FR3096106A1 - Dispositif d’entrainement de vehicule - Google Patents
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Abstract
[Problème à Résoudre] La présente invention vise à proposer un dispositif d’entraînement de véhicule apte à réduire une force de cisaillement générée dans des endroits d’un carter d’entraînement parmi des sections de maintien de palier qui maintiennent respectivement des paliers avec une force répulsive résultant de l’engrènement entre des roues d’engrenage et apte à éviter que le carter d’entraînement ne vibre et ne soit déformé. [Solution] Dans un carter d’entraînement (9) selon la présente invention, des paliers (28A, 28C et 28E) sont installés sur une première ligne droite imaginaire (L1) perpendiculaire à un arbre d’entrée (14), et des paliers (28B, 28D et 28F) sont installés sur une deuxième ligne droite imaginaire (L2) s’étendant dans une direction avant-arrière perpendiculairement à l’arbre d’entrée (14) et parallèle à la première ligne droite imaginaire (L1), depuis un point de vue situé au sommet d’un véhicule (1). Figure 6
Description
La présente invention concerne un dispositif d’entraînement de véhicule.
Un dispositif d’entraînement comprenant un réducteur de vitesse à engrenage qui produit une décélération et transmet la rotation d’un moteur électrique et un dispositif de différentiel qui distribue l’énergie du réducteur de vitesse à engrenage à des arbres d’entraînement gauche et droit est connu (voir JP 2014-84950 A).
Dans le dispositif d’entraînement classique, le réducteur de vitesse à engrenage comprend un arbre d’engrenage d’entrée comprenant une section d’engrenage et recevant l’énergie transmise depuis le moteur électrique, et un arbre d’engrenage intermédiaire comprenant une roue intermédiaire qui s’engrène avec la section d’engrenage et une section d’engrenage espacée de la roue intermédiaire dans une direction axiale.
Le dispositif de différentiel comprend un arbre d’engrenage de sortie comprenant une roue de différentiel qui s’engrène avec la section d’engrenage de l’arbre d’engrenage intermédiaire et transmettant l’énergie aux roues motrices gauche et droite.
L’arbre d’engrenage d’entrée et l’arbre d’engrenage intermédiaire sont supportés à rotation sur un carter par l’intermédiaire respectivement d’une section formant palier pour l’arbre d’engrenage d’entrée et d’une section formant palier pour l’arbre d’engrenage intermédiaire, et l’arbre d’engrenage de sortie est supporté à rotation sur le carter par l’intermédiaire d’une section formant palier pour l’arbre d’engrenage de sortie.
Toutefois, dans le dispositif d’entraînement classique, la section formant palier pour l’arbre d’engrenage de sortie est installée à l’écart de la section formant palier pour l’arbre d’engrenage d’entrée et de la section formant palier pour l’arbre d’engrenage intermédiaire dans une direction axiale de l’arbre d’engrenage de sortie.
Par conséquent, lorsqu’une force répulsive résultant de l’engrènement entre la section d’engrenage de l’arbre d’engrenage intermédiaire et la roue de différentiel est introduite dans le carter par l’intermédiaire de la section formant palier pour l’arbre d’engrenage intermédiaire et la section formant palier pour l’arbre d’engrenage de sortie, une importante force de cisaillement est appliquée à un endroit du carter situé entre la section formant palier pour l’arbre d’engrenage intermédiaire et la section formant palier pour l’arbre d’engrenage de sortie qui se sont déplacées l’une vis-à-vis de l’autre dans la direction axiale, de sorte qu’il se peut que le carter vibre et soit déformé.
Lorsqu'un couple élevé ou un couple de crantage est introduit dans le mécanisme de décélération par un moteur d’entraînement, une force de cisaillement bien plus importante est appliquée par l’endroit du carter situé entre la section formant palier pour l’arbre d’engrenage intermédiaire et la section formant palier pour l’arbre d’engrenage de sortie, de sorte qu’il se peut que le carter vibre davantage et soit davantage déformé, et il y a donc matière à amélioration.
La présente invention a été conçue au vu des circonstances décrites ci-dessus, et vise à proposer un dispositif d’entraînement de véhicule apte à réduire une force de cisaillement générée dans des endroits d’un carter d’entraînement parmi des sections de maintien de palier qui maintiennent respectivement des paliers avec une force répulsive résultant de l’engrènement entre des roues d’engrenage et apte à éviter que le carter d’entraînement ne vibre et ne soit déformé.
La présente invention est caractérisée en ce qu’elle comprend un mécanisme de décélération conçu de sorte qu’il comprend un arbre d’entrée comprenant une roue d’engrenage d’entrée et recevant de l’énergie transmise depuis une source d’énergie, un arbre de sortie comprenant une roue d’engrenage de sortie s’engrenant avec la roue d’engrenage d’entrée et installée parallèlement à l’arbre d’entrée, et une roue d’engrenage finale menante prévue sur l’arbre de sortie, un dispositif de différentiel qui comprend un mécanisme d’engrenage de différentiel, un carter de différentiel renfermant le mécanisme d’engrenage de différentiel et une roue d’engrenage finale menée fixée à une partie périphérique extérieure du carter de différentiel et s’engrenant avec la roue d’engrenage finale menante, et qui distribue l’énergie transmise par la roue d’engrenage finale menante à des roues motrices gauche et droite, et un carter d’entraînement renfermant le mécanisme de décélération et le dispositif de différentiel, le carter d’entraînement comprenant une section de maintien de premier palier d’entrée qui supporte à rotation une partie d’extrémité de l’arbre d’entrée par l’intermédiaire d’un premier palier d’entrée, une section de maintien de second palier d’entrée qui supporte à rotation une autre partie d’extrémité de l’arbre d’entrée par l’intermédiaire d’un second palier d’entrée, une section de maintien de premier palier de sortie qui supporte à rotation une partie d’extrémité de l’arbre de sortie par l’intermédiaire d’un premier palier de sortie, une section de maintien de second palier de sortie qui supporte à rotation une autre partie d’extrémité de l’arbre de sortie par l’intermédiaire d’un second palier de sortie, une section de maintien de premier palier de carter de différentiel qui supporte à rotation une partie d’extrémité du carter de différentiel par l’intermédiaire d’un premier palier de carter de différentiel, et une section de maintien de second palier de carter de différentiel qui supporte à rotation une autre partie d’extrémité du carter de différentiel par l’intermédiaire d’un second palier de carter de différentiel, le premier palier d’entrée, le premier palier de sortie et le premier palier de carter de différentiel étant installés sur une première ligne droite imaginaire perpendiculaire à l’arbre d’entrée, depuis un point de vue situé au sommet d’un véhicule, et le second palier d’entrée, le second palier de sortie et le second palier de carter de différentiel étant installés sur une deuxième ligne droite imaginaire parallèle à la première ligne droite imaginaire.
Le dispositif d'entraînement de véhicule peut également présenter les caractéristiques suivantes, prises isolément ou en combinaison :
- le mécanisme d’engrenage de différentiel est conçu de sorte qu’il comprend un axe de satellites assujetti au carter de différentiel, une paire de satellites supportés à rotation sur l’axe de satellites, et une paire de planétaires qui s’engrènent avec le satellite et distribuent l’énergie transmise par le satellite aux roues motrices gauche et droite, la roue d’engrenage finale menante et la roue d’engrenage finale menée sont installées, lorsqu’une troisième ligne droite imaginaire passant par un centre de l’axe de satellites et parallèle à la première ligne droite imaginaire et à la deuxième ligne droite imaginaire est définie, sur un côté de la première ligne droite imaginaire par rapport à la troisième ligne droite imaginaire, depuis un point de vue situé au sommet du véhicule, la roue d’engrenage d’entrée et la roue d’engrenage de sortie sont installées sur un côté de la deuxième ligne droite imaginaire par rapport à la troisième ligne droite imaginaire, une section formant bride à laquelle est assujettie la roue d’engrenage finale menée est prévue dans une partie périphérique extérieure du carter de différentiel, et la section formant bride comporte une surface de fixation à laquelle est fixée la roue d’engrenage finale menée, et la surface de fixation est placée en regard de la troisième ligne droite imaginaire ;
- le carter de différentiel est installé à un emplacement situé derrière la roue d’engrenage de sortie et plus bas que la roue d’engrenage de sortie, la roue d’engrenage de sortie est installée entre le second palier de sortie et la roue d’engrenage finale menante dans une direction axiale de l’arbre de sortie, le carter de différentiel comprend une section d’ouverture qui est ouverte entre le second palier de carter de différentiel et la roue d’engrenage finale menée dans la direction axiale de l’arbre de sortie, et la section d’ouverture est ouverte dans la même direction qu’une direction radiale de la roue d’engrenage de sortie ;
- de l’huile est stockée dans une partie inférieure du carter d’entraînement, l’arbre de sortie est installé à un emplacement situé sur un côté du carter de différentiel par rapport à l’arbre d’entrée et plus haut que l’arbre d’entrée, la roue d’engrenage finale menée est installée de telle sorte qu’un axe central de rotation soit positionné sur un côté opposé à l’arbre d’entrée par rapport à l’arbre de sortie, et la roue d’engrenage d’entrée, la roue d’engrenage de sortie et la roue d’engrenage finale menante sont positionnées au-dessus d’une surface de l’huile.
Le dispositif d'entraînement de véhicule peut également présenter les caractéristiques suivantes, prises isolément ou en combinaison :
- le mécanisme d’engrenage de différentiel est conçu de sorte qu’il comprend un axe de satellites assujetti au carter de différentiel, une paire de satellites supportés à rotation sur l’axe de satellites, et une paire de planétaires qui s’engrènent avec le satellite et distribuent l’énergie transmise par le satellite aux roues motrices gauche et droite, la roue d’engrenage finale menante et la roue d’engrenage finale menée sont installées, lorsqu’une troisième ligne droite imaginaire passant par un centre de l’axe de satellites et parallèle à la première ligne droite imaginaire et à la deuxième ligne droite imaginaire est définie, sur un côté de la première ligne droite imaginaire par rapport à la troisième ligne droite imaginaire, depuis un point de vue situé au sommet du véhicule, la roue d’engrenage d’entrée et la roue d’engrenage de sortie sont installées sur un côté de la deuxième ligne droite imaginaire par rapport à la troisième ligne droite imaginaire, une section formant bride à laquelle est assujettie la roue d’engrenage finale menée est prévue dans une partie périphérique extérieure du carter de différentiel, et la section formant bride comporte une surface de fixation à laquelle est fixée la roue d’engrenage finale menée, et la surface de fixation est placée en regard de la troisième ligne droite imaginaire ;
- le carter de différentiel est installé à un emplacement situé derrière la roue d’engrenage de sortie et plus bas que la roue d’engrenage de sortie, la roue d’engrenage de sortie est installée entre le second palier de sortie et la roue d’engrenage finale menante dans une direction axiale de l’arbre de sortie, le carter de différentiel comprend une section d’ouverture qui est ouverte entre le second palier de carter de différentiel et la roue d’engrenage finale menée dans la direction axiale de l’arbre de sortie, et la section d’ouverture est ouverte dans la même direction qu’une direction radiale de la roue d’engrenage de sortie ;
- de l’huile est stockée dans une partie inférieure du carter d’entraînement, l’arbre de sortie est installé à un emplacement situé sur un côté du carter de différentiel par rapport à l’arbre d’entrée et plus haut que l’arbre d’entrée, la roue d’engrenage finale menée est installée de telle sorte qu’un axe central de rotation soit positionné sur un côté opposé à l’arbre d’entrée par rapport à l’arbre de sortie, et la roue d’engrenage d’entrée, la roue d’engrenage de sortie et la roue d’engrenage finale menante sont positionnées au-dessus d’une surface de l’huile.
Selon la présente invention, il est possible de réduire une force de cisaillement générée dans des endroits d’un carter d’entraînement parmi des sections de maintien de palier qui maintiennent respectivement des paliers avec une force répulsive résultant de l’engrènement entre des roues d’engrenage, et il est possible d’éviter que le carter d’entraînement ne vibre et ne soit déformé.
Fig. 1
Fig. 2
Fig. 3
Fig. 4
Fig. 5
Fig. 6
Un dispositif d’entraînement de véhicule selon un mode de réalisation de la présente invention comprend un mécanisme de décélération conçu de sorte qu’il comprend un arbre d’entrée comprenant une roue d’engrenage d’entrée et recevant de l’énergie transmise depuis une source d’énergie, un arbre de sortie comprenant une roue d’engrenage de sortie s’engrenant avec la roue d’engrenage d’entrée et installée parallèlement à l’arbre d’entrée, et une roue d’engrenage finale menante prévue sur l’arbre de sortie, un dispositif de différentiel qui comprend un mécanisme d’engrenage de différentiel, un carter de différentiel renfermant le mécanisme d’engrenage de différentiel et une roue d’engrenage finale menée fixée à une partie périphérique extérieure du carter de différentiel et s’engrenant avec la roue d’engrenage finale menante, et qui distribue l’énergie transmise par la roue d’engrenage finale menante à des roues motrices gauche et droite, et un carter d’entraînement renfermant le mécanisme de décélération et le dispositif de différentiel, le carter d’entraînement comprenant une section de maintien de premier palier d’entrée qui supporte à rotation une partie d’extrémité de l’arbre d’entrée par l’intermédiaire d’un premier palier d’entrée, une section de maintien de second palier d’entrée qui supporte à rotation une autre partie d’extrémité de l’arbre d’entrée par l’intermédiaire d’un second palier d’entrée, une section de maintien de premier palier de sortie qui supporte à rotation une partie d’extrémité de l’arbre de sortie par l’intermédiaire d’un premier palier de sortie, une section de maintien de second palier de sortie qui supporte à rotation une autre partie d’extrémité de l’arbre de sortie par l’intermédiaire d’un second palier de sortie, une section de maintien de premier palier de carter de différentiel qui supporte à rotation une partie d’extrémité du carter de différentiel par l’intermédiaire d’un premier palier de carter de différentiel, et une section de maintien de second palier de carter de différentiel qui supporte à rotation une autre partie d’extrémité du carter de différentiel par l’intermédiaire d’un second palier de carter de différentiel, le premier palier d’entrée, le premier palier de sortie et le premier palier de carter de différentiel étant installés sur une première ligne droite imaginaire perpendiculaire à l’arbre d’entrée, depuis un point de vue situé au sommet d’un véhicule, et le second palier d’entrée, le second palier de sortie et le second palier de carter de différentiel étant installés sur une deuxième ligne droite imaginaire parallèle à la première ligne droite imaginaire.
Ainsi, le dispositif d’entraînement de véhicule selon le mode de réalisation de la présente invention peut réduire une force de cisaillement générée dans des endroits du carter d’entraînement parmi les sections de maintien de palier qui maintiennent respectivement les paliers avec une force répulsive résultant de l’engrènement entre les roues d’engrenage et peut éviter que le carter d’entraînement ne vibre et ne soit déformé.
[Mode de réalisation]
[Mode de réalisation]
Un dispositif d’entraînement de véhicule selon un mode de réalisation de la présente invention est décrit ci-dessous en référence aux dessins.
Les Figures 1 à 6 sont des schémas illustrant chacun un dispositif d'entraînement de véhicule selon un mode de réalisation de la présente invention. Dans les Figures 1 à 6, en ce qui concerne les directions haut-bas, avant-arrière et gauche-droite, une direction de largeur du véhicule est la direction gauche-droite et une direction de hauteur du véhicule est la direction haut-bas lorsqu’une direction dans laquelle un véhicule équipé du dispositif d’entraînement de véhicule avance est définie comme une direction vers l’avant et une direction dans laquelle le véhicule recule est définie comme une direction vers l’arrière.
Les Figures 1 à 6 sont des schémas illustrant chacun un dispositif d'entraînement de véhicule selon un mode de réalisation de la présente invention. Dans les Figures 1 à 6, en ce qui concerne les directions haut-bas, avant-arrière et gauche-droite, une direction de largeur du véhicule est la direction gauche-droite et une direction de hauteur du véhicule est la direction haut-bas lorsqu’une direction dans laquelle un véhicule équipé du dispositif d’entraînement de véhicule avance est définie comme une direction vers l’avant et une direction dans laquelle le véhicule recule est définie comme une direction vers l’arrière.
Tout d'abord, une configuration est décrite.
Sur la Figure 1, un véhicule 1 comprend un longeron gauche 2G, un longeron droit 2D et un faux cadre 3.
Sur la Figure 1, un véhicule 1 comprend un longeron gauche 2G, un longeron droit 2D et un faux cadre 3.
Le longeron gauche 2G et le longeron droit 2D sont séparés l’un de l’autre dans la direction de largeur (direction gauche-droite) du véhicule 1, et s’étendent dans la direction avant-arrière du véhicule 1. La direction de largeur du véhicule 1 est appelée ci-après « direction de largeur du véhicule ». Le faux cadre 3 s’étend dans la direction de largeur du véhicule.
Le véhicule 1 comprend un groupe motopropulseur 6. Le groupe motopropulseur 6 est installé dans un compartiment moteur 5 dans une partie avant du véhicule 1, et est positionné sous le faux cadre 3. Le groupe motopropulseur 6 comprend un moteur 7 et un dispositif d’entraînement 8 relié à une extrémité gauche, dans la direction de largeur du véhicule, du moteur 7. Le dispositif d’entraînement 8 dans le présent mode de réalisation constitue le dispositif d'entraînement de véhicule selon la présente invention.
Le moteur 7 constitue une source d’entraînement dans la présente invention, et est entraîné par de l’électricité fournie par une batterie (non illustrée).
Le dispositif d’entraînement 8 comprend un carter d’entraînement 9, et le carter d’entraînement 9 comprend un carter gauche 10 et un carter droit 11 attaché au carter gauche 10 par un boulon 50A.
Sur la Figure 1 et la Figure 2, le carter gauche 10 comprend une paroi avant 10A s’étendant dans une direction haut-bas, une paroi arrière 10B présentant une forme incurvée, une paroi inférieure 10C qui relie l’une à l’autre une partie inférieure de la paroi avant 10A et une partie inférieure de la paroi arrière 10B, et une paroi supérieure 10D qui relie l’une à l’autre une partie supérieure de la paroi avant 10A et une partie supérieure de la paroi arrière 10B.
Le carter gauche 10 comprend une section formant paroi latérale 10E qui relie les unes aux autres la paroi avant 10A, la paroi arrière 10B, la paroi inférieure 10C et la paroi supérieure 10D. La paroi supérieure 10D est inclinée vers le haut en direction de la paroi avant 10A à partir de la paroi arrière 10B.
Sur la Figure 1 et la Figure 3, le carter droit 11 comprend une paroi avant 11A s’étendant dans une direction haut-bas, une paroi arrière 11B présentant une forme incurvée, une paroi inférieure 11C qui relie une partie inférieure de la paroi avant 11A et une partie inférieure de la paroi arrière 11B, et une paroi supérieure 11D qui relie l’une à l’autre une partie supérieure de la paroi avant 11A et une partie supérieure de la paroi arrière 11B.
Le carter droit 11 comprend une section formant paroi latérale 11E qui relie les unes aux autres la paroi avant 11A, la paroi arrière 11B, la paroi inférieure 11C et la paroi supérieure 11D et s’étend dans les directions haut-bas et gauche-droite. La paroi supérieure 11D est inclinée vers le haut en direction de la paroi avant 11A à partir de la paroi arrière 11B.
Sur la Figure 1, une section formant bride 10M est prévue au niveau d’une partie d’extrémité droite du carter gauche 10. Une section formant bride 11M est prévue au niveau d’une partie d’extrémité gauche du carter droit. Le carter gauche 10 et le carter droit 11 sont assemblés lorsque la section formant bride 10M et la section formant bride 11M sont attachées l’une à l’autre au moyen du boulon 50A.
Comme illustré sur la Figure 3, le carter d’entraînement 9 renferme un mécanisme de décélération 12 et un dispositif de différentiel 13. Sur la Figure 3, l’illustration du carter gauche 10 est omise.
Sur la Figure 3 et la Figure 5, le mécanisme de décélération 12 comprend un arbre d’entrée 14 auquel de l’énergie est transmise depuis le moteur 7, une roue d’engrenage d’entrée 15 qui est placée sur l’arbre d’entrée 14 et tourne solidairement avec l’arbre d’entrée 14, une roue d’engrenage de sortie 16 qui s’engrène avec la roue d’engrenage d’entrée 15, et un arbre de sortie 17 qui tourne solidairement avec la roue d’engrenage de sortie 16. L’arbre d’entrée 14 et l’arbre de sortie 17 sont installés parallèlement à la direction de largeur du véhicule.
Le mécanisme de décélération 12 comprend une roue d’engrenage finale menante 18 qui est placée sur l’arbre de sortie 17 et tourne solidairement avec l’arbre de sortie 17. La roue d’engrenage d’entrée 15 est formée de façon à présenter un diamètre inférieur à celui de la roue d’engrenage de sortie 16, et la roue d’engrenage de sortie 16 est formée de façon à présenter un diamètre supérieur à celui de la roue d’engrenage finale menante 18.
Le mécanisme de décélération 12 transmet l’énergie du moteur 7 à l’arbre de sortie 17 par l’intermédiaire de l’arbre d’entrée 14, de la roue d’engrenage d’entrée 15 et de la roue d’engrenage de sortie 16, afin de décélérer l’énergie provenant du moteur 7 et de transmettre l’énergie décélérée par la roue d’engrenage finale menante 18.
Comme illustré sur la Figure 5, le dispositif de différentiel 13 comprend une roue d’engrenage finale menée 19 qui s’engrène avec la roue d’engrenage finale menante 18, un carter de différentiel 20 à la partie périphérique extérieure duquel est fixée la roue d’engrenage finale menée 19 et qui tourne solidairement avec la roue d’engrenage finale menée 19, et un mécanisme d’engrenage de différentiel 21 logé dans le carter de différentiel 20.
Le carter de différentiel 20 est installé à un emplacement situé derrière la roue d’engrenage de sortie 16 et plus bas que la roue d’engrenage de sortie 16. Plus spécifiquement, une extrémité supérieure 20m du carter de différentiel 20 est positionnée sous une extrémité supérieure 16m de la roue d’engrenage de sortie 16, et une extrémité inférieure 20n du carter de différentiel 20 est positionnée sous une extrémité inférieure 16n de la roue d’engrenage de sortie 16, comme illustré sur la Figure 3.
Comme illustré sur la Figure 6, une section formant bride 20A est prévue dans une partie périphérique extérieure du carter de différentiel 20, et la roue d’engrenage finale menée 19 est assujettie à la section formant bride 20A au moyen d’un boulon 50B. Le carter de différentiel 20 dans le présent mode de réalisation constitue le carter de différentiel selon la présente invention.
Comme illustré sur la Figure 5, le mécanisme d’engrenage de différentiel 21 comprend un axe de satellites 21A assujetti au carter de différentiel 20, et un satellite 21B et un satellite non illustré, qui sont appariés, supportés à rotation sur l’axe de satellites 21A.
Le mécanisme d’engrenage de différentiel 21 comprend une paire de planétaires 21C et 21D qui s’engrènent respectivement avec le satellite 21B et le satellite non illustré et distribuent l’énergie transmise par le satellite 21B à des roues motrices gauche et droite 22G et 22D.
L’énergie transmise au carter de différentiel 20 depuis le moteur 7 par l’intermédiaire du mécanisme de décélération 12 est transmise respectivement aux planétaires 21C et 21D par l’intermédiaire du satellite 21B et du satellite non illustré, et est distribuée respectivement aux roues motrices 22G et 22D depuis les planétaires 21C et 21D par l’intermédiaire d’arbres d’entraînement 23G et 23D.
Comme illustré sur la Figure 1, le faux cadre 3 est accouplé respectivement au longeron gauche 2G et au longeron droit 2D par l’intermédiaire d’un élément de support de côté gauche 24G et d’un élément de support de côté droit 24D.
Le moteur 7 est supporté élastiquement sur une partie d’extrémité droite du faux cadre 3 par un élément de montage de côté droit 41D, et le carter gauche 10 du dispositif d’entraînement 8 est supporté élastiquement sur une partie d’extrémité gauche du faux cadre 3 par un élément de montage de côté gauche 41G. Une partie arrière du carter gauche 10 est supportée élastiquement sur le faux cadre 3 par un élément de montage arrière 41B.
Par conséquent, le groupe motopropulseur 6 est supporté élastiquement sur le faux cadre 3 par l’élément de montage de côté gauche 41G, l’élément de montage de côté droit 41D et l’élément de montage arrière 41B de sorte qu’il est suspendu au faux cadre 3. Une partie inférieure du carter droit 11 est supportée élastiquement sur une traverse inférieure non illustrée par une barre de torsion non illustrée.
Sur la Figure 2 et la Figure 6, la section formant paroi latérale 10E du carter gauche 10 est pourvue de sections de maintien de palier 10F, 10G et 10H. Sur la Figure 4 et la Figure 6, la section formant paroi latérale 11E du carter droit 11 est pourvue de sections de maintien de palier 11F, 11G et 11H.
Sur la Figure 6, une partie d’extrémité gauche 20a du carter de différentiel 20 est supportée à rotation sur la section de maintien de palier 10F par l’intermédiaire d’un palier 28A. Une partie d’extrémité droite 20b du carter de différentiel 20 est supportée à rotation sur la section de maintien de palier 11F par l’intermédiaire d’un palier 28B. Dans le présent mode de réalisation, la partie d’extrémité gauche 20a constitue une partie d’extrémité du carter de différentiel selon la présente invention, et la partie d’extrémité droite 20b constitue l’autre partie d’extrémité du carter de différentiel selon la présente invention.
Une partie d’extrémité gauche 14a de l’arbre d’entrée 14 est supportée à rotation sur la section de maintien de palier 10H par l’intermédiaire d’un palier 28C. Une partie d’extrémité droite 14b de l’arbre d’entrée 14 est supportée à rotation sur la section de maintien de palier 11H par l’intermédiaire d’un palier 28D. Dans le présent mode de réalisation, la partie d’extrémité gauche 14a constitue une partie d’extrémité de l’arbre d’entrée selon la présente invention, et la partie d’extrémité droite 14b constitue l’autre partie d’extrémité de l’arbre d’entrée selon la présente invention.
Une partie d’extrémité gauche 17a de l’arbre de sortie 17 est supportée à rotation sur la section de maintien de palier 10G par l’intermédiaire d’un palier 28E. Une partie d’extrémité droite 17b de l’arbre de sortie 17 est supportée à rotation sur la section de maintien de palier 11G par l’intermédiaire d’un palier 28F. Dans le présent mode de réalisation, la partie d’extrémité gauche 17a constitue une partie d’extrémité de l’arbre de l’arbre de sortie selon la présente invention, et la partie d’extrémité droite 17b constitue l’autre partie d’extrémité de l’arbre de l’arbre de sortie selon la présente invention.
Les sections de maintien de palier 10F, 10G et 10H font saillie en une forme cylindrique en direction du carter droit 11 (c’est-à-dire vers la droite) à partir d’une surface de paroi périphérique intérieure 10e de la section formant paroi latérale 10E. Les sections de maintien de palier 11F, 11G et 11H font saillie en une forme cylindrique en direction du carter gauche 10 (c’est-à-dire vers la gauche) à partir d’une surface de paroi périphérique intérieure 11e de la section formant paroi latérale 11E.
Les paliers 28A, 28C et 28E sont installés sur une première ligne droite imaginaire L1 s’étendant dans une direction avant-arrière perpendiculairement à l’arbre d’entrée 14, depuis un point de vue situé au sommet du véhicule 1. En d’autres termes, les sections de maintien de palier 10F, 10G et 10H sont installées dans la section formant paroi latérale 10E du carter gauche 10 de sorte que les paliers 28A, 28E et 28C sont positionnés sur la première ligne droite imaginaire L1.
Les paliers 28B, 28D et 28F sont installés sur une deuxième ligne droite imaginaire L2 s’étendant dans une direction avant-arrière perpendiculairement à l’arbre d’entrée 14, et la deuxième ligne droite imaginaire L2 s’étend parallèlement à la première ligne droite imaginaire. En d’autres termes, les sections de maintien de palier 11F, 11G et 11H sont installées dans la section formant paroi latérale 11E du carter droit 11 de sorte que les paliers 28B, 28F et 28D sont positionnés sur la deuxième ligne droite imaginaire L2.
Dans le présent mode de réalisation, le palier 28A constitue un premier palier de carter de différentiel selon la présente invention, et le palier 28B constitue un second palier de carter de différentiel selon la présente invention. Le palier 28C constitue un premier palier d’entrée selon la présente invention, et le palier 28D constitue un second palier d’entrée selon la présente invention. Le palier 28E constitue un premier palier de sortie selon la présente invention, et le palier 28F constitue un second palier de sortie selon la présente invention.
La section de maintien de palier 10F constitue une section de maintien de premier palier de carter de différentiel selon la présente invention, et la section de maintien de palier 11F constitue une section de maintien de second palier de carter de différentiel selon la présente invention. La section de maintien de palier 10H constitue une section de maintien de premier palier d’entrée selon la présente invention, et la section de maintien de palier 11H constitue une section de maintien de second palier d’entrée selon la présente invention. La section de maintien de palier 10G constitue une section de maintien de premier palier de sortie selon la présente invention, et la section de maintien de palier 11G constitue une section de maintien de second palier de sortie selon la présente invention.
Si une troisième ligne droite imaginaire L3 passant par un centre C1 de l’axe de satellites 21A et parallèle à la première ligne droite imaginaire L1 et à la deuxième ligne droite imaginaire L2 est définie, la roue d’engrenage finale menante 18 et la roue d’engrenage finale menée 19 sont installées sur le côté de la première ligne droite imaginaire L1 par rapport à la troisième ligne droite imaginaire L3, depuis un point de vue situé au sommet du véhicule 1.
La roue d’engrenage d’entrée 15 et la roue d’engrenage de sortie 16 sont installées sur le côté de la deuxième ligne droite imaginaire L2 par rapport à la troisième ligne droite imaginaire L3.
La section formant bride 20A comporte une surface de fixation 20c à laquelle est fixée la roue d’engrenage finale menée 19, et la surface de fixation 20c est placée en regard de la troisième ligne droite imaginaire L3. En d’autres termes, la surface de fixation 20c et la troisième ligne droite imaginaire L3 sont placées mutuellement en regard dans une direction axiale de l’arbre de sortie 17. Une surface d’extrémité droite 19a de la roue d’engrenage finale menée 19 est superposée à la troisième ligne droite imaginaire L3.
La roue d’engrenage de sortie 16 est installée entre le palier 28F et la roue d’engrenage finale menante 18 dans la direction axiale de l’arbre de sortie 17.
Comme illustré sur la Figure 5, une paire de sections d’ouverture 20E (dont une est illustrée) est formée dans le carter de différentiel 20. La section d’ouverture 20E pénètre le carter de différentiel 20 dans sa direction radiale, et le mécanisme d’engrenage de différentiel 21 est logé à l’intérieur du carter de différentiel 20 par la section d’ouverture 20E.
La section d’ouverture 20E est ouverte entre le palier 28B et la roue d’engrenage finale menée 19 dans la direction axiale de l’arbre de sortie 17, et la section d’ouverture 20E est ouverte dans la même direction qu’une direction radiale de la roue d’engrenage de sortie 16.
Sur la Figure 2 et la Figure 3, de l’huile H de graissage est stockée dans une partie inférieure du carter d’entraînement 9, c’est-à-dire dans des parties inférieures respectives du carter gauche 10 et du carter droit 11, et une partie inférieure de la roue d’engrenage finale menée 19 et une partie inférieure du carter de différentiel 20 sont plongées dans l’huile H.
Sur la Figure 3, l’arbre de sortie 17 est installé à un emplacement situé sur le côté du carter de différentiel 20 par rapport à l’arbre d’entrée 14 et plus haut que l’arbre d’entrée 14. Plus spécifiquement, une extrémité supérieure 17m de l’arbre de sortie 17 est positionnée au-dessus d’une extrémité supérieure 14m de l’arbre d’entrée 14, et une extrémité inférieure 17n de l’arbre de sortie 17 est positionnée au-dessus d’une extrémité inférieure 14n de l’arbre d’entrée 14.
La roue d’engrenage finale menée 19 est installée de telle sorte qu’un axe central de rotation C2 soit positionné sur le côté opposé à l’arbre d’entrée 14 par rapport à l’arbre de sortie 17.
La roue d’engrenage d’entrée 15, la roue d’engrenage de sortie 16 et la roue d’engrenage finale menante 18 sont positionnées au-dessus d’une surface de l’huile H.
Lorsque la roue d’engrenage finale menante 18 met la roue d’engrenage finale menée 19 en rotation, l’huile H est râclée et élevée par la roue d’engrenage finale menée 19, et est dispersée en direction des parois avant 10A et 11A, respectivement, le long des parois supérieures 10D et 11D.
Le carter droit 11 est pourvu d’un réservoir de collecte 35. Le réservoir de collecte 35 comprend une section de stockage d’huile 36 présentant une forme de boîtier et une section de guidage d’huile 37 s’étendant vers l’arrière à partir de la section de stockage d’huile 36.
Lorsque le véhicule 1 se déplace à grande vitesse, par exemple, une vitesse de rotation de la roue d’engrenage finale menée 19 est élevée. Une quantité d’huile dispersée qui est râclée et élevée par la roue d’engrenage finale menée 19 et dispersée en direction de la paroi avant 11A le long de la paroi supérieure du carter droit 11 augmente donc (voir huile H1 et huile H2 illustrées sur la Figure 3). De ce fait, une quantité d’huile stockée temporairement dans le réservoir de collecte 35 augmente également.
Une surface de l’huile H baisse alors considérablement. Une résistance de brassage de la roue d’engrenage finale menée 19 est, par conséquent, réduite.
En revanche, lorsque le véhicule 1 se déplace à faible vitesse, par exemple, la vitesse de rotation de la roue d’engrenage finale menée 19 est moins élevée que lorsque le véhicule 1 se déplace à grande vitesse, par exemple. Une quantité d’huile dispersée qui est râclée et élevée par la roue d’engrenage finale menée 19 devient donc moins importante que lorsque le véhicule 1 se déplace à grande vitesse, par exemple.
De ce fait, une quantité d’huile stockée temporairement dans le réservoir de collecte 35 est moins importante que lorsque le véhicule 1 se déplace à grande vitesse, par exemple.
L’huile stockée dans le réservoir de collecte 35 est fournie au mécanisme de décélération 12 et au dispositif de différentiel 13 par l’intermédiaire de trous de distribution d’huile non illustrés respectivement formés dans la section de stockage d’huile 36 et la section de guidage d’huile 37. Le mécanisme de décélération 12 et le dispositif de différentiel 13 sont donc graissés au moyen de l’huile.
Sur la Figure 4, une chambre formant aérateur 27 est prévue en avant du mécanisme de décélération 12. La chambre formant aérateur 27 est entourée par une section formant paroi périphérique 29 qui fait saillie en direction du carter gauche 10 (vers la gauche) à partir de la section formant paroi latérale 11E.
La section formant paroi périphérique 29 est pourvue de trous d’introduction d’air 29a et 29b. Dans la chambre formant aérateur 27, la section formant paroi latérale 11E est pourvue d’un trou d’évacuation d’air 29c.
Une plaque d’aérateur 30 est assujettie à la section formant paroi périphérique 29 au moyen d’un boulon 50C (voir la Figure 3), et la chambre formant aérateur 27 est entourée par la section formant paroi périphérique 29 et la plaque d’aérateur 30.
Lorsque la pression à l’intérieur du carter d’entraînement 9 augmente, de l’air est introduit dans la chambre formant aérateur 27 par les trous d’introduction d’air 29a et 29b, et l’air et l’huile sont séparés l’un de l’autre à l’intérieur de la chambre formant aérateur 27. L’air séparé de l’huile est évacué du carter d’entraînement 9 par le trou d’évacuation d’air 29c. Il est ainsi possible d’éviter une augmentation de la pression à l’intérieur du carter d’entraînement 9.
La section formant paroi périphérique 29 est pourvue de trous d’introduction d’air 29a et 29b. Dans la chambre formant aérateur 27, la section formant paroi latérale 11E est pourvue d’un trou d’évacuation d’air 29c.
Une plaque d’aérateur 30 est assujettie à la section formant paroi périphérique 29 au moyen d’un boulon 50C (voir la Figure 3), et la chambre formant aérateur 27 est entourée par la section formant paroi périphérique 29 et la plaque d’aérateur 30.
Lorsque la pression à l’intérieur du carter d’entraînement 9 augmente, de l’air est introduit dans la chambre formant aérateur 27 par les trous d’introduction d’air 29a et 29b, et l’air et l’huile sont séparés l’un de l’autre à l’intérieur de la chambre formant aérateur 27. L’air séparé de l’huile est évacué du carter d’entraînement 9 par le trou d’évacuation d’air 29c. Il est ainsi possible d’éviter une augmentation de la pression à l’intérieur du carter d’entraînement 9.
Un effet du dispositif d’entraînement 8 selon le présent mode de réalisation est décrit ci-après.
Dans le dispositif d’entraînement selon le présent mode de réalisation, le carter d’entraînement 9 comprend la section de maintien de palier 10H qui supporte à rotation la partie d’extrémité gauche 14a de l’arbre d’entrée 14 par l’intermédiaire du palier 28C et la section de maintien de palier 11H qui supporte à rotation la partie d’extrémité droite 14b de l’arbre d’entrée 14 par l’intermédiaire du palier 28D.
Le carter d’entraînement 9 comprend la section de maintien de palier 10G qui supporte à rotation la partie d’extrémité gauche 17a de l’arbre de sortie 17 par l’intermédiaire du palier 28E et la section de maintien de palier 11G qui supporte à rotation la partie d’extrémité droite 17b de l’arbre de sortie 17 par l’intermédiaire du palier 28F.
En outre, le carter d’entraînement 9 comprend la section de maintien de palier 10F qui supporte à rotation la partie d’extrémité gauche 20a du carter de différentiel 20 par l’intermédiaire du palier 28A et la section de maintien de palier 11F qui supporte à rotation la partie d’extrémité droite 20b du carter de différentiel 20 par l’intermédiaire du palier 28B.
Les paliers 28A, 28C et 28E sont installés sur la première ligne droite imaginaire L1 perpendiculaire à l’arbre d’entrée 14, depuis un point de vue situé au sommet du véhicule 1.
Par conséquent, comme illustré sur la Figure 3, lorsqu’une force répulsive F1 résultant de l’engrènement entre la roue d’engrenage d’entrée 15 et la roue d’engrenage de sortie 16 et une force répulsive F2 résultant de l’engrènement entre la roue d’engrenage finale menante 18 et la roue d’engrenage finale menée 19 sont introduites dans la section formant paroi latérale 11E parmi les sections de maintien de palier 10F, 10G et 10H depuis les paliers 28A, 28E et 28C, une force de cisaillement générée dans des endroits de la section formant paroi latérale 10E parmi les sections de maintien de palier 10F, 10G et 10H peut être réduite.
Les paliers 28B, 28D et 28F sont installés sur la deuxième ligne droite imaginaire L2 perpendiculaire à l’arbre d’entrée 14, depuis un point de vue situé au sommet du véhicule 1.
Par conséquent, lorsqu’une force répulsive F1 résultant de l’engrènement entre la roue d’engrenage d’entrée 15 et la roue d’engrenage de sortie 16 et une force répulsive F2 résultant de l’engrènement entre la roue d’engrenage finale menante 18 et la roue d’engrenage finale menée 19 sont introduites dans la section formant paroi latérale 11E parmi les sections de maintien de palier 11F, 11G et 11H depuis les paliers 28B, 28F et 28D, une force de cisaillement générée dans des endroits de la section formant paroi latérale 11E parmi les sections de maintien de palier 11F, 11G et 11H peut être réduite. Il est ainsi possible d’éviter que le carter d’entraînement 9 ne vibre et ne soit déformé.
Dans le dispositif d’entraînement 8 selon le présent mode de réalisation, la roue d’engrenage finale menante 18 et la roue d’engrenage finale menée 19 sont installées sur le côté de la première ligne droite imaginaire L1 par rapport à la troisième ligne droite imaginaire L3, et la roue d’engrenage d’entrée 15 et la roue d’engrenage de sortie 16 sont installées sur le côté de la deuxième ligne droite imaginaire L2 par rapport à la troisième ligne droite imaginaire L3.
Par conséquent, une charge F en sens horaire, en vue de dessus, est appliquée à l’arbre de sortie 17 avec la force répulsive F1 résultant de l’engrènement entre la roue d’engrenage d’entrée 15 et la roue d’engrenage de sortie 16 et la force répulsive F2 résultant de l’engrènement entre la roue d’engrenage finale menante 18 et la roue d’engrenage finale menée 19, comme illustré sur la Figure 6. Ainsi, l’arbre de sortie 17 peut être légèrement incliné.
De ce fait, une force répulsive appliquée de la roue d’engrenage finale menante 18 à la roue d’engrenage finale menée 19 peut être inclinée vers l’arrière et la gauche avec une partie d’engrènement entre la roue d’engrenage finale menante 18 et la roue d’engrenage finale menée 19 comme point de départ (voir F3 illustrée sur la Figure 6).
D’autre part, dans le dispositif d’entraînement 8 selon le présent mode de réalisation, la section formant bride 20A à laquelle est assujettie la roue d’engrenage finale menée 19 est prévue dans la partie périphérique extérieure du carter de différentiel 20. La section formant bride 20A comporte la surface de fixation 20c à laquelle est fixée la roue d’engrenage finale menée 19, et la surface de fixation 20c est placée en regard de la troisième ligne droite imaginaire L3.
Par conséquent, lorsqu’une force répulsive appliquée de la roue d’engrenage finale menante 18 à la roue d’engrenage finale menée 19 est inclinée vers l’arrière et la gauche, une composante d’une charge dans une direction axiale appliquée à la roue d’engrenage finale menée 19 peut être dispersée et reçue sur la totalité de la surface de fixation 20c de la section formant bride 20A.
De ce fait, il est possible d’éviter qu’une charge excentrique résultant d’une inclinaison de la force répulsive appliquée de la roue d’engrenage finale menante 18 à la roue d’engrenage finale menée 19 soit appliquée à la section de maintien de palier 10F et à la section de maintien de palier 11F depuis le carter de différentiel 20, et il est possible d’éviter plus efficacement que le carter d’entraînement 9 ne vibre et ne soit déformé.
Dans le dispositif d’entraînement 8 selon le présent mode de réalisation, la roue d’engrenage de sortie 16 est installée entre le palier 28F et la roue d’engrenage finale menante 18 dans la direction axiale de l’arbre de sortie 17, et le carter de différentiel 20 comprend la section d’ouverture 20E qui est ouverte entre le palier 28A et la roue d’engrenage finale menée 19 dans la direction axiale de l’arbre de sortie 17.
Par conséquent, le palier 28A, le palier 28C et le palier 28E peuvent être installés sur la première ligne droite imaginaire L1 perpendiculaire à l’arbre d’entrée 14 tandis que le palier 28B, le palier 28D et le palier 28F peuvent être installés sur la deuxième ligne droite imaginaire L2 perpendiculaire à l’arbre d’entrée 14, depuis un point de vue situé au sommet du véhicule 1.
La section d’ouverture 20E dans le carter de différentiel 20 est ouverte dans la même direction que la direction radiale de la roue d’engrenage de sortie 16.
Par conséquent, lorsque de l’huile fournie à la roue d’engrenage de sortie 16 depuis le réservoir de collecte 35 vient frapper la roue d’engrenage de sortie 16, l’huile peut être dispersée vers l’arrière par la roue d’engrenage de sortie 16 et fournie au mécanisme d’engrenage de différentiel 21 par la section d’ouverture 20E. Une performance de graissage du mécanisme d’engrenage de différentiel 21 peut ainsi être améliorée.
Plus spécifiquement, lorsque le véhicule 1 se déplace à faible vitesse, la roue d’engrenage finale menée 19 tourne à faible vitesse. Ainsi, une petite quantité d’huile H est râclée et élevée par la roue d’engrenage finale menée 19, et une surface de l’huile H est élevée. Par conséquent, l’huile H stockée dans la partie inférieure du carter d’entraînement 9 est fournie au mécanisme d’engrenage de différentiel 21 par la section d’ouverture 20E.
En revanche, lorsque le véhicule 1 se déplace à grande vitesse, par exemple, la roue d’engrenage finale menée 19 tourne à grande vitesse. Ainsi, une quantité d’huile râclée et élevée par la roue d’engrenage finale menée 19 augmente, et une surface de l’huile H devient moins élevée que lorsque le véhicule 1 se déplace à faible vitesse.
Par conséquent, il n’est pas possible de fournir de l’huile au mécanisme d’engrenage de différentiel 21 par la section d’ouverture 20E en quantité suffisante pour graisser le mécanisme d’engrenage de différentiel 21 lorsque le véhicule 1 est incliné vers l’avant, par exemple.
En revanche, si une quantité d’huile stockée dans le carter d’entraînement 9 est augmentée, l’huile peut être fournie au mécanisme d’engrenage de différentiel 21 par la section d’ouverture 20E lorsque le véhicule 1 se déplace à faible vitesse. Toutefois, si la quantité d’huile est augmentée, une résistance de brassage de la roue d’engrenage finale menée 19 augmente davantage.
Le dispositif d’entraînement 8 selon le présent mode de réalisation peut fournir de l’huile râclée et élevée par la roue d’engrenage finale menée 19 et stockée temporairement dans le réservoir de collecte 35 au mécanisme d’engrenage de différentiel 21 par la section d’ouverture 20E en faisant en sorte que l’huile vienne frapper la roue d’engrenage de sortie 16 afin de disperser l’huile vers l’arrière lorsque le véhicule 1 se déplace à faible vitesse, par exemple.
De ce fait, même si une quantité d’huile stockée dans le carter d’entraînement 9 n’est pas augmentée, le mécanisme d’engrenage de différentiel 21 peut être graissé de manière fiable, et il est possible d’éviter un frittage du satellite 21B et des planétaires 21C et 21D.
Dans le dispositif d’entraînement 8 selon le présent mode de réalisation, l’arbre de sortie 17 est installé à un emplacement situé sur le côté du carter de différentiel 20 par rapport à l’arbre d’entrée 14 et plus haut que l’arbre d’entrée 14, et la roue d’engrenage finale menée 19 est installée de telle sorte qu’un axe central de rotation C2 soit positionné sur le côté opposé à l’arbre d’entrée 14 par rapport à l’arbre de sortie 17.
De plus, la roue d’engrenage d’entrée 15, la roue d’engrenage de sortie 16 et la roue d’engrenage finale menante 18 sont installées au-dessus de la surface de l’huile H.
Par conséquent, il est possible d’éviter que la roue d’engrenage d’entrée 15, la roue d’engrenage de sortie 16 et la roue d’engrenage finale menante 18 soient plongées dans l’huile H. De ce fait, des résistances de brassage respectives de la roue d’engrenage d’entrée 15, la roue d’engrenage de sortie 16 et la roue d’engrenage finale menante 18 peuvent être réduites, et la consommation d’énergie du moteur 7 peut être réduite.
Dans le dispositif d’entraînement 8 selon le présent mode de réalisation, la surface d’extrémité droite 19a de la roue d’engrenage finale menée 19 est superposée à la troisième ligne droite imaginaire L3. Il est ainsi possible de rapprocher la roue d’engrenage finale menée 19 de la deuxième ligne droite imaginaire L2 dans la direction axiale de l’arbre de sortie 17.
De ce fait, les paliers 28A, 28C et 28E et les paliers 28B, 28D et 28F peuvent être agencés et installés de manière efficace, respectivement, sur la première ligne droite imaginaire L1 et la deuxième ligne droite imaginaire L2 qui sont parallèles l’une à l’autre. De ce fait, la dimension du carter d’entraînement 9 dans une direction gauche-droite peut être réduite, et le dispositif d’entraînement 8 peut être rendu plus compact.
Bien qu’un mode de réalisation de la présente invention ait été divulgué, il est évident que des modifications peuvent être apportées par l’homme de l’art sans s’écarter de la portée et de l’esprit de la présente invention. Il est prévu que toutes ces modifications et équivalents soient inclus dans les revendications suivantes.
- 1 : Véhicule
- 8 : Dispositif d’entraînement (dispositif d’entraînement de véhicule)
- 9 : Carter d’entraînement
- 10 : Carter gauche (carter d’entraînement)
- 10F : Section de maintien de palier (section de maintien de premier palier de différentiel)
- 10G : Section de maintien de palier (section de maintien de premier palier de sortie)
- 10H : Section de maintien de palier (section de maintien de premier palier d’entrée)
- 11 : Carter droit (carter d’entraînement)
- 11F : Section de maintien de palier (section de maintien de second palier de différentiel)
- 11G : Section de maintien de palier (section de maintien de second palier de sortie)
- 11H : Section de maintien de palier (section de maintien de second palier d’entrée)
- 12 : Mécanisme de décélération
- 13 : Dispositif de différentiel
- 14 : Arbre d’entrée
- 14a : Partie d’extrémité gauche (une partie d’extrémité de l’arbre d’entrée)
- 14b : Partie d’extrémité droite (autre partie d’extrémité de l’arbre d’entrée)
- 15 : Roue d’engrenage d’entrée
- 16 : Roue d’engrenage de sortie
- 17 : Arbre de sortie
- 17a : Partie d’extrémité gauche (une partie d’extrémité de l’arbre de sortie)
- 17b : Partie d’extrémité droite (autre partie d’extrémité de l’arbre de sortie)
- 18 : Roue d’engrenage finale menante
- 19 : Roue d’engrenage finale menée
- 20 : Carter de différentiel
- 20A : Section formant bride
- 20a : Partie d’extrémité gauche (une partie d’extrémité du carter de différentiel)
- 20b : Partie d’extrémité droite (autre partie d’extrémité du carter de différentiel)
- 20c : Surface de fixation
- 20E : Section d’ouverture
- 21 : Mécanisme d’engrenage de différentiel
- 21A : Axe de satellites
- 21B : Satellite
- 21C, 21D : Planétaire
- 22G, 22D : Roue motrice
- 28A : Palier (premier palier de carter de différentiel)
- 28B : Palier (second palier de carter de différentiel)
- 28C : Palier (premier palier d’entrée)
- 28D : Palier (second palier d’entrée)
- 28E : Palier (premier palier de sortie)
- 28F : Palier (second palier de sortie)
- C1 : Centre (centre de l’axe de satellites)
- C2 : Axe central de rotation (axe central de rotation de la roue d’engrenage finale menée)
- L1 : Première ligne droite imaginaire
- L2 : Deuxième ligne droite imaginaire
- L3 : Troisième ligne droite imaginaire
- 8 : Dispositif d’entraînement (dispositif d’entraînement de véhicule)
- 9 : Carter d’entraînement
- 10 : Carter gauche (carter d’entraînement)
- 10F : Section de maintien de palier (section de maintien de premier palier de différentiel)
- 10G : Section de maintien de palier (section de maintien de premier palier de sortie)
- 10H : Section de maintien de palier (section de maintien de premier palier d’entrée)
- 11 : Carter droit (carter d’entraînement)
- 11F : Section de maintien de palier (section de maintien de second palier de différentiel)
- 11G : Section de maintien de palier (section de maintien de second palier de sortie)
- 11H : Section de maintien de palier (section de maintien de second palier d’entrée)
- 12 : Mécanisme de décélération
- 13 : Dispositif de différentiel
- 14 : Arbre d’entrée
- 14a : Partie d’extrémité gauche (une partie d’extrémité de l’arbre d’entrée)
- 14b : Partie d’extrémité droite (autre partie d’extrémité de l’arbre d’entrée)
- 15 : Roue d’engrenage d’entrée
- 16 : Roue d’engrenage de sortie
- 17 : Arbre de sortie
- 17a : Partie d’extrémité gauche (une partie d’extrémité de l’arbre de sortie)
- 17b : Partie d’extrémité droite (autre partie d’extrémité de l’arbre de sortie)
- 18 : Roue d’engrenage finale menante
- 19 : Roue d’engrenage finale menée
- 20 : Carter de différentiel
- 20A : Section formant bride
- 20a : Partie d’extrémité gauche (une partie d’extrémité du carter de différentiel)
- 20b : Partie d’extrémité droite (autre partie d’extrémité du carter de différentiel)
- 20c : Surface de fixation
- 20E : Section d’ouverture
- 21 : Mécanisme d’engrenage de différentiel
- 21A : Axe de satellites
- 21B : Satellite
- 21C, 21D : Planétaire
- 22G, 22D : Roue motrice
- 28A : Palier (premier palier de carter de différentiel)
- 28B : Palier (second palier de carter de différentiel)
- 28C : Palier (premier palier d’entrée)
- 28D : Palier (second palier d’entrée)
- 28E : Palier (premier palier de sortie)
- 28F : Palier (second palier de sortie)
- C1 : Centre (centre de l’axe de satellites)
- C2 : Axe central de rotation (axe central de rotation de la roue d’engrenage finale menée)
- L1 : Première ligne droite imaginaire
- L2 : Deuxième ligne droite imaginaire
- L3 : Troisième ligne droite imaginaire
Claims (4)
- Dispositif d’entraînement de véhicule (8) caractérisé en ce qu’il comprend :
un mécanisme de décélération (12) conçu de sorte qu’il comprend un arbre d’entrée comprenant une roue d’engrenage d’entrée (15) et recevant de l’énergie transmise depuis une source d’énergie, un arbre de sortie (17) comprenant une roue d’engrenage de sortie s’engrenant avec la roue d’engrenage d’entrée et installée parallèlement à l’arbre d’entrée, et une roue d’engrenage finale menante (18) prévue sur l’arbre de sortie (17) ;
un dispositif de différentiel (13) qui comprend un mécanisme d’engrenage de différentiel (21), un carter de différentiel (20) renfermant le mécanisme d’engrenage de différentiel et une roue d’engrenage finale menée (19) fixée à une partie périphérique extérieure du carter de différentiel (20) et s’engrenant avec la roue d’engrenage finale menante (18), et qui distribue l’énergie transmise par la roue d’engrenage finale menante (18) à des roues motrices gauche et droite (22G, 22D) ; et
un carter d’entraînement (9) renfermant le mécanisme de décélération et le dispositif de différentiel,
le carter d’entraînement (9) comprenant
une section de maintien de premier palier d’entrée (10H) qui supporte à rotation une partie d’extrémité de l’arbre d’entrée par l’intermédiaire d’un premier palier d’entrée,
une section de maintien de second palier d’entrée (11H) qui supporte à rotation une autre partie d’extrémité de l’arbre d’entrée par l’intermédiaire d’un second palier d’entrée,
une section de maintien de premier palier de sortie (10G) qui supporte à rotation une partie d’extrémité de l’arbre de sortie par l’intermédiaire d’un premier palier de sortie,
une section de maintien de second palier de sortie (11G) qui supporte à rotation une autre partie d’extrémité de l’arbre de sortie par l’intermédiaire d’un second palier de sortie,
une section de maintien de premier palier de carter de différentiel qui supporte à rotation une partie d’extrémité du carter de différentiel par l’intermédiaire d’un premier palier de carter de différentiel (28A), et
une section de maintien de second palier de carter de différentiel qui supporte à rotation une autre partie d’extrémité du carter de différentiel par l’intermédiaire d’un second palier de carter de différentiel (28B),
le premier palier d’entrée (28C), le premier palier de sortie (28E) et le premier palier de carter de différentiel (28A) étant installés sur une première ligne droite imaginaire perpendiculaire à l’arbre d’entrée (14), depuis un point de vue situé au sommet d’un véhicule, et
le second palier d’entrée (28D), le second palier de sortie (28F) et le second palier de carter de différentiel (28B) étant installés sur une deuxième ligne droite imaginaire (L2) parallèle à la première ligne droite imaginaire (L1). - Dispositif d’entraînement de véhicule selon la revendication 1, dans lequel
le mécanisme d’engrenage de différentiel (21) est conçu de sorte qu’il comprend un axe de satellites (21A) assujetti au carter de différentiel, une paire de satellites supportés à rotation sur l’axe de satellites (21A), et une paire de planétaires (21C, 21D) qui s’engrènent avec le satellite et distribuent l’énergie transmise par le satellite aux roues motrices gauche et droite,
la roue d’engrenage finale menante (18) et la roue d’engrenage finale menée (19) sont installées, lorsqu’une troisième ligne droite imaginaire (L3) passant par un centre de l’axe de satellites et parallèle à la première ligne droite imaginaire (L1) et à la deuxième ligne droite imaginaire (L2) est définie, sur un côté de la première ligne droite imaginaire par rapport à la troisième ligne droite imaginaire (L3), depuis un point de vue situé au sommet du véhicule,
la roue d’engrenage d’entrée (15) et la roue d’engrenage de sortie (16) sont installées sur un côté de la deuxième ligne droite imaginaire (L2) par rapport à la troisième ligne droite imaginaire (L3),
une section formant bride (20A) à laquelle est assujettie la roue d’engrenage finale menée (19) est prévue dans une partie périphérique extérieure du carter de différentiel, et
la section formant bride comporte une surface de fixation (20c) à laquelle est fixée la roue d’engrenage finale menée, et la surface de fixation est placée en regard de la troisième ligne droite imaginaire. - Dispositif d’entraînement de véhicule selon la revendication 1 ou 2, dans lequel
le carter de différentiel (20) est installé à un emplacement situé derrière la roue d’engrenage de sortie (16) et plus bas que la roue d’engrenage de sortie,
la roue d’engrenage de sortie (16) est installée entre le second palier de sortie et la roue d’engrenage finale menante (18) dans une direction axiale de l’arbre de sortie,
le carter de différentiel comprend une section d’ouverture (20E) qui est ouverte entre le second palier de carter de différentiel et la roue d’engrenage finale menée dans la direction axiale de l’arbre de sortie, et
la section d’ouverture est ouverte dans la même direction qu’une direction radiale de la roue d’engrenage de sortie. - Dispositif d’entraînement de véhicule selon l’une quelconque des revendications 1 à 3, dans lequel
de l’huile est stockée dans une partie inférieure du carter d’entraînement (9),
l’arbre de sortie (17) est installé à un emplacement situé sur un côté du carter de différentiel par rapport à l’arbre d’entrée (14) et plus haut que l’arbre d’entrée,
la roue d’engrenage finale menée (19) est installée de telle sorte qu’un axe central de rotation (C2) soit positionné sur un côté opposé à l’arbre d’entrée par rapport à l’arbre de sortie, et
la roue d’engrenage d’entrée (15), la roue d’engrenage de sortie (16) et la roue d’engrenage finale menante (18) sont positionnées au-dessus d’une surface de l’huile.
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2019091040A JP2020186764A (ja) | 2019-05-14 | 2019-05-14 | 車両用駆動装置 |
| JP2019-091040 | 2019-05-14 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
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| FR3096106B1 FR3096106B1 (fr) | 2023-05-12 |
Family
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Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| FR2004632A Active FR3096106B1 (fr) | 2019-05-14 | 2020-05-11 | Dispositif d’entrainement de vehicule |
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| Country | Link |
|---|---|
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|---|---|---|---|---|
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-
2019
- 2019-05-14 JP JP2019091040A patent/JP2020186764A/ja active Pending
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| CN212203046U (zh) | 2020-12-22 |
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