FR3081504A1 - Procede et dispositif de calcul de la concentration d’oxydes d’azote generes par un vehicule, en l’absence d’hygrometre. - Google Patents

Procede et dispositif de calcul de la concentration d’oxydes d’azote generes par un vehicule, en l’absence d’hygrometre. Download PDF

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Abstract

Un procédé de calcul est mis en œuvre dans un véhicule (V1) comprenant un moteur thermique (MT) alimenté en air extérieur et générant des oxydes d'azote. Ce procédé comprend une étape dans laquelle on reçoit par voie d'ondes dans le véhicule (V1) au moins une hygrométrie d'un air extérieur déterminée dans une zone contenant le véhicule (V1), et on détermine la concentration d'oxydes d'azote générés par ce moteur thermique (MT) en fonction de la température en cours, d'une concentration de référence d'oxydes d'azote préalablement déterminée pour le véhicule (V1) à des température de référence et hygrométrie relative de référence, de chaque hygrométrie reçue, et de valeurs correctives stockées dans une première table en correspondance d'écarts d'hygrométries.

Description

PROCÉDÉ ET DISPOSITIF DE CALCUL DE LA CONCENTRATION D’OXYDES D’AZOTE GÉNÉRÉS PAR UN VÉHICULE, EN L’ABSENCE D’HYGROMÈTRE.
L’invention concerne les véhicules qui comprennent un groupe motopropulseur (ou GMP) générant des oxydes d’azote (ou NOx), et plus précisément la détermination de la concentration de NOx qui est produite par de tels véhicules.
Comme le sait l’homme de l’art, les moteurs thermiques des véhicules génèrent des oxydes d’azote (ou NOx) qui sont potentiellement dangereux pour la santé et pour l’environnement, et donc qu’il faut réduire autant que possible, par exemple au moyen d’un piège à NOx, ou d’un dispositif de recirculation des gaz d’échappement (ou EG R (« Exhaust Gas Recirculation >>)), ou d’un dispositif de traitement tel qu’un injecteur d’agent réducteur (ou SCR (« Selective Catalytic Reduction >>)).
Pour assurer de façon optimale la réduction précitée, on doit connaître la concentration de NOx (en ppm) que le moteur thermique génère. Or, cette concentration de NOx est fonction de l’hygrométrie (ou taux d’humidité) absolue de l’air extérieur qui alimente le moteur thermique, du type (diésel ou essence) de ce dernier, du régime en cours de ce moteur thermique, du couple produit par ce dernier, et de réglages en cours (comme par exemple l’injection).
Il est rappelé que l’hygrométrie absolue est principalement fonction de l’hygrométrie relative (en %) de l’air extérieur, de la température de l’air extérieur, et de la pression atmosphérique locale.
Cette hygrométrie relative de l’air extérieur est actuellement mesurée par un hygromètre (ou capteur d’hygrométrie) qui est embarqué dans le véhicule. Or, de nombreux véhicules n’étant pas équipés d’un tel hygromètre en raison de son prix relativement élevé, il n’est donc pas possible de mettre en oeuvre dans ces véhicules une stratégie optimale de réduction de la concentration de NOx qu’ils émettent.
L’invention a donc notamment pour but d’améliorer la situation.
Elle propose notamment à cet effet un procédé dédié au calcul de la concentration d’oxydes d’azote générés par un moteur thermique d’un véhicule alimenté en air extérieur ayant une température en cours.
Ce procédé de calcul se caractérise par le fait qu’il comprend une étape dans laquelle :
- on reçoit par voie d’ondes dans le véhicule au moins une hygrométrie d’un air extérieur déterminée dans une zone contenant le véhicule, et
- on détermine la concentration d’oxydes d’azote générés par le moteur thermique en fonction de la température en cours, d’une concentration de référence d’oxydes d’azote préalablement déterminée pour le véhicule à des température de référence et hygrométrie relative de référence, de chaque hygrométrie reçue, et de valeurs correctives stockées dans une première table en correspondance d’écarts d’hygrométries.
Ainsi, on peut désormais déterminer dans un véhicule la concentration d’oxydes d’azote générés par son moteur thermique sans qu’il soit équipé d’un hygromètre relativement onéreux.
Le procédé de calcul selon l’invention peut comporter d’autres caractéristiques qui peuvent être prises séparément ou en combinaison, et notamment :
- dans son étape on peut recevoir chaque hygrométrie d’un autre véhicule situé dans l’environnement du véhicule ou d’une station de service communiquant par voie d’ondes avec le véhicule ;
- dans son étape, en cas de réception d’au moins une hygrométrie relative, on peut déterminer une hygrométrie absolue de l’air extérieur correspondant à la température en cours dans une seconde table établissant une correspondance entre, d’une part, des hygrométries relatives déterminées pour le véhicule en fonction de températures d’air extérieur, et, d’autre part, des hygrométries absolues, puis on peut déterminer un écart entre cette hygrométrie absolue déterminée et l’hygrométrie relative de référence, puis on peut déterminer une valeur corrective correspondant à cet écart déterminé dans la première table de correspondance, puis on peut déterminer la concentration d’oxydes d’azote générés en effectuant une somme entre la concentration de référence d’oxydes d’azote et un produit de l’écart déterminé par cette valeur corrective déterminée ;
- en variante, dans son étape, en cas de réception d’au moins une hygrométrie absolue, on peut déterminer un écart entre cette hygrométrie absolue et l’hygrométrie relative de référence, puis on peut déterminer une valeur corrective correspondant à cet écart déterminé dans la première table de correspondance, puis on peut déterminer la concentration d’oxydes d’azote générés en effectuant une somme entre la concentration de référence d’oxydes d’azote et un produit de l’écart déterminé par cette valeur corrective déterminée ;
- dans son étape, en cas de réception de plusieurs hygrométries, on peut effectuer une moyenne de ces hygrométries reçues afin d’utiliser cette moyenne dans les différentes déterminations ;
- en variante, dans son étape, en cas de réception d’une dernière hygrométrie différant d’au moins une valeur choisie des hygrométries précédemment reçues dans un intervalle de temps choisi, on rejette cette dernière hygrométrie reçue et on utilise dans les différentes déterminations une hygrométrie précédemment reçue dans cet intervalle de temps ;
- dans son étape, en l’absence de réception d’une hygrométrie pendant une durée supérieure à un seuil choisi, on peut utiliser une dernière hygrométrie reçue dans les différentes déterminations, et au démarrage du véhicule ou en l’absence de réception d’une hygrométrie pendant une durée supérieure à ce seuil choisi, on peut utiliser une hygrométrie relative de référence de 50%, déterminée pour le véhicule à la température de référence (et donc indépendante de la température en cours).
L’invention propose également un produit programme d’ordinateur comprenant un jeu d’instructions qui, lorsqu’il est exécuté par des moyens de traitement, est propre à mettre en oeuvre le procédé de calcul présenté ciavant pour calculer la concentration d’oxydes d’azote générés par un moteur thermique d’un véhicule dépourvu d’hygromètre.
L’invention propose également un dispositif de calcul destiné à équiper un véhicule comprenant un module de communication par voie d’ondes et un moteur thermique alimenté en air extérieur ayant une température en cours et générant des oxydes d’azote.
Ce dispositif de calcul se caractérise par le fait qu’en cas de réception par voie d’ondes par le module de communication par voie d’ondes d’au moins une hygrométrie d’un air extérieur déterminée dans une zone contenant son véhicule, il détermine une concentration d’oxydes d’azote générés par le moteur thermique en fonction de la température en cours, d’une concentration de référence d’oxydes d’azote préalablement déterminée pour ledit véhicule à des température de référence et hygrométrie relative de référence, de chaque hygrométrie reçue, et de valeurs correctives stockées dans une première table en correspondance d’écarts d’hygrométries.
L’invention propose également un véhicule, éventuellement de type automobile, et comprenant un module de communication par voie d’ondes, un moteur thermique alimenté en air extérieur ayant une température en cours et générant des oxydes d’azote, et un dispositif de calcul du type de celui présenté ci-avant.
D’autres caractéristiques et avantages de l’invention apparaîtront à l’examen de la description détaillée ci-après, et du dessin annexé, sur lequel l’unique figure illustre schématiquement et fonctionnellement une partie d’un véhicule équipé d’un dispositif de calcul selon l’invention et communiquant par voie d’ondes avec un autre véhicule et une station de service via un réseau de communication.
L’invention a notamment pour but de proposer un procédé de calcul, et un dispositif de calcul DC associé, destinés à calculer la concentration d’oxydes d’azote (ou NOx) générés par un moteur thermique MT d’un premier véhicule V1, lorsque ce dernier (V1 ) ne comprend pas d’hygromètre.
Dans ce qui suit, on considère, à titre d’exemple non limitatif, que le premier véhicule V1 est de type automobile. Il s’agit par exemple d’une voiture. Mais l’invention n’est pas limitée à ce type de véhicule. Elle concerne en effet tout véhicule comprenant un module de communication par voie d’ondes et un groupe motopropulseur (ou GMP) comportant un moteur thermique générant des oxydes d’azote (ou NOx). Ainsi, elle concerne les véhicules terrestres, maritimes (ou fluviaux), et aériens.
On a schématiquement et fonctionnellement représenté sur l’unique figure une partie d’un exemple de premier véhicule V1 (ici automobile) comprenant un module de communication par voie d’ondes MC1, un moteur thermique MT (faisant partie d’un GMP et générant des oxydes d’azote (ou NOx)), un système d’échappement SE, et un dispositif de contrôle DC selon l’invention.
Le système d’échappement SE comprend ici un piège à NOx PN chargé de traiter des émissions polluantes produites par le moteur thermique MT, et en particulier les oxydes d’azote (ou NOx). En variante ou en complément, le système d’échappement SE pourrait comprendre un dispositif de recirculation des gaz d’échappement (ou EG R (Exhaust Gas Recirculation)), ou un dispositif de traitement tel qu’un injecteur d’agent réducteur (ou SCR (Selective Catalytic Reduction)).
Le fonctionnement d’au moins le moteur thermique MT (et possiblement de la totalité du GMP) est contrôlé par un dispositif de supervision DS qui fait ici partie d’un calculateur CA mais qui pourrait comprendre son propre calculateur.
Comme évoqué plus haut, l’invention propose notamment un procédé de calcul destiné à calculer la concentration cnox d’oxydes d’azote générés par le moteur thermique MT du premier véhicule V1, lorsque ce dernier (V1) ne comprend pas d’hygromètre.
Ce procédé de calcul peut être au moins partiellement mis en oeuvre par le dispositif de calcul DC.
Dans l’exemple illustré non limitativement sur l’unique figure, le dispositif de calcul DC fait partie du calculateur CA qui comprend aussi le dispositif de supervision DS. Mais cela n’est pas obligatoire. En effet, il pourrait faire partie d’un autre calculateur que le calculateur CA, ou bien pourrait comprendre son propre calculateur. Par conséquent, le dispositif de calcul DC peut être réalisé sous la forme de modules logiciels (ou informatiques ou encore « software »), ou d’une combinaison de circuits ou composants électriques ou électroniques (ou « hardware ») et de modules logiciels.
A titre d’exemple non limitatif une telle combinaison de circuits ou composants électriques ou électroniques peut être agencée sous la forme d’au moins un circuit imprimé, ou bien de plusieurs circuits imprimés reliés par des connections filaires ou non filaires, ou d’au moins un processeur de signal numérique (ou DSP (« Digital Signal Processor >>)), éventuellement associé à au moins une mémoire vive pour stocker des instructions pour le calcul de la concentration cnox d’oxydes d’azote générés par le moteur thermique MT du premier véhicule V1.
Le procédé de calcul, selon l’invention, comprend une étape comportant deux sous-étapes.
Dans une première sous-étape du procédé on reçoit par voie d’ondes dans le premier véhicule V1 (au niveau de son module de communication par voie d’ondes MC1) au moins une hygrométrie d’un air extérieur h1 déterminée dans une zone qui contient ce premier véhicule V1.
On notera que dans cette première sous-étape chaque hygrométrie h1 est issue d’un autre (second) véhicule V2 situé dans l’environnement du premier véhicule V1 ou d’une station de service SS communiquant par voie d’ondes avec ce premier véhicule V1. Par conséquent, cela nécessite que chaque second véhicule V2 ou chaque station de service SS comporte un module de communication par voie d’ondes MC2 (comme cela est partiellement illustré sur l’unique figure).
On entend ici par « second véhicule V2 >> un véhicule circulant (ou ayant récemment circulé) dans le voisinage immédiat du premier véhicule V1, par exemple (ici) sur la même route que ce dernier (V1) selon le même sens ou selon un sens opposé, ou bien circulant (ou ayant récemment circulé) sur une route voisine de celle sur laquelle circule le premier véhicule V1.
Dans l’exemple illustré non limitativement sur l’unique figure, la station de service SS est distante de la route sur laquelle circule (ou stationne) le premier véhicule V1. Par conséquent, son module de communication par voie d’ondes MC2 communique avec le module de communication par voie d’ondes MC1 du premier véhicule V1 via au moins un réseau de communication RC de type non filaire. Dans ce cas, la station de service SS peut, par exemple, être un serveur, éventuellement Internet, qui reçoit des hygrométries h1 mesurées par des hygromètres (ou capteurs d’hygrométrie) installés au voisinage immédiat de routes. Ces hygrométries h1 sont alors stockées, en correspondance des positions géographiques où elles ont été mesurées, dans une mémoire MS (éventuellement agencée en base de données). Mais la station de service SS pourrait être installée au bord de la route sur laquelle circule (ou stationne) le premier véhicule V1. Dans ce dernier cas, les communications par voie d’ondes entre le premier véhicule V1 et la station de service SS se font de préférence, à courte portée, par exemple en utilisant le standard de communication sans fil V2X (ou Car2X) ou Bluetooth ou WiFi (notamment 802.11a à 802.11η ou ITS G5 (802.11p)).
Les communications par voie d’ondes entre les modules de communication par voie d’ondes MC1 des premier V1 et second V2 véhicules se font également de préférence, à courte portée, par exemple en utilisant le standard de communication sans fil Car2X (ou V2X) ou Bluetooth ou WiFi (notamment 802.11 a à 802.11 n ou ITS G5 (802.11 p)).
On notera également que chaque hygrométrie h1 transmise par un second véhicule V2 peut soit être une mesure effectuée par un hygromètre (ou capteur d’hygrométrie) embarqué dans ce dernier (V2), soit être un résultat d’un calcul effectué au sein de ce dernier (V2), soit encore être une mesure transmise à ce dernier (V2) par un autre second véhicule V2 ou par une station de service SS.
On notera également que chaque hygrométrie h1 transmise au premier véhicule V1 peut être absolue ou relative.
Dans une seconde sous-étape du procédé, on (le dispositif de calcul DC) détermine la concentration cnox d’oxydes d’azote générés par le moteur thermique MT du premier véhicule V1 en fonction de la température en cours à l’extérieur de ce dernier (V1), d’une concentration de référence d’oxydes d’azote cref préalablement déterminée pour le premier véhicule V1 à des température de référence tref et hygrométrie relative de référence hrref, de chaque hygrométrie h1 reçue, et de valeurs correctives vc qui sont stockées dans une première table en correspondance d’écarts d’hygrométries (dans le dispositif de calcul DC).
A titre d’exemple purement illustratif, la concentration de référence d’oxydes d’azote cref peut être déterminée à une température de référence tref égale à 20°C et en présence d’une hygrométrie reldive de référence hrref de 50% égale à 7 g/kg.
La première table de correspondance est déterminée lors d’essais préliminaires pour le premier véhicule V1. Elle fournit des valeurs correctives vc respectivement pour une pluralité d’écarts d’hygrométries. Par ailleurs, elle est stockée dans le dispositif de calcul DC.
On détermine ainsi par le calcul la concentration cnox d’oxydes d’azote générés par un moteur thermique grâce, notamment, aux hygrométries h1 qui sont transmises par des tiers (second(s) véhicule(s) V2 ou station(s) de service SS), ce qui évite d’avoir à équiper le premier véhicule V1 d’un hygromètre relativement onéreux.
La détermination de la concentration cnox peut se faire d’au moins deux façons selon que l’hygrométrie h1 reçue est relative ou absolue.
Une première façon concerne le cas où le premier véhicule V1 reçoit au moins une hygrométrie relative h1. Dans ce cas, dans la seconde sousétape du procédé, on (le dispositif de calcul DC) commence par déterminer une hygrométrie absolue de l’air extérieur ha qui correspond à la température en cours dans une seconde table établissant une correspondance entre, d’une part, des hygrométries relatives hr préalablement déterminées en fonction de températures d’air extérieur, et, d’autre part, des hygrométries absolues.
Cette seconde table peut, par exemple, stocker des données définissant un diagramme dit « de Mollier >> ou un diagramme psychrométrique, comportant des abaques associées respectivement à des pourcentages différents de vapeur d’eau dans l’air (par exemple 0%, 50% et 100%), et représentatives chacune de l’évolution de l’hygrométrie absolue en fonction de la température de l’air extérieur.
Puis, on (le dispositif de calcul DC) détermine un écart eh entre cette hygrométrie absolue ha déterminée et l’hygrométrie relative de référence hrref (soit eh = ha - hrref).
Puis, on (le dispositif de calcul DC) détermine une valeur corrective vc correspondant à cet écart eh déterminé dans la première table de correspondance.
Puis, on (le dispositif de calcul DC) détermine la concentration d’oxydes d’azote générés cnox en effectuant la somme entre la concentration de référence d’oxydes d’azote cref et le produit de l’écart eh déterminé par cette valeur corrective vc déterminée (soit cnox = cref + (eh*vc)).
Une seconde façon concerne le cas où le premier véhicule V1 reçoit au moins une hygrométrie absolue h1. Dans ce cas, dans la seconde sousétape du procédé, on (le dispositif de calcul DC) commence par déterminer un écart eh entre cette hygrométrie absolue h1 reçue et l’hygrométrie relative de référence hrref (soit eh = ha - hrref).
Puis, on (le dispositif de calcul DC) détermine une valeur corrective vc correspondant à cet écart eh déterminé dans la première table de correspondance.
Puis, on (le dispositif de calcul DC) détermine la concentration d’oxydes d’azote générés cnox en effectuant la somme entre la concentration de référence d’oxydes d’azote Cref et le produit de l’écart eh déterminé par cette valeur corrective vc déterminée (soit cnox = cref + (eh*vc)).
On notera que dans la première sous-étape du procédé, en cas de réception de plusieurs hygrométries h1 (dans un intervalle de temps choisi, par exemple égal à une seconde), on (le dispositif de calcul DC) peut effectuer une moyenne mh1 de ces hygrométries h1 reçues afin d’utiliser cette moyenne mh1 dans les déterminations qui sont effectuées dans la seconde sous-étape. Cette option est destinée à éviter de calculer dans un intervalle de temps choisi plusieurs concentrations d’oxydes d’azote générés cnox potentiellement sensiblement différentes, ce qui pourrait s’avérer contreproductif.
On notera également que dans la première sous-étape du procédé, en cas de réception d’une dernière hygrométrie h1 différant d’une valeur choisie des hygrométries h1 précédemment reçues dans un intervalle de temps choisi, on (le dispositif de calcul DC) peut rejeter cette dernière hygrométrie h1 reçue, et utiliser à la place dans les différentes déterminations effectuées dans la seconde sous-étape une hygrométrie h1 qui a été précédemment reçue dans cet intervalle de temps. Par exemple, cet intervalle de temps peut être compris entre 0 minute et 10 minutes. Cette option est destinée à éviter d’utiliser pour le calcul de cnox une hygrométrie h1 reçue qui semble erronée du fait qu’elle diffère notablement de celles précédemment reçues.
On notera également que dans l’étape du procédé, en l’absence de réception d’une hygrométrie h1 pendant une durée supérieure à un seuil choisi, on (le dispositif de calcul DC) peut utiliser la toute dernière hygrométrie reçue dans les déterminations effectuées dans la seconde sousétape. Ce seuil peut, par exemple, être compris entre 0 minute et 60 minutes. De même, au démarrage du premier véhicule V1 ou en l’absence de réception d’une hygrométrie h1 pendant une durée supérieure à ce seuil choisi, on (le dispositif de calcul DC) peut utiliser une hygrométrie relative de référence hrref de 50%, déterminée pour le premier véhicule V1 à la température de référence tref, et donc indépendante de la température en cours. Cette option est destinée à permettre le calcul d’une concentration d’oxydes d’azote générés cnox lorsque le premier véhicule V1 ne reçoit pas (ou n’a pas reçu) d’hygrométrie h1 depuis un certain temps.
On notera également que l’invention propose aussi un produit programme d’ordinateur comprenant un jeu d’instructions qui, lorsqu’il est exécuté par des moyens de traitement de type circuits électroniques (ou hardware), est propre à mettre en oeuvre le procédé de calcul décrit ci-avant pour calculer la concentration cnox d’oxydes d’azote générés par le moteur thermique MT du premier véhicule V1, lorsque ce dernier (V1) est dépourvu d’hygromètre.
On notera également que sur l’unique figure le dispositif de calcul DC est très schématiquement illustré. Ce dispositif de calcul DC peut prendre la forme d’un boîtier comprenant des circuits imprimés, ou bien de plusieurs circuits imprimés reliés par des connections filaires ou non filaires.
On entend par circuit imprimé tout type de dispositif apte à effectuer au moins une opération électrique ou électronique. Comme évoqué plus haut, ce dispositif de calcul DC peut, par exemple, comprendre au moins un processeur de signal numérique (ou DSP (Digital Signal Processor)), une mémoire vive pour stocker des instructions pour la mise en oeuvre par ce processeur du procédé de calcul tel que décrit ci-avant, et une mémoire de masse pour le stockage de données destinées à être conservées après la mise en oeuvre du procédé de calcul. Le processeur de signal numérique reçoit au moins les hygrométries h1 de tiers et la température en cours de l’air extérieur pour les utiliser dans des calculs, éventuellement après les avoir mises en forme et/ou démodulées et/ou amplifiées, de façon connue en soi. Le dispositif de calcul DC peut également comporter une interface d’entrée pour la réception d’au moins les hygrométries h1 de tiers et la température en cours de l’air extérieur, et une interface de sortie pour la transmission des résultats de ses calculs.
Une ou plusieurs sous étapes de l’étape du procédé de calcul peuvent être effectuées par des composants différents. Ainsi, le procédé de calcul peut-être mis en oeuvre par une pluralité de processeurs, mémoire vive, mémoire de masse, interface d’entrée, interface de sortie et/ou processeur de signal numérique. Dans ces situations, le dispositif de calcul DC peut-être décentralisé, au sein d’un réseau local (plusieurs processeurs reliés entre eux par exemple) ou d’un réseau étendu. Le dispositif de calcul DC pourrait même être implanté dans un équipement présent temporairement dans le premier véhicule V1, comme par exemple un téléphone intelligent (ou « smartphone ») ou une tablette électronique ou encore une montre connectée (ou « smartwatch »).

Claims (10)

  1. REVENDICATIONS
    1. Procédé de calcul de la concentration d’oxydes d’azote générés par un moteur thermique (MT) d’un véhicule (V1) alimenté en air extérieur ayant une température en cours, caractérisé en ce qu’il comprend une étape dans laquelle i) on reçoit par voie d’ondes dans ledit véhicule (V1) au moins une hygrométrie d’un air extérieur déterminée dans une zone contenant ledit véhicule (V1), et ii) on détermine la concentration d’oxydes d’azote générés par ledit moteur thermique (MT) en fonction de ladite température en cours, d’une concentration de référence d’oxydes d’azote préalablement déterminée pour ledit véhicule (V1) à des température de référence et hygrométrie relative de référence, de chaque hygrométrie reçue, et de valeurs correctives stockées dans une première table en correspondance d’écarts d’hygrométries.
  2. 2. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que dans ladite étape on reçoit chaque hygrométrie d’un autre véhicule (V2) situé dans l’environnement dudit véhicule (V1) ou d’une station de service (SS) communiquant par voie d’ondes avec ledit véhicule (V1).
  3. 3. Procédé selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que dans ladite étape, en cas de réception d’au moins une hygrométrie relative, on détermine i) une hygrométrie absolue dudit air extérieur correspondant à ladite température en cours dans une seconde table établissant une correspondance entre, d’une part, des hygrométries relatives déterminées pour ledit véhicule (V1) en fonction de températures d’air extérieur, et, d’autre part, des hygrométries absolues, puis ii) un écart entre ladite hygrométrie absolue déterminée et ladite hygrométrie relative de référence, puis iii) une valeur corrective correspondant audit écart déterminé dans ladite première table de correspondance, puis iv) ladite concentration d’oxydes d’azote générés en effectuant une somme entre ladite concentration de référence d’oxydes d’azote et un produit dudit écart déterminé par ladite valeur corrective déterminée.
  4. 4. Procédé selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que dans ladite étape, en cas de réception d’au moins une hygrométrie absolue, on détermine i) un écart entre cette hygrométrie absolue et ladite hygrométrie relative de référence, puis ii) une valeur corrective correspondant audit écart déterminé dans ladite première table de correspondance, puis iii) ladite concentration d’oxydes d’azote générés en effectuant une somme entre ladite concentration de référence d’oxydes d’azote et un produit dudit écart déterminé par ladite valeur corrective déterminée.
  5. 5. Procédé selon l’une des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que dans ladite étape, en cas de réception de plusieurs hygrométries, on effectue une moyenne de ces hygrométries reçues afin de l’utiliser dans lesdites déterminations.
  6. 6. Procédé selon l’une des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que dans ladite étape, en cas de réception d’une dernière hygrométrie différant d’au moins une valeur choisie des hygrométries précédemment reçues dans un intervalle de temps choisi, on rejette cette dernière hygrométrie reçue et on utilise dans lesdites déterminations une hygrométrie précédemment reçue dans cet intervalle de temps.
  7. 7. Procédé selon l’une des revendications 1 à 6, caractérisé en ce que dans ladite étape, en l’absence de réception d’une hygrométrie pendant une durée supérieure à un seuil choisi, on utilise une dernière hygrométrie reçue dans lesdites déterminations, et au démarrage dudit véhicule (V1) ou en l’absence de réception d’une hygrométrie pendant une durée supérieure audit seuil choisi, on utilise une hygrométrie relative de référence de 50%, déterminée pour ledit véhicule (V1) à ladite température de référence.
  8. 8. Produit programme d’ordinateur comprenant un jeu d’instructions qui, lorsqu’il est exécuté par des moyens de traitement, est propre à mettre en oeuvre le procédé de calcul selon l’une des revendications précédentes pour calculer la concentration d’oxydes d’azote générés par un moteur thermique (MT) d’un véhicule (V1) dépourvu d’hygromètre.
  9. 9. Dispositif de calcul (DC) pour un véhicule (V1) comprenant un module de communication par voie d’ondes (MC1) et un moteur thermique (MT) alimenté en air extérieur ayant une température en cours et générant des oxydes d’azote, caractérisé en ce qu’en cas de réception par voie d’ondes par ledit module de communication par voie d’ondes (MC1) d’au moins une hygrométrie d’un air extérieur déterminée dans une zone contenant ledit véhicule (V1), il détermine une concentration d’oxydes d’azote générés par ledit moteur thermique (MT) en fonction de ladite 5 température en cours, d’une concentration de référence d’oxydes d’azote préalablement déterminée pour ledit véhicule (V1) à des température de référence et hygrométrie relative de référence, de chaque hygrométrie reçue, et de valeurs correctives stockées dans une première table en correspondance d’écarts d’hygrométries.
  10. 10 10. Véhicule (V1) comprenant un module de communication par voie d’ondes (MC1) et un moteur thermique (MT) alimenté en air extérieur ayant une température en cours et générant des oxydes d’azote, caractérisé en ce qu’il comprend en outre un dispositif de calcul (DC) selon la revendication
    9. de type automobile.
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