WO2018002551A1

WO2018002551A1 - Procédé et système de détection d'absence de protection sous moteur

Info

Publication number: WO2018002551A1
Application number: PCT/FR2017/051766
Authority: WO
Inventors: Lionel Cailler; Stéphane Eloy
Original assignee: Continental Automotive France; Continental Automotive Gmbh
Priority date: 2016-06-30
Filing date: 2017-06-30
Publication date: 2018-01-04
Also published as: US20190213807A1; FR3053395A1; CN109312656B; FR3053395B1; US10600260B2; CN109312656A

Abstract

Procédé de diagnostic de l'absence d'une protection sous moteur (110) d'un véhicule automobile (100 comprenant les étapes suivantes : · estimer (210) une température d'air extérieur (T_ext) au véhicule, · estimer (220) une température sous capot moteur (T_scm), · déterminer (230) si la valeur de température d'air extérieur est inférieure à la valeur de température sous capot moteur, · dans l'affirmative, calculer (240) une valeur absolue (abs) d'une différence entre les mesures des températures d'air extérieur et sous capot moteur, · déterminer (250) un critère de diagnostic (C) en calculant une différence entre ladite valeur absolue, et une valeur absolue prédéterminée obtenue en présence de la protection sous moteur, · comparer (260) le critère de diagnostic à un seuil de diagnostic prédéterminé, et · émettre (270) un signal de diagnostic dépendant du résultat de la comparaison.

Description

Procédé et système de détection d'absence de protection sous moteur

L'invention concerne le domaine du contrôle moteur d'un véhicule automobile et plus particulièrement un procédé de diagnostic de l'absence d'une protection sous moteur.

L'invention porte également sur un système de diagnostic mettant en œuvre le procédé.

La protection sous moteur est une pièce située sous le moteur d'un véhicule automobile qui protège le moteur des projections de la route (par ex. gravillons, solution salée en hiver, terrains accidentés) en plus de protéger l'environnement des pertes non désirées du moteur (par ex. huile du moteur). La protection sous moteur sert également de « ski » pour le véhicule en cas de contact avec le sol tout en permettant une insonorisation du fond de caisse vis-à-vis des bruits de roulement.

La protection sous moteur est aussi connue sous le nom de « cache sous moteur », « écran de protection sous moteur », « protection sous caisse » ou encore de « cache moteur inférieur ».

La protection sous moteur est un élément amovible qui peut être détaché volontairement, par exemple pour réaliser une vidange. Dans ce cas, il arrive parfois que l'on oublie de la remettre en place. La protection sous moteur peut également se détacher involontairement pendant que le véhicule roule, par exemple si les vis de fixation se détachent. Dans ces deux cas de figure, le conducteur du véhicule peut rouler sans la protection sous moteur sans s'en rendre compte, exposant ainsi le moteur ainsi que l'environnement aux risques présentés plus haut.

Il serait souhaitable de pouvoir détecter l'absence de la protection sous moteur et d'en informer le conducteur du véhicule afin de faire procéder à sa remise en place.

La présente invention a pour objectif de pallier le problème précité sur la base du mécanisme de contrôle moteur et notamment à partir des informations permettant la régulation de la température du moteur. Pour cela, il est proposé un procédé de diagnostic qui permet de déduire l'absence d'une protection sous moteur d'un véhicule automobile, à partir du suivi de la variation de la différence entre la température d'air extérieur au véhicule et la température de l'air traversant le compartiment moteur du véhicule.

À cet effet, un premier aspect de l'invention propose un procédé de diagnostic de l'absence d'une protection sous moteur d'un véhicule automobile. Le procédé est caractérisé en ce qu'il comprend les étapes suivantes :

· mesurer ou estimer une température représentative de la température d'air extérieur au véhicule, • mesurer ou estimer une température représentative de la température de l'air traversant le compartiment moteur du véhicule, dite température sous capot moteur,

• déterminer si la valeur de température d'air extérieur est inférieure à la valeur de température sous capot moteur,

• calculer, si la détermination est positive, une première valeur absolue d'une différence entre la mesure de la température d'air extérieur et la mesure de la température sous capot moteur,

• déterminer un premier critère de diagnostic en calculant une différence entre ladite première valeur absolue et une première valeur absolue prédéterminée d'une différence entre la température d'air extérieur et la température sous capot moteur obtenue en présence de la protection sous moteur,

• comparer le premier critère de diagnostic à au moins un premier seuil de diagnostic prédéterminé, et

· émettre un signal de diagnostic dépendant du résultat de la comparaison.

Ceci a l'avantage de l'économie et de la simplicité, car il est fait usage d'éléments et d'information couramment accessible sans nécessiter l'ajout de composants supplémentaires.

Dans une première mise en œuvre, le procédé comprend en outre les étapes suivantes, lorsque le véhicule est en mouvement :

• mesurer une vitesse courante du véhicule, et

• sélectionner la valeur absolue prédéterminée en fonction de la mesure de vitesse courante.

Dans une deuxième mise en œuvre, l'étape de comparaison du procédé comprend en outre les étapes suivantes, lorsqu'un ventilateur de refroidissement du moteur n'est pas commandé :

• mesurer une vitesse de rotation du ventilateur,

• déterminer un quatrième critère de diagnostic en calculant une différence entre la mesure de la vitesse de rotation du ventilateur et une vitesse de rotation prédéterminée, obtenue en présence de la protection sous moteur,

• comparer le quatrième critère de diagnostic à au moins un quatrième seuil de diagnostic prédéterminé, et

• émettre un troisième signal de diagnostic dépendant du résultat de la comparaison.

Dans une troisième mise en œuvre, le procédé comprend en outre les étapes suivantes, lorsque le moteur du véhicule est à l'arrêt :

• mesurer un temps écoulé depuis l'arrêt du moteur du véhicule, et • sélectionner la valeur absolue prédéterminée en fonction de la mesure du temps écoulé.

Dans une quatrième mise en œuvre, l'étape de comparaison du procédé comprend en outre les étapes suivantes, lorsqu'un ventilateur de refroidissement du moteur n'est pas commandé :

• mesurer une température d'entrée d'un liquide de refroidissement à l'entrée d'un radiateur de refroidissement du moteur,

• mesurer une température de sortie du liquide de refroidissement à la sortie du radiateur de refroidissement du moteur,

· mesurer un débit du liquide de refroidissement circulant à travers le radiateur,

• calculer une seconde valeur absolue d'une différence entre la mesure de la température d'entrée et la mesure de la température de sortie, du liquide de refroidissement circulant à travers le radiateur,

• déterminer un deuxième critère de diagnostic en calculant une différence entre la seconde valeur absolue et une seconde valeur absolue prédéterminée d'une différence entre la température d'entrée et la température de sortie du liquide de refroidissement circulant à travers le radiateur obtenue en présence de la protection sous moteur,

• déterminer un troisième critère de diagnostic en calculant une différence entre la valeur de débit du liquide de refroidissement circulant à travers le radiateur et une valeur de débit prédéterminée obtenue en présence de la protection sous moteur,

• comparer le deuxième critère de diagnostic à au moins un deuxième seuil de diagnostic prédéterminé,

· comparer le troisième critère de diagnostic à au moins un troisième seuil de diagnostic prédéterminé, et

• émettre un deuxième signal de diagnostic dépendant du résultat des comparaisons.

Dans une sixième mise en œuvre, l'étape de mesure de la température sous capot moteur comprend en outre les étapes suivantes :

• mesurer une température d'au moins un élément du compartiment moteur, et

• déduire la mesure de la température sous capot moteur à partir d'au moins la mesure de la température de l'élément du compartiment moteur.

Dans une septième mise en œuvre, l'étape de mesure de la température d'air extérieur comprend outre les étapes suivantes :

• mesurer une température de l'air admis dans le moteur, et • déduire la mesure de la température d'air extérieur à partir d'au moins la mesure de la température de l'air admis.

Dans une huitième mise en œuvre, le procédé comprend en outre les étapes suivantes :

· réaliser, pendant une période de mesure prédéterminée, une pluralité de mesures de la température d'air extérieur et de la température sous capot moteur,

• calculer une valeur moyenne de température d'air extérieur et de température sous capot moteur, respectivement à partir, des mesures de température d'air extérieur et de température sous capot moteur, et

• déterminer le premier critère de diagnostic à partir des valeurs moyennes de température d'air extérieur et de température sous capot moteur.

Dans un second aspect, l'invention concerne également un système de diagnostic de l'absence d'une protection sous moteur d'un véhicule automobile, caractérisé en ce qu'il comprend :

• des premiers moyens de mesure pour mesurer ou estimer une température représentative de la température d'air extérieur au véhicule,

• des seconds moyens de mesure pour mesurer ou estimer une température représentative de la température de l'air traversant le compartiment moteur du véhicule, dite température sous capot moteur,

• des premiers moyens de comparaison pour déterminer si la valeur de température d'air extérieur est inférieure à la valeur de température sous capot moteur,

• des moyens de calcul pour calculer, si la sortie des premiers moyens de comparaison est positive, une première valeur absolue d'une différence entre la mesure de la température d'air extérieur et la mesure de la température sous capot moteur,

• des moyens de détermination pour déterminer un premier critère de diagnostic en calculant une différence entre ladite première valeur absolue et une première valeur absolue prédéterminée d'une différence entre la température d'air extérieur et la température sous capot moteur obtenue en présence de la protection sous moteur,

• des seconds moyens de comparaison pour comparer le premier critère de diagnostic à au moins un premier seuil de diagnostic prédéterminé, et

· des moyens d'émission pour émettre un signal de diagnostic dépendant de la sortie des seconds moyens de comparaison. Dans une mise en œuvre, le système comprend en outre, lorsqu'un ventilateur de refroidissement du moteur n'est pas commandé :

• des troisièmes moyens de mesure pour mesurer une température d'entrée d'un liquide de refroidissement à l'entrée d'un radiateur de refroidissement du moteur, · des quatrièmes moyens de mesure pour mesurer une température de sortie du liquide de refroidissement à la sortie du radiateur de refroidissement du moteur,

• des cinquièmes moyens de mesure pour mesurer un débit du liquide de refroidissement circulant à travers le radiateur,

• les moyens de calcul sont en outre configurés pour calculer une seconde valeur absolue d'une différence entre la mesure de la température d'entrée et la mesure de la température de sortie du liquide de refroidissement circulant à travers le radiateur,

• les moyens de détermination sont en outre configurés pour déterminer un troisième critère de diagnostic en calculant une différence entre la valeur de débit du liquide de refroidissement circulant à travers le radiateur et une valeur de débit prédéterminée obtenue en présence de la protection sous moteur,

• les seconds moyens de comparaison sont en outre configurés pour comparer le deuxième critère de diagnostic à au moins un deuxième seuil de diagnostic prédéterminé,

· les seconds moyens de comparaison sont en outre configurés pour comparer le troisième critère de diagnostic à au moins un troisième seuil de diagnostic prédéterminé, et

• les moyens d'émission sont en outre configurés pour émettre un deuxième signal de diagnostic dépendant du résultat des comparaisons.

D'autres caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront encore à la lecture de la description qui va suivre. Celle-ci est purement illustrative et doit être lue en regard des dessins annexés sur lesquels :

- la figure 1 est une représentation schématique d'un véhicule automobile équipé d'une protection sous moteur ;

- la figure 2 est une représentation schématique en coupe transversale du capot du véhicule de la figure 1 ; et - la figure 3 est un ordinogramme illustrant les différentes étapes du procédé de diagnostic selon l'invention.

Dans ces figures, des références identiques ou similaires d'une figure à une autre désignent des éléments identiques ou analogues. Pour des raisons de clarté, les éléments représentés ne sont pas à l'échelle les uns par rapport aux autres, sauf mention contraire.

La figure 1 représente schématiquement un véhicule automobile 100 équipé d'une protection sous moteur 1 10 (représenté en noir). Dans la suite de la description, on considère que le véhicule 100 comprend un mécanisme de contrôle moteur et notamment un calculateur de contrôle moteur (non représenté) capable de gérer, en temps réel, l'ensemble des paramètres de fonctionnement du moteur.

La figure 2 représente schématiquement en coupe transversale du capot du véhicule 100 dans lequel est précisé le positionnement de la protection sous moteur 1 10.

Telle qu'illustrée par la figure 2, la protection sous moteur 1 10 est située en dessous d'un compartiment moteur 120 comprenant, entre autres, le moteur et la batterie du véhicule 100. De cette manière, la protection sous moteur 1 10 protège le moteur des projections de la route en plus de protéger l'environnement des pertes non désirées du moteur, comme indiqué plus haut.

Afin de détecter l'absence de la protection sous moteur 1 10, il aurait pu être envisagé d'utiliser un capteur de présence dédié à cette fonction. Toutefois, les inventeurs considèrent cette solution comme inappropriée d'un point de vue industriel, car elle nécessite l'ajout d'un matériel dont le coût peut être élevé.

Les inventeurs ont choisi d'aborder le problème de la détection de l'absence de la protection sous moteur 1 10 sous l'angle du mécanisme de contrôle moteur du véhicule 100. Il est connu que le mécanisme de contrôle moteur régule notamment la température du moteur en considérant, dans le modèle de régulation, le moteur dans une enceinte confinée, c'est-à-dire avec la présence de la protection sous moteur 1 10. Ainsi, la présence de la protection sous moteur 1 10 est primordiale pour s'assurer que les conditions de fonctionnement normal du mécanisme de contrôle moteur sont bien réunies. A contrario, si l'absence de la protection sous moteur 1 10 n'est pas détectée, les conditions de fonctionnement normal du mécanisme de contrôle moteur ne seront plus réunies et le calculateur moteur va tenter d'optimiser la combustion qui ne sera plus optimale en raison du changement des caractéristiques d'origine de la partie basse du moteur, générant ainsi une pollution excessive. En effet, en l'absence de la protection sous moteur 1 10, la température de fonctionnement moteur sera plus basse que la température de fonctionnement optimale (par ex, autour de 90 °C) générant ainsi de la pollution. On peut considérer le capot moteur du véhicule 100 comme un cube en partie ouvert sur une face, à savoir la calandre qui permet une entrée d'air pour aérer le compartiment moteur 120. Il est connu que ce flux d'air entrant est évacué par de petits orifices disposés sur les autres faces du cube, qui n'est donc pas complètement clos. Toutefois, en l'absence de la protection sous moteur 1 10, une modification profonde de la géométrie du cube peut être observée. En effet, dans ce cas, la face inférieure du cube sera ouverte de manière à dévier le flux d'air entrant par la face avant du cube. De plus, lorsque le véhicule 100 roule, par effet Venturi, un appel d'air plus important sera réalisé de sorte que le compartiment moteur 120 sera plus ventilé qu'en présence de la protection sous moteur 1 10. Dit autrement, l'air entrant dans le capot moteur du véhicule 100, en l'absence de la protection sous moteur 1 10, a un impact direct sur la température de l'air circulant dans le compartiment moteur 120. D'une manière générale, le flux d'air plus important créé par l'absence de la protection sous moteur 1 10 dissipe plus de chaleur, de sorte que la température de l'air circulant dans le compartiment moteur 120 est plus proche de la température d'air extérieur. Ainsi, il est possible de diagnostiquer l'absence de la protection sous moteur 1 10 en faisant un suivi de la variation de la différence entre la température d'air extérieur au véhicule 100 et la température de l'air traversant le compartiment moteur du véhicule 100. Le suivi peut être fait en fonction du temps, afin d'éviter les fausses détections intempestives. En outre, un filtre peut être utilisé pour les fausses détections intempestives. Dans ce cas, un signal de diagnostic pourrait être émis lorsqu'un compteur de dépassement d'un seuil de diagnostic est atteint.

À cette fin, il est proposé le procédé illustré par l'ordinogramme de la figure 3. Dans la première étape 210, on mesure ou on estime une température représentative de la température d'air T_ext extérieur au véhicule 100.

Dans une mise en œuvre particulière de cette étape, on peut mesurer une température de l'air admis dans un tuyau d'admission d'air vers le moteur pour en déduire la température d'air extérieure T_ext à partir d'au moins la mesure de la température de l'air admis. En effet, la température de l'air admis dans le moteur est assez proche du flux d'air entrant et constitue donc une estimation valable de la température d'air extérieur. Toutefois, d'autres méthodes peuvent être utilisées pour déterminer la température d'air extérieur T_ext. Par exemple, il est possible d'estimer la température d'air extérieur T_ext à partir d'une température mesurée à l'entrée d'un turbocompresseur, en corrigeant cette température d'entrée du turbocompresseur en fonction des paramètres de fonctionnement donc du potentiel d'échauffement du compartiment moteur 120, et en la corrigeant également en fonction de l'activation ou de l'inactivation d'un ventilateur de refroidissement du compartiment moteur. Dans une autre mise en œuvre, on peut utiliser un capteur de température extérieure pour déterminer la température d'air T_ext extérieur au véhicule 100.

De retour à la figure 3, dans l'étape 220, on mesure ou on estime une température représentative de la température de l'air traversant le compartiment moteur du véhicule 100. Dans la suite de cette description on appellera cette température, la température sous capot moteur T_SCm.

Dans une mise en œuvre particulière, on mesure une température d'au moins un élément du compartiment moteur 120, et pour en déduire la température sous capot moteur T_SCm à partir de la mesure de la température de l'élément compartiment moteur. Par exemple, un des éléments du compartiment moteur 120 à prendre en considération peut être la batterie du véhicule 100. En effet, dans la pratique, les inventeurs ont noté que la température moyenne de la batterie du véhicule 100 sur une période donnée (par ex. 5 minutes) est un bon indicateur de la thermique régnant dans le compartiment moteur 120. Pour la température du moteur, certains véhicules disposent d'une sonde thermométrique comprenant une thermistance CTP (« Coefficient de Température Positif », en anglais PTC, « Positive Température Coefficient ») dont la résistance varie avec la température selon une courbe prédéfinie. On peut également envisager de calculer une température moyenne des éléments situés dans le compartiment moteur 120 afin d'estimer la température sous capot T_SCm.

Dans l'étape 230 de la figure 3, on détermine si la valeur de température d'air extérieur T_ext est inférieure à la valeur de température sous capot moteur T_SCm.

Si la détermination est négative, le procédé retourne à l'étape 210 comme décrit plus haut.

Par contre, si la détermination est positive, c'est-à-dire affirmative, le procédé de la figure 3 se poursuit à l'étape 240 dans lequel on calcule une valeur absolue abs d'une différence entre la mesure de la température d'air extérieur T_ext et la mesure de la température sous capot moteur T_SCm.

Dans l'étape 250, on détermine un critère de diagnostic C en calculant une différence entre la valeur absolue abs et une valeur absolue prédéterminée abs_ref d'une différence entre la température d'air extérieur T_ext et la température sous capot moteur Tscm obtenue en présence de la protection sous moteur. Dans un exemple, la valeur absolue prédéterminée abs_ref est stockée dans une mémoire du calculateur du contrôle moteur. Dans une mise en œuvre, la valeur absolue prédéterminée abs_ref est obtenue à partir de mesures des températures d'air extérieur T_ext et sous capot moteur T_SCm, dans le cadre d'un banc d'essai. Toutefois, il est également envisageable d'obtenir ces mesures en situation réelle, par exemple sur route. Dans l'étape 260, on compare le critère de diagnostic C à au moins un seuil de diagnostic prédéterminé S. Dans un exemple, le critère de diagnostic C peut être comparé à une valeur numérique de différence de température. Dans un autre exemple de critères de diagnostic, le critère de diagnostic C peut être comparé à une plage de valeurs numériques de différences de température.

Enfin, dans l'étape 270, on émet un signal de diagnostic Sd dépendant du résultat de la comparaison. Dans un exemple, le signal de diagnostic Sd est un voyant lumineux MIL (en anglais, « Malfunction Illumination Lamp ») visible par le conducteur. En outre, lorsque le critère de diagnostic C est comparé à une valeur numérique prédéterminée, le signal de diagnostic peut être émis lorsque le critère de diagnostic C est inférieur à la valeur numérique prédéterminée. Dans ce cas de figure, la valeur numérique prédéterminée correspond à un seuil en dessous duquel il est considéré que la protection sous moteur 1 10 est absente. Dans un autre exemple, lorsque le critère de diagnostic C est comparé à une plage de valeurs numériques prédéterminées, le signal peut être émis lorsque le critère de diagnostic C se trouve en dehors de la plage de valeurs numériques prédéterminées. Dans ce cas de figure, la plage de valeurs numériques prédéterminées correspond à un intervalle dans lequel on considère que la protection sous moteur 1 10 est présente. A contrario, on considère que la protection sous moteur 1 10 est absente lorsque le critère de diagnostic C est en dehors de cette plage de valeurs numériques prédéterminées. Toutefois, il est possible d'envisager la fonction du seuil de diagnostic prédéterminé S de manière différente de ce qui vient d'être présenté. En effet, la fonction du seuil de diagnostic prédéterminé S est de pouvoir discriminer la présence ou non de la protection sous moteur 1 10.

Le procédé de la figure 3 peut être envisagé selon que le véhicule 100 est en mouvement ou selon que le moteur du véhicule 100 est à l'arrêt.

Lorsque le véhicule 100 est en mouvement, le procédé de la figure 3 peut être complété par la mesure d'une vitesse courante Vc du véhicule 100 et par la sélection de la valeur absolue prédéterminée abs_ref en fonction de la mesure de la vitesse courante Vc. Par exemple, le véhicule 100 peut être mû par le moteur. Dans un autre exemple le véhicule 100 peut être en mouvement grâce à la vitesse induite par l'inertie alors que l'on se trouve dans une phase de décélération. Le véhicule 100 pourra également être en mouvement alors que le moteur est coupé et qu'il circule dans une pente descendante.

En outre, dans ce même cadre, on peut envisager de compléter le diagnostic précédemment décrit avec un diagnostic portant sur le débit et la température d'un liquide de refroidissement du moteur du véhicule 100. En effet, la variation de température du liquide de refroidissement aux bornes du radiateur en fonction du débit du liquide de refroidissement, est un bon indicateur de la température de l'air circulant à l'intérieur du compartiment moteur 120. Toutefois, on envisage dans cette mise en œuvre le cas où un ventilateur de refroidissement du véhicule 100 n'est pas commandé. Cela signifie que l'on considère le cas où les hélices du ventilateur de refroidissement fonctionnent en roue libre. Dans cette mise en œuvre particulière, on mesure une température d'entrée T_e du liquide de refroidissement à l'entrée d'un radiateur de refroidissement du moteur (non représenté). Ensuite, on mesure une température de sortie T_s du liquide de refroidissement à la sortie du radiateur de refroidissement du moteur. On calcule alors une valeur absolue absi d'une différence entre la température d'entrée T_e et la température de sortie T_s. On détermine ensuite un critère de diagnostic Ci en calculant une différence entre la valeur absolue absi et une valeur absolue correspondante prédéterminée abs_refi , obtenue en présence de la protection sous moteur 1 10. En outre, dans cette mise en œuvre, on détermine un débit du liquide de refroidissement circulant à travers le radiateur. On détermine ensuite un critère de diagnostic C₂ en calculant une différence entre la valeur de débit du liquide de refroidissement circulant à travers le radiateur et une valeur de débit prédéterminée obtenue en présence de la protection sous moteur 1 10. Par la suite, on compare le critère de diagnostic Ci à au moins un seuil de diagnostic prédéterminé Si et on compare le critère de diagnostic C₂ à au moins un seuil de diagnostic prédéterminé S₂. Enfin, on émet un signal de diagnostic Sdi dépendant du résultat des comparaisons qui sont prises en considération de manière cumulatives. Dans cette mise en œuvre, une différence trop importante entre les températures d'entrée T_e et de sortie T_s en fonction du débit du liquide de refroidissement circulant à travers le radiateur, indique une quantité de chaleur extraite trop importante induite par un flux d'air important traversant le radiateur dû à l'absence de la protection sous moteur 1 10.

Dans une autre mise en œuvre, on peut également prendre en considération le fonctionnement en roue libre des hélices du ventilateur de refroidissement du véhicule 100. Dans cette mise en œuvre particulière, on mesure une vitesse de rotation Vr des hélices du ventilateur dû au déplacement du véhicule 100. Ensuite, on détermine un critère de diagnostic C₃ en calculant une différence entre la mesure de la vitesse de rotation du ventilateur Vr et une vitesse de rotation prédéterminée Vr_ref, obtenue en présence de la protection sous moteur 1 10. En comparant alors le critère de diagnostic C₃ à au moins un seuil de diagnostic prédéterminé S₃. Enfin, on émet un signal de diagnostic Sd₃ dépendant du résultat de la comparaison. Dans cette mise en œuvre, une vitesse excessive des hélices du ventilateur de refroidissement traduit un flux d'air important traversant la calandre due à l'absence de la protection sous moteur 1 10. Dans un exemple, on peut envisager l'utilisation d'un ventilateur de refroidissement configuré pour fournir la vitesse de rotation Vr de ses hélices. Toutefois, il est également envisagé l'utilisation de tous moyens de mesure permettant d'obtenir la vitesse de rotation Vr.

Lorsque le moteur du véhicule 100 est à l'arrêt, le procédé de la figure 3 peut être complété par la mesure du temps écoulé depuis l'arrêt du moteur du véhicule 100, et la sélection de la valeur absolue prédéterminée abs_ref en fonction de la mesure du temps écoulé. En effet, suite à l'arrêt du moteur, la température sous capot T_SCm évolue selon une fonction caractérisable par mesure. En pratique, la température sous capot T_SCm commence par se réchauffer par convection, car la pompe à liquide n'est plus activée, pour ensuite se refroidir par diffusion thermique et par manque de combustion. Cette mise en œuvre peut également s'appliquer pendant la procédure dite de « power latch » pendant laquelle, lorsque le conducteur coupe le moteur, le calculateur du contrôle moteur reste actif le temps que tous les éléments associés au calculateur terminent leur activité (par exemple, quelques dizaines de secondes). Toutefois, dans le cadre du « power latch » il est envisageable de prolonger la période d'activité du calculateur afin de disposer de suffisamment de temps pour éviter de fausses détections intempestives de l'absence de la protection sous moteur 1 10. Par exemple, une durée de deux minutes peut être envisagée. D'une autre manière, on peut envisager différentes stratégies de réveil du calculateur de contrôle moteur afin de le réveiller au bout d'un temps prédéterminé afin de diagnostiquer l'absence de la protection sous moteur 1 10. Par exemple, on peut décider de garder le fonctionnement actuel du « power latch » de sorte que le calculateur est arrêté au bout de quelques dizaines de secondes, puis faire en sorte que le calculateur soit réveillé au bout de deux minutes, par exemple, avant d'être de nouveau éteint.

L'invention présente de nombreux avantages. En effet, grâce au procédé selon l'invention, il est possible de détecter l'absence de la protection sous moteur 1 10 afin de pouvoir prévenir l'automobiliste et/ou le garagiste, et ce, afin de limiter la pollution due à combustion non optimale par le mécanisme de contrôle moteur. En outre, cela a pour avantage d'éviter le vieillissement accéléré des composants exposés aux intempéries suite à l'absence de la protection sous moteur 1 10. L'invention permet également de prendre en considération l'information d'absence de la protection sous moteur dans les modèles de régulation de température qu'utilise le mécanisme de contrôle moteur, et ce, afin d'optimiser les combustions et diminuer la consommation et l'émission de polluants.

La présente invention a été décrite et illustrée dans la présente description détaillée et dans les figures des dessins annexés. La présente invention ne se limite pas, toutefois, aux formes de réalisation ainsi présentées. D'autres variantes et modes de réalisation peuvent être déduits et mis en œuvre par la personne du métier à la lecture de la présente description et des dessins annexés.

Il est également revendiqué un système de diagnostic de l'absence d'une protection sous moteur d'un véhicule automobile pour mettre en œuvre le procédé décrit ci-dessus. Le système de diagnostic revendiqué comprend des moyens de mesure pour mesurer une température d'air extérieur au véhicule, tel qu'un capteur de température disposé à l'extérieur du véhicule et/ou dans le tuyau d'admission d'air vers le moteur. Le système de diagnostic comprend également, des moyens de mesure pour mesurer une température de l'air traversant le compartiment moteur du véhicule, tel qu'un capteur de température du liquide de refroidissement et/ou d'un des éléments du compartiment moteur comme la batterie. Le système de diagnostic comprend des moyens de calcul tel qu'un microprocesseur couplé à une mémoire pour effectuer, selon le procédé de la figure 3, des comparaisons, des calculs et de la génération d'un signal de diagnostic. Enfin, le système de diagnostic comprend des moyens de communication tel un émetteur sans fil ou filaire, par exemple pour émettre au moins un signal de diagnostic rendu visible au conducteur ou/et à un outillage mis en œuvre par un garagiste.

Dans les revendications, le terme « comporter » n'exclut pas d'autres éléments ou d'autres étapes. Les différentes caractéristiques présentées et/ou revendiquées peuvent être avantageusement combinées. Leur présence dans la description ou dans des revendications dépendantes différentes n'exclut pas cette possibilité. Enfin, les signes de référence aux figures des dessins ne sauraient être compris comme limitant la portée de l'invention.

Claims

REVENDICATIONS

1. Procédé de diagnostic de l'absence d'une protection sous moteur (1 10) d'un véhicule automobile (100), caractérisé en ce qu'il comprend les étapes suivantes :

• mesurer ou estimer (210) une température représentative de la température d'air extérieur (T_ext) au véhicule,

· mesurer ou estimer (220) une température représentative de la température de l'air traversant le compartiment moteur du véhicule, dite température sous capot moteur (T

• déterminer (230) si la valeur de température d'air extérieur est inférieure à la valeur de température sous capot moteur,

· calculer (240), si la détermination est positive, une première valeur absolue (abs) d'une différence entre la mesure de la température d'air extérieur et la mesure de la température sous capot moteur,

• déterminer (250) un premier critère de diagnostic (C) en calculant une différence entre ladite première valeur absolue et une première valeur absolue prédéterminée d'une différence entre la température d'air extérieur et la température sous capot moteur obtenue en présence de la protection sous moteur,

• comparer (260) le premier critère de diagnostic à au moins un premier seuil de diagnostic prédéterminé, et

· émettre (270) un signal de diagnostic dépendant du résultat de la comparaison.

2. Procédé selon la revendication 1 comprenant en outre les étapes suivantes, lorsque le véhicule est en mouvement :

• mesurer une vitesse courante du véhicule, et

• sélectionner ladite valeur absolue prédéterminée en fonction de la mesure de vitesse courante.

3. Procédé selon l'une des revendications 1 ou 2 dans lequel l'étape de comparaison comprend en outre les étapes suivantes, lorsqu'un ventilateur de refroidissement du moteur n'est pas commandé :

• mesurer une vitesse de rotation du ventilateur, • déterminer un quatrième critère de diagnostic en calculant une différence entre la mesure de la vitesse de rotation du ventilateur et une vitesse de rotation prédéterminée, obtenue en présence de la protection sous moteur,

4. Procédé selon la revendication 1 comprenant en outre les étapes suivantes, lorsque le moteur du véhicule est à l'arrêt :

· mesurer un temps écoulé depuis l'arrêt du moteur du véhicule, et

• sélectionner ladite première valeur absolue prédéterminée en fonction de la mesure du temps écoulé.

5. Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 , 2 ou 3 dans lequel l'étape de comparaison comprend en outre les étapes suivantes, lorsqu'un ventilateur de refroidissement du moteur n'est pas commandé :

• déterminer un troisième critère de diagnostic en calculant une différence entre la valeur de débit du liquide de refroidissement circulant à travers le radiateur et une valeur de débit prédéterminée obtenue en présence de la protection sous moteur, • comparer le deuxième critère de diagnostic à au moins un deuxième seuil de diagnostic prédéterminé,

• comparer le troisième critère de diagnostic à au moins un troisième seuil de diagnostic prédéterminé, et

· émettre un deuxième signal de diagnostic dépendant du résultat des comparaisons.

6. Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 , 2, 3, 4 ou 5 dans lequel l'étape de mesure de la température sous capot moteur comprend en outre les étapes suivantes :

· mesurer une température d'au moins un élément du compartiment moteur, et

7. Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 , 2, 3, 4, 5 ou 6 dans lequel l'étape de mesure de la température d'air extérieur comprend outre les étapes suivantes :

• mesurer une température de l'air admis dans le moteur, et

• déduire la mesure de la température d'air extérieur à partir d'au moins la mesure de la température de l'air admis.

8. Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 , 2, 3, 4, 5, 6 ou 7 comprenant en outre les étapes suivantes :

• réaliser, pendant une période de mesure prédéterminée, une pluralité de mesures de la température d'air extérieur et de la température sous capot moteur,

• calculer une valeur moyenne de température d'air extérieur et de température sous capot moteur, respectivement à partir des mesures de température d'air extérieur et de température sous capot moteur, et

9. Système de diagnostic de l'absence d'une protection sous moteur d'un véhicule automobile, caractérisé en ce qu'il comprend :

• des premiers moyens de mesure pour mesurer ou estimer une température représentative de la température d'air extérieur au véhicule, • des seconds moyens de mesure pour mesurer ou estimer une température représentative de la température de l'air traversant le compartiment moteur du véhicule, dite température sous capot moteur,

• des moyens d'émission pour émettre un signal de diagnostic dépendant de la sortie des seconds moyens de comparaison.

10. Système selon la revendication 9 comprenant en outre, lorsqu'un ventilateur de refroidissement du moteur n'est pas commandé :

• des troisièmes moyens de mesure pour mesurer une température d'entrée d'un liquide de refroidissement à l'entrée d'un radiateur de refroidissement du moteur,

• des quatrièmes moyens de mesure pour mesurer une température de sortie du liquide de refroidissement à la sortie du radiateur de refroidissement du moteur,

• des moyens de détermination pour déterminer un deuxième critère de diagnostic en calculant une différence entre la seconde valeur absolue et une seconde valeur absolue prédéterminée d'une différence entre la température d'entrée et la température de sortie du liquide de refroidissement circulant à travers le radiateur obtenue en présence de la protection sous moteur,