FR3083211A1

FR3083211A1 - Agencement de sièges d’avion et avion avec un agencement de sièges d’avion

Info

Publication number: FR3083211A1
Application number: FR1907162A
Authority: FR
Inventors: Thorsten Koehn
Original assignee: Airbus Operations GmbH
Current assignee: Airbus Operations GmbH
Priority date: 2018-06-30
Filing date: 2019-06-28
Publication date: 2020-01-03
Anticipated expiration: 2039-06-28
Also published as: FR3083211B1; US20200002004A1; CN110654548A; DE102018115899A1; CN110654548B; US11407513B2

Abstract

Un agencement de sièges d’avion a plusieurs modules de construction identiques, chaque module de construction comportant séparément au moins un siège d’avion, comportant une borne d’alimentation en tension pour le raccordement d’appareils externes , une unité d’alimentation en tension comportant une entrée de tension et une sortie de tension reliée à la borne d’alimentation d’un autre siège la sortie de tension pouvant être activée et désactivée au choix, une unité de commande et un dispositif de lecture de communications de champ proche pour la réception sans fil de signaux de communication depuis un dispositif d’émission externe, le dispositif de lecture recevant les signaux de communication provenant d’un groupe de signaux de communication , chaque signal de communication étant associé à un autre siège d’avion . L’unité de commande n’active la borne d’alimentation associée au siège d’avion associé au signal de communication reçu qu’à la réception d’un des signaux de communication. Figure pour l’abrégé : Fig. 3

Description

Titre de l'invention : Agencement de sièges d’avion et avion avec un agencement de sièges d’avion [0001] La présente invention concerne un agencement de sièges d’avion avec plusieurs modules de construction identiques, chacun des modules de construction identiques ayant séparément au moins un siège d’avion parmi lesquels chacun comporte une borne d’alimentation en tension associée seulement au siège d’avion respectif pour le raccordement d’appareils externes d’un passager assis sur un siège d’avion respectif et une unité d’alimentation en tension qui contient une entrée de tension pour le raccordement à un réseau de tension de bord d’un avion et au moins une sortie de tension, chaque sortie de tension étant reliée à la borne d’alimentation en tension d’un autre siège parmi l’au moins un siège d’avion. La présente invention concerne en outre un avion équipé d’un tel agencement de sièges d’avion.

[0002] Les sièges d’avion peuvent comporter des bornes d’alimentation en tension qui permettent au passager respectif de raccorder des appareils électriques et ainsi de disposer de courant à bord. Ces bornes d’alimentation en tension sont généralement reliées au réseau de bord de l’avion via une unité d’alimentation en tension. L’unité d’alimentation en tension peut en l’occurrence convertir la tension du réseau de bord en une tension de sortie adaptée et lorsqu’une unité d’alimentation en tension est fournie pour plusieurs sièges d’avion, répartir la tension du réseau de bord au niveau des différentes bornes d’alimentation en tension.

[0003] Lorsque les bornes d’alimentation en tension des différents sièges d’avion peuvent être activées et désactivées au choix, il est possible de mettre à disposition de chaque passager individuellement contre une somme forfaitaire une borne d’alimentation en tension activée au niveau de son siège d’avion. Cela permet de maintenir un prix de vol réduit lorsque le passager n’a pas besoin de borne d’alimentation en tension. Ce service peut toutefois être mis à disposition des passagers le souhaitant.

[0004] Un système de commande central, tel que notamment un système de gestion de cabine central, est notamment prévu pour l’activation ou la désactivation optionnelle des fonctions. Il est alors par exemple possible de configurer les bornes d’alimentation en tension individuelles et/ou les unités d’alimentation en tension individuelles de telle sorte qu’elles soient raccordées au système de commande central et puissent être commandées à travers lui pour activer au choix les bornes d’alimentation en tension individuelles. Notamment pour les compagnies aériennes offrant des vols à bas prix, la technique disponible à bord pour le confort du passager peut être réduite pour des raisons financières et il peut ne pas y avoir de raccordement des bornes d’alimentation en tension et/ou des unités d’alimentation en tension ou des sièges de passager à un système de commande central voire ne pas y avoir du tout de système de commande central. Il serait justement avantageux dans de tels cas de pouvoir mettre à disposition une borne d’alimentation en tension activée contre un surcoût.

[0005] L’objectif de la présente invention est de mettre à disposition un agencement de sièges d’avion du type précédemment cité pouvant être agencé et utilisé facilement et à un bon prix et à l’aide duquel les bornes d’alimentation en tension peuvent être activées au choix, ainsi qu’un avion équipé d’un tel agencement de sièges d’avion.

[0006] Cet objectif est atteint par un agencement de sièges d’avion avec plusieurs modules de construction identiques selon l’invention. Selon l’invention, chacun des modules de construction identiques comportant de façon séparée :

[0007] au moins un siège d’avion parmi lesquels chacun comporte une borne d’alimentation en tension associée seulement au siège d’avion respectif pour le raccordement d’appareils externes d’un passager assis sur le siège d’avion respectif ;

[0008] une unité d’alimentation en tension comportant une entrée de tension pour le raccordement à un réseau de tension de bord d’un avion, au moins une sortie de tension, chaque sortie de tension étant reliée à la borne d’alimentation en tension d’un autre siège parmi l’au moins un siège d’avion et un agencement de commutation connecté entre l’entrée de tension et l’au moins une sortie de tension à l’aide duquel chacune de l’au moins une sortie de tension peut être activée ou désactivée au choix ;

[0009] au moins une unité de commande reliée à l’agencement de commutation ; et [0010] un dispositif de lecture de communications de champ proche relié à l’au moins une unité de commande pour la réception sans fil de signaux de communication de champ proche provenant d’un dispositif d’émission de communications de champ proche externe ;

[0011] le dispositif de lecture de communications de champ proche étant adapté pour recevoir les signaux de communication de champ proche provenant d’un groupe prédéterminé de signaux de communication de champ proche prédéterminés, le nombre de signaux de communication de champ proche prédéterminés dans le groupe étant identique au nombre de sièges d’avion dans le module de construction et chacun des signaux de communication de champ proche prédéterminés étant associé à un autre siège des sièges d’avion du module de construction et le dispositif de lecture de communications de champ proche et l’au moins une unité de commande étant en outre adaptés de telle sorte que l’au moins une unité de commande n’active, à l’aide de l’agencement de commutation, la borne d’alimentation en tension qui est associée au siège d’avion associé au signal de communication de champ proche prédéterminé reçu qu’à la réception d’un des signaux de communication de champ proche prédéterminés.

[0012] Ainsi, selon la présente invention, un agencement de sièges d’avion est prévu, cet agencement comportant plusieurs modules de construction identiques. Chacun des modules de construction identiques comporte en l’occurrence de façon séparée un ou plusieurs sièges d’avion, une unité d’alimentation en tension, une ou plusieurs unités de commande et un dispositif de lecture de communications de champ proche, c’est-à-dire que ces composants sont présents de façon séparée pour chaque module de construction et ne sont pas partagés par les différents modules de construction. En présence de plusieurs sièges d’avion par module de construction, ceux-ci peuvent être prévus sous la forme d’une unité intégrale ou de sièges d’avion séparés montés dans un avion pour former le module de construction.

[0013] Chacun des sièges d’avion comporte une borne d’alimentation en tension associée seulement au siège d’avion respectif pour le raccordement d’appareils externes d’un passager assis sur un siège d’avion respectif. Le siège d’avion respectif ne partage donc pas la borne d’alimentation en tension avec les autres sièges d’avion du même module de construction ou d’un autre module de construction. La borne d’alimentation en tension fait partie de façon préférée du siège d’avion respectif et y est intégrée par exemple, par exemple dans un accoudoir du siège d’avion.

[0014] L’unité d’alimentation en tension, pouvant également être appelée en anglais « Seat Power Supply Unit », comporte une entrée de tension pour le raccordement à un réseau de tension de bord d’un avion dans lequel le module de construction doit être installé et une ou plusieurs sorties de tension - reliées à l’entrée de tension - parmi lesquelles chacune est reliée à la borne d’alimentation en tension d’un autre des sièges d’avion du module de construction. Le nombre de sorties de tension est donc égal au nombre de bornes d’alimentation en tension. En l’occurrence, on peut prendre en considération le fait qu’il est possible que l’unité d’alimentation en tension comporte encore d’autres sorties de tension reliées à d’autres bornes d’alimentation en tension des sièges d’avion. Chacune des sorties de tension est adaptée à la sortie d’une tension dérivant une tension appliquée à l’entrée de tension. L’unité d’alimentation en tension comporte en outre un agencement de commutation connecté entre l’entrée de tension et la sortie de tension et/ou les multiples sorties de tension avec lequel chacune des sorties de tension peut être au choix activée ou désactivée, notamment en ce que pour chacune des sorties de tension la liaison avec l’entrée de tension peut être au choix coupée ou établie. L’agencement de commutation permet ainsi pour chacune des sorties de tension de passer dans un état désactivé dans lequel aucune tension n’est transmise par l’entrée de tension au niveau de la sortie de tension concernée et un état activé dans lequel le courant passe.

[0015] L’unité de commande est et/ou les multiples unités de commande sont reliées à l’agencement de commutation. De préférence, on n’a qu’une unité de commande par module de construction prenant alors en charge tous les sièges d’avion du module de construction. Il est toutefois par exemple également possible de prévoir des unités de commande séparées pour les différents sièges d’avion du module de construction. Chaque telle unité de commande peut comporter une alimentation en courant propre ou de façon préférée être raccordée à l’unité d’alimentation en tension pour Γalimentation en courant.

[0016] Le dispositif de lecture de communications de champ proche est conçu pour la réception sans fil de signaux de communication de champ proche provenant d’un dispositif d’émission de communications de champ proche actif ou passif externe et est relié à l’unité de commande et/ou aux unités de commande. La communication de champ proche au sens de la présente invention désigne en Γ occurrence chaque type de communication sans contact entre deux dispositifs de communication qui n’est possible que lorsque les deux dispositifs de communication sont disposés à proximité relative dans l’espace l’un par rapport à l’autre. Ce n’est que pendant cette proximité temporaire dans l’espace qu’ils peuvent échanger, via un protocole de communication prédéfini, des informations et/ou des données. Par exemple, la distance dans l’espace permettant un échange de données entre les dispositifs de communication peut être de quelques centimètres, par exemple inférieure à 15 cm, inférieure à 10 cm ou inférieure à 5 cm.

[0017] Le dispositif de lecture de communications de champ proche est adapté pour recevoir les signaux de communication de champ proche provenant d’un groupe prédéterminé et/ou pour recevoir une quantité prédéterminée de signaux de communication de champ proche. Le nombre de signaux de communication de champ proche prédéterminés du groupe est identique au nombre de sièges d’avion dans le module de construction. Il est donc possible que le groupe et/ou la quantité ne contienne qu’un signal de communication de champ proche prédéterminé ou deux signaux de communication de champ proche prédéterminés ou davantage. Chacun des signaux de communication de champ proche prédéterminés est associé à un autre des sièges d’avion du module de construction et le dispositif de lecture de communications de champ proche et l’unité de commande et/ou les unités de commande sont en outre adaptés pour que l’unité de commande et/ou les unités de commande n’active et/ou n’activent la borne d’alimentation en tension qui est associée au siège d’avion associé au signal de communication de champ proche prédéterminé reçu qu’en réaction à la réception d’un des signaux de communication de champ proche prédéterminés depuis un dispositif d’émission de communications de champ proche externe envoyant le signal de communication de champ proche prédéterminé respectif via le dispositif de lecture de communications de champ proche à l’aide de l’agencement de commutation. Les unités de commande peuvent par exemple traiter directement à cette fin un signal correspondant au signal de communication de champ proche reçu et transféré par le dispositif de lecture de communications de champ proche et produire un signal de commande correspondant en vue de piloter l’agencement de commutation ou le dispositif de lecture de communications de champ proche peut produire, en fonction du signal de communication de champ proche reçu, un premier signal de commande en vue de piloter les unités de commande produisant à leur tour, sur la base de cette excitation, un deuxième signal de commande destiné à piloter l’agencement de commutation. Lorsque seule une unité de commande est prévue dans le module de construction, celle-ci réagit de la façon décrite à chacun des signaux de communication de champ proche prédéterminés. Lorsqu’en revanche, plusieurs unités de commande sont prévues dans le module de construction, il est possible que chacune des unités de commande ne réagisse qu’à réception d’un des signaux de communication de champ proche prédéterminé et exécute la fonction de commande correspondante.

[0018] Dans tous les cas, le groupe des signaux de communication de champ proche prédéterminés est le même pour tous les modules de construction dans la mesure où tous les modules de construction sont formés de façon identique. Tous les modules de construction sont donc commandés de façon identique avec les mêmes signaux de communication de champ proche prédéterminés. Ceci permet au personnel de bord d’activer de façon particulièrement simple de façon sélective la borne d’alimentation en courant au niveau du siège d’avion des passagers individuels en ayant fait la demande. Il est toutefois nécessaire d’approcher le signal correspondant parmi les signaux de communication de champ proche prédéterminés du dispositif de lecture de communications de champ proche à proximité immédiate lorsque le membre correspondant du personnel de bord se trouve à proximité immédiate du dispositif de lecture de communications de champ proche. Par exemple, les stewards et hôtesses de l’air peuvent transporter avec eux un nombre délimité de dispositifs d’émission de communications de champ proche externes, par exemple des dispositifs NFC ou RFID, parmi lesquels chacun est adapté pour émettre un des signaux de communication de champ proche prédéterminés parmi le groupe prédéterminé. Il faut alors seulement maintenir le dispositif d’émission de communications de champ proche correspondant au siège d’avion au niveau du dispositif de lecture de communications de champ proche du module de construction concerné. En variante, les stewards et hôtesses de l’air peuvent par exemple transporter avec eux un dispositif adapté pour envoyer au choix chacun des signaux de communication de champ proche prédéterminés appartenant au groupe prédéterminé, par exemple un téléphone mobile équipé d’une puce NFC ou tout appareil similaire.

[0019] L’agencement de sièges d’avion est ainsi très facile à utiliser. Il peut simultanément être monté facilement et à un bon prix étant donné qu’il n’est pas nécessaire de relier les modules de construction individuels et/ou les unités d’alimentation en tension indi viduelles ou les sièges d’avion avec un système de commande central ou même de devoir en prévoir un. Il est en outre facilement possible d’équiper dans un second temps des avions de bornes d’alimentation en tension permettant au choix leur activation ou désactivation. Il est seulement nécessaire de prévoir le dispositif de lecture de communications de champ proche et soit de remplacer les unités d’alimentation en tension des différents modules de construction soit, lorsque les unités d’alimentation en tension comportent déjà un agencement de commutation commandable, de pourvoir les modules de construction d’unités de commande.

[0020] Ainsi, dans un mode de réalisation préféré, l’unité d’alimentation en tension est prévue sur un côté et l’unité de commande et/ou les unités de commande sont prévues sur l’autre côté, dans des carters séparés. En cas de multiples unités de commande, celles-ci peuvent être disposées dans des carters séparés ou dans un carter commun. Il est en l’occurrence par exemple possible que l’unité de commande et/ou les unités de commande soient intégrées dans une section de carter d’une borne de données pour le raccordement à l’unité d’alimentation en tension. Dans tous les cas, l’unité d’alimentation en tension comporte dans ce mode de réalisation une borne d’entrée de commande reliée à l’agencement de commutation et l’unité de commande comporte une borne de sortie de commande reliée à la borne d’entrée de commande. L’unité de commande est adaptée pour émettre un signal de commande au niveau de la borne de sortie de commande en fonction du signal de communication de champ proche prédéterminé reçu, pour n’activer la borne d’alimentation en tension qui est associée au siège d’avion associé au signal de communication de champ proche prédéterminé reçu qu’à réception d’un des signaux de communication de champ proche prédéterminés à l’aide de l’agencement de commutation. Cette configuration présente l’avantage que les modules de construction de siège d’avion existants peuvent être équipés dans un second temps très facilement - dès lors que les unités d’alimentation en tension existantes dans un avion comportent déjà une borne d’entrée de commande et un agencement de commutation. Il est seulement nécessaire de prévoir une ou plusieurs unités de commande, par exemple sous la forme d’un boîtier d’adaptation, et un dispositif de lecture de communications de champ proche et de les raccorder à l’unité d’alimentation en tension.

[0021] Dans un mode de réalisation préféré alternatif, l’unité de commande et/ou les unités de commande font partie de l’unité d’alimentation en tension. Elles peuvent notamment être intégrées dans un carter de l’unité d’alimentation en tension. Cette configuration présente l’avantage que les modules de construction de siège d’avion existants peuvent facilement être équipés dans un second temps- indépendamment de si les unités d’alimentation en tension existantes d’un avion comportent une borne d’entrée de commande et un agencement de commutation. Il est seulement nécessaire de remplacer les unités d’alimentation en tension existantes respectivement par une nouvelle unité d’alimentation en tension et de prévoir en sus un dispositif de lecture de communications de champ proche.

[0022] Dans un mode de réalisation préféré, la borne d’alimentation en tension de chacun des sièges d’avion du module de construction comporte un ou plusieurs dispositifs de borne séparés. Par exemple, plusieurs dispositifs de borne peuvent être prévus mettant à disposition des tensions différentes, par exemple une tension alternative de 110 V ou une tension continue de 5 V et/ou différents types de prise. En l’occurrence, il est préféré que le dispositif de borne ou les dispositifs de borne de chaque borne d’alimentation en tension soit sélectionné et/ou soient sélectionnés dans le groupe contenant une prise électrique - le cas échéant également différents types de prise électrique de différents pays-, une prise USB et un dispositif de transmission de courant sans fil.

[0023] Dans un mode de réalisation préféré, le dispositif de lecture de communications de champ proche comporte un dispositif de lecture NFC ou RFID. Il est alors adapté de façon à interagir avec des dispositifs d’émission NFC et/ou RFID externes et à recevoir des signaux NFC ou RFID comme signaux de communication de champ proche. Les dispositifs d’émission NFC et/ou RFID externes peuvent en l’occurrence être par exemple des étiquettes ou des puces NFC et/ou RFID ou être des appareils mobiles équipés d’une fonction NFC ou RFID, par exemple des téléphones mobiles.

[0024] Dans un mode de réalisation préféré, chacun des modules de construction comporte plusieurs sièges d’avion. Par exemple chaque module de construction peut comporter trois sièges correspondant à une place couloir, une place centrale et une place fenêtre. Les stewards et hôtesses de l’air peuvent alors transporter avec eux par exemple trois dispositifs d’émission de communications de champ proche différents pour les trois sièges différents. En variante, il est toutefois également possible que chacun des modules de construction ne comporte qu’un seul siège d’avion.

[0025] Dans un mode de réalisation préféré, l’unité d’alimentation en tension comporte un transformateur et/ou un répartiteur.

[0026] Dans un mode de réalisation préféré, chacun des modules de construction comporte un affichage d’état, par exemple une lampe témoin, relié à l’unité d’alimentation en tension et adapté pour afficher sous la commande de l’unité d’alimentation en tension si la borne d’alimentation en tension d’au moins un des sièges d’avion du module de construction est activée et utilisée. L’affichage d’état peut par exemple être prévu sur un côté d’un siège d’avion du module de construction, de façon à être disposé côté couloir une fois installé dans un avion, pour être facilement visible des stewards et hôtesses de l’air. Dans tous les cas, une antenne de l’unité de lecture de communications de champ proche est intégrée dans l’affichage d’état ou disposée à proximité de celui-ci. Étant donné que l’affichage d’état est ou doit de toute façon être prévu et qu’il doit être facilement visible du personnel de bord, l’antenne doit également être facilement accessible par le personnel de bord.

[0027] Selon la présente invention, il est en outre prévu un avion avec un agencement de sièges selon un des modes de réalisation précédemment décrits. En l’occurrence, il est possible que l’avion comporte plusieurs agencements de siège différents selon l’un des modes de réalisation décrits ci-dessus et ainsi également plusieurs modules de construction différents.

[0028] Dans un mode de réalisation préféré de l’avion, l’unité d’alimentation en tension et l’au moins une unité de commande de chacun des modules de construction sont séparées des systèmes de commande centraux, par exemple un système de gestion de bord central, pour la commande centralisée des fonctions dans la cabine. Lorsque l’avion comporte par exemple un système de gestion de bord central, l’unité d’alimentation en tension et l’unité de commande et/ou les unités de commande sont séparées de chacun des modules de construction par le système de gestion de bord. En variante, l’avion ne comporte aucun système de commande central et notamment aucun système de gestion de bord.

[0029] Un exemple de réalisation de la présente invention va être expliqué plus en détail par la suite en référence aux dessins, dans lesquels :

[0030] [fig-1] la figure 1 illustre une vue schématique d’un avion.

[0031] [fig.2] la figure 2 illustre une vue en perspective schématique de plusieurs agencements de siège d’avion selon un mode de réalisation de la présente invention.

[0032] [fig.3] la figure 3 illustre un organigramme schématique d’un module de construction d’un agencement de sièges d’avion selon un mode de réalisation de la présente invention.

[0033] L’avion 1 illustré sur la figure 1 comporte un fuselage 2 et deux ailes 4. Une pluralité de sièges d’avion 3a, 3b, 3c sont disposés à l’intérieur du fuselage 2 dans un agencement total 5, ces sièges comprenant deux agencements de siège d’avion 5a et 5b différents (voir la figure 2). Les agencements de siège d’avion 5a et 5b sont en l’occurrence disposés sur les deux côtés de fenêtre opposés. Chacun des agencements de siège d’avion 5a, 5b comporte respectivement une pluralité de modules de construction identiques 7a et/ou 7b positionnés les uns derrière les autres le long de l’axe longitudinal de l’avion 1.

[0034] Un de ces modules de construction 7a ou 7b est illustré sur la figure 3 sous la forme d’un organigramme et désigné avec la référence 7, le module de construction 7 comprenant par exemple trois sièges d’avion 3a, 3b, 3c, le siège d’avion 3a correspondant à une place couloir, le siège d’avion 3b correspondant à une place centrale et le siège d’avion 3c correspondant à une place fenêtre. Chacun des sièges d’avion 3a,

3b et 3c comporte une borne d’alimentation en tension 9 séparée propre intégrée par exemple dans un accoudoir du siège d’avion 3a, 3b et/ou 3c respectif. Chacune des bornes d’alimentation en tension 9 est reliée parallèlement à une unité d’alimentation en tension 11 du module de construction 7 à son tour raccordée à un réseau de bord de l’avion 1 via une entrée de tension 13. En roccurrence, plusieurs modules de construction 7 peuvent être connectés en série, de sorte que le module de construction 7 comporte une borne 15 supplémentaire via laquelle il est relié à un module de construction supplémentaire du même agencement de sièges d’avion 5a et/ou 5b. L’unité d’alimentation en tension 11 comporte pour chacun des sièges d’avion 3a, 3b et 3c et/ou chacune des bornes d’alimentation en tension 9 une sortie de tension 17 séparée ainsi qu’un agencement de commutation 19 connecté entre l’entrée de tension 13 et les sorties de tension 17 et à l’aide duquel chacune des sorties de tension 17 peut être commutée au choix entre un état activé et un état désactivé. En d’autres termes, la liaison entre l’entrée de tension 13 et chacune des sorties de tension 17 peut être établie ou supprimée séparément au choix à l’aide de l’agencement de commutation 19. L’unité d’alimentation en tension 11 met en l’occurrence à disposition un répartiteur de tension et un transformateur.

[0035] L’unité d’alimentation en tension 11 comporte en outre une borne d’entrée de signaux de commande 21 à laquelle une borne de sortie de signaux de commande 23 d’une unité de commande 25 est raccordée et prévue sous la forme d’un boîtier d’adaptation externe. L’unité de commande 25 comporte un dispositif de lecture NEC 27 relié à une antenne NEC 29 et adapté en combinaison avec celle-ci pour la réception de trois signaux NEC prédéterminés parmi lesquels chacun est émis et/ou peut être émis en fonctionnement par une autre des trois cartes NEC 31a, 31b et 31c. L’unité de commande 25 est adaptée de telle sorte qu’elle n’émet un signal de commande correspondant au niveau de sa borne de sortie de signaux de commande 23 qu’à réception d’un des trois signaux NEC prédéterminés, c’est-à-dire que lorsqu’une des trois cartes NEC 31a, 31b et/ou 31c est amenée temporairement à proximité immédiate de l’antenne NEC 29. Le signal de commande respectif est en l’occurrence caractéristique de la carte NEC 31a, 31b et/ou 31c respective et l’agencement de commutation 19 est adapté pour activer une sortie de tension 17 associée à réception d’un des trois signaux de commande possibles. Celles-ci sont désactivées au départ, c’est-à-dire au début d’un vol. En l’occurrence, la carte NEC 31a est associée à la sortie de tension 17 reliée au siège d’avion 3a, la carte NEC 31b est associée à la sortie de tension 17 reliée au siège d’avion 3b et la carte NEC 31c est associée à la sortie de tension 17 reliée au siège d’avion 3c.

[0036] Pour déverrouiller la borne d’alimentation en tension 9 à la demande d’un passager occupant un siège d’avion 3a, 3b et/ou 3c déterminé, il est donc seulement nécessaire qu’un steward ou une hôtesse de l’air choisisse la bonne carte NFC 31a, 31b et/ou 31c et la maintienne au niveau de l’antenne NFC 29. F’antenne 29 est ainsi accessible, elle peut être intégrée dans un affichage d’état 33 prévu du côté de couloir du module de construction 7.

Claims

[Revendication 1]

Revendications

Agencement de sièges d’avion avec plusieurs modules de construction identiques (7, 7a, 7b), caractérisé en ce que chacun des modules de construction identiques (7, 7a, 7b) comporte de façon séparée : au moins un siège d’avion (3a, 3b, 3c) parmi lesquels chacun comporte une borne d’alimentation en tension (9) associée seulement au siège d’avion respectif (3a, 3b, 3c) pour le raccordement d’appareils externes d’un passager assis sur le siège d’avion (3a, 3b, 3c) respectif ;

une unité d’alimentation en tension (11) comportant une entrée de tension (13) pour le raccordement à un réseau de tension de bord d’un avion (1), au moins une sortie de tension (17), chaque sortie de tension étant reliée à la borne d’alimentation en tension (9) d’un autre siège parmi l’au moins un siège d’avion (3a, 3b, 3c) et un agencement de commutation (19) connecté entre l’entrée de tension (13) et l’au moins une sortie de tension (17) à l’aide duquel chacune de l’au moins une sortie de tension (17) peut être activée ou désactivée au choix ;

au moins une unité de commande (25) reliée à l’agencement de commutation (19) ; et un dispositif de lecture de communications de champ proche (27) relié à l’au moins une unité de commande (25) pour la réception sans fil de signaux de communication de champ proche provenant d’un dispositif d’émission de communications de champ proche (31a, 31b, 31c) externe ;

le dispositif de lecture de communications de champ proche (27) étant adapté pour recevoir les signaux de communication de champ proche provenant d’un groupe prédéterminé de signaux de communication de champ proche prédéterminés, le nombre de signaux de communication de champ proche prédéterminés dans le groupe étant identique au nombre de sièges d’avion (3a, 3b, 3c) dans le module de construction (7, 7a, 7b) et chacun des signaux de communication de champ proche prédéterminés étant associé à un autre siège des sièges d’avion (3a, 3b, 3c) du module de construction (7, 7a, 7b) et le dispositif de lecture de communications de champ proche (27) et l’au moins une unité de commande (25) étant en outre adaptés de telle sorte que l’au moins une unité de commande (25) n’active, à l’aide de l’agencement de commutation (19), la borne d’alimentation en tension (9) qui est associée au siège d’avion (3a, 3b, 3c) associé au signal de communication de champ

proche prédéterminé reçu qu’à la réception d’un des signaux de communication de champ proche prédéterminés. [Revendication 2] Agencement de sièges d’avion selon la revendication 1, dans lequel l’unité d’alimentation en tension (11) et l’au moins une unité de commande (25) sont prévues dans des carters séparés, l’unité d’alimentation en tension (11) comportant une borne d’entrée de commande (21) reliée à l’agencement de commutation (19) et l’au moins une unité de commande (25) comportant une borne de sortie de commande (23) reliée à la borne d’entrée de commande (21) et l’au moins une unité de commande (25) étant adaptée pour émettre un signal de commande au niveau de la borne de sortie de commande (23) en fonction du signal de communication de champ proche prédéterminé reçu, de façon à n’activer, à l’aide de l’agencement de commutation (19), la borne d’alimentation en tension (9) qui est associée au siège d’avion (3a, 3b, 3c) associé au signal de communication de champ proche prédéterminé reçu qu’à la réception d’un des signaux de communication de champ proche prédéterminés. [Revendication 3] Agencement de sièges d’avion selon la revendication 1, dans lequel l’au moins une unité de commande (25) fait partie de l’unité d’alimentation en tension (11). [Revendication 4] Agencement de sièges d’avion selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel la borne d’alimentation en tension (9) de chaque siège d’avion parmi l’au moins un siège d’avion (3a, 3b, 3c) comporte un ou plusieurs dispositifs de borne séparés. [Revendication 5] Agencement de sièges d’avion selon la revendication 4, dans lequel le dispositif de borne ou les dispositifs de borne de chaque borne d’alimentation en tension (9) sont sélectionnés dans le groupe contenant une prise électrique, une prise USB et un dispositif de transmission de courant sans fil. [Revendication 6] Agencement de sièges d’avion selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel le dispositif de lecture de communications de champ proche (27) est un dispositif de lecture NFC ou RFID. [Revendication 7] Agencement de sièges d’avion selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel chacun des modules de construction (7, 7a, 7b) comporte plusieurs des sièges d’avion (3a, 3b, 3c). [Revendication 8] Agencement de sièges d’avion selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel l’unité d’alimentation en tension (11)

comporte un transformateur et/ou un répartiteur. [Revendication 9] Agencement de sièges d’avion selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel chacun des modules de construction (7, 7a, 7b) comporte un affichage d’état (33) relié à l’unité d’alimentation en tension (11) et adapté pour afficher sous la commande de l’unité d’alimentation en tension (11) si la borne d’alimentation en tension (9) est activée et utilisée par au moins un des sièges d’avion (3a, 3b, 3c) du module de construction (7, 7a, 7b), une antenne (29) de l’unité de lecture de communications de champ proche étant intégrée dans l’affichage d’état (33) ou étant disposée à proximité de celui-ci. [Revendication 10] Avion caractérisé en ce qu’il comporte un agencement de sièges d’avion (5a, 5b) selon l’une quelconque des revendications précédentes. [Revendication 11] Avion selon la revendication 10, dans lequel l’avion (1) comporte plusieurs agencements de sièges différents selon l’une quelconque des revendications 1 à 9. [Revendication 12] Avion selon la revendication 10 ou la revendication 11, dans lequel l’unité d’alimentation en tension (11) et l’au moins une unité de commande (25) de chacun des modules de construction (7, 7a, 7b) sont séparées de tout système de commande central, pour la commande centralisée des fonctions dans une cabine de l’avion (1).

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