FR3081515A1 - Procede de diagnostic d'une etancheite dans un systeme de recyclage des vapeurs de carburant et systeme de recyclage afferent - Google Patents

Procede de diagnostic d'une etancheite dans un systeme de recyclage des vapeurs de carburant et systeme de recyclage afferent Download PDF

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Abstract

La présente invention concerne un procédé de diagnostic d'une étanchéité dans un système de recyclage des vapeurs de carburant pour un moteur (1) d'un véhicule automobile. Un module électronique est intégré dans l'unité de contrôle moteur (5) réveillée et mise en veille périodiquement pendant que le moteur (1) est à l'arrêt, à un début et à une fin d'intervalles de temps pour effectuer un diagnostic de fuite respectif, la température des vapeurs de carburant Tsys étant estimée, en fonction d'une durée t finissant à un début de chaque intervalle et commençant à partir de l'arrêt du moteur selon l'équation suivante, dans laquelle Tamb est la température ambiante mesurée, Tsys est la température des vapeurs de carburant à un arrêt du véhicule, tsys est une durée de réponse du système : Tsys(t) = Tamb + (Tsys0 - Tamb) e - t / tsys.

Description

La présente invention concerne un ensemble d’un système de recyclage des vapeurs de carburant et d’une unité de contrôle moteur pour un moteur à combustion interne de véhicule automobile ainsi qu’un procédé de diagnostic d’une étanchéité dans un système de recyclage des vapeurs de carburant pour un moteur à combustion interne d’un véhicule automobile.
De manière classique, le système comprend un réservoir de carburant, un absorbeur de vapeur d’hydrocarbures et des conduits pour des vapeurs de carburant dont au moins un conduit entre le réservoir et l’absorbeur. Le système comprend aussi un conduit de mise à l’air de l’absorbeur muni d’un dispositif de détection de fuite de vide naturel et un conduit de purge destiné à relier l’absorbeur au moteur en débouchant dans le moteur.
Des législations en vigueur dans de nombreux pays requièrent que des vapeurs de carburant ne puissent s’échapper du réservoir de carburant et du système de recyclage des vapeurs de carburant vers l’extérieur du véhicule automobile. Pour cela, il est mis en oeuvre des tests prouvant que le système d’évaporation est étanche et qu’il ne présente pas de fuite et que le carburant piégé dans l’absorbeur de vapeur d’hydrocarbures peut être recirculé au moteur pour être brûlé.
Une partie de ces tests concerne le diagnostic d’étanchéité du système de recyclage des vapeurs de carburant quand le moteur est arrêté. Un procédé de détection connu est basé sur le vide se créant dans le système de recyclage des vapeurs de carburant après l’arrêt du moteur.
Comme il peut être vu aux figures 4 et 5, ces figures montrent respectivement une courbe en pointillés qui est la pression dans le réservoir et une courbe en trait plein qui est la température du réservoir. Quand le moteur du véhicule automobile est arrêté, le carburant est chaud surtout si le véhicule a roulé longtemps précédemment. A l’arrêt il se produit une baisse de la température T référencée en fonction du temps t aux figures 4 et 5. Les pressions P et les températures T remonteront progressivement dès que le moteur sera à nouveau en fonctionnement. Les flèches aux figures 4 et 5 indiquent les baisses et les remontées respectives de température T et de pression P.
Pour une détection de fuite à l’arrêt du moteur, la température du réservoir va descendre et un vide va se créer dans le système dû à la condensation des vapeurs de carburant en liquide. Pour un système de recyclage des vapeurs de carburant étanche cette baisse de pression est visible à la figure 4 tandis qu’à la figure 5, pour un système non étanche, la pression ne baisse quasiment pas avec la chute de température.
Des tests de détection de fuite sur un système de recyclage des vapeurs de carburant peuvent aussi être opérés moteur tournant. Dans ce cas, comme la température augmente, le carburant va en partie se volatiliser d’où une augmentation de pression dans le système si le système est étanche et peu ou pas du tout d’augmentation dans le cas contraire.
De nouveaux tests requièrent de suivre la pression dans le système de recyclage des vapeurs de carburant après l’arrêt du moteur à intervalles réguliers pendant une durée prédéterminée.
Il existe principalement deux formes de réalisation d’un dispositif de détection de fuite de vide naturel selon l’état de la technique.
La première forme montrée notamment par le document US-A-2015/219522 prévoit une vanne disposée entre l’absorbeur de vapeur d’hydrocarbures et le conduit de mise à l’air du système de recyclage des vapeurs de carburant. Cette vanne est fermée lors du diagnostic de détection de fuite moteur à l’arrêt. Ceci est piloté par l’unité de contrôle moteur qui reste en veille lors du diagnostic.
La deuxième forme est montrée par le document US-A-2007/256671. Un exemple d’un ensemble d’un système de recyclage des vapeurs de carburant et d’une unité de contrôle moteur pour un moteur à combustion interne de véhicule automobile représentatif de la divulgation de ce document est aussi montré à la figure 1 de la présente demande de brevet. A cette figure, il est aussi montré un moteur à combustion interne et un circuit d’alimentation en carburant reliant le réservoir de carburant au moteur.
Le système de recyclage des vapeurs de carburant comprend un réservoir 2 de carburant, un absorbeur 3 de vapeur d’hydrocarbures et des conduits 6, 6a, 8 pour des vapeurs de carburant dont au moins un conduit 6a entre le réservoir 2 et l’absorbeur 3. Il est prévu un conduit de mise à l’air 6 de l’absorbeur 3 muni d’un dispositif de détection 4 de fuite de vide naturel et d’un filtre à air 7. Un conduit de purge 8, destiné à relier l’absorbeur 3 au moteur 1, est aussi prévu. Ce conduit de purge 8 débouche avant une admission d’air 14 au moteur 1 pour recycler les vapeurs de carburant en les brûlant dans le moteur 1.
Le conduit de purge 8 est muni d’une électrovanne 9 s’ouvrant notamment pour effectuer une purge de l’absorbeur 3 de vapeur d’hydrocarbures quand il est opéré par l’unité de contrôle moteur 5 pour permettre aux vapeurs de carburant d’être réacheminées vers le moteur 1.
L’unité de contrôle moteur 5 est en charge du pilotage du système de recyclage des vapeurs de carburant de même que du fonctionnement du moteur 1 à combustion interne. L’unité de contrôle moteur 5 reçoit divers paramètres du moteur 1, d’éléments associés au moteur 1 ou de paramètres extérieurs ambiants, comme la température extérieure, la pression extérieure et l’hygrométrie.
Le réservoir 2 de carburant est relié par un conduit d’alimentation 10 en carburant au moteur 1, débouchant plus précisément dans un rail commun 12 à plusieurs injecteurs dont un seul injecteur est référencé 13. Le moteur 1 présente une sortie débouchant sur un collecteur d’échappement 15 lui-même prolongé par une ligne d’échappement des gaz issus de la combustion dans le moteur 1, la ligne d’échappement comprenant des éléments de dépollution des gaz et des éléments de suivi des émissions, comme par exemple une sonde lambda 17 qui est illustrée à la figure 1. Un conduit de retour 10a de carburant du moteur 1 vers le réservoir 2 de carburant est aussi prévu.
Les flèches à la figure 1 indiquent le passage des vapeurs de carburant du réservoir 2 vers l’absorbeur 3 de vapeurs de carburant et de l’absorbeur 3 vers le moteur 1 lors d’une purge.
Un dispositif de détection 4 de fuite de vide naturel de l’état de la technique comprend une partie mécanique disposée entre l’absorbeur 3 de vapeurs de carburant et le filtre à air 7 dans le conduit de mise à l’air 6. Cette partie mécanique du dispositif de détection 4 est associée à une partie électronique dénommée module électronique 4a disposé à proximité du réservoir 2 de carburant donc déportée à distance par rapport à la partie mécanique du dispositif de détection 4 de fuite de vide naturel. Le module électronique 4a reçoit des informations de température relevées autour du réservoir 2 de carburant par un capteur de température 18 positionné sur le réservoir 2.
Les caractéristiques de la partie mécanique du dispositif de détection 4 de fuite de vide naturel vont être maintenant succinctement décrites en regard de la figure 2 prise en combinaison avec la figure 1 pour les références. Ces caractéristiques seront plus ultérieurement plus amplement décrites dans la description détaillée des modes de réalisation de l'invention.
Le dispositif de détection 4 de fuite de vide naturel comprend au moins une première interface 20 communicant avec une première portion du conduit de mise à l’air 6 partant de l’absorbeur 3 et une deuxième interface 21 communicant avec une deuxième portion du conduit de mise à l’air 6 comprenant un filtre à air 7 et débouchant vers l’extérieur.
Le dispositif de détection 4 comprend une électrovanne 22 fermant ou ouvrant un passage entre les première et deuxième interfaces 20, 21, de sorte à réguler le vide dans le système de recyclage des vapeurs de carburant. Le dispositif de détection 4 comprend aussi un micro-interrupteur 23 associé à une membrane 24 sensible à la pression, le micro-interrupteur 23 basculant en position fermée dès qu’une dépression prédéterminée est appliquée sur la membrane 24. Des moyens de détection de la position du micro-interrupteur 23 sont connectés au module électronique 4a lui-même connecté à l’unité de contrôle moteur 5, l’unité de contrôle moteur 5 contrôlant un solénoïde 25 associé à l’électrovanne 22.
En addition, le module électronique 4a associé au dispositif de détection 4 de fuite de vide naturel contrôle le système de recyclage des vapeurs de carburant quand l’unité de contrôle moteur 5 est hors tension et fournit les résultats à l’unité de contrôle moteur 5 dès que cette unité 5 est à nouveau réveillée.
Quand l’unité de contrôle moteur 5 est hors tension, le dispositif de détection 4 de fuite de vide naturel est mis en éveil à des intervalles prédéterminés, par exemple toutes les dix minutes, afin de procéder à l’acquisition de la position de commutation du micro-interrupteur 23 dans la partie mécanique du dispositif de détection 4. La température des vapeurs de carburant est aussi relevée par le capteur de température 18 associé au module électronique 4a.
Il est aussi contrôlé quand et combien de temps le micro-interrupteur 23 a été fermé. Toutes ces informations sont transmises à l’unité de contrôle moteur 5 au début d’un nouveau cycle de roulage. La communication entre l’unité de contrôle moteur 5 et le module de détection de fuite de vide naturel se fait sous un protocole propriétaire.
Le principal avantage de ce dispositif de détection est de présenter une très bonne performance pour une détection de fuite de 0,5mm quand le moteur est à l’arrêt en présentant une très faible consommation de courant. Cependant, le coût de ce système est très élevé en comparaison avec le premier état de la technique mentionné avec un coût qui peut doubler, ce qui est dû principalement à la complexité de la partie mécanique du dispositif de détection et à la présence d’une unité électronique.
De plus, la performance est limitée du fait de la communication lente entre l’unité de contrôle moteur et le module de détection du dispositif de détection. La position du micro-interrupteur peut être seulement révisée toutes les 1,5 secondes dans le meilleur des cas, ce qui ne permet pas une estimation précise de la taille de la fuite.
Le problème à la base de la présente invention est de rendre plus aisée la détection de fuite dans un système de recyclage des vapeurs de carburant, la détection s’effectuant quand le moteur est à l’arrêt.
A cet effet la présente invention concerne un procédé de diagnostic d’une étanchéité dans un système de recyclage des vapeurs de carburant pour un moteur à combustion interne d’un véhicule automobile, le système étant piloté par une unité de contrôle moteur active quand le moteur est en fonctionnement, le système comprenant un conduit de mise à l’air reliant le système à l’extérieur, ce conduit de mise à l’air étant automatiquement mécaniquement obturé par un dispositif de détection de fuite de vide naturel dès que le moteur est à l’arrêt, une dépression du carburant dans le système, se produisant avec un refroidissement en température des vapeurs de carburant, étant détectée et comparée à une dépression prédéterminée, une atteinte et un maintien de cette dépression étant représentatifs de l’étanchéité du système vers l’extérieur, le dispositif de détection coopérant avec un module électronique suivant la dépression et une température dans le système et déterminant si le système est étanche ou non, caractérisé en ce que le module électronique est intégré dans l’unité de contrôle moteur réveillée et mise en veille périodiquement pendant que le moteur est à l’arrêt, respectivement à un début et à une fin d’intervalles de temps prédéterminés pour effectuer un diagnostic de fuite respectif, la température des vapeurs de carburant Tsys étant estimée en fonction d’une durée t finissant à un début de chaque intervalle et commençant à partir de l’arrêt du moteur selon l’équation suivante, dans laquelle Tamb est la température ambiante mesurée, TsysO est la température des vapeurs de carburant à un arrêt du véhicule, tsys est une durée de réponse du système prenant une valeur négative pour les phases d’échauffement ou une valeur positive pour les phases de refroidissement en fonction d’un temps d’arrêt du moteur, la durée de réponse du système étant égale soit à une valeur négative d’une durée initiale étant la durée entre l’arrêt du moteur et le maximum de température mesuré pour les vapeurs de carburant dans le réservoir de carburant, ceci quand une durée d’arrêt du moteur thermique est inférieure à la durée initiale ou soit à une durée finale étant une durée entre l’arrêt du moteur et un instant où la température des vapeurs de carburant est égale à la température ambiante Tamb, ceci quand la durée d’arrêt du moteur thermique est supérieure à la durée initiale :
Tsys(t) = Tamb + (TsysO - Tamb) e _ 1 / tsys.
Une température prise à l’extérieur du système ne veut pas dire forcément que la température est prise à l’extérieur du véhicule automobile mais seulement que la température n’est pas prise dans le système de recyclage des vapeurs de carburant et notamment sur le réservoir de carburant.
Le fait que le module électronique soit intégré dans l’unité de contrôle moteur ne veut pas dire que ce module reste forcément une entité séparée du reste de l’unité de contrôle moteur. Au contraire, les fonctionnalités du module électronique peuvent être remplies par des éléments déjà présents dans l’unité de contrôle moteur et l’intégration du module électronique peut se traduire principalement et uniquement par des modifications logicielles de l’unité de contrôle moteur.
L’obturation automatique mécanique du conduit par le dispositif de détection de fuite de vide naturel dès que le moteur est à l’arrêt signifie que cette obturation se fait sans dépense d’énergie électrique et sans commande de l’unité de contrôle du moteur.
Comparé à l’état de la technique le plus proche divulguant un procédé de diagnostic utilisant un dispositif de détection de fuite de vide naturel, le procédé de diagnostic selon la présente invention est plus simple étant donné qu’il intègre le module électronique dans l’unité de contrôle moteur, des éléments déjà présents dans l’unité de contrôle moteur remplissant le rôle du module électronique. Ainsi l’unité de contrôle moteur pilote le système aussi bien moteur en fonctionnement que moteur arrêté.
Ceci a été rendu possible en réveillant l’unité de contrôle moteur lors de l’arrêt du moteur pendant des intervalles relativement réduits pour ne pas décharger la batterie du véhicule automobile. Pendant ces intervalles, l’unité de contrôle moteur est apte, d’une part, à mesurer la pression et la température, elle-même mesurée dans un endroit à distance du système et, d’autre part, à extrapoler cette température mesurée pour obtenir une estimation de la température des vapeurs de carburant.
De plus, le capteur de température disposé dans le réservoir du carburant du système est remplacé par un ou des autres capteurs déportés par rapport au système et déjà présents dans le véhicule automobile en étant associés avec l’unité de contrôle moteur. Ceci représente une économie de moyens et une diminution de coût, ce ou ces capteurs remplissant une fonction auxiliaire en plus de leur fonction dédiée et étant déjà présents dans le véhicule. L’estimation de la température des vapeurs de carburant à partir de cette ou de ces mesures de température déportées se fait par un traitement logiciel donc n’occasionne pas de frais supplémentaires ou de délai d’attente de traitement conséquent.
L’autre état de la technique, cité dans la partie introductive de la présente demande de brevet avec une vanne d’arrêt au lieu du dispositif de détection, prévoit de procéder à un maintien de l’unité de contrôle en veille moteur arrêté. Cependant, selon cet état de la technique, il est nécessaire d’alimenter en permanence la vanne du système afin qu’elle soit maintenue en position fermée, ceci dès l’arrêt du moteur et continûment après cet arrêt.
En effet, pour cet état de la technique, la position fermée de la vanne n’est pas sa position naturelle de repos, contrairement à la présente invention pour laquelle le système présente un conduit de mise à l’air le reliant à l’extérieur qui est automatiquement obturé par le dispositif de détection de fuite de vide naturel dès que le moteur est à l’arrêt. Selon cet état de la technique, ceci occasionne une dépense d’énergie et les intervalles prédéterminés ne peuvent pas être suffisamment maintenus longs du fait d’une trop forte sollicitation de la batterie du véhicule.
De plus, comme la dépense d’énergie est forte, il s’ensuit aussi que le premier intervalle de mesure prédéterminé doit avoir lieu relativement rapidement après l’arrêt du moteur, sans attendre une stabilisation des conditions de température pour établir un diagnostic. Une estimation de température à partir d’une mesure d’une température à un autre endroit du véhicule et/ou à l’extérieur du véhicule est donc faussée. Dans ce cas, la température du réservoir doit être exactement connue et ne peut pas être extrapolée d’une autre température déportée du système, ce qui oblige à une mesure réelle de la température dans le réservoir de carburant et à la présence d’un capteur de température au niveau du réservoir.
Enfin, selon cet état de la technique, une succession d’intervalles prédéterminés successifs ne peut être que limitée. En effet, l’unité de contrôle moteur ne peut pas être mise en veille entre deux intervalles, étant donné que cette unité doit assurer le maintien de la vanne en position fermée, d’où une dépense d’énergie électrique continue qui est trop forte pour mettre en œuvre un procédé de diagnostic récurrent s’étalant sur plusieurs intervalles.
Avantageusement, la durée de réponse du système, quand égale à la valeur négative de la durée initiale ou à la durée finale, est obtenue par cartographie prenant en compte la durée d’arrêt du moteur et un écart de température entre une température du moteur et la température ambiante, un établissement de la cartographie se faisant pour différentes températures ambiantes avec mesures de durées d’arrêt du moteur et d’élévations de la température des vapeurs de carburant, aussi bien pour les phases d’échauffement que de refroidissement.
Ces paramètres sont les paramètres qui influent le plus sur la température des vapeurs de carburant. La température ambiante extérieure est la température vers laquelle tend la température des vapeurs de carburant quand le moteur est arrêté. La température des vapeurs de carburant est d’autant plus chaude par rapport à la température ambiante extérieure au véhicule automobile que le moteur a tourné longtemps et que l’arrêt du moteur est récent.
Avantageusement, un comptage de temps à l’arrêt du moteur est effectué, ce comptage de temps servant à effectuer les réveils et les mises en veille de l’unité de contrôle moteur respectivement aux débuts et fins des intervalles prédéterminés. Découper la durée de diagnostic avec des intervalles prédéterminés intercalant entre eux des durées de mise en veille de l’unité de contrôle moteur permet de ne pas trop solliciter la batterie du véhicule. Une fonctionnalité de comptage de temps était déjà présente sur une unité de contrôle moteur et peut être utilisée pour les réveils et mises en veille successifs de l’unité de contrôle moteur.
Avantageusement, les intervalles de temps sont de dix minutes, les intervalles de temps se succédant sur une durée d’au moins deux heures. Dix minutes par rapport à une durée totale de diagnostic d’au moins deux heures limitent les intervalles prédéterminés à des niveaux acceptables de consommation d’énergie électrique par l’unité de contrôle maintenue en éveil pendant ces intervalles.
Avantageusement, il est prévu une durée de latence d’au moins 90 minutes entre l’arrêt du moteur et le début du premier intervalle pour effectuer le premier diagnostic de fuite effectué. Cette durée de latence permet une harmonisation de la température des vapeurs de carburant avec la température ambiante extérieure au véhicule automobile et/ou une autre température prise à un autre endroit du véhicule que dans le système et donc une extrapolation correcte de la température de carburant par l’unité de contrôle moteur.
La présente invention concerne un ensemble d’un système de recyclage des vapeurs de carburant et d’une unité de contrôle moteur pour un moteur à combustion interne de véhicule automobile, le système comprenant un réservoir de carburant, un absorbeur de vapeur d’hydrocarbures et des conduits pour des vapeurs de carburant dont au moins un conduit entre le réservoir et l’absorbeur, un conduit de mise à l’air de l’absorbeur muni d’un dispositif de détection de fuite de vide naturel et un conduit de purge destiné à relier l’absorbeur au moteur en débouchant dans le moteur, caractérisé en ce qu’il met en œuvre un procédé selon l’invention, l’unité de contrôle moteur intégrant un module électronique suivant la dépression et la température dans le système et déterminant si le système est étanche ou non, l’unité de contrôle moteur étant reliée à au moins un capteur de température déporté par rapport au système et présentant des moyens d’estimation de la température de carburant dans le système à partir des mesures dudit au moins un capteur de température, l’unité de contrôle comprenant aussi des éléments de comptage de temps et des moyens de réveil et de mise en veille respectivement aux débuts et fins d’intervalles prédéterminés suivis par les éléments de comptage de temps.
La présente invention permet une réduction des coûts et augmente aussi la capacité et la robustesse d’un module de détection de fuite de vide naturel. L’unité de contrôle moteur peut se mettre en éveil sur demande grâce à une fonctionnalité de comptage de temps de moteur à l’arrêt déjà incorporée dans l’unité de contrôle moteur. En utilisant cette fonctionnalité déjà présente dans une unité de contrôle moteur, il devient possible de réveiller l’unité de contrôle moteur par exemple toutes les dix minutes pour effectuer une évaluation de commutation et de température comme le fait un module de détection. Toutes les opérations de commande du dispositif de détection effectuées par le module électronique peuvent être pilotées par l’unité de contrôle moteur. Par exemple, la ligne de communication entre l’unité de contrôle moteur et le dispositif de détection peut être utilisée pour commander un solénoïde associé à la vanne du dispositif de détection mais aussi pour la commande de la position de commutation d’un micro-interrupteur présent dans le dispositif.
Toutes les communications logicielles entre l’unité de contrôle moteur et le module de détection de fuite de vide naturel peuvent être supprimées, ce qui réduit la dépense et diminue les pannes possibles. Tous les diagnostics peuvent être traités par l’unité de contrôle moteur pour remplir les exigences législatives, par exemple un diagnostic toutes les 500 ms.
Le module électronique associé au dispositif de détection de fuite de vide naturel est supprimé ce qui réduit les coûts du système par un facteur de deux au moins. Or c’était le prix d’un tel dispositif de détection qui représentait le principal frein à son utilisation, frein qui est maintenant levé. De plus, un capteur de température associé au module électronique n’est plus nécessaire et peut être supprimé.
Un inconvénient concernant la vitesse lente de communication pour l’obtention de la position de commutation est résolu, ce qui permet un contrôle plus précis des émissions de vapeurs de carburant et de l’estimation de la taille des fuites lors du fonctionnement du moteur.
Avantageusement, le dispositif de détection de fuite de vide naturel comprend au moins une première interface communicant avec une première portion du conduit de mise à l’air partant de l’absorbeur et une deuxième interface communicant avec une deuxième portion du conduit de mise à l’air comprenant un filtre à air et débouchant vers l’extérieur, le dispositif de détection comprenant une première électrovanne fermant ou ouvrant un passage entre les première et deuxième interfaces et un micro-interrupteur associé à une membrane sensible à la pression, le micro-interrupteur basculant en position fermée dès qu’une dépression prédéterminée est appliquée sur la membrane, des moyens de détection de la position du micro-interrupteur étant connectés à l’unité de contrôle moteur.
Avantageusement, la première électrovanne est une vanne contrôlée par un solénoïde. Le solénoïde pousse la première électrovanne dans une position ouverte de communication entre les deux interfaces.
Avantageusement, le conduit de purge du système comprend une deuxième électrovanne, l’unité de contrôle moteur pilotant la deuxième électrovanne pour effectuer une purge du système.
D’autres caractéristiques, buts et avantages de la présente invention apparaîtront à la lecture de la description détaillée qui va suivre et au regard des dessins annexés donnés à titre d’exemples non limitatifs et sur lesquels :
- la figure 1 est une représentation schématique d’un moteur à combustion thermique et de son dispositif d’alimentation en carburant avec un système de recyclage des vapeurs de carburant selon l’état de la technique,
- la figure 2 est une représentation schématique de la partie mécanique d’un dispositif de détection de fuite de vide naturel, une telle partie mécanique pouvant être utilisé dans un système de recyclage des vapeurs de carburant selon un mode de réalisation de la présente invention,
- la figure 3 montre des courbes de température en fonction du temps relevées respectivement à l’extérieur du véhicule automobile, dans le réservoir de carburant et dans le dispositif de détection de fuite de vide naturel,
- les figures 4 et 5 montrent respectivement des courbes de pression et de température après l’arrêt du moteur puis son redémarrage dans un système de recyclage des vapeurs de carburant respectivement pour un système étanche et un système non étanche, la pression dans le système ne variant pratiquement pas dans ce dernier cas,
- la figure 6 est une représentation schématique d’un moteur à combustion thermique et de son dispositif d’alimentation en carburant avec un système de recyclage des vapeurs de carburant selon la présente invention, le module électronique du dispositif de détection de fuite de vide naturel étant intégré dans l’unité de contrôle moteur,
- la figure 7 montre un logigramme d’une forme de réalisation du procédé de diagnostic d’une étanchéité dans un système de recyclage des vapeurs de carburant pour un moteur à combustion interne d’un véhicule automobile,
- la figure 8 montre diverses courbes de températures ambiantes, de carburant, de vapeurs de carburant et de moteur en fonction d’un temps exprimé en secondes, pour un moteur tournant et un moteur arrêté.
Dans ce qui suit, il sera dénommé système réservoir, le réservoir de carburant avec ses éléments associés comme par exemple le dispositif d’absorption des vapeurs de carburant.
En se référant à toutes les figures et notamment aux figures 1 et 6 à titre de comparaison entre l’état de la technique montré à la figure 1 et un mode de réalisation de la présente invention montré à la figure 6, la présente invention concerne un procédé de diagnostic d’une étanchéité dans un système de recyclage des vapeurs de carburant pour un moteur 1 à combustion interne d’un véhicule automobile.
Le système de recyclage des vapeurs de carburant est piloté par une unité de contrôle moteur 5 active quand le moteur 1 est en fonctionnement. Le système comprend un conduit de mise à l’air 6 reliant le système à l’extérieur, ce conduit de mise à l’air 6 étant automatiquement mécaniquement obturé par un dispositif de détection 4 de fuite de vide naturel dès que le moteur 1 est à l’arrêt.
Automatiquement mécaniquement obturé signifie que l’unité de contrôle moteur 5 n’exerce aucune action directe pour l’obtention de cette obturation.
Après l’arrêt du moteur 1, une dépression du carburant dans le système se produit du fait d’un refroidissement en température des vapeurs de carburant. Cette dépression est détectée et comparée à une dépression prédéterminée, une atteinte et un maintien de cette dépression étant représentatifs de l’étanchéité du système vers l’extérieur.
Ceci est montré notamment aux figures 4 et 5 tout en se référant à toutes les figures pour les références. A la figure 4, pour un système étanche, la pression P, illustrée par la courbe en pointillés, baisse avec la température T tandis qu’à la figure 5, la pression P ne baisse pas et reste sensiblement constante, preuve que le vide créé par la condensation des vapeurs de carburant n’est pas retenu dans le système.
Le dispositif de détection 4 coopère avec un module électronique 4a suivant la dépression et une température dans le système pour la détermination si le système est étanche ou non. Selon l’invention, comme montré à la figure 6, le module électronique 4a est intégré dans l’unité de contrôle moteur 5. Cette unité de contrôle moteur 5 est réveillée et mise en veille périodiquement pendant que le moteur 1 est à l’arrêt, respectivement à un début et à une fin d’intervalles de temps prédéterminés pour effectuer un diagnostic de fuite respectif.
Selon l’invention, il n’est plus utilisé de capteur de température précédemment référencé 18 à la figure 1. Au contraire, la température des vapeurs de carburant, référencée Tsys à la figure 3, est estimée de la manière suivante.
La température des vapeurs de carburant Tsys est estimée en fonction d’une durée t finissant à un début de chaque intervalle et commençant à partir de l’arrêt du moteur selon l’équation suivante :
Tsys(t) = Tamb + (TsysO - Tamb) e _ 1 / tsys.
Dans cette équation, Tamb est la température ambiante mesurée, TsysO est la température des vapeurs de carburant à un arrêt du véhicule, tsys est une durée de réponse du système, comme il sera ultérieurement expliqué.
Deux cas se présentent pour le calcul de la durée de réponse du système tsys. Dans un premier cas, la durée de réponse du système tsys prend une valeur négative pour les phases d’échauffement. Dans un deuxième cas, la durée de réponse du système tsys prend une valeur positive pour les phases de refroidissement en fonction d’un temps d’arrêt du moteur.
Dans le premier cas, la durée de réponse du système tsys est égale à une valeur négative d’une durée initiale étant la durée entre l’arrêt du moteur et le maximum de température mesuré pour les vapeurs de carburant dans le réservoir de carburant, ceci quand une durée d’arrêt du moteur thermique est inférieure à la durée initiale.
Dans le deuxième cas, la durée de réponse du système tsys est égale à une durée finale étant une durée entre l’arrêt du moteur et un instant où la température des vapeurs de carburant est égale à la température ambiante Tamb, ceci quand la durée d’arrêt du moteur thermique est supérieure à la durée initiale.
Dans les deux cas, la durée de réponse du système, quand égale à la valeur négative de la durée initiale ou à la durée finale, peut être obtenue par cartographie prenant en compte la durée d’arrêt du moteur et un écart de température entre une température du moteur et la température ambiante, un établissement de la cartographie se faisant pour différentes températures ambiantes avec mesures de durées d’arrêt du moteur et d’élévations de la température des vapeurs de carburant, aussi bien pour les phases d’échauffement que de refroidissement.
La figure 7 montre un logigramme d’un procédé de détection selon une forme de réalisation non limitative de la présente invention, ci-après décrit.
Le module 30 est un module de premier questionnement pour savoir si le véhicule automobile roule ou est à l’arrêt en se basant sur une position de clé de contact ou tout équivalent technique représentatif d’un moteur tournant.
Si la réponse est oui symbolisée par O, la température du moteur est mesurée à l’étape de mesure référencée 31.
Si la réponse est non symbolisée par N, il est déterminé dans une étape d’identification d’arrêt 35 que le moteur est arrêté.
En poursuivant le procédé de détection avec un moteur tournant, il est précédé à un deuxième questionnement 32, à savoir si la température du moteur est inférieure ou non à la température de fonctionnement optimale du moteur régulée par un circuit de refroidissement et sensiblement comprise entre 60 °C et 90 °C.
Si la température du moteur est inférieure à la température de fonctionnement optimale, ce qui est symbolisé par la sortie O du questionnement 32, il est conclu dans l’étape d’identification 34 que le moteur est froid et que la température des vapeurs de carburant est sensiblement égale à la température ambiante.
Si la température du moteur est supérieure à la température de fonctionnement optimale, ce qui est symbolisé par la sortie N du questionnement 32, il est conclu dans l’étape d’identification 33 que le moteur est chaud et que la température des vapeurs de carburant est sensiblement égale à la température ambiante additionnée d’une fonction dépendante de la durée de fonctionnement du moteur, de la température du moteur et de la température ambiante.
En revenant après l’étape d’identification d’arrêt 35, à l’étape de mémorisation 36, il est procédé à la mémorisation d’une température de vapeur de carburant à l’arrêt ou TsysO pour le calcul futur de la température de vapeurs de carburant Tsys.
A l’étape de calcul 37, il est procédé au calcul de la durée de réponse tsys, non visible aux figures, car étant une constante comme il sera ultérieurement expliqué.
Suite à un troisième questionnement 38, il est déterminé si la durée d’arrêt depuis l’arrêt du moteur et jusqu’au début d’un intervalle de mesure est supérieure ou inférieure à la durée de réponse du système initiale tsysini, la durée de réponse du système initiale tsysini étant la durée entre l’arrêt du moteur et le maximum de température mesuré pour les vapeurs de carburant dans le réservoir de carburant, comme il est illustré à la figure 8 par la droite verticale en pointillés passant par le maximum de température mesuré pour les vapeurs de carburant à la courbe Tsys et rabattue sur l’échelle de temps t(s) exprimé en seconde en abscisse du graphe de cette figure 8.
Selon la loi de refroidissement de Newton, il est stipulé que le taux de perte de chaleur d’un corps et proportionnel à la différence de température entre le corps et le milieu environnant. A un instant t, il peut être défini une température d’un système Tsys(t) selon une température de l’environnement Tamb et d’une température à l’instant zéro TsysO selon la formule, r étant une constante :
__ rt Tsys(t) = Tamb + (TsysO-Tamb) e
Il est défini une durée de réponse du système tsys égale à l’inverse de la constante r ou tsys = 1/r.
Dans l’étape référencée 39, à la sortie O du troisième questionnement 38, pour laquelle la durée d’arrêt t arr du moteur thermique est inférieure à la durée de réponse du système initiale tsysini, la durée de réponse du système tsys est égale à la valeur négative de la durée de réponse du système initiale tsysini.
Dans l’étape parallèle référencée 40, à la sortie N du troisième questionnement 38, pour laquelle la durée d’arrêt t arr du moteur thermique est supérieure à la durée de réponse du système initiale tsysini, la durée de réponse du système tsys est égale à la valeur négative d’une durée finale étant une durée entre l’arrêt du moteur et un instant où la température des vapeurs de carburant est égale à la température ambiante Tamb.
A l’étape de calcul 41, il est procédé au calcul de la température de vapeurs de carburant Tsys conformément à l’équation précédemment mentionnée, c’est-à-dire :
Tsys(t) = Tamb + (TsysO - Tamb) e y la variable t étant la variable temps en partant du temps d’arrêt tO du moteur illustré à la figure 8 entre le moteur tournant Mot T et le moteur à l’arrêt Mot Arr. Il est à noter que les durées de moteur tournant Mot T et de moteur à l’arrêt Mot Arr sont données à titre illustratif et ne sont pas limitatives, la durée de moteur tournant Mot T pouvant être notoirement plus élevée.
Comme illustré à la figure 8, la variable t peut prendre une valeur t arr prise arbitrairement s’étant écoulée depuis le temps d’arrêt du moteur tO. On a alors pour cette durée t arr spécifique :
Tsys(t arr) = Tamb + (TsysO - Tamb) e “ 1 arr 1 tsys
L’important pour la détection de fuite est de voir une variation de température d’au moins 6°C à 8°C pendant au moins 1 heure pourgarantir que cette variation puisse générer le vide nécessaire pour fermer le micro-interrupteur et donc déterminer que le système est étanche. Ce n’est donc pas la température absolue mais la variation de température qui est importante. C’est pourquoi l’utilisation d’une information autre que la température des vapeurs de carburants peut être utilisée puisqu’après le temps d’attente de 90 minutes les variations de température prises à l’extérieur du système seront similaires à la température des vapeurs de carburant.
« Prises >> à l’extérieur du système veut dire que la température des vapeurs de carburant Tsys ou du système n’est plus mesurée mais est extrapolée à partir d’une autre température relevée et transmise à l’unité de contrôle moteur 5. En effet, l’unité de contrôle moteur 5 en charge du bon fonctionnement du moteur 1 et en particulier de sa combustion reçoit des mesures de température prises à différents endroits du véhicule ou même en dehors du véhicule. C’est à partir d’une ou de plusieurs températures déjà relevées que la température des vapeurs de carburant Tsys va être estimée selon le procédé de la présente invention.
D’une manière générale, si le moteur est froid il n’y a pas suffisamment d’échange de chaleur entre le moteur et le réservoir de carburant et la température des vapeurs de carburant est égale à la température ambiante.
Si le moteur est chaud, il y a échange de chaleur entre le moteur et le système réservoir. Cet échange de chaleur est proportionnel à la durée de fonctionnement du moteur chaud. Classiquement, on observe une élévation de 5 °C par rapport à la température ambiante après 1 heure de fonctionnement du moteur avec une température du moteur de 90 °C et une température ambiante de 20 °C.
Cette élévation de température dépend aussi de la vitesse du véhicule et de l’écart de température entre le moteur et l’air ambiant, mais ces paramètres ne seront pas pris en compte, car négligeables en phase d’arrêt du moteur pour la détection de fuite. Cette élévation sera caractérisée par une cartographie prenant en compte la durée de fonctionnement du moteur et l’écart de température entre le moteur et l’air ambiant pour la température ambiante.
Pour établir la cartographie, il sera mesuré pour différentes températures ambiantes l’élévation de température du système réservoir après une heure de roulage à une vitesse du véhicule moyenne de 60 km/h sachant que la température du moteur est classiquement régulée a 90 °C. Ces valeurs dépendert bien sûr du véhicule et de la motorisation. Il faudra donc caractériser cela pour chaque variante de véhicule.
On obtient ainsi une équation donnant la température des vapeurs de carburant Tsys en fonction de la température ambiante Tamb et d’une fonction selon les paramètres suivants : une durée de fonctionnement t fonc, une température du moteur et la température ambiante Tamb, l’équation donnant :
Tsys = Tamb + f (t fonc, Tmot, Tamb)
Lors d’un arrêt du véhicule avec coupure du contact, il y a échange de chaleur entre le véhicule et le système réservoir.
L’important pour la détection de fuite est de savoir quand la chute de température ambiante est représentative de la chute de température du système réservoir.
Ce n’est donc pas la valeur absolue de la température du système réservoir qui est importante, mais sa variation. C’est pourquoi les phénomènes d’échange thermique du véhicule vers le système réservoir et du système réservoir vers l’environnement ambiant sont pris en compte principalement en phase d’arrêt du moteur.
On caractérise donc l’échange de chaleur du véhicule vers le système réservoir en phase d’arrêt moteur. Pour cela, on mesure la température du système réservoir, la température ambiante et la température du moteur. Lorsque le véhicule est arrêté avec le contact coupé, le moteur et la ligne d’échappement ont emmagasiné une certaine quantité de chaleur qui est alors restituée vers l’extérieur, notamment au système réservoir.
Une partie de cette chaleur est restituée au système réservoir impliquant une augmentation de température. Ces transferts thermiques sont caractérisés par la loi de newton qui est connue.
On caractérisera donc la durée de réponse tsys en phase d’arrêt moteur en fonction de la température ambiante et de la température du moteur. En effet, la température du moteur avec ou sans post-ventilation va influencer la quantité de chaleur transmise au système réservoir.
Comme précédemment mentionné, cette élévation sera caractérisée par une cartographie prenant en compte la durée d’arrêt du moteur et l’écart de température entre le moteur et l’air ambiant. On mesurera pour différentes températures ambiantes Tamb, par exemple 0, 10 °C, 20 °C, 30 °C, 40 °C, la duréæl’arrêt du moteur et l’élévation de température du système réservoir.
On répétera ce test avec différentes températures du moteur Tmot lors de l’arrêt du moteur, par exemple 80 °C, 90 °C, 100 °Ç110 °C. On pourra ainsi caractériser la durée de réponse du système tsys pour les phases d’échauffement avec une durée de réponse du système positif en fonction de la durée d’arrêt du moteur et estimer le profil de température du système réservoir en fonction de la durée d’arrêt du moteur.
Dans le cas de phases de refroidissement, il est pris en considération une durée finale qui est la durée entre l’arrêt du moteur pour que la température du réservoir soit égale à la température ambiante Tamb. Cette durée finale sera stockée dans une cartographie à partir des mesures effectuées précédemment en fonction des températures moteur et ambiante.
Il sera alors effectué les étapes selon les modules 39, 40 et 41 précédemment détaillées avec l’aide de la figure 7 pour le calcul de la température des vapeurs de carburant Tsys. Un comptage de temps à l’arrêt du moteur 1 peut être effectué. Ce comptage de temps sert principalement à effectuer les réveils aux intervalles prédéterminés pour effectuer un diagnostic de fuite respectif mais peut servir aussi à calculer le temps écoulé depuis l’arrêt du moteur 1 qui peut être pris en considération pour estimer la température des vapeurs de carburant Tsys.
Les intervalles de temps peuvent être de dix minutes, les intervalles de temps se succédant sur une durée d’au moins deux heures. Ceci peut varier selon les tests de détection requis par différentes législations et ayant lieu le moteur arrêté.
En se référant toujours plus particulièrement aux figures 3 et 6, il peut être prévu une durée de latence t lat d’au moins 90 minutes entre l’arrêt du moteur 1 et le premier diagnostic de fuite effectué. En se référant particulièrement à la figure 3, il est montré, après l’arrêt du moteur 1, trois courbes de température respectivement de température ambiante Tamb extérieure, de température carburant Tsys et de température estimée Tsys dans le système de recyclage des vapeurs de carburant en fonction du temps t. Les trois courbes de température T décroissent en fonction du temps t mais avec des gradients différents notamment juste après l’arrêt du moteur 1.
Par exemple, les températures carburant Tcarb et estimée dans le système Tsys augmentent juste après l’arrêt, ce que ne fait bien entendu pas la température ambiante Tamb extérieure. Si on compare deux paires de gradients de température ATcarbl et ATsysl ; ATcarb2 et ATsys2 respectivement pour la température de carburant
Tcarb et la température estimée Tsys mais prises à des temps différents après l’arrêt du moteur 1, la paire de gradients ATcarb2 et ATsys2 prises longtemps après l’arrêt du moteur 1 sont plus proches l’un de l’autre que la paire de gradients ATcarbl et ATsysl pris dans une durée de latence t lat juste après l’arrêt. Par expérience, il a été constaté que la durée de latence t lat peut être approximativement de 90 minutes.
En se référant à la figure 8, il est montré des courbes de température T (°C) ambiante Tamb, de réservoir de carburant Tcarb, de vapeurs de carburant Tsys en fonction du temps t exprimé en secondes (s) pour un moteur tournant Mot T puis un moteur arrêté Mot Arr.
Pour un moteur tournant Mot T, le moteur peut être froid Mot F en début de roulage ou peut être devenu chaud Mot C. Après l’arrêt, il est effectué une post-ventilation pvent du moteur encore chaud Mot C.
La durée de fonctionnement t fonc est la durée pour qu’un moteur froid Mot F devienne chaud Mot C. La durée t arr est la durée s’écoulant après l’arrêt moteur, par exemple jusqu’à un début d’intervalle de mesure. Ta est la température de départ d’un moteur en début de fonctionnement, les températures précédemment mentionnées étant égales si le moteur resté suffisamment à l’arrêt et Tb est la température du carburant à l’arrêt du moteur.
A l’arrêt du moteur, les températures de carburant, de vapeurs de carburant et moteur augmentent légèrement puis décroissent lentement et régulièrement pour revenir à la température ambiante Tamb.
La température du moteur T mot, la durée de fonctionnement du moteur t fonc pour qu’un moteur froid Mot F devienne chaud et la température ambiante Tamb permettent de caractériser la quantité de chaleur stockée par et autour du réservoir de carburant lors du fonctionnement du moteur par radiation et convection thermique de la ligne d’échappement et du système de refroidissement du moteur.
La chaleur stockée est restituée au système lorsque le véhicule est arrêté puisqu’il n’y a plus de refroidissement dû au déplacement et à la vitesse du véhicule. De plus, si les conditions de températures sont remplies, une post-ventilation pvent du système de refroidissement peut intervenir, ce qui va amplifier cette augmentation de chaleur. Cette restitution de chaleur peut être caractérisée par les paramètres température du moteur T mot, durée de fonctionnement du moteur t fonc, la durée d’arrêt t arr et la température ambiante T amb.
Après une certaine durée d’arrêt, la chaleur stockée est complètement dissipée et la caractéristique de température n’est plus basée que sur l’inertie du système réservoir et de la température ambiante T amb. En se référant particulièrement à la figure 6, la présente invention concerne un ensemble d’un système de recyclage des vapeurs de carburant et d’une unité de contrôle moteur 5 pour un moteur 1 à combustion interne de véhicule automobile. Comme précédemment mentionné pour un système de l’état de la technique, le système comprend un réservoir 2 de carburant, un absorbeur 3 de vapeur d’hydrocarbures et des conduits 6, 8 pour des vapeurs de carburant dont au moins un conduit 6a entre le réservoir 2 et l’absorbeur 3, un conduit de mise à l’air 6 de l’absorbeur 3 muni d’un dispositif de détection 4 de fuite de vide naturel et un conduit de purge 8 destiné à relier l’absorbeur 3 au moteur 1 en débouchant dans le moteur 1.
Selon l’invention, l’unité de contrôle moteur 5 intègre un module électronique suivant la dépression et la température dans le système et déterminant si le système est étanche ou non. L’unité de contrôle moteur 5 est reliée à au moins un capteur de température déporté par rapport au système. L’unité de contrôle moteur 5 présente des moyens d’estimation de la température de carburant dans le système à partir des mesures dudit au moins un capteur de température. L’unité de contrôle comprend aussi des éléments de comptage de temps et des moyens de réveil et de mise en veille respectivement aux débuts et fins d’intervalles prédéterminés qui sont suivis par les éléments de comptage de temps.
En se référant notamment à la figure 2, le dispositif de détection 4 de fuite de vide naturel peut comprendre au moins une première interface 20 communicant avec une première portion du conduit de mise à l’air 6 partant de l’absorbeur 3 et une deuxième interface 21 communicant avec une deuxième portion du conduit de mise à l’air 6 comprenant un filtre à air 7 et débouchant vers l’extérieur.
Le dispositif de détection 4 comprend une première électrovanne 22 fermant ou ouvrant un passage entre les première et deuxième interfaces 20, 21 et un microinterrupteur 23 associé à une membrane 24 sensible à la pression, le microinterrupteur 23 basculant en position fermée dès qu’une dépression prédéterminée est appliquée sur la membrane 24. Le dispositif de détection 4 comprend des moyens de détection de la position du micro-interrupteur 23 et transmet ces données à l’unité de contrôle moteur 5.
La première électrovanne 22 peut être une vanne contrôlée par un solénoïde 25. Le solénoïde 25 pousse la vanne dans une position ouverte de communication entre les deux interfaces 20, 21.
Le système de recyclage des vapeurs de carburant est destiné à être étanche quand le moteur 1 est à l’arrêt. L’unité de contrôle moteur 5 surveille l’état du microinterrupteur 23 intégré dans le dispositif de détection 4. Comme la température des vapeurs de carburant chute à cause du refroidissement du carburant, la pression dans le système et le dispositif de détection 4 baisse. Le micro-interrupteur 23, alors en position ouverte, se ferme avec la baisse de pression, ce qui est détecté par l’unité de contrôle moteur 5. Son changement d’état indique que le système est étanche.
Si l’unité de contrôle moteur 5 ne constate par ce changement dans une limite de temps prédéterminé, l’unité de contrôle moteur 5 diagnostique un manque d’étanchéité 5 du système et peut déterminer la taille de la fuite. L’unité de contrôle moteur 5 n’intervient pas directement et activement lors de la détection mais a un rôle passif de surveillance du micro-interrupteur 23.
Le solénoïde 25 est alimenté par l’unité de contrôle moteur 5 et est activé seulement quand le moteur tourne. Dans son état non activé, c’est l’électrovanne 22 dite 10 première électrovanne qui réalise l’étanchéité du système et le protège contre une création de vide trop forte en son intérieur.
Le système peut aussi comprendre un conduit dit de purge muni d’une deuxième électrovanne 9. Ce conduit de purge 8 est destiné à relier I’absorbeur3 au moteur 1 en débouchant dans le moteur 1. C’est l’unité de contrôle moteur 5 qui pilote la 15 deuxième électrovanne 9 pour effectuer une purge du système.

Claims (10)

  1. REVENDICATIONS
    1. Procédé de diagnostic d’une étanchéité dans un système de recyclage des vapeurs de carburant pour un moteur (1) à combustion interne d’un véhicule automobile, le système étant piloté par une unité de contrôle moteur (5) active quand le moteur (1) est en fonctionnement, le système comprenant un conduit de mise à l’air (6) reliant le système à l’extérieur, ce conduit de mise à l’air (6) étant automatiquement mécaniquement obturé par un dispositif de détection (4) de fuite de vide naturel dès que le moteur (1) est à l’arrêt, une dépression du carburant dans le système, se produisant avec un refroidissement en température des vapeurs de carburant Tsys, étant détectée et comparée à une dépression prédéterminée, une atteinte et un maintien de cette dépression étant représentatifs de l’étanchéité du système vers l’extérieur, le dispositif de détection (4) coopérant avec un module électronique (4a) suivant la dépression et une température dans le système et déterminant si le système est étanche ou non, caractérisé en ce que le module électronique (4a) est intégré dans l’unité de contrôle moteur (5) réveillée et mise en veille périodiquement pendant que le moteur (1) est à l’arrêt, respectivement à un début et à une fin d’intervalles de temps prédéterminés pour effectuer un diagnostic de fuite respectif, la température des vapeurs de carburant Tsys étant estimée, en fonction d’une durée t finissant à un début de chaque intervalle et commençant à partir de l’arrêt du moteur selon l’équation suivante, dans laquelle Tamb est la température ambiante mesurée, TsysO est la température des vapeurs de carburant à un arrêt du véhicule, tsys est une durée de réponse du système prenant une valeur négative pour les phases d’échauffement ou une valeur positive pour les phases de refroidissement en fonction d’un temps d’arrêt du moteur, la durée de réponse du système étant égale soit à une valeur négative d’une durée initiale étant la durée entre l’arrêt du moteur et le maximum de température mesuré pour les vapeurs de carburant dans le réservoir de carburant, ceci quand une durée d’arrêt du moteur thermique est inférieure à la durée initiale ou soit à une durée finale étant une durée entre l’arrêt du moteur et un instant où la température des vapeurs de carburant est égale à la température ambiante Tamb, ceci quand la durée d’arrêt du moteur thermique est supérieure à la durée initiale :
    Tsys(t) = Tamb + (TsysO - Tamb) e _ 1 / tsys.
  2. 2. Procédé selon la revendication 1, dans lequel la durée de réponse du système, quand égale à la valeur négative de la durée initiale ou à la durée finale, est obtenue par cartographie prenant en compte la durée d’arrêt du moteur et un écart de température entre une température du moteur et la température ambiante, un établissement de la cartographie se faisant pour différentes températures ambiantes avec mesures de durées d’arrêt du moteur et d’élévations de la température des vapeurs de carburant, aussi bien pour les phases d’échauffement que de refroidissement.
  3. 3. Procédé selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel un comptage de temps à l’arrêt du moteur (1) est effectué, ce comptage de temps servant à effectuer les réveils et les mises en veille de l’unité de contrôle moteur (5) respectivement aux débuts et fins des intervalles prédéterminés pour effectuer un diagnostic de fuite respectif.
  4. 4. Procédé selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel les intervalles de temps sont de dix minutes, les intervalles de temps se succédant sur une durée d’au moins deux heures.
  5. 5. Procédé selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel il est prévu une durée de latence t lat d’au moins 90 minutes entre l’arrêt du moteur (1) et le début du premier intervalle pour effectuer un diagnostic de fuite.
  6. 6. Ensemble d’un système de recyclage des vapeurs de carburant et d’une unité de contrôle moteur (5) pour un moteur (1) à combustion interne de véhicule automobile, le système comprenant un réservoir (2) de carburant, un absorbeur (3) de vapeur d’hydrocarbures et des conduits (6, 8) pour des vapeurs de carburant dont au moins un conduit (6a) entre le réservoir (2) et l’absorbeur (3), un conduit de mise à l’air (6) de l’absorbeur (3) muni d’un dispositif de détection (4) de fuite de vide naturel et un conduit de purge (8) destiné à relier l’absorbeur (3) au moteur (1) en débouchant dans le moteur (1), caractérisé en ce qu’il met en oeuvre un procédé selon l’une quelconque des revendications précédentes, l’unité de contrôle moteur (5) intégrant un module électronique (4a) suivant la dépression et la température dans le système et déterminant si le système est étanche ou non, l’unité de contrôle moteur (5) étant reliée à au moins un capteur de température déporté par rapport au système et présentant des moyens d’estimation de la température des vapeurs de carburant Tsys dans le système à partir des mesures dudit au moins un capteur de température, l’unité de contrôle moteur (5) comprenant aussi des éléments de comptage de temps et des moyens de réveil et de mise en veille respectivement aux débuts et fins d’intervalles prédéterminés suivis par les éléments de comptage de temps.
  7. 7. Ensemble selon la revendication précédente, dans lequel le dispositif de détection (4) de fuite de vide naturel comprend au moins une première interface (20) communicant avec une première portion du conduit de mise à l’air (6) partant de l’absorbeur (3) et une deuxième interface (21) communicant avec une deuxième portion du conduit de mise à l’air (6) comprenant un filtre à air (7) et débouchant vers l’extérieur, le dispositif de détection (4) comprenant une première électrovanne (22) fermant ou ouvrant un passage entre les première et deuxième interfaces (20, 21) et un microinterrupteur (23) associé à une membrane (24) sensible à la pression, le microinterrupteur (23) étant rappelé automatiquement en position fermée dès qu’une dépression prédéterminée est appliquée sur la membrane (24), des moyens de détection 5 de la position du micro-interrupteur (23) étant connectés à l’unité de contrôle moteur (5).
  8. 8. Ensemble selon la revendication précédente, dans lequel la première électrovanne (22) est une vanne contrôlée par un solénoïde (25).
  9. 9. Ensemble selon l’une quelconque des trois revendications précédentes, dans lequel le conduit de purge (8) du système comprend une deuxième électrovanne (9),
  10. 10 l’unité de contrôle moteur (5) pilotant la deuxième électrovanne (9) pour effectuer une purge du système.
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