FR3057670A1 - Systeme d'analyse de la pollution generee par un vehicule pour controler sa vitesse de circulation dans une zone polluee - Google Patents

Systeme d'analyse de la pollution generee par un vehicule pour controler sa vitesse de circulation dans une zone polluee Download PDF

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Abstract

Un système (SA) est destiné à analyser la pollution générée par au moins un véhicule (V) comportant au moins un capteur (CP) propre à mesurer la concentration instantanée d'au moins un polluant qu'il génère. Ce système (SA) comprend des moyens d'analyse (MA) propres à déterminer une plage de vitesses auxquelles ce véhicule (V) est autorisé à circuler dans une zone qu'il doit traverser, faisant l'objet d'au moins une pollution, et où est imposée une vitesse maximale de circulation, en fonction d'au moins deux concentrations d'au moins un polluant généré par ce véhicule (V) lorsqu'il circule à des vitesses différentes comprises dans un intervalle de vitesses choisies et inférieures à cette vitesse maximale de circulation.

Description

Titulaire(s) : PEUGEOT CITROEN AUTOMOBILES SA Société anonyme.
Demande(s) d’extension
Mandataire(s) : PEUGEOT CITROEN AUTOMOBILES SA Société anonyme.
SYSTEME D'ANALYSE DE LA POLLUTION GENEREE PAR UN VEHICULE POUR CONTROLER SA VITESSE DE CIRCULATION DANS UNE ZONE POLLUEE.
FR 3 057 670 - A1 yv/ Un système (SA) est destiné à analyser la pollution générée par au moins un véhicule (V) comportant au moins un capteur (CP) propre à mesurer la concentration instantanée d'au moins un polluant qu'il génère. Ce système (SA) comprend des moyens d'analyse (MA) propres à déterminer une plage de vitesses auxquelles ce véhicule (V) est autorisé à circuler dans une zone qu'il doit traverser, faisant l'objet d'au moins une pollution, et où est imposée une vitesse maximale de circulation, en fonction d'au moins deux concentrations d'au moins un polluant généré par ce véhicule (V) lorsqu'il circule à des vitesses différentes comprises dans un intervalle de vitesses choisies et inférieures à cette vitesse maximale de circulation.
i
SYSTÈME D’ANALYSE DE LA POLLUTION GÉNÉRÉE PAR UN VÉHICULE POUR CONTRÔLER SA VITESSE DE CIRCULATION DANS UNE ZONE POLLUÉE
L’invention concerne la pollution de l’air dans des zones où circulent des véhicules.
On entend ici par « pollution >> la présence dans l’air extérieur d’au moins un « polluant >> se présentant sous la forme d’une espèce chimique (sous forme gazeuse ou solide) nocive pour la santé et/ou l’environnement. Un tel polluant pourra, par exemple, être un oxyde d’azote (ou NOX) ou du monoxyde de carbone (ou CO) ou un hydrocarbure (ou HC) ou des particules fines (par exemple de type PM10, PM2,5 et PM1) ou de l’ammoniac (ou NH3)).
Actuellement, lorsqu’une zone de circulation de véhicules fait l’objet d’une pollution, il arrive fréquemment qu’une limitation de vitesse spécifique soit imposée temporairement dans cette zone. Par exemple, sur une autoroute où la vitesse maximale de circulation est habituellement égale à 130 km/h la limitation de vitesse spécifique peut être réduite à 110 km/h, et sur une route où la vitesse maximale de circulation est habituellement égale à 90 km/h la limitation de vitesse spécifique peut être réduite à 70 km/h.
Cette limitation de vitesse spécifique s’impose à tous les véhicules d’un même type, quels que soient leur âge et leur motorisation (par exemple essence, diesel, hybride, électrique ou hydrogène), et donc indépendamment de la pollution qu’ils génèrent réellement, ce qui peut s’avérer arbitraire, voire dans certains cas contre-productif par rapport aux résultats escomptés sur l’environnement atmosphérique. En effet, la quantité de polluant générée par un véhicule n’est pas une fonction linéaire de sa vitesse. De plus, selon le polluant considéré, les quantités d’espèces chimiques polluantes générées en fonction de la charge du moteur et du régime du moteur diffèrent, et donc selon le véhicule l’instauration temporaire d’une nouvelle limitation de vitesse spécifique ne conduit pas forcément à une réduction des quantités de polluants générées, voire dans certains cas peut conduire à une augmentation de certaines quantités de polluants générées.
La précédente conclusion est notamment décrite dans l’article « Methodology for the calculation of exhaust émissions >> de Leon
Ntziachristos et al., publié en 2014. II y est plus précisément indiqué, d’une part, que les quantités de NOX et d’HC générées par les véhicules n’évoluent pas de la même manière en fonction de la vitesse, et, d’autre part, qu’une diminution de la vitesse de 90 km/h à 70 km/h sur une route peut conduire à îo une augmentation des émissions de NOX et une diminution des émissions d’HC, et qu’une diminution de la vitesse de 50 km/h à 30 km/h peut conduire à une augmentation des émissions de NOX et à une quasi absence d’effet sur les émissions d’HC.
Par ailleurs, les quantités de polluants réellement émises par un is véhicule dépendent de plusieurs paramètres, et notamment du type de conduite du conducteur (une conduite sportive (forte accélération et fort freinage tardif) induit une émission d’une quantité de polluants plus importante qu’une conduite plus douce et plus anticipée), de l’efficacité du système de dépollution embarqué (fonction de sa technologie (par exemple
0 la technologie SCR est plus efficace et durable que la technologie à piège à NOX)), et de l’assiduité du conducteur dans l’entretien du véhicule.
L’invention a donc notamment pour but d’améliorer la situation.
Elle propose notamment à cet effet un système d’analyse destiné à analyser la pollution générée par au moins un véhicule comportant au moins un capteur propre à mesurer la concentration instantanée d’au moins un polluant qu’il génère.
Ce système d’analyse se caractérise par le fait qu’il comprend des moyens d’analyse propres à déterminer une plage de vitesses auxquelles ce véhicule est autorisé à circuler dans une zone qu’il doit traverser, faisant l’objet d’au moins une pollution, et où est imposée une vitesse maximale de circulation, en fonction d’au moins deux concentrations d’au moins un polluant généré par ce véhicule lorsqu’il circule à des vitesses différentes comprises dans un intervalle de vitesses choisies et inférieures à cette vitesse maximale de circulation.
Ainsi, on peut faire varier au moins la vitesse maximale de circulation d’un véhicule dans une zone de circulation en fonction non seulement de la pollution en cours dans cette dernière mais également de la pollution réelle engendrée par ce véhicule, ce qui est plus juste et plus efficace pour l’amélioration de la qualité de l’air.
Le système d’analyse selon l’invention peut comporter d’autres caractéristiques qui peuvent être prises séparément ou en combinaison, et notamment :
- ses moyens d’analyse peuvent être propres, lorsque la zone fait l’objet de plusieurs pollutions associées respectivement à plusieurs polluants présentant des nocivités différentes, à déterminer la plage de vitesses autorisées en fonction de concentrations du polluant généré par le véhicule et présentant la nocivité la plus élevée ;
- ses moyens d’analyse peuvent être propres à déterminer la plage de vitesses autorisées en fonction de concentrations de polluant qui sont chacune représentatives d’une moyenne de concentrations instantanées mesurées pour le véhicule lorsqu’il circule à une vitesse comprise dans l’intervalle de vitesses choisies dans un intervalle de temps écoulé choisi et/ou dans un intervalle de distances parcourues choisi ;
- il peut comprendre des premiers moyens de communication propres à recevoir chaque concentration instantanée mesurée de seconds moyens de communication embarqués dans le véhicule. Dans ce cas, ses moyens d’analyse peuvent être propres à déterminer chaque concentration de polluant représentative de cette moyenne de concentrations instantanées mesurées pour le véhicule lorsqu’il circule à une vitesse comprise dans l’intervalle de vitesses choisies dans l’intervalle de temps écoulé choisi et/ou dans l’intervalle de distances parcourues choisi ;
- il peut comprendre, d’une part, des moyens de traitement embarqués dans le véhicule et propres à déterminer chaque concentration de polluant représentative d’une moyenne de concentrations instantanées mesurées pour ce véhicule lorsqu’il circule à une vitesse comprise dans l’intervalle de vitesses choisies dans l’intervalle de temps écoulé choisi et/ou dans l’intervalle de distances parcourues choisi, et, d’autre part, des premiers moyens de communication propres à recevoir chaque concentration de polluant déterminée par les moyens de traitement et transmise par des seconds moyens de communication embarqués dans le véhicule ;
- ses moyens d’analyse peuvent être propres à déterminer la plage de vitesses autorisées en fonction d’au moins deux concentrations instantanées de polluant mesurées pour le véhicule lorsqu’il circule à des îo vitesses comprises dans l’intervalle de vitesses choisies ;
- ses moyens d’analyse peuvent être propres, lorsque la zone comprend des première et seconde voies de circulation associées à un même sens de circulation et respectivement à une première plage de vitesses choisies et une seconde plage de vitesses choisies et inférieures à celles de la is première plage de vitesses, à déterminer parmi ces première et seconde plages de vitesses la plage de vitesses auxquelles le véhicule est autorisé à circuler dans cette zone ;
- il peut comprendre des moyens de contrôle embarqués dans le véhicule et propres à contrôler la circulation de ce dernier dans la zone à une
0 vitesse comprise dans la plage de vitesses déterminée ;
- ses moyens d’analyse peuvent être propres, lorsque la pollution dans la zone concerne au moins un polluant dit secondaire, résultant de la présence d’au moins un polluant généré par le véhicule, à utiliser des concentrations de ce polluant généré par le véhicule pour déterminer la plage de vitesses ;
- il peut être propre à analyser la pollution générée par au moins un véhicule de type automobile.
D’autres caractéristiques et avantages de l’invention apparaîtront à l’examen de la description détaillée ci-après, et du dessin annexé, sur lequel l’unique figure illustre schématiquement et fonctionnellement un véhicule couplé à un réseau de communication et un exemple de réalisation d’un système d’analyse selon l’invention partiellement implanté dans ce véhicule.
L’invention a notamment pour but de proposer un système d’analyse SA destiné à analyser la pollution générée par au moins un véhicule V afin de permettre le contrôle de la vitesse de ce dernier (V) dans des zones de circulation polluées.
Dans ce qui suit, on considère, à titre d’exemple non limitatif, que le véhicule V est de type automobile. Il s’agit par exemple d’une voiture. Mais l’invention n’est pas limitée à ce type de véhicule. Elle concerne en effet tout véhicule comprenant un groupe motopropulseur (ou GMP) générant en fonctionnement au moins un polluant. Ainsi, elle concerne les véhicules îo terrestres, maritimes (ou fluviaux), et aériens.
On a schématiquement et fonctionnellement représenté sur l’unique figure un exemple de véhicule V (ici automobile) et un exemple de réalisation d’un système d’analyse SA selon l’invention.
Ce véhicule V comprend un groupe motopropulseur (ou GMP) G générant en fonctionnement au moins un polluant qui est évacué vers l’extérieur via un circuit d’évacuation CE.
Dans ce qui suit, on considère, à titre d’exemple non limitatif, que le groupe motopropulseur G comprend un moteur thermique (essence ou diesel). Par conséquent, le circuit d’évacuation CE est chargé d’évacuer des
0 gaz d’échappement, et comprend de préférence au moins un système de dépollution (comme par exemple un catalyseur trois voies avec ou sans filtre à particules dans le cas d’un moteur essence, ou bien un catalyseur d’oxydation avec éventuellement un filtre à particules et avec ou sans système SCR ou piège à NOX dans le cas d’un moteur diesel). Mais l’invention n’est pas limitée à ce type de GMP. En effet, elle concerne tout type de GMP générant en fonctionnement au moins un polluant. Ainsi, le GMP pourrait également être de type hybride ou à hydrogène, par exemple.
Le circuit d’évacuation CE comprend au moins un capteur CP propre à mesurer la concentration instantanée ci(pn) d’au moins un polluant pn généré par le GMP G et le(s) système(s) de dépollution. On notera que le circuit d’évacuation CE peut comprendre N capteurs CP (avec N > 2) chargés de mesurer respectivement les N concentrations instantanées ci(pn) de N polluants pn (n = 1 à N) différents.
Par exemple, un polluant pn, dont la concentration instantanée ci(pn) est mesurée par un capteur CP, peut être un oxyde d’azote (ou NOX) ou du monoxyde de carbone (ou CO) ou un hydrocarbure (ou HC) ou des particules fines (par exemple de type PM10, PM2,5 et PM1) ou de l’ammoniac (ou NH3)).
Comme illustré, un système d’analyse SA, selon l’invention, comprend au moins des moyens d’analyse MA qui sont propres à déterminer une plage pv de vitesses auxquelles le véhicule V est autorisé à circuler dans une zone qu’il doit traverser, faisant l’objet d’au moins une pollution, et où est îo imposée une vitesse maximale de circulation vmax, en fonction d’au moins deux concentrations c(pn) d’au moins un polluant pn généré par ce véhicule V lorsqu’il circule à des vitesses différentes comprises dans un intervalle de vitesses choisies iv et inférieures à cette vitesse maximale de circulation vmax.
On comprendra que les moyens d’analyse MA ont besoin de 15 connaître au moins deux concentrations c(pn) d’au moins un polluant pn généré par ce véhicule V lorsqu’il circule à des vitesses différentes comprises dans un intervalle de vitesses choisies iv, afin de déterminer la vitesse à laquelle ce véhicule V génère la quantité la plus faible de polluant pn concerné dans cet intervalle de vitesses choisies iv. Par conséquent, il est
0 préférable que les moyens d’analyse MA connaissent le plus grand nombre possible de concentrations c(pn), et si possible la courbe d’évolution de la concentration c(pn) de chaque polluant pn considéré en fonction de la vitesse, pour l’intervalle de vitesses choisies iv. Connaissant la vitesse du véhicule V qui correspond à cette quantité la plus faible de polluant pn dans l’intervalle de vitesses choisies iv, les moyens d’analyse MA peuvent donc déterminer la plage pv de vitesses auxquelles le véhicule V est autorisé à circuler dans une zone qu’il doit traverser.
On notera que la vitesse maximale de circulation vmax est de préférence celle qui est habituellement imposée dans la zone considérée.
On notera également que l’intervalle de vitesses choisies iv comprend de préférence comme valeur maximale la vitesse maximale de circulation vmax qui est habituellement imposée dans la zone considérée.
On notera également que la zone considérée peut être soit celle dans laquelle circule le véhicule V à l’instant considéré, soit une zone dans laquelle le véhicule V s’apprête à circuler compte tenu d’un trajet initial défini par des moyens d’aide à la navigation MAN qu’il comprend, éventuellement de façon temporaire.
On notera également que lorsque la zone considérée fait l’objet de plusieurs pollutions associées respectivement à plusieurs polluants présentant des nocivités différentes, les moyens d’analyse MA peuvent être propres à déterminer la plage pv de vitesses autorisées du véhicule V en fonction de concentrations c(pn) du polluant pn généré par ce véhicule V et îo présentant la nocivité la plus élevée pour la santé et/ou l’environnement. Cette option nécessite que le véhicule V dispose de plusieurs capteurs CP propres à mesurer respectivement les concentrations instantanées des différents polluants présentant les différentes nocivités.
On notera également que lorsque la pollution dans la zone is considérée concerne au moins un polluant dit secondaire, du fait qu’il résulte de la présence d’au moins un polluant pn généré par le véhicule V, les moyens d’analyse MA peuvent être propres à utiliser des concentrations c(pn) de ce polluant pn généré par le véhicule V pour déterminer la plage pv de vitesses autorisées. A titre d’exemple, un polluant secondaire peut être
0 l’ozone (O3) qui est formée à partir des polluants « primaires >> que sont les NOx et HC en présence d’un intense ensoleillement. Dans ce cas, les moyens d’analyse MA peuvent utiliser les concentrations de NOX et/ou les concentrations d’HC du véhicule V pour déterminer sa plage pv de vitesses autorisées.
On notera également que chaque concentration c(pn) qui est analysée par les moyens d’analyse MA peut être soit une concentration instantanée ci(pn) mesurée par un capteur CP du véhicule V, soit une concentration moyenne cm(pn) déterminée par les moyens d’analyse MA ou par d’éventuels moyens de traitement MT embarqués dans le véhicule V à partir de plusieurs concentrations instantanées ci(pn) mesurées par un même capteur CP du véhicule V. Par exemple, chaque concentration moyenne cm(pn) d’un polluant pn peut résulter d’une moyenne de concentrations instantanées ci(pn) mesurées par un capteur CP correspondant du véhicule V lorsque ce dernier (V) circule à une vitesse qui est comprise dans l’intervalle de vitesses choisies iv dans un intervalle de temps écoulé choisi et/ou dans un intervalle de distances parcourues choisi. L’intervalle de temps écoulé peut, par exemple, être compris entre une minute et quelques dizaines d’heures. Ainsi, il peut par exemple être compris entre dix heures et cent heures. L’intervalle de distances parcourues peut, par exemple, être compris entre 5 km et 2000 km. Ainsi, il peut par exemple être compris entre 500 km et 2000 km.
Dans la première alternative précitée les moyens d’analyse MA îo utilisent les concentrations instantanées de polluant ci(pn) mesurées pour le véhicule V lorsqu’il circule à des vitesses comprises dans l’intervalle de vitesses choisies iv.
Dans la seconde alternative précitée les moyens d’analyse MA utilisent les concentrations moyennes de polluant cm(pn) déterminées pour le véhicule V lorsqu’il circule à des vitesses comprises dans l’intervalle de vitesses choisies iv.
On notera que l’on peut également envisager une troisième alternative consistant à utiliser les concentrations moyennes de polluant cm(pn) déterminées pour le véhicule V et les concentrations instantanées de polluant ci(pn) mesurées pour le véhicule V lorsqu’il circule dans l’intervalle de vitesses choisies iv. Dans ce cas, les moyens d’analyse MA peuvent, par exemple, utiliser les concentrations qui sont les plus faibles parmi les concentrations moyennes et les concentrations instantanées. Cette variante est notamment utile lorsque les concentrations moyennes ne sont pas assez discriminantes.
Par ailleurs, chaque définition d’une pollution d’une zone considérée et chaque intervalle de vitesses choisies iv peuvent, par exemple, être communiqués aux moyens d’analyse MA par un serveur qui est utilisé par un organisme de surveillance de la pollution (ou de la qualité de l’air).
Dans l’exemple illustré non limitativement sur l’unique figure, les moyens d’analyse MA sont installés dans un serveur d’informations SI qui comprend des premiers moyens de communication MC1 faisant partie du système d’analyse SA et accessibles via un réseau de communication (ici
RC) auquel le véhicule V est couplé via des seconds moyens de communication MC2. On comprendra que les seconds moyens de communication MC2 sont alors chargés de transmettre aux premiers moyens de communication MC1 soit les concentrations instantanées ci(pn) et les vitesses associées du véhicule V, soit les concentrations moyennes cm(pn) et les vitesses associées du véhicule V lorsque ce dernier (V) comprend les éventuels moyens de traitement MT. Le serveur d’informations SI peut éventuellement faire partie du système d’analyse SA.
Mais dans une variante de réalisation non illustrée les moyens îo d’analyse MA pourraient être installés dans le véhicule V, éventuellement de façon temporaire. On comprendra que dans cette variante le système d’analyse SA ne comprend pas de premiers moyens de communication MC1, puisque les analyses sont réalisées dans le véhicule V et que chaque définition d’une pollution d’une zone considérée et chaque intervalle de vitesses choisies iv peuvent être communiqués aux moyens d’analyse MA embarqués dans le véhicule V via les seconds moyens de communication MC2 de ce dernier (V).
Dans l’exemple illustré non limitativement sur l’unique figure, les éventuels moyens de traitement MT sont implantés dans un calculateur CA qui est embarqué fixement dans le véhicule V et qui fait éventuellement partie du système d’analyse SA. Mais ils pourraient être implantés dans un équipement présent temporairement dans le véhicule V, comme par exemple un téléphone intelligent (ou « smartphone ») ou une tablette électronique ou encore une montre connectée (ou « smartwatch »).
On notera que les seconds moyens de communication MC2 sont propres à échanger des messages par voie d’ondes avec le réseau de communication RC auquel ils sont connectés. En revanche, les premiers moyens de communication MC1 peuvent être propres à échanger des messages par voie filaire ou par voie non filaire (ou voie d’ondes).
Comme évoqué plus haut, les moyens d’analyse MA peuvent être propres à déterminer la plage pv de vitesses autorisées en fonction de concentrations de polluant c(pn) représentatives chacune d’une moyenne de concentrations instantanées mesurées pour le véhicule V lorsqu’il circule à ίο une vitesse comprise dans l’intervalle de vitesses choisies iv dans un intervalle de temps écoulé choisi et/ou dans un intervalle de distances parcourues choisi.
Dans ce cas, le système d’analyse SA peut comprendre les premiers moyens de communication MC1 qui sont alors propres à recevoir chaque concentration instantanée mesurée ci(pn) des seconds moyens de communication MC2 qui sont embarqués dans le véhicule V, et les moyens d’analyse MA sont propres à déterminer chaque concentration de polluant c(pn) représentative de la moyenne des concentrations instantanées ci(pn) îo mesurées pour le véhicule V lorsqu’il circule à une vitesse comprise dans l’intervalle de vitesses choisies iv dans l’intervalle de temps écoulé choisi et/ou dans l’intervalle de distances parcourues choisi.
En variante, le système d’analyse SA peut comprendre les moyens de traitement MT embarqués dans le véhicule V et les premiers moyens de communication MC1 implantés dans le serveur d’informations Sl. Les moyens de traitement MT sont propres à déterminer chaque concentration de polluant c(pn) représentative de la moyenne des concentrations instantanées ci(pn) mesurées pour le véhicule V lorsqu’il circule à une vitesse comprise dans l’intervalle de vitesses choisies dans l’intervalle de temps écoulé choisi et/ou dans l’intervalle de distances parcourues choisi. Les premiers moyens de communication MC1 sont propres à recevoir chaque concentration c(pn) (égale à cm(pn)) déterminée par les moyens de traitement MT et transmise par les seconds moyens de communication MC2 embarqués dans le véhicule V.
On notera également que les moyens d’analyse MA peuvent être propres, lorsque la zone considérée comprend des première et seconde voies de circulation associées à un même sens de circulation et respectivement à une première plage pv1 de vitesses choisies et une seconde plage pv2 de vitesses choisies et inférieures à celles de la première plage de vitesses pv1, à déterminer parmi ces première pv1 et seconde pv2 plages de vitesses la plage pv de vitesses auxquelles le véhicule V est autorisé à circuler dans cette zone. Cette plage de vitesses autorisées pv (égale à pv1 ou pv2) et la voie de circulation associée sont alors signalées au conducteur du véhicule V au moyen d’un message sonore qui est diffusé par au moins un haut-parleur du véhicule V et/ou d’un message textuel qui est affiché sur au moins un écran d’affichage du véhicule V. Ainsi, on peut avantageusement faire circuler à des vitesses comprises dans la première plage de vitesses pv1 les véhicules qui génèrent la pollution la plus faible dans cette première plage pv1 et à des vitesses comprises dans la seconde plage pv2 les véhicules qui génèrent la pollution la plus faible dans cette seconde plage pv2.
On notera également que le système d’analyse SA peut éventuellement comprendre des moyens de contrôle MCT embarqués dans le véhicule V et propres à contrôler la circulation de ce dernier (V) dans la zone considérée à une vitesse qui est comprise dans la plage pv de vitesses autorisées qui a été déterminée par les moyens d’analyse MA. Une telle option nécessite que le véhicule V comprenne un régulateur de vitesse RV propre à le faire fonctionner de sorte qu’il circule à une vitesse de consigne comprise dans la plage de vitesses pv déterminée.
Dans l’exemple illustré non limitativement sur l’unique figure, les éventuels moyens de contrôle MCT sont implantés dans le calculateur CA. Mais ils pourraient être implantés dans un autre calculateur embarqué
0 fixement dans le véhicule V et faisant éventuellement partie du système d’analyse SA, ou bien dans un équipement présent temporairement dans le véhicule V, comme par exemple un téléphone intelligent (ou « smartphone ») ou une tablette électronique ou encore une montre connectée (ou « smartwatch »).
Egalement dans l’exemple illustré non limitativement sur l’unique figure, l’éventuel régulateur de vitesse RV est implanté dans le calculateur CA. Mais il pourrait être implanté dans un autre calculateur embarqué fixement dans le véhicule V et comprenant éventuellement les éventuels moyens de contrôle MCT.
Grâce à l’invention, il est désormais possible de faire varier au moins la vitesse maximale de circulation d’un véhicule dans une zone de circulation polluée en fonction non seulement de la pollution en cours dans cette dernière mais également de la pollution réellement engendrée par ce véhicule. Il en résulte une adaptation de la limitation de vitesse plus juste et une amélioration de la qualité de l’air plus efficace.

Claims (10)

  1. REVENDICATIONS
    1. Système (SA) d’analyse de la pollution générée par au moins un
    5 véhicule (V) comportant au moins un capteur (CP) propre à mesurer la concentration instantanée d’au moins un polluant qu’il génère, caractérisé en ce qu’il comprend des moyens d’analyse (MA) propres à déterminer une plage de vitesses auxquelles ce véhicule (V) est autorisé à circuler dans une zone qu’il doit traverser, faisant l’objet d’au moins une pollution, et où est io imposée une vitesse maximale de circulation, en fonction d’au moins deux concentrations d’au moins un polluant généré par ledit véhicule (V) lorsqu’il circule à des vitesses différentes comprises dans un intervalle de vitesses choisies et inférieures à cette vitesse maximale de circulation.
  2. 2. Système selon la revendication 1, caractérisé en ce que lesdits
    15 moyens d’analyse (MA) sont propres, lorsque ladite zone fait l’objet de plusieurs pollutions associées respectivement à plusieurs polluants présentant des nocivités différentes, à déterminer ladite plage de vitesses autorisées en fonction de concentrations du polluant généré par ledit véhicule (V) et présentant la nocivité la plus élevée.
    2 0
  3. 3. Système selon l’une des revendications 1 et 2, caractérisé en ce que lesdits moyens d’analyse (MA) sont propres à déterminer ladite plage de vitesses autorisées en fonction de concentrations de polluant représentatives chacune d’une moyenne de concentrations instantanées mesurées pour ledit véhicule (V) lorsqu’il circule à une vitesse comprise dans ledit intervalle de
    25 vitesses choisies dans un intervalle de temps écoulé choisi et/ou dans un intervalle de distances parcourues choisi.
  4. 4. Système selon la revendication 3, caractérisé en ce qu’il comprend des premiers moyens de communication (MC1) propres à recevoir chaque concentration instantanée mesurée de seconds moyens de communication
    30 (MC2) embarqués dans ledit véhicule (V), et en ce que lesdits moyens d’analyse (MA) sont propres à déterminer chaque concentration de polluant représentative de ladite moyenne de concentrations instantanées mesurées pour ledit véhicule (V) lorsqu’il circule à une vitesse comprise dans ledit intervalle de vitesses choisies dans l’intervalle de temps écoulé choisi et/ou dans ledit intervalle de distances parcourues choisi.
  5. 5. Système selon la revendication 3, caractérisé en ce qu’il comprend i) des moyens de traitement (MT) embarqués dans ledit véhicule (V) et
    5 propres à déterminer chaque concentration de polluant représentative de ladite moyenne de concentrations instantanées mesurées pour ce véhicule (V) lorsqu’il circule à une vitesse comprise dans ledit intervalle de vitesses choisies dans l’intervalle de temps écoulé choisi et/ou dans ledit intervalle de distances parcourues choisi, et ii) des premiers moyens de communication îo (MC1) propres à recevoir chaque concentration de polluant déterminée par lesdits moyens de traitement (MT) et transmise par des seconds moyens de communication (MC2) embarqués dans ledit véhicule (V).
  6. 6. Système selon l’une des revendications 1 à 5, caractérisé en ce que lesdits moyens d’analyse (MA) sont propres à déterminer ladite plage de
    15 vitesses autorisées en fonction d’au moins deux concentrations instantanées de polluant mesurées pour ledit véhicule (V) lorsqu’il circule à des vitesses comprises dans ledit intervalle de vitesses choisies.
  7. 7. Système selon l’une des revendications 1 à 6, caractérisé en ce que lesdits moyens d’analyse (MA) sont propres, lorsque ladite zone
    2 0 comprend des première et seconde voies de circulation associées à un même sens de circulation et respectivement à une première plage de vitesses choisies et une seconde plage de vitesses choisies et inférieures à celles de ladite première plage de vitesses, à déterminer parmi lesdits première et seconde plages de vitesses ladite plage de vitesses auxquelles
    25 ledit véhicule (V) est autorisé à circuler dans cette zone.
  8. 8. Système selon l’une des revendications 1 à 7, caractérisé en ce qu’il comprend des moyens de contrôle (MCT) embarqués dans ledit véhicule (V) et propres à contrôler la circulation de ce dernier (V) dans ladite zone à une vitesse comprise dans ladite plage de vitesses déterminée.
    30
  9. 9. Système selon l’une des revendications 1 à 8, caractérisé en ce que lesdits moyens d’analyse (MA) sont propres, lorsque ladite pollution dans la zone concerne au moins un polluant dit secondaire, résultant de la présence d’au moins un polluant généré par ledit véhicule (V), à utiliser des concentrations de ce polluant généré par ledit véhicule (V) pour déterminer ladite plage de vitesses.
  10. 10. Système selon l’une des revendications 1 à 9, caractérisé en ce qu’il est propre à analyser la pollution générée par au moins un véhicule (V)
    5 de type automobile.
    1/1
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