FR3110548A1 - Unité de service pour passager et système correspondant - Google Patents

Abstract

Unité de service pour passager (3) destinée à être implantée dans un véhicule de transport afin d’être associée à au moins un passager, l’unité de service comprenant au moins un sous-ensemble (13) comprenant au moins un projecteur de rayons ultraviolets dans une zone englobant, en service, le passager. FIGURE DE L’ABREGE: Fig. 2

Description

Unité de service pour passager et système correspondant

L’invention concerne une unité de service pour passager ainsi qu’un système général incorporant plusieurs desdites unités de service.

ARRIERE PLAN DE L’INVENTION

Dans le contexte épidémiologique actuel de pandémie COVID 19, de nouveaux besoins sont apparus pour assurer la protection de la population. En ce qui concerne le domaine aéronautique, il faut ainsi assurer la protection des passagers, des équipes au sol ainsi que des équipages.

Il semble donc nécessaire de faire intervenir des agents de maintenance entre deux vols pour nettoyer et désinfecter un avion. Par ailleurs, au cours d’un vol, l’équipage devra surveiller les passagers pour s’assurer que les gestes barrières sont bien respectés et/ou identifier les passagers potentiellement malades pour les isoler.

De telles solutions s’avèrent évidemment fastidieuses à mettre en œuvre.

OBJET DE L’INVENTION

Un but de l’invention est de participer de manière simple à la sécurité sanitaire des passagers à bord d’un véhicule de transport.

En vue de la réalisation de ce but, on propose selon l’invention une unité de service pour passager destinée à être implantée dans un véhicule de transport afin d’être associée à au moins un passager, l’unité de service comprenant au moins un premier sous-ensemble comprenant au moins un projecteur de rayons ultraviolets dans une zone englobant, en service, le passager.

De la sorte, l’invention peut participer à la sécurité sanitaire dans le véhicule de transport.

En effet, il est ainsi possible de désinfecter la zone dans laquelle le passager se tient ou est destiné à se tenir par projection d’ultraviolets. Ainsi, le véhicule de transport pourra être nettoyé dans cette zone plus aisément.

L’invention s’avère particulièrement avantageuse dans le contexte épidémiologique actuel de pandémie COVID 19 mais également pour d’éventuelles futures pandémies régionales, nationales ou internationales.

Optionnellement l’unité comporte au moins un autre sous-ensemble comprenant au moins deux dispositifs de prise d’images pour générer en service une vision stéréoscopique du passager.

Optionnellement au moins un des dispositifs de prise d’images est une caméra travaillant dans le visible.

Optionnellement l’unité comporte au moins un autre sous-ensemble comprenant au moins un capteur de mesure de température pour mesurer en service la température corporelle du passager.

Optionnellement le capteur de température est un capteur travaillant dans l’infrarouge.

Optionnellement le capteur de température est une caméra infrarouge.

Optionnellement les images générées par les deux autres sous-ensembles sont traitées conjointement.

Optionnellement le projecteur de rayons ultraviolets est de type C.

Optionnellement le premier sous-ensemble comporte des moyens de réglage de la puissance des rayonnements émis par le projecteur.

Optionnellement le projecteur est configuré pour fonctionner selon au moins deux modes différents : un premier mode dans lequel le projecteur projette des rayons ultraviolets à une première longueur d’onde et un deuxième mode dans lequel le projecteur projette des rayons ultraviolets à une deuxième longueur d’onde différente de la première longueur d’onde.

Optionnellement l’unité comprend au moins un premier sous-ensemble bis identique au premier sous-ensemble.

Optionnellement l’unité comporte un dispositif de captation audio pour détecter une toux et/ou un éternuement du passager.

Optionnellement l’unité comporte un autre sous-ensemble pour la communication sans fil avec l’extérieur.

Optionnellement l’unité comporte un coupleur pour une communication sans fil avec l’extérieur selon au moins un standard de communication choisis par les standards de communication suivants : Wifi, 3G, 4G, 5G, BlueTooth, Lora, Sigfox, WAIC.

Optionnellement le coupleur est un coupleur radio.

L’invention concerne également un système général incorporant plusieurs unités de service pour passager telle que précitée.

L’invention concerne également un aéronef comprenant au moins un système général tel que précité.

L’aéronef se retrouve ainsi équipé d’une unité de service pour passager plus élaborée que celles de l’art antérieur.

L’unité de service pour passager telle que précitée peut en effet être utilisée pour remplacer une unité de service pour passager de l’art antérieur déjà présente dans l’aéronef. L’invention est ainsi aisément implantable dans un aéronef. En particulier, on profite avantageusement de l’emplacement et de l’interface d’une ancienne unité de service pour passager pour intégrer l’invention.

Optionnellement au moins l’une des unités est raccordée à un serveur central de l’aéronef par l’intermédiaire d’une liaison filaire.

D’autres caractéristiques et avantages de l’invention ressortiront à la lecture de la description qui suit d’un mode de réalisation particulier de l’invention.

L’invention sera mieux comprise à la lumière de la description qui suit en référence aux figures annexées parmi lesquelles :

la figure 1 est un schéma de principe d’une unité de service pour passager selon un mode de réalisation particulier de l’invention ;

la figure 2 est une vue schématique de côté de l’unité de service pour passager dont le principe est illustré à la figure 1 ;

la figure 3 est une vue schématique de dessus d’un avion dans lequel sont réparties des unités de service pour passager, dont l’une d’entre elles est illustrée plus en détails à la figure 2 ;

la figure 4 représente schématiquement un raccordement des unités de service à un serveur central de l’avion représenté à la figure 3;

la figure 5 représente schématiquement une partie de l’intérieur de la cabine de l’avion lorsqu’elle est inoccupée et qu’au moins un des sous-ensembles des unités de service fonctionne ;

la figure 6 représente schématiquement une partie de l’intérieur de la cabine de l’avion lorsqu’elle est occupée.

DESCRIPTION DETAILLEE DE L’INVENTION

On a représenté à la figure 3 un avion 1 dont la cabine 2 est remplie par au moins deux colonnes de sièges séparées par un couloir, les sièges étant organisés par rangée au sein de chaque colonne.

A chaque rangée de sièges de chaque colonne est associée une unité de service pour passager 3 (dont une partie seulement est référencée ici) selon un mode de réalisation particulier de l’invention, unité agencée au-dessus de la rangée de sièges associée. Par la suite on pourra parler de ex-PSU (pour Passenger Service Unit) pour les unités de service pour passager de l’art antérieur et d’EPSU (pour Enhanced Personal Service Unit) pour l’unité de service pour passager 3 selon ledit mode de réalisation particulier de l’invention.

L’ensemble des EPSU forme ici un système général EPSU dans l’avion 1.

Par ailleurs, l’avion 1 comporte un serveur central 4 de données et d’applications. Le serveur central 4 est par exemple un Serveur de Système de Gestion (plus connu sous l’acronyme anglais de NSS pour « Network System Server »). De préférence, ledit serveur central 4 pilote le système général EPSU.

L’avion 1 comporte également au moins une interface de communication avion/équipage 5 (de type panneau de contrôle ou en anglais CCP pour « Cabin Control Panel » et/ou de type panneau de commande ou en anglais FAP pour « Flight Attendant Panel »). De préférence, ladite interface de communication avion/équipage 5 permet entre autres à l’équipage d’interagir avec le système général EPSU via le serveur central 4.

Dans le cas présent, les EPSU sont toutes identiques entre elles de sorte que la description qui suit d’une EPSU est applicable à toutes les autres EPSU du système général EPSU.

En référence aux figures 1 et 2, l’EPSU comporte de préférence un module de calcul (comme par exemple un processeur) et/ou un module mémoire (comme par exemple une mémoire de masse) qui ne sont pas représentés ici.

Par ailleurs l’EPSU comporte au moins un sous-ensemble et de préférence une pluralité de sous-ensembles, chaque sous-ensemble permettant de remplir au moins une fonction. Dans le cas présent, l’EPSU comporte au moins un sous-ensemble et de préférence au moins deux sous-ensembles et de préférence au moins trois sous-ensembles et de préférence au moins quatre sous-ensembles permettent chacun de remplir une fonction d’amélioration de la sécurité sanitaire à l’intérieur de l’avion.

On va à présent décrire ces différents quatre sous-ensembles.

Le premier sous-ensemble 11 comporte au moins deux dispositifs de prise d’images 21a, 21b pour générer en service une vision stéréoscopique du ou des passagers assis dans la rangée de sièges considérée.

Au moins l’un des dispositifs de prise d’images21a, 21b travaille par exemple dans le domaine visible.

Au moins l’un des dispositifs de prise d’images21a, 21b peut être monté mobile dans l’EPSU de sorte à pouvoir balayer la rangée de sièges considérée et/ou au moins l’un des dispositifs de prise d’images 21a, 21b est fixe.

Au moins l’un des dispositifs de prise d’images 21a, 21b, et de préférence tous les dispositifs de prise d’images du premier sous-ensemble 11, sont des caméras, telles que des caméras vidéo et/ou des caméras miniatures et/ou des caméras RVB.

A partir des informations générées par au moins les dispositifs de prise d’images 21a, 21b, une vision stéréoscopique est générée soit par le premier sous-ensemble 11 lui-même soit par le module de calcul de l’EPSU soit par le serveur central 4.

Un traitement des images de ladite vision stéréoscopique effectué ultérieurement permet ainsi de détecter desdites images le non-respect éventuel de règles de sécurité sanitaires (tel que par exemple le port du masque, la distance à respecter entre deux passagers …). Ce traitement est assuré par un dispositif de traitement d’image intégré dans le premier sous-ensemble 11 lui-même, dans l’EPSU ou dans le serveur central 4.

Optionnellement, un signal d’alarme peut alors être généré à destination de l’équipage par exemple via l’interface de communication avion/équipage 5.

Le premier sous-ensemble 11 permet ainsi de remplir une fonction d’amélioration de la sécurité sanitaire.

Préférentiellement, l’EPSU est agencée de sorte à pouvoir observer non seulement la rangée de sièges considérée mais également la rangée de sièges adjacente immédiatement agencée devant. A cet effet, et comme plus visible à la figure 6, l’EPSU comporte un premier sous-ensemble bis 11’ identique au premier sous-ensemble 11 mais agencé de sorte que les dispositifs de prise d’images 21a’, 21b’ du premier sous-ensemble bis 11’ permettent la génération d’une vision stéréoscopique de la rangée de sièges adjacente immédiatement agencée devant.

On assure ainsi une redondance de la surveillance des passagers puisque chaque rangée de siège peut être observée par deux premiers sous-ensembles de deux EPSU adjacents.

En cas d’existence d’un premier sous-ensemble bis 11’, le dispositif de traitement d’images pourra être commun au premier sous-ensemble 11 et au premier sous-ensemble bis 11’.

Le deuxième sous-ensemble 12 comporte au moins un capteur de température 22 pour mesurer en service la température corporelle du ou des passagers assis dans la rangée de sièges considérée.

Le capteur de température 22 peut être monté mobile dans l’EPSU de sorte à pouvoir balayer la rangée de sièges considérée ou être fixe.

Le capteur de température 22 peut être agencé entre les deux dispositifs de prise d’images 21a, 21b du premier sous-ensemble et/ou au-dessus desdits dispositifs de prise d’images 21a, 21b.

Le capteur de température 22 est par exemple un capteur travaillant dans l’infrarouge.

De préférence, le capteur de température 22 est une caméra thermique infrarouge.

Par exemple le capteur de température 22 avec un champ suffisamment large pour pourvoir viser tous les sièges de la rangée de siège associée à l’EPSU. Par exemple le capteur de température 22 est une caméra avec un champ compris entre 100 et 140 degrés et typiquement 120 degrés.

A partir des informations générées par la caméra infrarouge, une vision infrarouge est générée soit par le deuxième sous-ensemble 12 lui-même soit par le module de calcul de l’EPSU soit par le serveur central 4.

Or comme visible à la figure 6, les passagers rayonnent différemment en infrarouge selon leurs températures corporelles.

Un traitement des images de ladite vision infrarouge effectué ultérieurement permet ainsi de détecter desdites images une zone de l’avion 1 où la température corporelle des passagers est plus élevée que la normale potentiellement synonyme de la présence d’un passager malade. Ce traitement est assuré par un dispositif de traitement d’image intégré dans le deuxième sous-ensemble 12 lui-même, dans l’EPSU ou dans le serveur central 4.

Optionnellement, un signal d’alarme peut alors être généré à destination de l’équipage par exemple via l’interface de communication avion/équipage 5.

Le deuxième sous-ensemble 12 permet ainsi de remplir une fonction d’amélioration de la sécurité sanitaire.

Préférentiellement, l’EPSU est agencée de sorte à pouvoir contrôler non seulement la rangée de sièges considérée mais également la rangée de sièges adjacente immédiatement agencée devant. A cet effet, et comme plus visible à la figure 6, l’EPSU comporte un deuxième sous-ensemble bis 12’ identique au deuxième sous-ensemble 12 mais agencé de sorte que le capteur de température 22’ du deuxième sous-ensemble bis 12’ permettent de viser la rangée de sièges adjacente immédiatement agencée devant.

On assure ainsi une redondance de la surveillance des passagers puisque chaque rangée de siège peut être observée par deux deuxièmes sous-ensembles de deux EPSU adjacents.

En cas d’existence d’un deuxième sous-ensemble bis 12’, le dispositif de traitement d’images pourra être commun au deuxième sous-ensemble 12 et au deuxième sous-ensemble bis 12’.

De préférence le premier sous-ensemble 11 (et/ou le premier sous-ensemble bis 11’) et le deuxième sous-ensemble 12 (et/ou le deuxième sous-ensemble bis 12’) sont corrélés entre eux afin que le traitement d’images de la vision infrarouge soit effectué en regard de la vision stéréoscopique : le traitement de la vision infrarouge est ainsi plus précis. Il est ainsi possible de localiser directement un passager spécifique dont la température corporelle est trop élevée.

Le dispositif de traitement d’images pourra ainsi être commun au premier sous-ensemble 11 (et/ou au premier sous-ensemble bis 11’) et au deuxième sous-ensemble 12 (et/ou au deuxième sous-ensemble bis 12’).

Le troisième sous-ensemble 13 comporte au moins un projecteur de rayons ultraviolets pour projeter des rayons ultraviolets sur la rangée de sièges considérée.

Ainsi, la mise en œuvre de tous les projecteurs de tous les EPSU du système général EPSU permet de couvrir un large volume de la cabine voire la majorité dudit volume.

Le troisième sous-ensemble 13 permet ainsi de remplir une fonction d’amélioration de la sécurité sanitaire en participant ainsi au nettoyage de la cabine 2 voire à sa débactérisation et ce sans intervention humaine autre qu’une activation éventuelle du troisième sous-ensemble 13.

Le projecteur est par exemple un projecteur ultraviolet à LED.

De préférence, le projecteur permet l’émission de rayons ultraviolets de type C et par exemple permet l’émission de rayons ultraviolets de longueurs d’ondes comprises entre 250 et 300 nanomètres et par exemple 250 nanomètres.

De préférence, le troisième sous-ensemble 13 comporte des moyens de réglage de la puissance des rayonnements émis par le projecteur et/ou est configuré de sorte que le projecteur puisse fonctionner selon au moins deux modes de fonctionnement différent, à chaque mode de fonctionnement correspondant une longueur d’ondes de rayons particulière.

Préférentiellement, si des passagers sont présents dans la cabine 2, le projecteur est arrêté ou fonctionne à puissance réduite ou à une longueur d’onde plus proche du visible. Préférentiellement encore, si la cabine 2 est vide, le projecteur fonctionne à puissance maximale ou à une longueur d’onde plus éloignée du visible.

Par exemple la cabine 2 peut être nettoyée par rayonnement ultraviolets dans un délai de quelques dizaines de minutes à quelques heures pour une puissance de rayonnement de quelques Watts par projecteur. Ceci est avantageusement compatible avec les temps usuels de maintien au sol d’un avion entre deux vols. En outre, le(s) projecteur(s) ne consomme(nt) qu’une partie seulement de la puissance électrique disponible par EPSU.

De préférence, le troisième sous-ensemble 13 comporte un projecteur pour chaque siège de la rangée de siège considérée.

Les projecteurs 23a, 23b, 23c sont par exemple agencés sous les dispositifs de prise d’images 21a, 21b du premier sous-ensemble 11 et sous le capteur de température 22 du deuxième sous-ensemble 12. Les projecteurs sont tous identiques entre eux.

Préférentiellement, l’EPSU est agencée de sorte à pouvoir projeter des rayons ultraviolets non seulement sur la rangée de sièges considérée mais également la rangée de sièges adjacente immédiatement agencée devant. A cet effet, et comme plus visible à la figure 5, l’EPSU comporte un troisième sous-ensemble bis 13’ identique au troisième sous-ensemble 13 mais agencé de sorte que les projecteurs du troisième sous-ensemble bis 13’ puissent viser la rangée de sièges adjacente immédiatement agencée devant.

On renforce ainsi l’action nettoyante de l’EPSU puisque chaque EPSU peut bombarder par rayons ultraviolets deux rangées de sièges adjacentes.

En outre les projecteurs peuvent ainsi projeter des rayons ultraviolets sur les sièges de la rangée considérée et de la rangée de devant, et ainsi avantageusement sur les zones des sièges associés réceptrices des postillons potentiellement chargés de virus.

En variante, le EPSU ne comporte que le troisième sous-ensemble 13 (et non le troisième sous-ensemble bis 13’). Dans ce cas et de préférence, les projecteurs 23a, 23b, 23c sont disposés de manière à pouvoir rayonner à la fois en direction les sièges de la rangée considérée et à la fois de la rangée de devant.

Le quatrième sous-ensemble 14 comporte un dispositif de captation audio.

Le dispositif de captation audio 14 peut comporter au moins un microphone et de préférence au moins deux microphones 24a, 24b.

Les deux microphones 24a, 24b sont par exemple agencés de part et d’autre d’un ensemble formé par les deux dispositifs de prise d’images 21a, 21b du premier sous-ensemble 11 et le capteur de température 22 du deuxième sous-ensemble 12 et/ou les deux dispositifs de prise d’images 21a, 21b du premier sous-ensemble 11 et le capteur de température 22 du deuxième sous-ensemble 12.

Au moins l’un des microphones 24a, 24b est par exemple un microphone miniature.

Un traitement des informations générées par au moins les deux microphones 24a, 24b est effectué ultérieurement et permet ainsi de détecter des enregistrements une toux et/ou un éternuement potentiellement révélateur d’un passager malade. Ce traitement est assuré par un dispositif de traitement de sons, via une intelligence artificielle par exemple, intégré dans le quatrième sous-ensemble 14 lui-même, dans l’EPSU ou dans le serveur central 4.

Optionnellement, un signal d’alarme peut alors être généré à destination de l’équipage par exemple via l’interface de communication avion/équipage 5.

Le quatrième sous-ensemble 14 permet ainsi de remplir une fonction d’amélioration de la sécurité sanitaire.

Préférentiellement, l’EPSU est agencée de sorte à pouvoir contrôler non seulement la rangée de sièges considérée mais également la rangée de sièges adjacente immédiatement agencée devant. A cet effet, l’EPSU comporte un quatrième sous-ensemble bis 14’ identique au quatrième sous-ensemble 14 mais agencé de sorte que le dispositif de captation audio 24a’, 24b’ du quatrième sous-ensemble bis 14’ permette de viser la rangée de sièges adjacente immédiatement agencée devant.

On assure ainsi une redondance de la surveillance des passagers puisque chaque rangée de siège peut être observée par deux quatrièmes sous-ensembles de deux EPSU adjacents.

En cas d’existence d’un quatrième sous-ensemble bis 14’, le dispositif de traitement de sons pourra être commun au quatrième sous-ensemble 14 et au quatrième sous-ensemble bis 14’.

De préférence, tous les quatrièmes sous-ensembles 14 et sous-ensemble bis 14’ du système général EPSU sont corrélés entre eux. Par exemple le dispositif de traitement de sons est le même pour tous les EPSU du système général EPSU afin de récupérer dudit système l’ensemble des informations générées par les différents microphones 24a, 24b de tous les EPSU. De la sorte, ledit dispositif de traitement de sons peut détecter les toux et les éternuements dans la cabine 2 mais également générer au moins une image sonore multidimensionnelle de la cabine 2 afin de localiser plus facilement la source des toux et/ou éternuements et identifier le ou les passagers en cause.

Optionnellement l’EPSU comporte au moins un sous-ensemble additionnel. Par exemple ledit sous-ensemble additionnel permet de remplir une fonction qui n’est pas une fonction d’amélioration de la sécurité sanitaire.

Dans le cas présent, l’EPSU comporte un cinquième sous-ensemble 15 pour la communication sans fil avec l’EPSU.

A cet effet, le cinquième sous-ensemble 15 comporte au moins un coupleur (tel qu’un MODEM) pour une communication sans fil avec l’EPSU selon un premier standard de communication.

De préférence, le cinquième sous-ensemble 15 comporte au moins deux coupleurs (tels que deux MODEM) pour une communication sans fil avec l’EPSU selon au moins deux standards de communication différents, avec un coupleur par standard.

Ceci permet de couvrir différents besoins en communication sans fil.

Le ou les standards de communication sont par exemple choisis par les standards de communication suivants : Wifi, 3G, 4G, 5G, BlueTooth, Lora, Sigfox, WAIC …

De préférence le ou les coupleurs sont des coupleurs radio (par exemple des MODEM radios) de sorte que la communication sans fil avec l’EPSU se fasse par fréquence radio (ou RF pour Radio Frequency en anglais) et donc selon un ou plusieurs standards de communication précités.

Du fait que chaque EPSU du système général EPSU comporte un cinquième sous-module 15, les différentes EPSU permettent avantageusement de créer conjointement, entre eux et avec le serveur central 4 auquel le système général EPSU est raccordé, des réseaux de communication sans fil maillés dans la cabine 2 (un réseau RF par standard de communication).

Du fait du nombre et de la répartition des EPSU dans la cabine 2, ces réseaux sont robustes aux défaillances de quelques cinquièmes sous-ensembles 15 voire de quelques EPSU. En outre, les réseaux sont de bonne qualité dans toute la cabine avion.

Ainsi, les réseaux sont auto-adaptatifs : la défaillance de l’un des EPSU peut en effet être compensée par les EPSU situés dans son environnement proche.

De façon avantageuse le système général EPSU permet une très bonne couverture de l’avion 1 pour chaque réseau considéré sans ajout d’Unité Remplaçable en Ligne spécifique (plus connue sous l’acronyme anglais LRU pour Line Replaceable Unit).

De préférence, le système général EPSU est configuré de sorte qu’au moins un, et de préférence tous les réseaux, soit des réseaux Ad Hoc par exemple un réseau RF Ad Hoc, un réseau WANET Wireless Ad Hoc Network, un réseau MANET Mobile Ad Hoc Network …

Le cinquième sous-module 15 peut ainsi permettre de remplir une ou plusieurs fonctions parmi les suivantes (liste non exhaustive) selon le réseau utilisé :

• la connexion d’objets (de type ordinateur portable, téléphone intelligent ou « smartphone » en anglais, écran, tablette … ou bien encore l’interface de communication avion/équipage 5) au réseau considéré ;
• recevoir et distribuer des informations à une autre EPSU du système général EPSU ; chaque EPSU peut ainsi servir de répéteur pour les autres EPSU ce qui permet de rendre le(s) réseau(x) considéré(s) très robuste(s) et auto-adaptatif. En effet chaque EPSU est capable de s’adapter à l’avion 1 et notamment à son positionnement dans celui-ci. En particulier, chaque EPSU a un comportement différent selon son positionnement dans la cabine 2 (chaque EPSU relayant de préférence une ou des informations aux différents EPSU agencés derrière lui) ;
• fournir un ou des services personnalisés à chaque passager ; en effet un passager peut se connecter au serveur central 4 (capable par exemple de fournir des services internet et/ou des divertissements divers) via notamment, bien que non exclusivement, les réseaux de standards Wifi et Bluetooth ;
• identifier des smartphones non positionnés en mode avion grâce notamment, bien que non exclusivement aux réseaux de standards 3G ou 4G ou 5G ; un signal d’alarme peut alors être généré à destination de l’équipage par exemple via l’interface de communication avion/équipage 5 ;
• servir de Station de Transmission de Base (plus connue sous l’acronyme anglais de BTS pour « Base Transceiver Station ») en cas d’autorisation d’utilisation à bord des téléphones mobiles (smartphones ou non) ;
• identifier une ou des cartes d’embarquement ; en effet, la plupart des cartes d’embarquement sont aujourd’hui chargées sur les smartphones : les EPSU peuvent ainsi transmettre ces identifications au serveur central 4 ce qui permet par exemple de tracer un changement éventuel de sièges entre passagers, de vérifier la cohérence de l’embarquement de l’avion … ;
• interfacer des Concentrateurs de Données sans Fil de l’avion 1 (plus connus sous l’acronyme anglais de RDC pour « Remote Data Concentrator ») ;
• rapatrier des informations acquises localement par un ou des RDC au niveau du serveur central ; par exemple bien que non exclusivement par le réseau de standard WAIC ;
• etc.

De préférence, l’EPSU comporte un ou plusieurs sous-ensembles additionnels comme par exemple (liste non exhaustive):

1. Un sous-ensemble d’éclairages individuels 16 afin d’associer un éclairage à chaque siège de la rangée de sièges considéré. De préférence l’intensité lumineuse des éclairages est réglable de manière individuelle. Les éclairages sont des projecteurs et/ou des LEDS et/ou miniatures. Les éclairages travaillent de préférence dans le domaine visible et sont ainsi des éclairages RVB. De préférence, le spectre de couleurs des éclairages est suffisamment large pour que les éclairages soient adaptés aux différentes phases de vol (en particulier lorsque la cabine 2 est éteinte et lorsque la cabine 2 est allumée).
2. Un sous-ensemble de communication audio 17. Ledit sous-ensemble comporte par exemple au moins un haut-parleur et de préférence au moins deux haut-parleurs avec un premier haut-parleur dirigé vers la rangée de siège considéré et un deuxième haut-parleur dirigé vers la rangée de siège avant. Au moins l’un des haut-parleurs est de préférence miniature.
3. Un sous-ensemble de mesure de la température 18 ambiante de la cabine 2. Ledit sous-ensemble comporte par exemple au moins un capteur de température tel qu’un thermocouple ; et de préférence au moins deux capteurs de températures avec un premier capteur dirigé vers la rangée de siège considéré et un deuxième capteur dirigé vers la rangée de siège avant. En option ledit sous-ensemble comporte quatre capteurs de température avec deux capteurs dirigés vers la rangée de siège considéré et deux capteurs dirigés vers la rangée de siège avant.
4. Un sous-ensemble d’affichage d’informations 19 à destination du passager ou des passagers et/ou de l’équipage. Ledit sous-ensemble est préférentiellement également conformé en une interface de commande par un ou les passagers de la rangée. Typiquement ledit sous-ensemble comporte au moins un écran. De préférence, l’écran est en couleurs. L’écran peut être tactile. Par exemple un passager peut appeler un membre de l’équipage via ledit écran.
5. Un sous-ensemble d’auto-adressage de l’EPSU au serveur central 4. Ceci permettra au serveur central 4 de reconnaitre l’EPSU considérée et/ou d’en connaitre son état opérationnel et/ou de la reconfigurer. Optionnellement ledit sous-ensemble intègre un Dispositif de Test Intégré (plus connu sous l’acronyme anglais BITE pour « Built In Test Equipment ») afin que le serveur central 4 connaisse l’état opérationnel de l’EPSU considérée. Chaque EPSU du système général EPSU étant munie d’un tel sous-ensemble, le serveur central 4 peut ainsi générer une cartographie précise du système général EPSU.
6. Un sous-ensemble d’appel du personnel navigant 20. Ledit sous-ensemble peut comporter au moins un bouton poussoir assigné à chaque siège.

On va à présent expliciter le raccordement du système général EPSU au serveur central 4.

Si les EPSU peuvent communiquer entre elles via le ou les réseaux de communications sans fil qui ont été décrits, en revanche le système général EPSU est connecté au serveur central 4 par l’intermédiaire d’une liaison filaire.

En référence aux figures 3 et 4, de préférence les EPSU de la (ou des rangées) les plus proches du serveur central 4 sont physiquement raccordées par liaison filaire audit serveur central 4. Usuellement le serveur central 4 est agencé entre la cabine 2 et le poste de pilotage : dans ce cas les EPSU les plus proches sont celles associées à la première rangée avant de chaque colonne de siège de la cabine 2. Ici il y a deux rangées avant de sièges et donc deux EPSU (notées EPSU avant par la suite) physiquement raccordées de manière filaire au serveur central 4.

Les autres EPSU du système général EPSU communiquent quant à elles avec les deux EPSU avant via le ou les réseaux sans fil pour pouvoir interagir avec le serveur central 4. Ainsi seules les deux EPSU avant communiquent directement avec le serveur central 4, les autres EPSU communiquant avec lui de manière indirecte via les deux EPSU avant.

Préférentiellement la connexion des deux EPSU avant au serveur central 4 est assurée via au moins un équipement de sécurité informatique de type pare-feu ou « diode Ethernet » (dans le cas d’une liaison filaire Ethernet). L’équipement de sécurité est par exemple une Interface de Communication Sécurisée 6 (plus connu sous l’acronyme anglais de SCI pour « Secure Communication Interface ») et/ou Diode Monde Ouvert 7 (plus connu sous l’acronyme anglais d’OWD pour « Open World Device (or Diode) »).

De la sorte, on protège le serveur central 4 d’éventuelles cyber-attaques provenant d’un ou de passagers utilisant le(s) réseau(x) de communication sans fil assuré(s) entre autres par le système général d’EPSU.

Le système général EPSU est ainsi isolé du reste de l’installation avion, particulièrement de ses fonctions critiques.

Optionnellement, la connexion des deux EPSU avant au serveur central 4 est une connexion filaire Ethernet et par exemple une connexion filaire 100 mégabits Ethernet ou 1 gigabit Ethernet ou 10 gigabits Ethernet. A cet effet, au moins les deux EPSU avant sont munies d’une interface de bus numérique pour la connexion filaire au serveur central 4 telle qu’une interface Ethernet et par exemple une interface 100 mégabits Ethernet ou 1 gigabit Ethernet ou 10 gigabits Ethernet.

De préférence, et comme déjà indiqué, toutes les EPSU sont identiques de sorte que toutes les EPSU comportent ici une interface de bus numérique pour une connexion filaire quand bien même ladite interface n’est pas utilisée.

Ceci évite à avoir à développer différents types d’EPSU pour un même avion 1.

Selon un autre aspect, les EPSU sont configurées pour être compatibles avec les réseaux d’alimentation électrique usuellement en place dans un avion 1. Les EPSU sont ainsi configurées pour être alimentées via les réseaux 115 Volts (en courant alternatif) et 28 Volts (en courant continu) déjà présents dans l’avion.

Ceci facilite l’implantation des EPSU dans l’avion 1.

Le câblage électrique des EPSU est par ailleurs simple : seul le raccordement aux réseaux d’alimentation électrique est nécessaire au fonctionnement de chaque EPSU. Les EPSU sont ainsi raccordées électriquement à l’avion 1 que par les réseaux de bord 115 Volts (en courant alternatif) et/ou 28 Volts (en courant continu).

On a ainsi décrit des EPSU contribuant à la sécurité sanitaire des personnes à bord de l’avion 1. Lesdits EPSU permettent en effet de :

- mesurer les températures corporelles des passagers,

- de détecter des éternuements et/ou des toux,

- de vérifier le comportement des passagers vis-à-vis des règles de sécurité sanitaire, et

- de contribuer à la désinfection de la cabine de l’avion 1.

De façon avantageuse, les EPSU peuvent être implantées dans un avion 1 en remplacement d’ex-PSU de l’art antérieur.

Il n’y a ainsi pas besoin de modifier la structure de l’avion 1 pour y implanter les EPSU. En outre, on profite avantageusement des emplacements des ex-PSU et de leurs interfaces de câblage déjà en place pour implanter les EPSU ce qui facilite l’agencement des EPSU dans l’avion 1.

Les EPSU sont ainsi configurées et dimensionnées de sorte à être compatibles « taille forme fonction » (plus connu sous l’acronyme anglais 3F pour « Fit Form Function »), c’est-à-dire installables dans un avion 1 existant sans intervention majeure.

De plus les EPSU permettent d’assurer des fonctions habituelles additionnelles à la sécurité sanitaire des personnes à bord de l’avion 1.

En particulier les EPSU permettent de garantir une couverture de communication sans fil très complète dans la cabine 2.

En outre, la consommation électrique des EPSU est relativement raisonnable.

Bien entendu l'invention n'est pas limitée au mode de réalisation décrit et on pourra y apporter des variantes de réalisation sans sortir du cadre de l'invention.

En particulier, bien qu’ici l’invention soit mise en place dans un avion, l’invention pourra être implantée de manière générale dans tout autre véhicule de transport qu’il soit aérien, ferroviaire, routier …

Bien qu’ici le véhicule de transport soit désinfecté sans intervention humaine, on pourra envisager que le véhicule de transport soit désinfecté et/ou nettoyé par l’invention avant qu’une équipe de maintenance réalise un deuxième nettoyage (qui sera donc plus léger que ce qui aurait été nécessaire sans l’invention).

Un même sous-ensemble pourra être configuré pour pouvoir remplir davantage de fonctions que ce qui a été indiqué :

• Au moins deux sous-ensembles précités pourront être fusionnés entre eux pour former un seul sous-ensemble remplissant les fonctions des deux sous-ensemble initiaux.
• Typiquement un sous-ensemble pourra comprendre deux dispositifs de prise d’images infrarouges permettant d’établir une vision stéréoscopique infrarouge : le sous-ensemble pourra ainsi remplir à la fois le rôle du premier sous-ensemble et du deuxième sous-ensemble qui ont été décrits précédemment.
• Le premier sous-ensemble pourra également être utilisé, en remplacement ou en complément de la surveillance du respect des gestes barrières par les passagers, pour permettre d’identifier un ou des passagers et/ou de compter des passagers. En effet, la vision stéréoscopique générée par chaque premier sous-ensemble et le regroupement des informations correspondantes sur un serveur central permettra d’assurer automatiquement le comptage des passagers.
• On pourra également détecter une personne qui éternue et/ou qui tousse (comme pour le quatrième sous-ensemble) via le premier sous-ensemble et le traitement des images générées par celui-ci.

A contrario un sous-ensemble pourra remplir moins de fonctions que ce qui a été indiqué. Par exemple si l’invention comporte un sous-ensemble pour la communication sans fil, ledit sous-ensemble pourra ne relayer qu’un seul standard de communication sans fil comme par exemple le standard 3G. Le premier sous-ensemble pourra par exemple ne pas participer à la mesure de la température corporelle des passages.

En outre l’invention pourra comprendre davantage ou moins de sous-ensemble que ce qui a été indiqué. Par ailleurs les sous-ensembles pourront être différents de ce qui a été indiqué par exemple en fonction des souhaits des compagnies de transport considérées. Par exemple on pourra associer un capteur de température à chaque passager au lieu d’associer un capteur de température aux différents passagers d’une même rangée de sièges.

Selon une variante simplifiée appliquée à un avion, l’EPSU sera une ex-PSU dans laquelle les éclairages standards seront remplacés, selon un mode de réalisation particulier de l’invention, par des éclairages à double sources lumineuses (dans le domaine du visible et dans le domaine de l’ultraviolet) permettant tout à la fois d’assurer la fonction d’éclairage individuel et de nettoyage par projection de rayons ultraviolets du siège associé. On profitera ainsi avantageusement des emplacements des éclairages standards des ex-PSU de l’art antérieur dédiés à chaque siège.

En remplacement ou en complément, on pourra tirer profit des commandes « no – smoking » et/ou des voyants « no – smoking » des ex-PSU devenus inutiles pour implanter au moins en partie l’invention. Ainsi le troisième sous-ensemble pourra être en partie ou en totalité agencé dans la zone réservée au voyant « no-smoking » et/ou la commande « no smoking » de l’interface de communication avion/équipage pourra être employée pour commander lesdits troisièmes sous-ensembles.

D’autres types de projecteurs que des projecteurs UVC pourront être employés dans le troisième sous-ensemble.

L’invention pourra être davantage configurée pour limiter les cyber-attaques de la part de passagers que ce qui a été indiqué au serveur central par exemple en incorporant un ou des éléments de conception et de justification, un ou des isolations physiques via des équipements type pare-feu et autres « diodes Ethernet » …

L’invention pourra également s’adapter à la situation en cours et activer/désactiver au moins l’un de ses sous-ensembles en conséquence (par exemple interdiction d’utilisation des ultraviolets pendant le transport du fait de la présence d’au moins un passager dans le véhicule ; interdiction d’utiliser le(s) réseau(x) de communication sans fil durant les phases d’atterrissages et de décollages d’un avion …). Dans le cas d’un avion, l’invention pourra s’appuyer sur les signaux discrets TOR (Tout Ou Rien) utilisés par ailleurs pour le WEFA (Wireless Evolution For ACMS), et indiquant l’état opérationnel de l’avion (sol ou vol), pour activer/désactiver un ou plusieurs de ses sous-ensembles. La désactivation/activation pourra se faire à un niveau plus général et par exemple au niveau du système général EPSU et/ou du serveur central.

Le serveur central pourra être redondé, le système général EPSU étant alors connecté de manière correspondante au serveur redondé et redondant.

Claims (18)

1. Unité de service pour passager destinée à être implantée dans un véhicule de transport afin d’être associée à au moins un passager, l’unité de service comprenant au moins un premier sous-ensemble (13) comprenant au moins un projecteur de rayons ultraviolets dans une zone englobant, en service, le passager.
2. Unité selon la revendication 1 comprenant en outre au moins un autre sous-ensemble (11) comprenant au moins deux dispositifs de prise d’images pour générer en service une vision stéréoscopique du passager.
3. Unité selon la revendication 2, dans laquelle au moins un des dispositifs de prise d’images est une caméra travaillant dans le visible.
4. Unité selon l’une des revendications 1 à 3, comprenant en outre au moins un autre sous-ensemble (12) comprenant au moins un capteur de mesure de température pour mesurer en service la température corporelle du passager.
5. Unité selon la revendication 4, dans laquelle le capteur de température est un capteur travaillant dans l’infrarouge.
6. Unité selon la revendication 4 ou la revendication 5, dans laquelle le capteur de température est une caméra infrarouge.
7. Unité selon l’une des revendications 2 à 3 et selon la revendication 6 dans laquelle les images générées par les deux autres sous-ensembles sont traitées conjointement.
8. Unité selon l’une des revendications 1 à 7, dans laquelle le projecteur de rayons ultraviolets est de type C.
9. Unité selon l’une des revendications 1 à 8, dans laquelle le premier sous-ensemble (13) comporte des moyens de réglage de la puissance des rayonnements émis par le projecteur.
10. Unité selon l’une des revendications 1 à 9, dans laquelle le projecteur est configuré pour fonctionner selon au moins deux modes différents : un premier mode dans lequel le projecteur projette des rayons ultraviolets à une première longueur d’onde et un deuxième mode dans lequel le projecteur projette des rayons ultraviolets à une deuxième longueur d’onde différente de la première longueur d’onde.
11. Unité selon l’une des revendications 1 à 10 comprenant au moins un premier sous-ensemble bis identique au premier sous-ensemble.
12. Unité selon l’une des revendications 1 à 11, comportant un dispositif de captation audio pour détecter une toux et/ou un éternuement du passager.
13. Unité selon l’une des revendications 1 à 12, comprenant un autre sous-ensemble (15) pour la communication sans fil avec l’extérieur.
14. Unité selon la revendication 13, comprenant au moins un coupleur pour une communication sans fil avec l’extérieur selon au moins un standard de communication choisis par les standards de communication suivants : Wifi, 3G, 4G, 5G, BlueTooth, Lora, Sigfox, WAIC.
15. Unité selon la revendication 14, dans laquelle le coupleur est un coupleur radio.
16. Système général comprenant au moins une première unité selon l’une des revendications 1 à 15 et une deuxième unité selon l’une des revendications 1 à 15.
17. Aéronef comprenant un système général selon la revendication 16.
18. Aéronef selon la revendication 17, dans lequel au moins l’une des unités est raccordée à un serveur central (4) de l’aéronef par l’intermédiaire d’une liaison filaire.