FR3094760A1 - Dispositif d'alimentation en carburant pour moteur - Google Patents

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Abstract

[Objet] Un dispositif d'alimentation en carburant pour moteur comprend : une pluralité de passages d'admission ; un premier dispositif d'injection de carburant qui comprend un premier tuyau de distribution et une pluralité de premiers injecteurs pour injecter un premier carburant dans les passages d'admission et couplés au premier tuyau de distribution ; un deuxième dispositif d'injection de carburant qui comprend un deuxième tuyau de distribution et une pluralité de deuxièmes injecteurs pour injecter un deuxième carburant dans les passages d'admission et couplé au deuxième tuyau de distribution ; un premier (respectivement deuxième) connecteur en saillie vers l'extérieur depuis le premier (respectivement deuxième) injecteur. Deux des premiers injecteurs sont agencés dans l'un des passages d'admission de sorte que deux premiers connecteurs sont tournés à l’écart l'un de l'autre, l'un des deuxièmes injecteurs étant agencé dans l'un des passages d'admission et présentant une partie agencée dans un espace entre les deux premiers connecteurs. Figure 3

Description

DISPOSITIF D'ALIMENTATION EN CARBURANT POUR MOTEUR
La présente invention concerne un dispositif d'alimentation en carburant capable de fournir différents carburants à un moteur.
Un véhicule bicarburant peut basculer entre les carburants fournis à un moteur. Par exemple, un véhicule bicarburant qui peut utiliser de l'essence et du gaz naturel comprimé (ci-après dénommé GNC) en basculant entre eux, est connu.
Dans un tel véhicule bicarburant, un dispositif d'alimentation en carburant pour moteur comprend deux systèmes d'alimentation en carburant, et une structure de celui-ci est ainsi susceptible d'être compliquée. En particulier, puisque la densité d'agencement des composants d'un système d'alimentation en carburant est augmentée à proximité d'un dispositif d'injection de carburant qui injecte chaque carburant dans un passage d'admission, il existe une demande d’installation efficace du dispositif d'injection de carburant dans un espace limité. De plus, il est nécessaire d’agencer le dispositif d'injection de carburant qui injecte chaque carburant aussi près que possible d'une chambre de combustion de manière à augmenter la réactivité de l'alimentation en carburant.
Le Document Brevet 1 décrit une configuration dans laquelle au moins une partie d'un injecteur de GNC qui injecte du GNC est agencée en dessous d'un injecteur d'essence qui injecte de l'essence dans un moteur de véhicule bicarburant.
Problème technique
Dans le moteur selon le Document Brevet 1, l'injecteur d'essence et l'injecteur de GNC sont agencés côte à côte le long d'un passage d'admission qui fournit de l'air à une chambre de combustion. Par conséquent, l'injecteur (l'injecteur de GNC) situé loin de la chambre de combustion ne peut pas s'approcher de la chambre de combustion. Lorsqu'une position de l'injecteur est éloignée de la chambre de combustion, un décalage temporel jusqu'au moment où le carburant injecté depuis l'injecteur s'écoule dans la chambre de combustion est augmenté, et la réactivité de l'alimentation en carburant est détériorée.
La présente invention a été réalisée compte tenu des circonstances ci-dessus, et au moins l'un de ses objectifs est d'améliorer la réactivité de l'alimentation en carburant à partir d'un injecteur d'injection de carburant dans un dispositif d'alimentation en carburant qui fournit un premier carburant et un deuxième carburant à un moteur.
Solution technique
Selon un aspect de la présente invention, un dispositif d'alimentation en carburant pour moteur comprend : une pluralité de passages d'admission ; un premier dispositif d'injection de carburant qui comprend un premier tuyau de distribution et une pluralité de premiers injecteurs couplés au premier tuyau de distribution et qui est configurée pour injecter un premier carburant dans les passages d'admission ; un deuxième dispositif d'injection de carburant qui comprend un deuxième tuyau de distribution et une pluralité de deuxièmes injecteurs couplés au deuxième tuyau de distribution et qui est configurée pour injecter un deuxième carburant dans les passages d'admission ; un premier connecteur qui est en saillie vers l'extérieur depuis une périphérie externe du premier injecteur et qui est connecté à un premier connecteur côté faisceau ; et un deuxième connecteur qui est en saillie vers l'extérieur à partir d'une périphérie externe du deuxième injecteur et qui est connecté à un deuxième connecteur côté faisceau. Deux des premiers injecteurs sont agencés dans l'un des passages d'admission et l'un des deuxièmes injecteurs est agencé dans l’un des passages d'admission. Les deux premiers injecteurs dans lesdits passages d'admission sont positionnés de sorte que les deux premiers connecteurs soient tournés à l’écart l'un de l'autre. Au moins une partie du deuxième injecteur est agencée dans un espace entre les deux premiers connecteurs.
Par exemple, le deuxième tuyau de distribution est attaché à un moteur par au moins deux parties de fixation agencées dans une direction d'agencement de la pluralité de deuxièmes injecteurs, et dans lequel le deuxième injecteur est positionné de telle sorte que le deuxième connecteur est orienté dans un sens s’écartant d’une partie de fixation adjacente.
Par exemple, les deux premiers injecteurs sont agencés sur un côté proche d'une chambre de combustion et le deuxième injecteur est agencé sur un côté éloigné de la chambre de combustion, dans une direction le long du passage d'admission.
Fig. 1
est une vue de dessus d'un moteur selon le présent mode de réalisation ;
Fig. 2
est une vue en coupe selon la ligne II-II de la Fig. 1 ;
Fig. 3
est une vue en perspective d'une partie du moteur dans un état où un tuyau de distribution est retiré, en vue selon la flèche III de la Fig. 2 ;
Fig. 4
est une vue en perspective d'un état dans lequel un faisceau connecté à chaque injecteur est retiré, en vue selon la flèche III de la Fig. 2 ;
Fig. 5
est une vue en perspective d'un état dans lequel le tuyau de distribution et le faisceau sont retirés, en vue selon la flèche III de la Fig. 2.
Ci-après, un mode de réalisation est décrit en détail en référence aux dessins joints. Dans la description suivante, chaque direction (directions avant-arrière, gauche-droite et haut-bas) désigne chaque direction d’un véhicule dans un état dans lequel un moteur 10 est monté sur le véhicule.
Une configuration générale du moteur 10 est décrite en référence aux Fig. 1 et 2. Comme illustré en Fig. 2, le moteur 10 comprend un bloc-cylindres 11, une culasse 12 située au-dessus du bloc-cylindres 11 et un couvercle de culasse 13 situé au-dessus de la culasse 12. Trois cylindres 15, disposés dans la direction gauche-droite, sont formés dans le bloc-cylindres 11. Autrement dit, le moteur 10 selon le présent mode de réalisation est un moteur à trois cylindres en ligne. Ci-après, la description est faite en référence au cylindre représenté en Fig. 2, et les deux cylindres restants ont la même configuration.
Un piston 16, qui peut effectuer un mouvement de va-et-vient dans la direction haut-bas, est disposé dans le cylindre 15 constituant chaque cylindre, et chaque piston 16 est connecté à un vilebrequin (non représenté) via une bielle (non représentée). Lorsque le piston 16 effectue un mouvement de va-et-vient, le vilebrequin tourne.
Une chambre de combustion 20, qui communique avec une extrémité supérieure du cylindre 15 de chaque cylindre, est formée dans la culasse 12. Un orifice d'admission 21 s'étend vers l'arrière depuis la chambre de combustion 20. Un collecteur d'admission 22 est prévu au niveau d'une partie arrière du moteur 10, et chacun des trois orifices d'admission 21 connectés aux trois cylindres communique avec un tuyau d'admission 23 du collecteur d'admission 22. L'orifice d'admission 21 et le tuyau d'admission 23 constituent un passage d'admission, et l'air extérieur, qui est aspiré de l'extérieur d'un véhicule, s'écoule dans la chambre de combustion 20 à travers le tuyau d'admission 23 et l'orifice d'admission 21. Comme illustré en Fig. 2, parmi les passages d'admission qui mènent à chaque cylindre, l'orifice d'admission 21 et une partie du tuyau d'admission 23 connectée à l'orifice d'admission 21 s'étendent sensiblement linéairement dans la direction avant-arrière.
Un orifice d'échappement 24 s'étend vers l'avant depuis la chambre de combustion 20. Chacun des trois orifices d'échappement 24 connectés aux trois cylindres est connecté à un tuyau d'échappement (non représenté) d'un collecteur d'échappement (non représenté).
Le moteur 10 est un moteur à combustion interne bi-carburant pour véhicule qui peut basculer entre un premier carburant et un deuxième carburant de types différents. Bien que le type de carburant ne soit pas limité par la présente invention, dans le présent mode de réalisation, de l'essence est utilisée en tant que premier carburant tandis que du gaz naturel comprimé (GNC) est utilisé en tant que deuxième carburant. Un dispositif d'alimentation en carburant du moteur 10 comprend deux systèmes d'alimentation en carburant pour le premier carburant et le deuxième carburant.
Le système d'alimentation en carburant pour le premier carburant fournit le premier carburant depuis un premier réservoir de carburant (non représenté) à un premier tuyau de distribution 30 via un premier conduit de carburant (non représentée). Le premier tuyau de distribution 30 s'étend d’une forme longue dans la direction gauche-droite, et une pluralité de premiers injecteurs 31 sont connectés au premier tuyau de distribution 30 en différentes positions dans une direction longitudinale du premier tuyau de distribution 30. Deux premiers injecteurs 31 sont prévus pour chaque cylindre du moteur 10, et six premiers injecteurs 31 sont agencés selon la direction longitudinale du premier tuyau de distribution 30 (voir Fig. 1 et 3 à 5).
Le premier carburant (essence), qui est liquide, est stocké dans le premier réservoir de carburant, et le premier carburant est pompé depuis le premier réservoir de carburant vers le premier tuyau de distribution 30 via le premier conduit de carburant par entraînement d’une pompe à carburant (non représentée). Une extrémité de pointe de chaque premier injecteur 31 est située en une position menant à l'orifice d'admission de cylindre 21 correspondant. Lorsqu'un signal de commande d'injection est envoyé depuis un ECU moteur (de l’anglais ’engine ECU’, ou ’engine Electronic Control Unit’, soit en français : Unité de Commande Electronique moteur ; non représenté) qui effectue une commande globale du moteur 10 vers chaque premier injecteur 31, le premier carburant est injecté dans l'orifice d'admission 21 depuis le premier injecteur 31. Par conséquent, le premier tuyau de distribution 30 et le premier injecteur 31 constituent un premier dispositif d'injection de carburant qui injecte le premier carburant dans le passage d'admission (orifice d'admission 21). Le premier carburant injecté à partir de chaque premier injecteur 31 est mélangé à de l'air aspiré dans le passage d'admission pour générer un mélange air-carburant, et le mélange air-carburant s'écoule dans la chambre de combustion 20 lorsqu'une soupape d'admission 25 est ouverte (Fig.2).
Le système d'alimentation en carburant pour le deuxième carburant fournit le deuxième carburant depuis un deuxième réservoir de carburant (non représenté) à un deuxième tuyau de distribution 40 via un deuxième conduit de carburant (non représentée). Le deuxième tuyau de distribution 40 s'étend d’une forme longue dans la direction gauche-droite, et une pluralité de deuxièmes injecteurs 41 sont connectés au deuxième tuyau de distribution 40 en différentes positions dans une direction longitudinale du deuxième tuyau de distribution 40. Un deuxième injecteur 41 est prévu pour chaque dit cylindre du moteur 10, et trois deuxièmes injecteurs 41 sont agencés selon la direction longitudinale du deuxième tuyau de distribution 40 (voir Fig. 3 à 5).
Le deuxième carburant (GNC), qui est gazeux, est stocké dans un état de haute pression dans le deuxième réservoir de carburant, et le deuxième carburant est distribué du deuxième réservoir de carburant au deuxième tuyau de distribution 40 via le deuxième conduit de carburant lorsqu’une valve électromagnétique normalement fermée (non représentée) est alimentée en énergie et ouverte. Une extrémité de pointe de chaque deuxième injecteur 41 est située en une position menant au tuyau d'admission 23 du cylindre correspondant. Lorsque le signal de commande d'injection est envoyé depuis l'ECU moteur vers chaque deuxième injecteur 41, le deuxième carburant est injecté dans le tuyau d'admission 23 depuis le deuxième injecteur 41. Par conséquent, le deuxième tuyau de distribution 40 et le deuxième injecteur 41 constituent un deuxième dispositif d'injection de carburant qui injecte le deuxième carburant dans le passage d'admission (tuyau d'admission 23). Le deuxième carburant injecté à partir de chaque deuxième injecteur 41 est mélangé à l'air aspiré dans le passage d'admission pour générer un mélange air-carburant, et le mélange air-carburant s'écoule dans la chambre de combustion 20 lorsque la soupape d'admission 25 est ouverte (Fig.2).
Comme illustré en 2, une bougie d'allumage 26 est prévue de telle sorte qu'une électrode de celle-ci soit située dans la chambre de combustion 20. L'ECU moteur commande le calage de l'allumage de la bougie d'allumage 26, et enflamme et brûle le mélange air-carburant dans la chambre de combustion 20 par allumage de la bougie d'allumage 26. Grâce à la combustion du mélange air-carburant, le piston 16 effectue un mouvement de va-et-vient dans le cylindre 15, et le mouvement de va-et-vient du piston 16 est converti en mouvement de rotation du vilebrequin, et est émis en tant que puissance par le moteur 10. Les gaz d'échappement générés après la combustion dans la chambre de combustion 20 pénètrent dans l'orifice d'échappement 24 lorsqu'une soupape d'échappement 27 est ouverte et sont évacués vers l'extérieur du véhicule via un tuyau d'échappement.
Le carburant utilisé dans le moteur 10 est sélectionné par une opération de basculement par un conducteur du véhicule ou par un basculement automatique sur commande de l'ECU moteur. L'ECU moteur commande le volume d'injection et le calage de l'injection du carburant sélectionné pour être utilisé parmi le premier carburant et le deuxième carburant. C'est-à-dire que dans un état où l'utilisation du premier carburant est sélectionnée, le signal de commande est envoyé depuis l'ECU moteur jusqu’au premier injecteur 31, et l'injection de carburant depuis le premier injecteur 31 est commandée. Dans un état où l'utilisation du deuxième carburant est sélectionnée, le signal de commande est envoyé depuis l'ECU moteur jusqu’au deuxième injecteur 41, et l'injection de carburant depuis le deuxième injecteur 41 est commandée.
Comme illustré en Fig. 3 à 5, chacun des six premiers injecteurs 31 (31L, 31R) est pourvu d'un premier connecteur 32 en saillie vers l'extérieur depuis leur périphérie externe. Une partie formant borne de connexion 32a (voir Fig. 4 et 5) est prévue en une partie d'extrémité du premier connecteur 32. Un premier connecteur côté faisceau 33, qui est prévu en une extrémité d'un premier faisceau 34, est connecté à la partie formant borne de connexion 32a de chaque premier connecteur 32 (voir Fig. 3).
Comme illustré en Fig. 3 à 5, chacun des trois deuxièmes injecteurs 41 (41A, 41B, 41C) est pourvu d'un deuxième connecteur 42 en saillie vers l'extérieur depuis leur périphérie externe. Une partie formant borne de connexion 42a (voir Fig. 4 et 5) est prévue en une partie d'extrémité du deuxième connecteur 42. Un deuxième connecteur côté faisceau 43, qui est prévu en une extrémité d'un deuxième faisceau 44, est connecté à la partie formant borne de connexion 42a de chaque deuxième connecteur 42 (voir Fig. 3).
Bien que cela ne soit pas illustré, le premier faisceau 34 et le deuxième faisceau 44 sont connectés à un port d'entrée et de sortie (non représenté) de l'ECU du moteur. Un signal électrique d’actionnement est envoyé de l'ECU moteur au premier injecteur 31 via le premier faisceau 34, tandis que le signal électrique d’actionnement est envoyé de l'ECU moteur au deuxième injecteur 41 via le deuxième faisceau 44.
Une disposition du premier dispositif d'injection de carburant et du deuxième dispositif d'injection de carburant est décrite ci-dessous. Comme illustré en Fig. 1 et 2, le premier tuyau de distribution 30 et le deuxième tuyau de distribution 40 sont situés sensiblement à la même position dans la direction haut-bas, et sont agencés dans la direction avant-arrière (le premier tuyau de distribution 30 est situé sur un côté avant tandis que le deuxième tuyau de distribution 40 est situé sur un côté arrière). Le premier injecteur 31 s'étend obliquement vers l'avant et vers le bas à partir du premier tuyau de distribution 30. Le deuxième injecteur 41 s'étend obliquement vers l'avant et vers le bas à partir du deuxième tuyau de distribution 40. Comme illustré en Fig. 2, en vue selon la direction gauche-droite, les directions d'extension du premier injecteur 31 et du deuxième injecteur 41 sont généralement parallèles. Une relation de position entre chaque partie du dispositif d'injection de carburant en vue selon les axes centraux des premiers injecteurs 31 et des deuxièmes injecteurs 41 (selon la flèche III de la Fig. 2), est représentée en Fig. 3 à 5.
Trois plans virtuels PA, PB et PC s'étendant dans la direction avant-arrière à travers les axes centraux respectifs des trois deuxièmes injecteurs 41 sont illustrés en Fig. 5. Les trois plans PA, PB et PC sont situés de manière générale sur une ligne médiane des trois orifices d'admission 21. Les trois deuxièmes injecteurs 41 sont appelés un deuxième injecteur 41A situé sur le plan PA, un deuxième injecteur 41B situé sur le plan PB et un deuxième injecteur 41C situé sur le plan PC.
Les deux premiers injecteurs 31 prévus pour chaque dit cylindre sont agencés côte à côte dans la direction gauche-droite de manière à prendre en sandwich une ligne médiane de chaque orifice d'admission 21. Les deux premiers injecteurs 31 pour chaque cylindre sont appelés un premier injecteur 31L situé sur un côté gauche et un premier injecteur 31R situé sur un côté droit.
Comme illustré en Fig. 5, le premier injecteur 31L et le premier injecteur 31R qui sont appariés à gauche et à droite sont agencés sensiblement symétriquement sur les deux côtés du plan PA, du plan PB et du plan PC. Le premier injecteur 31L et le premier injecteur 31R sont situés de manière à être orientés dans une direction dans laquelle les deux premiers connecteurs 32 sont séparés l'un de l'autre (un intervalle entre les deux premiers connecteurs 32 est augmenté) lorsque le premier injecteur 31L et le premier injecteur 31R s’étendent vers l'arrière (dans une direction à l’écart de la chambre de combustion 20) le long du passage d'admission. C'est-à-dire que le premier connecteur 32 du premier injecteur 31L et le premier connecteur 32 du premier injecteur 31R sont respectivement orientés de manière à être séparés depuis la ligne centrale de l'orifice d'admission 21 (plans PA, PB, PC) à mesure que les premiers connecteurs 32 s’étendent en direction d’une extrémité de pointe. La partie formant borne de connexion 32a du premier connecteur 32 du premier injecteur 31L est orientée obliquement vers la gauche et vers l'arrière, tandis que la partie formant borne de connexion 32a du premier connecteur 32 du premier injecteur 31R est orientée obliquement vers la droite et vers l'arrière. Chacun du premier injecteur 31L et du premier injecteur 31R est fixé de manière à ne pas se déplacer (pivoter) après que l'orientation ait été déterminée de la manière décrite ci-dessus.
Une partie du deuxième injecteur 41 est agencée dans un espace entre les deux premiers connecteurs 32 du premier injecteur 31L et du premier injecteur 31R dont les positions sont déterminées de cette manière. Plus précisément, une partie du deuxième injecteur 41 est insérée dans un espace généralement triangulaire auquel les deux premiers connecteurs 32 dépassant des périphéries externes du premier injecteur 31L et du premier injecteur 31R servent à former deux côtés.
Selon cette configuration, le deuxième injecteur 41 peut être agencé pour être proche des premiers injecteurs 31L, 31R, c'est-à-dire proche de la chambre de combustion 20 dans une direction le long du passage d'admission, sans être entravé par les premiers connecteurs 32 en saillie des premiers injecteurs 31L, 31R prévus pour chaque dit cylindre. Il en résulte que, dans le dispositif d'alimentation en carburant dans lequel le deuxième injecteur 41 est agencé en une position relativement plus éloignée de la chambre de combustion 20 que les premiers injecteurs 31L, 31R, un décalage temporel (retard) jusqu'à ce que le deuxième carburant injecté par le deuxième injecteur 41 s’écoule dans la chambre de combustion 20 peut être réduit, et, la réactivité de l'alimentation en carburant peut être améliorée. Autrement dit, le décalage temporel entre l'injection des injecteurs 31, 41 jusqu’à l'arrivée du carburant dans la chambre de combustion 20 est réduit entre le premier carburant et le deuxième carburant, et la précision de la compatibilité du moteur (performances opérationnelles du moteur) dans le véhicule bi-carburant est améliorée.
Puisque les deux premiers injecteurs 31L, 31R et ledit deuxième injecteur 41 prévus pour chaque dit cylindre sont agencés efficacement dans un espace le long du passage d'admission, le moteur 10 qui comprend les deux systèmes d'alimentation en carburant peut être configuré de manière compacte.
Les deux premiers connecteurs 32 en saillie des deux premiers injecteurs 31L, 31R s'étendent en direction des deux côtés du deuxième injecteur 41 du même cylindre. Par conséquent, lorsque le premier faisceau 34 est connecté à chacun des premiers injecteurs 31L, 31R, le premier connecteur côté faisceau 33 peut être facilement attaché et détaché du premier connecteur 32 dans un espace sur un côté latéral du deuxième injecteur 41, comme illustré en Fig.3.
Plus spécifiquement, la partie formant borne de connexion 32a du premier connecteur 32 du premier injecteur 31L est située sur un côté gauche du deuxième injecteur 41 et est orientée obliquement vers la gauche et vers l'arrière. La partie formant borne de connexion 32a du premier connecteur 41 du premier injecteur 31R est située sur un côté droit du deuxième injecteur 41 et est orientée obliquement vers la droite et vers l'arrière. Par conséquent, le deuxième injecteur 41 n'est ni positionné sur un trajet le long duquel le premier connecteur côté faisceau 33 est inséré dans le premier connecteur 32 (la partie formant borne de connexion 32a) du côté du premier injecteur 31L, ni sur un trajet le long duquel le premier connecteur côté faisceau 33 est inséré dans le premier connecteur 32 (la partie formant borne de connexion 32a) du côté du premier injecteur 31R. En conséquence, le premier connecteur côté faisceau 33 peut être inséré dans le premier connecteur 32 sans entrer en contact avec le deuxième injecteur 41.
Comme décrit ci-dessus, la connexion du premier faisceau 34 (le premier connecteur côté faisceau 33) au premier connecteur 32 de chaque premier injecteur 31 peut être effectuée avec une excellente praticité sans être entravée par le deuxième injecteur 41 tandis que les deux les premiers injecteurs 31 et le deuxième injecteur 41 sont agencés de manière à être proches l'un de l'autre dans la direction avant-arrière.
Comme illustré en Fig. 4, le deuxième tuyau de distribution 40 est attaché au moteur 10 via deux parties de fixation 45A, 45B. Les deux parties de fixation 45A, 45B sont agencées en différentes positions dans une direction d'agencement (la direction gauche-droite) des trois deuxièmes injecteurs 41A, 41B, 41C, respectivement. Bien que le deuxième tuyau de distribution 40 soit attaché à une partie supérieure du collecteur d'admission 22 dans le présent mode de réalisation, le sujet auquel le deuxième tuyau de distribution 40 est attaché n'est pas limité à ceci. Chacune des parties de fixation 45A, 45B est fixée par fixation d’un support en saillie du deuxième tuyau de distribution 40 avec un boulon de fixation. La partie de fixation gauche 45A est située sur un côté gauche du plan PA dans la direction gauche-droite, et la partie de fixation droite 45B est située entre le plan PB et le plan PC dans la direction gauche-droite (voir Fig. 5). La partie de fixation 45A et la partie de fixation 45B sont toutes deux situées sur un côté arrière du deuxième connecteur 42 dans la direction avant-arrière.
Chacun des trois deuxièmes injecteurs 41 (41A, 41B, 41C) est positionné de telle sorte que le deuxième connecteur 42 soit tourné à l’écart de la partie de fixation 45A ou de la partie de fixation 45B adjacente dans la direction gauche-droite (la direction longitudinale du deuxième tuyau de distribution 40).
Autrement dit, la partie de fixation gauche 45A est adjacente au deuxième injecteur 41A dans la direction gauche-droite. Le deuxième connecteur 42 du deuxième injecteur 41A est en saillie en direction d’un côté opposé de la partie de fixation 45A (un côté droit du plan PA) avec le plan PA pris en sandwich entre eux. La partie de fixation droite 45B est adjacente au deuxième injecteur 41B dans la direction gauche-droite. Le deuxième connecteur 42 du deuxième injecteur 41B est en saillie en direction d’un côté opposé de la partie de fixation 45B (un côté gauche du plan PB). La partie de fixation droite 45B est adjacente au deuxième injecteur 41C dans la direction gauche-droite. Le deuxième connecteur 42 du deuxième injecteur 41C est en saillie en direction d’un côté opposé de la partie de fixation 45B (un côté droit du plan PC).
La partie formant borne de connexion 42a du deuxième connecteur 42 du deuxième injecteur 41A est orientée obliquement vers la droite et vers l'arrière. La partie formant borne de connexion 42a du deuxième connecteur 42 du deuxième injecteur 41B est orientée obliquement vers la gauche et vers l'arrière. La partie formant borne de connexion 42a du deuxième connecteur 42 du deuxième injecteur 41C est orientée obliquement vers la droite et vers l'arrière. Chacun des deuxièmes injecteurs 41A, 41B, 41C est fixé de manière à ne pas se déplacer (pivoter) après que l'orientation ait été déterminée de la manière décrite ci-dessus.
Lorsque les deuxièmes injecteurs 41 respectifs sont positionnés dans les directions des deuxièmes connecteurs 42 comme décrit ci-dessus, le deuxième connecteur côté faisceau 43 peut être facilement attaché et détaché du deuxième connecteur 42 sans être entravé par la partie de fixation 45A ou par la partie de fixation 45B pendant la connexion du deuxième faisceau 44 à chacun des deuxièmes injecteurs 41, comme illustré en Fig. 3.
Plus précisément, la partie formant borne de connexion 42a du deuxième connecteur 42 du deuxième injecteur 41A est située sur un côté droit de la partie de fixation 45A et est orientée obliquement vers la droite et vers l'arrière. La partie formant borne de connexion 42a du deuxième connecteur 42 du deuxième injecteur 41B est située sur un côté gauche de la partie de fixation 45B et est orientée obliquement vers la gauche et vers l'arrière. La partie formant borne de connexion 42a du deuxième connecteur 42 du deuxième injecteur 41C est située sur un côté droit de la partie de fixation 45B et est orientée obliquement vers la droite et vers l'arrière. Par conséquent, les parties de fixation 45A, 45B ne sont pas positionnées sur un trajet le long duquel le deuxième connecteur côté faisceau 43 est inséré dans le deuxième connecteur 42 (la partie formant borne de connexion 42a) de chacun des deuxièmes injecteurs 41A, 41B et 41C, respectivement. Il en résulte que le deuxième connecteur côté faisceau 43 peut être inséré dans le deuxième connecteur 42 sans entrer en contact avec les parties de fixation 45A, 45B ou sans être entravé par les parties de fixation 45A, 45B, de sorte que sa praticité d'assemblage est excellente.
Puisque les parties de fixation 45A, 45B sont prévues en des positions où le deuxième connecteur 42 et le deuxième faisceau 44 ne deviennent pas une cause de gêne, la facilité de fixation du deuxième tuyau de distribution 40 est améliorée.
Comme décrit ci-dessus, dans le dispositif d'alimentation en carburant pour moteur selon le présent mode de réalisation, les deux premiers injecteurs 31 (31L, 31R) et ledit deuxième injecteur 41 sont prévus pour chaque dit cylindre, les deux premiers connecteurs 32 en saillie des deux premiers injecteurs 31 sont tournés à l’écart l'un de l'autre, et au moins une partie du deuxième injecteur 41 est agencée dans l'espace entre les deux premiers connecteurs 32. En conséquence, le premier injecteur 31 et le deuxième injecteur 41 peuvent être installés avec une bonne efficacité spatiale, et une augmentation de la distance jusqu’à la chambre de combustion 20 peut être empêchée, permettant ainsi d’améliorer la réactivité de l'alimentation en carburant. Cette disposition est excellente pour la praticité d'assemblage du premier connecteur côté faisceau 33 à chaque premier connecteur 32.
En outre, dans la configuration dans laquelle le deuxième tuyau de distribution 40 est attaché au moteur 10 par les parties de fixation 45A, 45B, les deuxièmes connecteurs 42 des deuxièmes injecteurs 41 (41A, 41B, 41C) sont positionnés de manière à être tournés à l’écart de la partie de fixation 45A ou à la partie de fixation 45B adjacente. En conséquence, la praticité d'assemblage du deuxième connecteur côté faisceau 43 à chaque deuxième connecteur 42 et la praticité d'assemblage du deuxième tuyau de distribution 40 dans les parties de fixation 45A, 45B sont améliorées.
La présente invention ne se limite pas au mode de réalisation ci-dessus, et diverses modifications peuvent être apportées. Les configurations, les commandes et similaires illustrées dans les dessins annexés ne sont pas limitées à celles du mode de réalisation ci-dessus, et peuvent être modifiées de manière appropriée dans une portée dans laquelle l'effet de la présente invention est présenté. Diverses modifications peuvent être apportées sans sortir de la portée de l'objet de la présente invention.
Par exemple, bien que le mode de réalisation ci-dessus soit un exemple d'un cas dans lequel la présente invention est appliquée au moteur à trois cylindres en ligne 10, la présente invention peut également être appliquée à un moteur présentant un nombre différent de cylindres ou une configuration des cylindres différente de celle du mode de réalisation ci-dessus.
Bien que le moteur 10 selon le mode de réalisation ci-dessus utilise de l'essence en tant que premier carburant et du GNC en tant que deuxième carburant, la présente invention peut être appliquée à un moteur utilisant d'autres types de carburants.
Dans le mode de réalisation ci-dessus, les deux premiers injecteurs 31 sont agencés sur le côté proche de la chambre de combustion 20 du moteur 10, et ledit deuxième injecteur 41 est agencé sur le côté éloigné de la chambre de combustion 20. Inversement, les deux premiers injecteurs peuvent être agencés sur le côté éloigné de la chambre de combustion, et le dit deuxième injecteur peut être agencé sur le côté proche de la chambre de combustion. Autrement dit, il est également possible d'adopter une configuration dans laquelle la disposition des deux dispositifs d'injection de carburant selon le mode de réalisation ci-dessus est inversée dans la direction avant-arrière.
Comme décrit ci-dessus, la présente invention a pour effets d'améliorer la réactivité de l'alimentation en carburant depuis le dispositif d'injection de carburant qui injecte deux types de carburant différents et d'améliorer la facilité d'assemblage du faisceau sur l'injecteur dans chaque dispositif d'injection de carburant. La présente invention est particulièrement utile pour un véhicule bicarburant qui dispose d’un espace d'installation limité pour le système d'alimentation en carburant.

10 : Moteur
11 : Bloc-cylindres
12 : Culasse
13 : Couvercle de culasse
15 : Cylindre
16 : Piston
20 : Chambre de combustion
21 : Orifice d'admission (passage d'admission)
22 : Collecteur d'admission
23 : Tuyau d'admission (passage d'admission)
30 : Premier tuyau de distribution (premier tuyau de distribution, premier dispositif d'injection de carburant)
31 : Premier injecteur (premier injecteur, premier dispositif d'injection de carburant)
32 : Premier connecteur (premier connecteur)
33 : Premier connecteur côté faisceau (premier connecteur côté faisceau)
34 : Premier faisceau
40 : Deuxième tuyau de distribution (deuxième tuyau de distribution, deuxième dispositif d'injection de carburant)
41 : Deuxième injecteur (deuxième injecteur, deuxième dispositif d'injection de carburant)
42 : Deuxième connecteur (deuxième connecteur)
43 : Deuxième connecteur côté faisceau (deuxième connecteur côté faisceau)
44 : Deuxième faisceau
45A : Partie de fixation
45B : Partie de fixation
[Document Brevet 1] JP-A-2018-132046.

Claims (3)

  1. Dispositif d'alimentation en carburant pour moteur comprenant : une pluralité de passages d'admission (21, 23) ; un premier dispositif d'injection de carburant qui comprend un premier tuyau de distribution (30) et une pluralité de premiers injecteurs (31) couplés au premier tuyau de distribution et qui est configurée pour injecter un premier carburant dans les passages d'admission ; un deuxième dispositif d'injection de carburant qui comprend un deuxième tuyau de distribution (40) et une pluralité de deuxièmes injecteurs (41) couplés au deuxième tuyau de distribution et qui est configurée pour injecter un deuxième carburant dans les passages d'admission ; un premier connecteur (32) qui est en saillie vers l'extérieur depuis une périphérie externe du premier injecteur et qui est connecté à un premier connecteur côté faisceau (33) ; et un deuxième connecteur (42) qui est en saillie vers l’extérieur depuis une périphérie externe du deuxième injecteur et qui est connecté à un deuxième connecteur côté faisceau (43), dans lequel deux des premiers injecteurs (31) sont agencés dans l'un des passages d'admission et l'un des deuxièmes injecteurs (41) est agencé dans l'un des passages d'admission, dans lequel les deux premiers injecteurs dans ledit passage d'admission sont positionnés de manière à ce que deux premiers connecteurs sont tournés à l’écart l'un de l'autre, et dans lequel au moins une partie du deuxième injecteur est agencée dans un espace entre les deux premiers connecteurs.
  2. Dispositif d'alimentation en carburant pour moteur selon la revendication 1, dans lequel le deuxième tuyau de distribution (40) est attaché à un moteur par au moins deux parties de fixation (45A, 45B) agencées dans une direction d'agencement de la pluralité de deuxièmes injecteurs (41), et dans lequel le deuxième injecteur (41) est positionné de telle sorte que le deuxième connecteur (42) est tourné dans un sens s’écartant d’une partie de fixation adjacente.
  3. Dispositif d'alimentation en carburant pour moteur selon la revendication 1 ou 2, dans lequel les deux premiers injecteurs (31) sont agencés sur un côté proche d'une chambre de combustion (20) et le deuxième injecteur (41) est agencé sur un côté éloigné de la chambre de combustion, dans une direction le long du passage d'admission (21, 23).
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