FR3098866A1 - Repartiteur avec séparation des flux et conduits intégrés - Google Patents

Abstract

Agencement de fixation de circuit d’admission d’air de moteur thermique à injection indirecte de carburant comprenant une culasse (15) dans laquelle sont creusés des canaux tubulaires d’admission (17) qui débouchent d’un côté dans un enfoncement (20) de la paroi d’admission (12) de la culasse et du côté opposé dans une chambre à combustion, ledit circuit d’admission comportant un échangeur de chaleur (11) fixé à la paroi d’admission de la culasse par une bride de fixation (50), caractérisé en ce que l’échangeur (11) est divisé en compartiments longitudinaux, chacun desdits compartiments est connecté avec un réservoir d’admission (55) qui est formé dans la bride (50), logé dans l’enfoncement (20) dans la paroi d’admission de la culasse et connecté à une unique chambre de combustion. Figure pour l’abrégé : Fig. 2

Description

Repartiteur avec séparation des flux et conduits intégrés

Domaine technique de l’invention

La présente invention concerne un moteur à combustion interne.

La présente invention concerne également un véhicule automobile équipé d’un moteur thermique avec un dispositif d’injection indirecte de gaz ou de carburant dans un circuit d’admission d’air dudit moteur.

La présente invention concerne plus particulièrement un agencement de la fixation d’un répartiteur d’air d’admission contre une culasse de moteur thermique.

Etat de la technique

Un véhicule automobile connait de plus en plus de contraintes de réduction d’encombrement de ses équipements pour des raisons d’esthétique ou de confort des passagers. En particulier, le véhicule équipé d’un moteur thermique appelé aussi à combustion interne comporte un compartiment moteur dans lequel est logé un groupe motopropulseur comprenant le moteur et ses éléments ou accessoires, dont les dimensions sont de plus en plus réduites entrainant des recherches d’améliorations en termes de compacité du moteur et de ses éléments ou accessoires.

Ainsi il est prévu d’optimiser l’espace du compartiment moteur d’une part en réduisant le volume du moteur et de ses éléments ou accessoires et d’autre part en agençant de façon astucieuse le moteur et les accessoires entre eux.

Un moteur thermique comprend de manière connue un carter-cylindres sur lequel est monté une culasse. Dans ladite culasse sont creusés des conduits d’admission d’air qui mènent à des cylindres. La culasse présente une face dite « admission » contre laquelle est fixé un répartiteur d’admission apte à diriger de l’air ou des gaz d’amission vers les conduits d’admission creusés dans la culasse et connectés avec les cylindres, et une face dite « échappement » contre laquelle est fixé un collecteur d’échappement pour récupérer les gaz brulés issus de la combustion dans les cylindres du moteur.

L’air et/ou les gaz d’admission sont dirigés vers le répartiteur d’admission en ayant été au préalable compressés au passage d’un compresseur qui est par exemple l’étage de compression d’un turbocompresseur. Afin d’améliorer l’efficacité et le rendement du moteur, l’air d’admission est refroidi avant son admission dans les cylindres du moteur. Ainsi un étage de refroidisseur est installé dans le circuit d’admission d’air en amont de la culasse selon le sens de circulation de l’air d’admission. Cet étage de refroidisseur comprend par exemple un échangeur air/eau par lequel l’air compressé chaud cède une partie de sa chaleur à de l’eau ou à un liquide de refroidissement. L’échangeur de chaleur est logé dans un carter qui est prolongé en aval par une bride de fixation selon le sens de circulation de l’air d’admission, formant une chambre avec par exemple un renfoncement de la culasse. Ladite chambre est partie d’un plénum de répartiteur d’admission.

Pour réduire le poids du moteur, le carter est fixé contre la face d’admission de la culasse grâce à la bride. La fixation de ce carter doit répondre à des contraintes mécaniques fortes qui nécessitent des pièces de grande rigidité en matériau métallique comme de l’acier ou d’alliage d’acier ou d’alliage d’aluminium ou de plastique technique.

De plus, pour optimiser l’occupation de l’espace du compartiment moteur, ledit carter est fixé selon une direction oblique par rapport à la face d’admission de la culasse. Ladite face d’admission s’étend sensiblement selon un plan vertical.

Les moteurs à injection indirecte de carburant liquide ou de gaz comportent un conduit d’injection de carburant liquide ou de gaz dans le circuit d’admission d’air. L’injection est généralement effectuée en amont des cylindres du moteur dans des conduits d’admission d’air creusés dans la culasse.

Ainsi des conduits d’injection de carburant ou de gaz sont percés depuis une face d’admission de la culasse pour déboucher de façon oblique dans un canal d’admission d’air. Le carburant est ainsi mélangé avec l’air d’admission avant son introduction dans une chambre de combustion à l’ouverture d’un accès contrôlé par une soupape d’admission. Ladite chambre à combustion est délimitée par la paroi longitudinale du cylindre, un piston et une paroi inférieure de la culasse.

Les gaz brulés dans ladite chambre sont expulsés via des conduits d’échappement vers un circuit d’échappement, L’accès des conduits d’échappement est contrôlé par une soupape d’échappement.

Les ouvertures et fermetures des accès des conduits d’admission et d’échappement peuvent entrainer des refoulements des flux d’air à l’admission. Lesdits refoulements sont connus sous le nom de « back-flow » en anglais. Lesdits refoulements ne concernent pas l’ensemble des conduits d’admission en même temps et peuvent se produire de manière aléatoire dans une des conduits d’admission.

La publication FR2884875-A1 propose un conduit de balayage débouchant dans la chambre à combustion et connecté au circuit d’admission d’air et contrôlé par une soupape de balayage agencée en amont selon le sens de circulation de l’air d’admission.

Un inconvénient concerne le système d’ouverture de la soupape de balayage et son agencement.

Le but de l’invention de remédier à ces problèmes et l’objet de l’invention est un agencement de fixation d’un échangeur de chaleur à une paroi d’admission d’une culasse de moteur thermique avec une injection indirecte de carburant ou de gaz, ledit échangeur est connecté en amont à un circuit d’admission d’air et en aval à des conduits d’admission creusés dans la culasse, ledit agencement permet une isolation aéraulique de chacun des conduits d’admission et de contenir les refoulements de gaz à l’admission.

Présentation de l’invention

La présente invention concerne un agencement de fixation d’un circuit d’admission d’air à une paroi d’admission d’une culasse d’un moteur thermique à injection indirecte de carburant.

La présente injection concerne plus particulièrement un agencement de fixation de circuit d’admission d’air de moteur thermique à injection indirecte de carburant comprenant une culasse dans laquelle sont creusés des conduits tubulaires d’admission qui débouchent d’un côté dans un enfoncement de la paroi d’admission de la culasse et du côté opposé dans une chambre à combustion délimitée par un cylindre, un piston et la paroi inférieure de la culasse,

Ledit circuit d’admission comportant un échangeur de chaleur fixé à la paroi d’admission de la culasse par une bride de fixation,

caractérisé en ce que l’échangeur est divisé en compartiments longitudinaux, chacun desdits compartiments est connecté avec un unique réservoir d’admission formé dans la bride, logé dans un enfoncement dans la paroi d’admission de la culasse, et connecté à une unique chambre de combustion.

De manière générale, l’enfoncement de la culasse recouverte par la bride de fixation et l’échangeur de chaleur forme une chambre d’admission d’air dans le moteur appelée plenum d’admission. Des canaux d’admission creusés dans la culasse débouchent dans ladite chambre.

De manière avantageuse, la bride de fixation comprend au-moins un réservoir qui est logé dans ledit enfoncement de la culasse et qui est connecté à une unique chambre à combustion par l’intermédiaire du canal d’admission. De même l’échangeur est divisé en au-moins un compartiment longitudinal, chacun des compartiments longitudinaux est connecté avec un unique réservoir et donc avec une unique chambre à combustion distincte. On obtient ainsi un flux d’air distinct par poste ou par chambre à combustion afin d’isoler le risque de refoulement par poste et ne pas impacter les postes voisins.

Selon d’autres caractéristiques de l’invention :

-la bride comprend une section de passage d’air délimitée par une paroi supérieure et une paroi inférieure reliée l’une à l’autre par des parois latérales sensiblement orthogonales auxdites parois supérieure et inférieure, et divisée en cellules de passage isolées aérauliquement l’une de l’autre, chacune desdites cellules reliant un unique compartiment longitudinal de l’échangeur à un unique réservoir de la bride disposé dans le prolongement axial du compartiment longitudinal.

De manière avantageuse, la bride de fixation comporte une section de passage d’air transversale orthogonale à la direction d’écoulement du flux d’air, qui est divisée en au-moins une cellule de passage par des parois de séparation. Chacune desdites au-moins une cellule de passage est isolée aérauliquement et relie un unique compartiment longitudinal distinct de l’échangeur à un unique réservoir distinct de ladite bride, ledit réservoir est dans le prolongement de la cellule de passage associée et du compartiment longitudinal de l’échangeur pour former une continuité du flux d’air. Le passage est continu et sensiblement rectiligne.

La section de passage d’air de la bride est délimitée par une paroi supérieure, une paroi inférieure en vis-à-vis reliées l’une à l’autre par des parois latérales orthogonales auxdites parois supérieure et inférieure. Lesdites parois latérales sont sensiblement planes et en forme de trapèze pour définir une fixation inclinée de l’échangeur par rapport à la face d’admission de la culasse plane et verticale.

- la bride de fixation comporte une section de passage d’air délimitée par une paroi supérieure et une paroi inférieure reliée l’une à l’autre par des parois latérales sensiblement orthogonales auxdites parois supérieure et inférieure, et divisée en cellules de passage, chacune desdites cellules reliant un unique compartiment longitudinal de l’échangeur à un unique réservoir d’admission.

De manière avantageuse, la bride comporte une section de passage d’air divisée en cellules de passage, chacune desdites cellules reliant un unique compartiment longitudinal de l’échangeur à un unique réservoir d’admission pour permettre la continuité aéraulique depuis le compartiment longitudinal de l’échangeur jusqu’au réservoir d’admission.

-la bride comprend au-moins une tubulure longitudinale enfoncée dans un canal d’admission de la culasse et connecté à un unique réservoir et à une unique chambre de combustion.

De manière avantageuse, la bride de fixation comprend au-moins une tubulure longitudinale, au-moins une par cylindre, ladite tubulure longitudinale débouche en amont dans un réservoir d’admission et est enfoncée dans un canal d’admission dans la culasse. Ladite tubulure longitudinale est donc apte à connecter un unique réservoir d’admission de la bride à une unique chambre de combustion via le canal d’admission.

-la bride comprend une chambre de réception divisée en réservoirs d’admission par au moins une paroi longitudinale, dans chacun desdits réservoirs débouche une tubulure longitudinale.

De manière avantageuse, la bride de fixation comprend une chambre de réception d’air qui est divisée en réservoirs d’admission par au-moins une paroi longitudinale. La paroi longitudinale est dans le prolongement de l’au-moins une paroi de séparation. De manière préférentielle, la au-moins une paroi longitudinale et la au-moins une paroi de séparation forment une seule pièce.

-la bride comprend un conduit d’injection de carburant apte à loger un injecteur et qui débouche dans la tubulure longitudinale de la bride.

De manière avantageuse, la bride de fixation comprend d’une part une tubulure longitudinale qui est enfoncée dans un canal d’admission de la culasse et d’autre part un conduit d’injection apte à loger un injecteur de carburant, ledit conduit d’injection débouchant dans la tubulure longitudinale. Le conduit d’injection et la tubulure longitudinale sont issus d’une seule pièce avec la bride de fixation. Cela permet une facilité de fabrication de la pièce et contrôler les dispositions de la tubulure longitudinale et du conduit d’injection.

-la paroi du réservoir est distante de la culasse.

De manière avantageuse, le réservoir est logé dans l’enfoncement de la culasse et présente une paroi en vis-à-vis de la paroi dudit enfoncement, la paroi du réservoir étant distante de la paroi de l’enfoncement de la culasse pour optimiser/réduire la masse de la culasse. En effet le volume de l’enfoncement dans la culasse peut être supérieur au volume de l’ensemble des réservoirs d’admission de la bride.

- la bordure périphérique amont entourant la section de passage de la bride de fixation est entourée par un joint.

De manière avantageuse, un joint d’étanchéité est disposé en amont de la bride de fixation selon le sens de circulation de l’air afin d’assure une étanchéité aéraulique entre la bride de fixation et l’échangeur.

-la tubulure longitudinale, le réservoir d’admission, la cellule de passage de la bride de fixation, le compartiment longitudinal de l’échangeur forment un conduit d’admission isolé aérauliquement et connecté à une unique chambre à combustion.

De manière avantageuse, la tubulure longitudinale, le réservoir d’admission, la cellule de passage de la bride de fixation et le compartiment longitudinal de l’échangeur forment un passage d’admission d’un flux d’air selon un axe sensiblement rectiligne depuis l’entrée amont de l’échangeur jusqu’à la tubulure longitudinale de la bride connecté à une unique chambre à combustion, ledit passage étant isolé aérauliquement des autres passages voisins.

-le compartiment longitudinal de l’échangeur est prolongé en amont par des parois de bornage entourant l’entrée dudit compartiment.

De manière avantageuse, le compartiment longitudinal de l’échangeur est prolongé en amont selon le sens d’écoulement de l’air par des parois de bornage pour accroitre la longueur du passage ou conduit d’admission.

-lesdites parois de bornage forment une bride d’entrée de l’échangeur fixée contre ledit échangeur.

De manière avantageuse, les parois de bornage forment une pièce rapportée fixée en amont de l’échangeur.

-les parois de bornage sont partie d’une corne d’entrée de gaz d’admission dans l’échangeur.

De manière avantageuse, les parois de bornage sont une partie d’une corne d’entrée recouvrant la partie amont de l’échangeur pour faciliter l’assemblage du circuit d’admission d’air.

-la tubulure longitudinale, le réservoir de la bride de fixation, la cellule de passage de la bride de fixation, le compartiment longitudinal de l’échangeur et les parois de bornage forment un conduit d’admission isolé aérauliquement et connecté à une unique chambre à combustion.

De manière avantageuse, le conduit d’admission d’air est donc formé par la succession d’amont en aval des parois de bornage, du compartiment longitudinal de l’échangeur, de la cellule de passage, du réservoir d’admission et de la tubulure longitudinale de la bride de fixation, augmentant ainsi la longueur du conduit d’admission connecté à une unique chambre à combustion.

-la distance entre l’intersection de l’axe du conduit d’injection avec l’axe médian du conduit longitudinal, et l’extrémité amont du conduit d’admission est supérieure à un seuil de longueur.

De manière avantageuse, la longueur du conduit d’admission est supérieure à un seuil de longueur pour atténuer les effets d’un reflux de gaz et en concerner qu’un seul conduit d’admission.

Brève description des figures

D'autres caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront à la lecture de la description qui suit de modes particuliers de réalisation de l'invention donnés à titre d'exemples non limitatifs et représentés sur les dessins annexés, dans lesquels :

est une vue schématique de circuit d’admission d’air fixé à une culasse de moteur.

est une vue schématique de coupe transversale d’une culasse avec une fixation de l’échangeur selon l’invention.

est une vue schématique de la culasse avec une bride de fixation de l’échangeur selon l’invention.

est une vue schématique d’un échangeur selon l’invention.

est une vue schématique d’une corne d’entrée d’échangeur selon l’invention.

Description détaillée des figures

Dans la description qui va suivre, des chiffres de référence identiques désignent des pièces identiques ou ayant des fonctions similaires.

De manière connue, un moteur thermique de véhicule est alimenté en air par un circuit d’admission. Ainsi de l’air est capté depuis la face avant du véhicule et conduit jusqu’à une face d’admission du moteur, notamment d’une culasse dudit moteur. L’air peut passer par exemple par un filtre à air, par un étage de compression qui peut-être un compresseur d’un turbo-compresseur. L’air d’admission est ensuite refroidi pour assurer une meilleure efficacité du moteur, en passant par un échangeur de chaleur généralement de type eau/air par lequel l’air transfère une partie de sa chaleur à un liquide de refroidissement à base d’eau. En sortie de l’échangeur, l’air est amené dans un répartiteur d’admission qui est fixé contre une paroi d’admission de la culasse du moteur et qui comprend un plénum ou chambre de répartition connecté à des chambres de combustion du moteur via des canaux d’admission creusés dans la culasse.

La figure 1 montre une partie d’un circuit d’admission d’air 10 comprenant un échangeur de chaleur 11 installé selon une direction oblique par rapport à la paroi d’admission 12 de la culasse 15 du moteur grâce à une bride 50.

Chacune desdites chambres de combustion 14 est délimitée par un cylindre creusé dans un carter-cylindres, un piston qui est mobile en coulissement selon l’axe du cylindre et une face inférieure de la culasse 15.

On connait les moteurs thermiques à injection direction dans lesquels un injecteur (non représenté) de carburant pulvérise du carburant directement dans la chambre à combustion. Ce type de moteur nécessite un injecteur de carburant de forte puissance pour faire face aux pressions élevées dans la chambre à combustion.

On connait les moteurs thermiques à injection indirecte dans lesquels un injecteur (non représenté) injecte du carburant dans le circuit d’admission d’air en amont selon le sens de circulation d’air de la chambre à combustion. Le carburant n’est pas injecté dans le cylindre mais en amont dans un canal d’admission 17 ou dans le répartiteur 18 pour que le tout se mélange de manière homogène. Cela permet d'avoir une meilleure combustion et donc moins de particules fines qui est un des problèmes des moteurs modernes. Le carburant se vaporise sous l'effet de la chaleur et brûle de manière optimale une fois arrivé dans la chambre de combustion.

La figure 2 donne une coupe transversale d’une culasse avec un échangeur fixé à la paroi de la culasse selon l’invention qui concerne un moteur thermique à injection indirecte. Le carburant est injecté par un injecteur dans un canal d’admission 17 d’air, plus précisément, l’injecteur est logé dans un conduit d’injection 51 qui débouche dans une tubulure longitudinale d’admission 52 d’air de la bride 50. L’axe du conduit d’injection X1 est oblique par rapport à l’axe X2 de la tubulure d’admission notamment à leur intersection. Le conduit d’injection 51 ainsi que la tubulure longitudinale 52 d’admission font partie de la bride de fixation 50.

Selon l’invention, la paroi d’admission 12 de la culasse 15 présente un enfoncement 20. Les canaux d’admission 17 creusés dans la culasse débouchent donc dans l’enfoncement 20.

Ledit enfoncement est apte à loger une cuve 53 présentant les tubulures longitudinales 52, chacune des tubulures est enfoncée dans un canal d’admission 17 de la culasse. La cuve 53 délimite une chambre d’admission 54 d’air qui est divisée en réservoirs d’admission 55 par des parois longitudinales de séparation 56 qui s’étendent selon un plan vertical contenant l’axe de circulation (représenté par une flèche) d’air X3. De manière préférentielle, l’axe X3 est parallèle à l’axe X2.

De manière préférentielle, il y a un réservoir d’admission 55 par cylindre ou poste du moteur.

L’échangeur de chaleur 11 est fixé contre la face d’admission de la culasse par la bride de fixation 50.

Selon la figure 3, ladite bride de fixation 50 entoure une section de passage d’air 57 sensiblement rectangulaire délimitée par une paroi inférieure 58, une paroi supérieure 59 en vis-à-vis et parallèle à la paroi inférieure et deux parois latérales 60 orthogonales auxdites parois supérieure 59 et inférieure 58. Les parois latérales 60 sont en forme de trapèze pour permettre une fixation oblique de l’échangeur de chaleur 11.

Selon la figure 3, la bride de fixation 50 comprend un trottoir périphérique 61 de fixation qui est en appui contre la paroi d’admission 12 de la culasse 15. Dans le trottoir de fixation sont aménagés des orifices traversant pour recevoir des vis de fixation qui sont enfoncées dans la paroi d’admission de la culasse. La bride comprend des cloisons intérieures de séparation 62 sensiblement parallèles aux parois latérales 60, lesdites cloisons 62 sont dans le prolongement des parois longitudinales de séparation 56.

Les cloisons intérieures de séparation de la bride de fixation divisent l’espace de passage d’air 70 en cellules de passage 71, chacune desdites cellules est connectée à un unique réservoir d’admission 55 et donc à une unique chambre de combustion. Plus précisément le réservoir d’admission 55 est dans le prolongement de façon sensiblement rectiligne de la cellule de passage 71 de la bride de fixation 50. La bride 50 comporte la section de passage d’air 57 divisée en section des cellules de passage, chacune desdites cellules reliant un unique compartiment longitudinal de l’échangeur à un unique réservoir d’admission 55 pour permettre la continuité aéraulique depuis le compartiment longitudinal de l’échangeur jusqu’au réservoir d’admission.

L’échangeur de chaleur 11 est fixé à la bride de fixation 50 du côté opposé à la culasse par exemple par clipsage. L’échangeur de chaleur est formé par une multitude de conduits longitudinaux 80 de passage d’air qui s’étendent parallèlement à l’axe X3 d’écoulement de l’air selon la figure 4.

La figure 4 représente schématiquement un échangeur 11 de chaleur de type eau/air présentant des conduits longitudinaux 80 dans lesquels s’écoule l’air.

Selon l’invention, l’échangeur de chaleur 11 est divisé en compartiments longitudinaux 81, par exemple en affectant un nombre de conduits longitudinaux 80 par compartiment 81. On peut par exemple agencer une cloison qui s’étend selon un plan vertical comportant l’axe longitudinal confondu avec l’axe d’écoulement de l’air X3 dudit échangeur, en amont ou en aval de l’échangeur pour partager le nombre de conduits longitudinaux 80 en compartiments longitudinaux 81.

De manière préférentielle, chaque compartiment longitudinal 81 débouche dans une unique cellule de passage 71 de la bride de fixation. Ainsi le compartiment longitudinal 81 de l’échangeur avec la cellule de passage 71 associée de la bride de fixation, le réservoir d’admission 55 et la tubulure longitudinale 52 connectée via le canal d’admission d’air 17 dans la culasse à une unique chambre à combustion forment un passage ou conduit d’admission isolé aérauliquement notamment des autres conduits d’admission voisins, et connecté à une unique chambre de combustion.

Selon un mode de réalisation, chacun des compartiments longitudinaux 81 peut être prolongé en amont par une paroi de bornage 82 pour délimiter la section de passage d’air dudit compartiment. Ladite paroi de bornage entoure donc la section d’entrée vers ledit compartiment. La hauteur de la paroi de bornage peut être fixée pour pallier les problèmes de refoulement de gaz dans le conduit d’admission. Le conduit d’admission est alors composé successivement des éléments qui sont la paroi de bornage 82, le compartiment longitudinal 81 de l’échangeur, la cellule de passage 71, le réservoir d’admission 55 et la tubulure longitudinale 52 de la bride de fixation 50, ladite tubulure étant connectée via le canal d’admission 17 creusé dans la culasse à une unique chambre à combustion, pour amener l’air d’admission depuis une corne d’entrée 83 jusqu’à la chambre de combustion en assurant une isolation aéraulique.

La paroi de bornage 82 peut être fixée à l’échangeur de chaleur par exemple par clipsage. Ladite paroi de bornage par exemple est partie d’une bride d’entrée (non présentée) de l’échangeur fixée à l’échangeur.

Selon un autre mode de réalisation, la paroi de bornage est partie de la corne d’entrée 83 recouvrant l’entrée globale de l’échangeur pour faciliter l’assemblage du circuit d’admission d’air.

Pour atténuer les effets du refoulement de gaz dans le conduit d’admission, il est connu de disposer d’une longueur de conduit d’admission supérieure à un seuil de longueur dépendant des caractéristiques du moteur et de la chambre à combustion, ladite longueur est délimitée en aval par le point d’intersection de l’axe du conduit d’injection avec l’axe médian du canal d’admission. Ledit seuil de longueur est de l’ordre de 100 mm, dans une plage comprise entre 70 et 140 mm pour certains moteurs thermiques connus.

Selon l’invention, la distance entre l’intersection de l’axe du conduit d’injection avec l’axe médian du canal d’admission, et l’extrémité amont du conduit d’admission est supérieure à un seuil de longueur.

Selon l’invention, la bride de fixation 50 peut être issue de moulage en matière plastique et en alliage métallique ou d’aluminium.

L’objectif est atteint :

Le conduit d’admission formé des différents éléments du circuit d’admission permet d’amener de l’air d’admission depuis l’entrée de l’échangeur vers une unique chambre à combustion afin de réduire les effets d’un refoulement de gaz et ne pas affecter les conduits voisins et parallèles.

Comme il va de soi, l'invention ne se limite pas aux seules formes d'exécution de cette prise, décrites ci-dessus à titre d'exemples, elle en embrasse au contraire toutes les variantes.

Claims (13)

1. Agencement de fixation de circuit d’admission d’air de moteur thermique à injection indirecte de carburant comprenant une culasse (15) dans laquelle sont creusés des canaux tubulaires d’admission (17) qui débouchent d’un côté dans un enfoncement (20) de la paroi d’admission (12) de la culasse et du côté opposé dans une chambre à combustion, ledit circuit d’admission comportant un échangeur de chaleur (11) fixé à la paroi d’admission de la culasse par une bride de fixation (50),
   caractérisé en ce que l’échangeur (11) est divisé en compartiments longitudinaux (81), chacun desdits compartiments est connecté avec un réservoir d’admission (55) qui est formé dans la bride (50) logée dans l’enfoncement (20) dans la paroi d’admission de la culasse et connecté à une unique chambre de combustion.
2. Agencement selon la revendication 1, caractérisé en ce que la bride (50) comprend une chambre d’admission (54) divisée en réservoirs (55) par au-moins une paroi longitudinale de séparation (56).
3. Agencement selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que la bride de fixation (50) comporte un espace de passage d’air (70) délimité par une paroi supérieure et une paroi inférieure reliée l’une à l’autre par des parois latérales (60) sensiblement orthogonales auxdites parois supérieure et inférieure, et divisé en cellules de passage (71), chacune desdites cellules reliant un unique compartiment longitudinal (81) de l’échangeur à un unique réservoir d’admission (55).
4. Agencement selon l’une quelconque des revendications 1 à 3, caractérisée en ce que la bride (50) comprend une tubulure longitudinale (52) enfoncée dans un canal d’admission (17) de la culasse, et connecté à un unique réservoir d’admission (55) et à une unique chambre de combustion.
5. Agencement selon l’une quelconque des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que la bride (50) comprend un conduit d’injection (51) de carburant apte à loger un injecteur (16) et qui débouche dans la tubulure longitudinale (52).
6. Agencement selon l’une quelconque des revendications 1 à 5, caractérisé en ce que la paroi du réservoir d’admission (55) est distante de la culasse (15).
7. Agencement selon l’une quelconque des revendications 1 à 6, caractérisé en ce que la bordure périphérique amont entourant la section de passage (57) de la bride de fixation est entourée par un joint.
8. Agencement selon l’une quelconque des revendications 4 à 7, caractérisé en ce que la tubulure longitudinale (52), le réservoir d’admission (55), la cellule de passage (71) de la bride de fixation, et le compartiment longitudinal (81) de l’échangeur (11) forment un conduit d’admission isolé aérauliquement et connecté à une unique chambre à combustion.
9. Agencement selon l’une quelconque des revendications 1 à 7, caractérisé en ce que le compartiment longitudinal (81) de l’échangeur est prolongé en amont par des parois de bornage (82) entourant l’entrée dudit compartiment.
10. Agencement selon la revendication 9, caractérisé en ce que lesdites parois de bornage (82) forment une bride d’entrée de l’échangeur fixée contre ledit échangeur.
11. Agencement selon la revendication 9 ou 10, caractérisé en ce que les parois de bornage (82) sont partie d’une corne d’entrée (83) d’air d’admission dans l’échangeur.
12. Agencement selon l’une quelconque des revendications 9 à 11, caractérisé en ce que la tubulure longitudinale (52), le réservoir d’admission (55), la cellule de passage (71) de la bride de fixation, le conduit longitudinal (81) de l’échangeur et les parois de bornage (82) forment un conduit d’admission isolé aérauliquement et connecté à une unique chambre à combustion.
13. Agencement selon la revendication 8 ou 12, caractérisé en ce que la distance entre l’intersection de l’axe du conduit d’injection (51) avec l’axe de la tubulure longitudinale (52), et l’extrémité amont du conduit d’admission est supérieure à un seuil de longueur.