des pièces identiques ou ayant des fonctions similaires.

L’axe vertical est un axe orthogonal à un plan horizontal qui peut être le plan de contact entre la culasse te le carter-cylindres.

De manière connue, un moteur thermique de véhicule est alimenté en air par un circuit d’admission. Ainsi de l’air est capté depuis la face avant du véhicule et conduit jusqu’à une face d’admission du moteur, notamment d’une culasse dudit moteur. L’air peut passer par exemple par un filtre à air, par un étage de compression qui peut-être un compresseur d’un turbo-compresseur.

Selon les figures 1 et 2, l’air d’admission est ensuite refroidi pour assurer une meilleure efficacité du moteur, en passant par un échangeur de chaleur 11 généralement de type eau/air par lequel l’air transfère une partie de sa chaleur à un liquide de refroidissement à base d’eau.

En sortie de l’échangeur, l’air est amené dans un répartiteur d’admission 14 qui est fixé contre une paroi d’admission 12 de la culasse du moteur, et qui comprend un plénum ou chambre de répartition connecté à des chambres de combustion 16 du moteur via des canaux d’admission 17 creusés dans la culasse. Chacune desdites chambres de combustion 16 est délimitée par un cylindre creusé dans un carter-cylindres, un piston qui est mobile en coulissement selon l’axe du cylindre et une face inférieure de la culasse.

On connait les moteurs thermiques à injection direction dans lesquels un injecteur de carburant pulvérise du carburant directement dans la chambre à combustion. Ce type de moteur nécessite un injecteur de carburant de forte puissance pour faire face aux pressions élevées dans la chambre à combustion.

On connait les moteurs thermiques à injection indirecte dans lesquels un injecteur injecte du carburant dans le circuit d’admission d’air en amont selon le sens de circulation d’air de la chambre à combustion. Le carburant n’est pas injecté dans le cylindre mais en amont dans un canal d’admission ou dans le répartiteur pour que le tout se mélange de manière homogène. Cela permet d'avoir une meilleure combustion et donc moins de particules fines qui est un des problèmes des moteurs modernes. Le carburant se vaporise sous l'effet de la chaleur et brûle de manière optimale une fois arrivé dans la chambre de combustion.

Notre invention concerne un moteur thermique à injection indirecte. Le carburant est injecté par un injecteur dans un canal d’admission d’air 17, plus précisément, l’injecteur est logé dans un canal d’injection qui débouche dans un canal d’admission d’air de la culasse 15. L’axe X1 du canal d’injection est oblique par rapport à l’axe X2 du canal d’admission, notamment à l’intersection dudit conduit avec ledit canal.

Selon l’invention, le plénum est formé par un enfoncement 20 de la paroi d’admission 12 de la culasse 15 recouvert par le répartiteur d’admission. Les canaux d’admission 17 creusés dans la culasse débouchent donc dans l’enfoncement 20.

Ledit enfoncement est divisé par au-moins une paroi de séparation 18 en au-moins une cavité d’admission 19 qui est connectée à une unique chambre de combustion16 par les canaux d’admission, ladite chambre à combustion 16 n’est connectée qu’à une seule cavité 19. De façon claire, le couple (cavité d’admission, chambre à combustion) est unique.

Pour faciliter la compréhension, la description est faite sur une chambre à combustion ainsi qu’au passage d’air menant à cette chambre à combustion. L’admission en air pour les autres chambres à combustion est effectuée de manière semblable.

La paroi de séparation 18 est de manière préférentielle de forme complémentaire au profil de l’enfoncement 20 dans la culasse. Un joint en mousse expansible peut être disposé entre la bordure de ladite paroi de séparation 18 et l’enfoncement 20 afin d’assurer une étanchéité aéraulique. La paroi de séparation 18 s’étend parallèlement à un plan formé par l’axe X3 d’écoulement de l’air d’admission et un axe vertical. Ladite paroi de séparation 18 est enfoncée dans l’enfoncement 20 de la culasse.

L’échangeur de chaleur 11est fixé contre la face d’admission de la culasse par une bride de fixation 50. Ladite bride de fixation entoure une section de passage d’air 51 sensiblement rectangulaire par une paroi inférieure 52, une paroi supérieure 53 en vis-à-vis et deux parois latérales orthogonales 54 auxdites parois inférieure et supérieure. Les parois latérales 54 sont en forme de trapèze pour permettre une fixation oblique de l’échangeur de chaleur. La paroi superieure 53 est oblique par rapport à la paroi inférieure 52 formant un convergent pour accélérer le flux d’air d’admission.

La bride comprend un trottoir périphérique 55 de fixation qui est en appui contre la paroi d’admission 12 de la culasse. Dans le trottoir de fixation sont aménagés des orifices traversant pour recevoir des vis de fixation qui sont enfoncées dans la paroi d’admission de la culasse.

La bride de fixation 50 comprend un orifice traversant 59 une paroi d’appui de ladite bride contre la paroi d’admission 12 de la culasse. ledit orifice est en vis-à-vis avec le conduit d’injection de la culasse. L’orifice est destiné à permettre la fixation d’un injecteur.

La bride comprend des cloisons intérieures de séparation 56 sensiblement parallèles aux parois latérales, lesdites cloisons 56 sont dans le prolongement des parois de séparation 18 enfoncées dans l’enfoncement de la culasse.

De manière préférentielle, les parois de séparation 18 sont parties de la bride de fixation pour faciliter la mise en place et réduire le nombre de pièces. De manière claire, la paroi de séparation 18 enfoncée dans l’enfoncement 20 et la cloison de séparation 56 sont issue de matière en une seule pièce. Cela permet de réduire le nombre de pièces à assembler et de faciliter le montage du circuit d’admission d’air.

Les cloisons intérieures 56 de séparation de la bride de fixation divisent l’espace de passage 70 d’air en cellules de passage 71, chacune desdites cellules est connectée à une unique cavité d’admission 19 de la culasse et donc à une unique chambre de combustion 16. Plus précisément la cavité d’admission 19 de la culasse est dans le prolongement sensiblement de façon rectiligne de la cellule de passage 71 de la bride.

De manière préférentielle, un joint d’étanchéité aéraulique est disposé d’une part entre la bride de fixation 50 et la paroi d’admission 12 de la culasse 15. Plus précisément, les bordures amont et les bordures aval des cellules de passage 71 sont entourées par un joint aéraulique (non présenté) pour assurer une étanchéité aéraulique au passage de la bride 50.

L’échangeur de chaleur 11 est fixé à la bride de fixation du côté opposé à la culasse. L’échangeur de chaleur est formé par une multitude de conduits longitudinaux 80 de passage d’air qui s’étendent parallèlement à l’axe d’écoulement X3 de l’air.La figure 4 montre les conduits longitudinaux 81 dont la section de passage est triangulaire. Lesdits conduits longitudinaux peuvent aussi être tubulaire de base circulaire.

Selon l’invention, l’échangeur de chaleur est divisé en compartiments longitudinaux 81, par exemple en affectant un nombre de conduits longitudinaux par compartiment. On peut par exemple agencer une cloison qui s’étend selon l’axe dudit échangeur 11 en amont ou en aval de l’échangeur pour partager le nombre de conduits longitudinaux 80 en compartiments longitudinaux 81.

De manière préférentielle, chaque compartiment longitudinal 81 débouche dans une unique cellule de passage 71 de la bride de fixation. Ainsi le compartiment longitudinal de l’échangeur avec la cellule de passage 71 associée de la bride de fixation, la cavité d’admission 19 connectée à ladite cellule de passage et le canal d’admission d’air 17 dans la culasse forment un conduit d’admission isolé aérauliquement notamment des autres conduits d’admission voisins, et connecté à une unique chambre de combustion 16. Les éléments constituant ledit conduit d’admission sont dans le prolongement selon l’axe X3 sensiblement rectiligne de circulation d’air.

Selon un mode de réalisation, chacun des compartiments longitudinaux peut être prolongé en amont par une paroi de bornage 82 pour délimiter la section de passage d’air dudit compartiment 81. Ladite paroi de bornage entoure donc la section d’entrée du compartiment 81. La hauteur de la paroi de bornage peut être fixée pour pallier les problèmes de refoulement de gaz dans le conduit d’admission.

Le conduit d’admission est alors composé successivement des éléments qui sont la paroi de bornage 82, le compartiment longitudinal 81de l’échangeur, la cellule de passage 71 de la bride de fixation, la cavité d’admission 19 de la culasse et le canal d’admission 17 de la culasse, pour amener l’air d’admission depuis la corne d’entrée jusqu’à la chambre de combustion en assurant une isolation aéraulique.

La paroi de bornage 82 peut être fixée à l’échangeur de chaleur par exemple par clipsage.

Selon un autre mode de réalisation, la paroi de bornage est partie d’une corne d’entrée 83 recouvrant l’entrée globale de l’échangeur pour faciliter l’assemblage du circuit d’admission d’air.

Pour atténuer les effets du refoulement de gaz dans le conduit d’admission, il est connu de disposer d’une longueur de conduit d’admission supérieure à un seuil de longueur dépendant des caractéristiques du moteur et de la chambre à combustion, ladite longueur est délimitée en aval par le point d’intersection de l’axe du conduit d’injection avec l’axe médian du canal d’admission. Ledit seuil de longueur est de l’ordre de 100 mm, dans une plage comprise entre 70 et 140 mm pour certains moteurs thermiques connus.

Selon l’invention, la distance entre l’intersection de l’axe du conduit d’injection X1 avec l’axe X2 du canal d’admission, et l’extrémité amont du conduit d’admission est supérieure audit seuil de longueur.

L’objectif est atteint :

Le conduit d’admission formé des différents éléments du circuit d’admission permet d’amener de l’air d’admission

Comme il va de soi, l'invention ne se limite pas aux seules formes d'exécution de cette prise, décrites ci-dessus à titre d'exemples, elle en embrasse au contraire toutes les variantes.

Claims

Agencement de fixation de circuit d’admission d’air de moteur thermique à injection indirecte de carburant comprenant une culasse (15) dans laquelle sont creusés des canaux d’admission (17) qui débouchent d’un côté dans un enfoncement (20) de la paroi d’admission (12) de la culasse et du côté opposé dans une chambre à combustion (16), ladite culasse comprenant au moins un canal d’injection par cylindre apte à loger un injecteur de carburant et débouchant de façon oblique dans un canal d’admission (17),
Ledit circuit d’admission comportant un échangeur de chaleur (11) fixé à la paroi d’admission de la culasse de façon oblique grâce à une bride de fixation (50),
Caractérisé en ce que l’enfoncement (20) de la culasse est divisé en cavités d’admission (19) par au-moins une paroi de séparation (18), chacune desdites cavités communiquant avec une unique chambre à combustion (16) et en ce que l’échangeur (11) est divisé en compartiments longitudinaux (81), chacun desdits compartiments est connecté avec une unique cavité d’admission (19) de la culasse.
Agencement selon la revendication 1, caractérisé en ce que la bride de fixation (50) comporte une section de passage d’air (70) divisée en cellules de passage (71) par aumoins une cloison intérieure (56) de séparation , chacune desdites cellules (71) reliant un unique compartiment longitudinal (81) de l’échangeur à une unique cavité d’admission (19) de la culasse.
Agencement selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que la au-moins une paroi de séparation (18) est enfoncée dans l’enfoncement (20) de la culasse.
Agencement selon l’une quelconque des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que la au-moins une paroi de séparation (18) est reliée à la paroi de l’enfoncement (20) de la culasse par un joint moussé et expansible.
Agencement selon l’une quelconque des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que la au-moins une paroi de séparation (18) est partie de la cloison de séparation (56) de la bride de fixation (50) en une seule pièce.
Agencement selon l’une quelconque des revendications 1 à 5, caractérisé en ce qu’un joint périphérique est disposé entre la bride de fixation (50) et la paroi d’admission (12) de la culasse.
Agencement selon l’une quelconque des revendications 1 à 6, caractérisé en ce que la bride de fixation (50) comprend un orifice traversant (59) une paroi d’appui de ladite bride contre la paroi d’admission (12) de la culasse, ledit orifice est en vis-à-vis avec le conduit d’injection de la culasse et apte à loger un injecteur.
Agencement selon l’une quelconque des revendications 1 à 7, caractérisé en ce que le canal d’admission (17) et la cavité d’admission (19) dans la culasse, la cellule de passage (71) de la bride de fixation, le compartiment longitudinal (81) de l’échangeur (11) forment un conduit d’admission d’air isolé aérauliquement et connecté à une unique chambre à combustion (16).
Agencement selon l’une quelconque des revendications 1 à 8, caractérisé en ce que le compartiment longitudinal (81) de l’échangeur est prolongé en amont par des parois de bornage (82) entourant l’entrée dudit compartiment.
Agencement selon la revendication 9, caractérisé en ce que lesdites parois de bornage (82) forment une bride d’entrée de l’échangeur fixée contre ledit échangeur.
Agencement selon la revendication 9 ou 10, caractérisé en ce que les parois de bornage (82) sont partie d’une corne d’entrée (83) d’air d’admission dans l’échangeur.
Agencement selon l’une quelconque des revendications 9 à 11, caractérisé en ce que le canal d’admission (17), la cavité d’admission (19) dans la culasse (15), la cellule de passage (71) de la bride de fixation (50), le compartiment longitudinal (81) de l’échangeur et les parois de bornage (82) forment un conduit d’admission isolé aérauliquement et connecté à une unique chambre à combustion (16).
Agencement selon la revendication 8 ou 12, caractérisé en ce que la distance entre l’intersection de l’axe du conduit d’injection (X1) avec l’axe (X2) du canal d’admission (17), et l’extrémité amont du conduit d’admission est supérieure à un seuil de longueur.