FR3057669A1 - Systeme d'analyse de la pollution generee par un vehicule pour controler l'acces a une zone de circulation restreinte - Google Patents
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Abstract
Un système (SA) est destiné à analyser la pollution générée par au moins un véhicule (V) comportant au moins un capteur (CP) propre à mesurer au moins une grandeur d'au moins un polluant qu'il génère. Ce système (SA) comprend des moyens d'analyse (MA) propres à autoriser le véhicule (V) à circuler dans une zone de circulation restreinte lorsqu'au moins une grandeur d'au moins un polluant généré par ce véhicule (V) est inférieure à un premier seuil associé, représentatif d'une grandeur maximale autorisée dans cette zone de circulation restreinte.
Description
Titulaire(s) : PEUGEOT CITROEN AUTOMOBILES SA Société anonyme.
Demande(s) d’extension
Mandataire(s) : PEUGEOT CITROEN AUTOMOBILES SA Société anonyme.
SYSTEME D'ANALYSE DE LA POLLUTION GENEREE PAR UN VEHICULE POUR CONTROLER L'ACCES A UNE ZONE DE CIRCULATION RESTREINTE.
FR 3 057 669 - A1 (5/) Un système (SA) est destiné à analyser la pollution générée par au moins un véhicule (V) comportant au moins un capteur (CP) propre à mesurer au moins une grandeur d'au moins un polluant qu'il génère. Ce système (SA) comprend des moyens d'analyse (MA) propres à autoriser le véhicule (V) à circuler dans une zone de circulation restreinte lorsqu'au moins une grandeur d'au moins un polluant généré par ce véhicule (V) est inférieure à un premier seuil associé, représentatif d'une grandeur maximale autorisée dans cette zone de circulation restreinte.
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SYSTÈME D’ANALYSE DE LA POLLUTION GÉNÉRÉE PAR UN VÉHICULE POUR CONTRÔLER L’ACCÈS À UNE ZONE DE CIRCULATION RESTREINTE
L’invention concerne la pollution de l’air dans les zones de circulation restreinte.
On entend ici par « zone de circulation restreinte >> une zone, généralement urbaine, dans laquelle l’accès des véhicules est réglementé de îo façon permanente et/ou en fonction de la concentration dans l’air extérieur d’au moins un polluant. La circulation, mais aussi le stationnement, peuvent y être interdits à différents types de véhicule et à des horaires déterminés localement. Les restrictions sont échelonnées en tenant compte de la nomenclature des véhicules classés en fonction de leur niveau d’émission de polluants, fournie, par exemple, par le ministère de l’Environnement.
Par ailleurs, on entend ici par « polluant >> une espèce chimique (sous forme gazeuse ou solide) nocive pour la santé et/ou l’environnement. Ainsi, il pourra par exemple s’agir d’oxyde d’azote (ou NOX) ou de monoxyde de carbone (ou CO) ou d’un hydrocarbure (ou HC) ou de particules fines (par exemple de type PM10, PM2,5 et PM1) ou d’ammoniac (ou NH3).
Actuellement, l’accès d’un véhicule à une zone de circulation restreinte est généralement fonction d’un certificat de qualité de l’air (ou analogue) qui lui a été attribué du fait de son âge et de sa motorisation (par exemple essence, diesel, hybride, électrique ou hydrogène). Ce certificat de qualité de l’air, qui peut, par exemple, se présenter sous la forme d’une pastille, est basé sur la réglementation en vigueur à la date de première immatriculation du véhicule.
Un tel certificat de qualité de l’air peut s’avérer arbitraire, voire dans certains cas contre-productif par rapport aux résultats escomptés sur l’environnement atmosphérique. En effet, et à titre d’exemple, pour une même classe de réglementation, telle qu’Euro 6 et un même seuil réglementaire d’émission de particules à l’échappement, le certificat de qualité de l’air peut surclasser un véhicule à moteur essence par rapport à un véhicule à moteur diesel. Or, si le moteur essence est moins émetteur de particules qu’un moteur diesel non équipé de filtre à particules (ou FAP) et respecte le seuil réglementaire d’émission de particules à l’échappement, ce même moteur diesel équipé d’un FAP émet moins de particules à l’échappement que ce même moteur essence. Par conséquent, en cas de pollution ambiante par les particules, faire circuler un véhicule à moteur essence de type Euro 5 ou Euro 6, classé CRIT’Air 1, et empêcher la circulation d’un véhicule à moteur diesel Euro 5 ou 6, classé CRIT’Air 2, îo n’aura pas pour effet d’améliorer la qualité de l’air et peut même parfois dégrader cette dernière.
Par ailleurs, les quantités de polluants réellement émises par un véhicule dépendent de plusieurs paramètres, et notamment du type de conduite du conducteur (une conduite sportive (forte accélération et fort freinage tardif) induit une émission d’une quantité de polluants plus importante qu’une conduite plus douce et plus anticipée), de l’efficacité du système de dépollution embarqué (fonction de sa technologie (par exemple la technologie SCR est plus efficace et durable que la technologie à piège à NOX)), et de l’assiduité du conducteur dans l’entretien du véhicule.
L’invention a donc notamment pour but d’améliorer la situation.
Elle propose notamment à cet effet un système d’analyse destiné à analyser la pollution générée par au moins un véhicule comportant au moins un capteur propre à mesurer au moins une grandeur d’au moins un polluant qu’il génère.
Ce système d’analyse se caractérise par le fait qu’il comprend des moyens d’analyse propres à autoriser le véhicule à circuler dans une zone de circulation restreinte lorsqu’au moins une grandeur d’au moins un polluant généré par ce véhicule est inférieure à un premier seuil associé, représentatif d’une grandeur maximale autorisée dans cette zone de circulation restreinte.
Ainsi, le choix des véhicules qui sont autorisés à circuler dans une zone de circulation restreinte est fonction non seulement de la pollution en cours dans cette dernière mais également de la pollution réelle engendrée par chacun de ces véhicules, ce qui est plus juste et plus efficace pour l’amélioration de la qualité de l’air.
Le système d’analyse selon l’invention peut comporter d’autres caractéristiques qui peuvent être prises séparément ou en combinaison, et notamment :
- ses moyens d’analyse peuvent être propres à comparer au premier seuil associé chaque grandeur de polluant représentative d’une moyenne de grandeurs mesurées pour le véhicule lorsqu’il circule à une vitesse qui est inférieure à un second seuil dans un intervalle de temps écoulé choisi et/ou dans un intervalle de distances parcourues choisi ;
io > il peut comprendre des premiers moyens de communication propres à recevoir chaque grandeur mesurée de seconds moyens de communication embarqués dans le véhicule. Dans ce cas, ses moyens d’analyse peuvent être propres à déterminer chaque grandeur de polluant représentative de la moyenne de grandeurs mesurées pour le véhicule lorsqu’il circule à une vitesse qui est inférieure au second seuil dans l’intervalle de temps écoulé choisi et/ou dans l’intervalle de distances parcourues choisi ;
> en variante, il peut comprendre, d’une part, des moyens de traitement embarqués dans le véhicule et propres à déterminer chaque grandeur
0 de polluant représentative de la moyenne de grandeurs mesurées pour ce véhicule lorsqu’il circule à une vitesse inférieure au second seuil dans l’intervalle de temps écoulé choisi et/ou dans l’intervalle de distances parcourues choisi, et, d’autre part, des premiers moyens de communication propres à recevoir chaque grandeur de polluant déterminée par les moyens de traitement et transmise par des seconds moyens de communication embarqués dans le véhicule ;
- ses moyens d’analyse peuvent être propres à comparer au premier seuil associé chaque grandeur de polluant mesurée pour le véhicule lorsqu’il circule à une vitesse qui est inférieure à un second seuil ;
- il peut comprendre des moyens de contrôle embarqués dans le véhicule et propres, lorsque ce dernier n’est pas autorisé à circuler dans la zone de circulation restreinte, à déclencher une détermination, par des moyens d’aide à la navigation embarqués dans le véhicule, d’au moins un trajet propre à contourner cette zone de circulation restreinte lorsqu’un trajet initial du véhicule doit la traverser ;
- en variante ou en complément, il peut comprendre des moyens de contrôle embarqués dans le véhicule et propres, lorsque ce dernier n’est pas autorisé à circuler dans la zone de circulation restreinte, à déclencher une détermination, par des moyens d’aide à la navigation embarqués dans le véhicule, d’au moins un trajet propre à permettre à ce véhicule de rejoindre une zone de stationnement située à proximité d’un moyen de transport autorisé à circuler dans cette zone de circulation restreinte îo lorsqu’un trajet initial du véhicule comprend une destination finale située dans cette dernière ;
> les moyens de contrôle peuvent être propres à déclencher une détermination, par les moyens d’aide à la navigation, d’au moins une proposition de trajet destinée à permettre à un conducteur du véhicule i5 d’atteindre la destination finale à partir de la zone de stationnement en utilisant au moins un éventuel moyen de transport autorisé ;
- chaque premier seuil associé à un polluant peut être fonction d’une grandeur de ce polluant à ne pas dépasser et/ou d’une situation météorologique dans la zone de circulation restreinte ;
0 - il peut être propre à analyser la pollution générée par au moins un véhicule de type automobile.
D’autres caractéristiques et avantages de l’invention apparaîtront à l’examen de la description détaillée ci-après, et du dessin annexé, sur lequel l’unique figure illustre schématiquement et fonctionnellement un véhicule couplé à un réseau de communication et un exemple de réalisation d’un système d’analyse selon l’invention partiellement implanté dans ce véhicule.
L’invention a notamment pour but de proposer un système d’analyse SA destiné à analyser la pollution générée par au moins un véhicule V afin de permettre le contrôle de l’accès de ce dernier (V) à des zones de circulation restreinte.
Dans ce qui suit, on considère, à titre d’exemple non limitatif, que le véhicule V est de type automobile. Il s’agit par exemple d’une voiture. Mais l’invention n’est pas limitée à ce type de véhicule. Elle concerne en effet tout véhicule comprenant un groupe motopropulseur (ou GMP) générant en fonctionnement au moins un polluant. Ainsi, elle concerne les véhicules terrestres (y compris ceux qui ne circulent pas forcément sur des routes, comme par exemple les engins de chantier et les véhicules agricoles), maritimes (ou fluviaux), et aériens.
On a schématiquement et fonctionnellement représenté sur l’unique figure un exemple de véhicule V (ici automobile) et un exemple de réalisation d’un système d’analyse SA selon l’invention.
Ce véhicule V comprend un groupe motopropulseur (ou GMP) G générant en fonctionnement au moins un polluant qui est évacué vers l’extérieur via un circuit d’évacuation CE.
Dans ce qui suit, on considère, à titre d’exemple non limitatif, que le groupe motopropulseur G comprend un moteur thermique (essence ou diesel). Par conséquent, le circuit d’évacuation CE est chargé d’évacuer des gaz d’échappement, et comprend de préférence au moins un système de dépollution (comme par exemple un catalyseur trois voies avec ou sans filtre à particules dans le cas d’un moteur essence, ou bien un catalyseur d’oxydation avec éventuellement un filtre à particules et avec ou sans système SCR ou piège à NOX dans le cas d’un moteur diesel). Mais l’invention n’est pas limitée à ce type de GMP. En effet, elle concerne tout type de GMP générant en fonctionnement au moins un polluant. Ainsi, le GMP pourrait également être de type hybride ou à hydrogène, par exemple.
Le circuit d’évacuation CE comprend au moins un capteur CP propre à mesurer au moins une grandeur instantanée gi(pn) d’au moins un polluant pn généré par le GMP G et le(s) système(s) de dépollution. On notera que le circuit d’évacuation CE peut éventuellement comprendre N capteurs CP (avec N > 2) chargés de mesurer respectivement les N grandeurs instantanées gi(pn) de N polluants pn (n = 1 à N) différents.
Chaque grandeur mesurée peut, par exemple, être une quantité contenue dans un volume (par exemple une masse dans un m3), ce qui est équivalent à une concentration, ou une quantité émise sur une distance (par exemple une masse émise sur un km (donnée en g/km)). On notera qu’un capteur CP peut éventuellement mesurer au moins deux grandeurs d’un même polluant.
Par exemple, un polluant pn, dont la grandeur instantanée gi(pn) est mesurée par un capteur CP, peut être un oxyde d’azote (ou NOX) ou du monoxyde de carbone (ou CO) ou un hydrocarbure (ou HC) ou des particules fines (par exemple de type PM10, PM2,5 et PM1) ou de l’ammoniac (ou NH3).
Comme illustré, un système d’analyse SA, selon l’invention, comprend au moins des moyens d’analyse MA qui sont propres à autoriser le véhicule V à circuler dans une zone de circulation restreinte lorsqu’au moins une grandeur g(pn) d’au moins un polluant pn généré par le véhicule V est inférieure à un premier seuil s1 (pn) associé qui est représentatif d’une grandeur maximale gmax(pn) autorisée dans cette zone de circulation restreinte.
On notera que la zone de circulation restreinte peut être soit une zone par laquelle passe le trajet initial (connu) du véhicule V (et donc devant être traversée), soit une zone contenant la destination finale du trajet initial (connu) du véhicule V. Par exemple, ce trajet initial est connu de moyens d’aide à la navigation MAN qui sont embarqués dans le véhicule V, éventuellement de façon temporaire.
On notera également que lorsque l’accès à la zone de circulation restreinte dépend des grandeurs g(pn) de N polluants pn, l’autorisation d’accès peut n’être donnée qu’à condition que chaque grandeur g(pn) soit inférieure au premier seuil s1 (pn) associé. Dans ce cas, si N est égal à trois (3) un véhicule ayant une ou deux grandeur(s) g(pn) supérieure(s) respectivement au(x) premier(s) seuil(s) s1(pn) associé(s) ne sera pas autorisé à circuler dans la zone de circulation restreinte.
On notera également que chaque grandeur g(pn) qui est analysée par les moyens d’analyse MA peut être soit une grandeur instantanée gi(pn) mesurée par un capteur CP du véhicule V, soit une grandeur moyenne gm(pn) déterminée par les moyens d’analyse MA ou par d’éventuels moyens de traitement MT embarqués dans le véhicule V à partir de plusieurs grandeurs instantanées gi(pn) mesurées par un même capteur CP du véhicule V. Par exemple, chaque grandeur moyenne gm(pn) d’un polluant pn peut résulter d’une moyenne de grandeurs instantanées gi(pn) mesurées par un capteur CP correspondant du véhicule V lorsque ce dernier (V) circule à une vitesse qui est inférieure à un second seuil s2 dans un intervalle de temps écoulé choisi et/ou dans un intervalle de distances parcourues choisi.
L’intervalle de temps écoulé peut, par exemple, être compris entre une minute et quelques dizaines d’heures. Ainsi, il peut par exemple être compris entre dix heures et cent heures. L’intervalle de distances parcourues peut, par exemple, être compris entre 5 km et 2000 km. Ainsi, il peut par îo exemple être compris entre 500 km et 2000 km. Le second seuil s2 est fonction de la zone de circulation restreinte. Par exemple, il peut être compris entre 20 km/h et 90 km/h, et de préférence entre 20 km/h et 50 km/h.
Dans la première alternative précitée les moyens d’analyse MA comparent au premier seuil s1(pn) chaque grandeur (instantanée) de is polluant gi(pn) mesurée pour le véhicule V lorsqu’il circule à une vitesse inférieure au second seuil s2.
Dans la seconde alternative précitée les moyens d’analyse MA comparent au premier seuil s1 (pn) chaque grandeur moyenne de polluant gm(pn) déterminée pour le véhicule V et qui lui est associée.
On notera que l’on peut également envisager une troisième alternative consistant à comparer au premier seuil s1 (pn) chaque grandeur moyenne de polluant gm(pn) déterminée pour le véhicule V et chaque grandeur (instantanée) de polluant gi(pn) mesurée pour le véhicule V lorsqu’il circule à une vitesse inférieure au second seuil s2, et à autoriser l’accès à la zone de circulation restreinte lorsque la grandeur (instantanée) de polluant gi(pn) ou la grandeur moyenne de polluant gm(pn) est inférieure au premier seuil s1(pn) associé.
On notera également que chaque premier seuil s1 (pn) associé à une grandeur d’un polluant pn peut être fixe ou variable. Dans la dernière alternative (variable), chaque premier seuil s1(pn) associé à une grandeur d’un polluant pn peut, par exemple, être fonction d’une grandeur en cours de ce polluant pn à ne pas dépasser dans la zone de circulation restreinte et/ou d’une situation météorologique favorable à l’apparition dans la zone de circulation restreinte d’un épisode de pollution (comme par exemple une inversion de température induisant une mauvaise dispersion verticale de la pollution). La prise en compte de la situation météorologique favorable en complément de la grandeur en cours peut induire un choix de premier seuil s1(pn) plus sévère (la sévérité est ensuite réduite si la situation météorologique devient défavorable à l’apparition d’un épisode de pollution (par exemple en présence de pluie ou d’un fort vent)). Dans ce cas, chaque premier seuil s1(pn) peut être, par exemple, calculé au moyen d’une équation dont un paramètre est la grandeur en cours du polluant pn îo correspondant dans l’air extérieur, ou bien déterminé dans une table établissant une correspondance entre les premiers seuils s1(pn) et des intervalles de grandeurs des polluants pn dans l’air extérieur et/ou des situations météorologiques.
Par ailleurs, chaque premier seuil s1(pn), ou la table de is correspondance précitée et chaque grandeur en cours du polluant pn à ne pas dépasser et/ou la situation météorologique à venir, peu(ven)t, par exemple, être communiqué(es) aux moyens d’analyse MA par un serveur utilisé par un organisme de surveillance de la pollution (ou de la qualité de l’air).
On notera également que la pollution locale est généralement déterminée en fonction de la concentration d’un polluant pn dans l’air extérieur (exprimée en pg/m3). Dans ce cas, la grandeur maximale à ne pas dépasser, que représente le premier seuil s1 (pn), est a priori également une concentration exprimée en pg/m3. Si le capteur CP mesure une grandeur de polluant exprimée en g/km (ou analogue), il faut alors disposer d’une table établissant une correspondance entre des valeurs de premier seuil s1 (pn) en pg/m3 et des valeurs de premier seuil s1(pn) en g/km, ou bien entre des valeurs de grandeur en g/km et des valeurs de cette même grandeur en pg/m3, afin de pouvoir effectuer la comparaison entre la grandeur analysée et le premier seuil. II faut en effet se souvenir du fait que la concentration mesurée dans des gaz d’échappement d’un véhicule se retrouve très réduite lorsque ces gaz d’échappement sont relâchés dans l’air libre. Par conséquent, les moyens d’analyse MA peuvent avoir à effectuer une conversion au moyen de la table de correspondance précitée si l’unité du premier seuil s1 (pn), qui doit être utilisée, n’est pas celle de la grandeur de polluant g(pn) analysée.
Dans l’exemple illustré non limitativement sur l’unique figure, les moyens d’analyse MA sont installés dans un serveur d’informations SI qui comprend des premiers moyens de communication MC1 faisant partie du système d’analyse SA et accessibles via un réseau de communication (ici RC) auquel le véhicule V est couplé via des seconds moyens de communication MC2. On comprendra que les seconds moyens de îo communication MC2 sont alors chargés de transmettre aux premiers moyens de communication MC1 les grandeurs instantanées gi(pn) et/ou les grandeurs moyennes gm(pn) lorsque leur véhicule V comprend les éventuels moyens de traitement MT. Le serveur d’informations SI peut éventuellement faire partie du système d’analyse SA.
is Mais dans une variante de réalisation non illustrée les moyens d’analyse MA pourraient être installés dans le véhicule V, éventuellement de façon temporaire. On comprendra que dans cette variante le système d’analyse SA ne comprend pas de premiers moyens de communication MC1, puisque les analyses sont réalisées dans le véhicule V et que chaque premier seuil s1(pn) peut être communiqué aux moyens d’analyse MA embarqués dans le véhicule V via les seconds moyens de communication MC2 de ce dernier (V).
Dans l’exemple illustré non limitativement sur l’unique figure, les éventuels moyens de traitement MT sont implantés dans un calculateur CA qui est embarqué fixement dans le véhicule V et qui fait éventuellement partie du système d’analyse SA. Mais ils pourraient être implantés dans un équipement présent temporairement dans le véhicule V, comme par exemple un téléphone intelligent (ou « smartphone ») ou une tablette électronique ou encore une montre connectée (ou « smartwatch »).
On notera que les seconds moyens de communication MC2 sont propres à échanger des messages par voie d’ondes avec le réseau de communication RC auquel ils sont connectés. En revanche, les premiers moyens de communication MC1 peuvent être propres à échanger des ίο messages par voie filaire ou par voie non filaire (ou voie d’ondes).
Comme évoqué plus haut, les moyens d’analyse MA peuvent être propres à comparer au premier seuil s1(pn) associé chaque grandeur de polluant g(pn) qui est représentative d’une moyenne de grandeurs (instantanées) gi(pn) mesurées pour le véhicule V lorsqu’il circule à une vitesse inférieure au second seuil s2 dans un intervalle de temps écoulé choisi et/ou dans un intervalle de distances parcourues choisi.
Dans ce cas, le système d’analyse SA peut comprendre les premiers moyens de communication MC1 qui sont alors propres à recevoir chaque îo grandeur (instantanée) mesurée gi(pn) des seconds moyens de communication MC2 qui sont embarqués dans le véhicule V, et les moyens d’analyse MA sont propres à déterminer chaque grandeur de polluant g(pn) représentative de la moyenne des grandeurs (instantanées) gi(pn) mesurées pour le véhicule V lorsqu’il circule à une vitesse inférieure au second seuil s2 i5 dans l’intervalle de temps écoulé choisi et/ou dans l’intervalle de distances parcourues choisi.
En variante, le système d’analyse SA peut comprendre les moyens de traitement MT embarqués dans le véhicule V et les premiers moyens de communication MC1 implantés dans le serveur d’informations SI. Les
0 moyens de traitement MT sont propres à déterminer chaque grandeur de polluant g(pn) représentative de la moyenne des grandeurs (instantanées) gi(pn) mesurées pour le véhicule V lorsqu’il circule à une vitesse inférieure au second seuil s2 dans l’intervalle de temps écoulé choisi et/ou dans l’intervalle de distances parcourues choisi. Les premiers moyens de communication MC1 sont propres à recevoir chaque grandeur g(pn) (égale à gm(pn)) déterminée par les moyens de traitement MT et transmise par les seconds moyens de communication MC2 embarqués dans le véhicule V.
On notera également que le système d’analyse SA peut éventuellement comprendre des moyens de contrôle MCT embarqués dans le véhicule V et propres, lorsque ce dernier (V) n’est pas autorisé à circuler dans la zone de circulation restreinte, à déclencher une détermination, par les moyens d’aide à la navigation MAN embarqués dans ce véhicule V, d’au moins un trajet qui est propre à contourner cette zone de circulation restreinte lorsque le trajet initial du véhicule V doit la traverser. Chaque trajet de contournement déterminé peut être affiché sur un écran d’affichage du véhicule V, et le conducteur peut sélectionner celui qu’il désire emprunter ou bien définir un autre trajet de contournement.
En variante ou en complément, ces moyens de contrôle MCT peuvent être propres, lorsque le véhicule V n’est pas autorisé à circuler dans la zone de circulation restreinte, à déclencher une détermination, par les moyens d’aide à la navigation MAN, d’au moins un trajet qui est propre à permettre au véhicule V de rejoindre une zone de stationnement située à proximité d’un moyen de transport qui est autorisé à circuler dans cette zone de circulation restreinte lorsque le trajet initial du véhicule V comprend une destination finale située dans cette dernière. Chaque trajet vers une zone de stationnement peut être affiché sur un écran d’affichage du véhicule V, et le conducteur peut sélectionner celui qu’il désire emprunter ou bien définir un is autre trajet.
Dans cette dernière option, les moyens de contrôle MCT peuvent, par exemple, être propres à déclencher la détermination, par les moyens d’aide à la navigation MAN, d’au moins une proposition de trajet destinée à permettre au conducteur du véhicule V d’atteindre la destination finale à partir de la zone de stationnement proposée en utilisant au moins un éventuel moyen de transport autorisé.
Dans l’exemple illustré non limitativement sur l’unique figure, les éventuels moyens de contrôle MCT sont implantés dans le calculateur CA. Mais ils pourraient être implantés dans un autre calculateur embarqué fixement dans le véhicule V et faisant éventuellement partie du système d’analyse SA, ou bien dans un équipement présent temporairement dans le véhicule V, comme par exemple un téléphone intelligent (ou « smartphone ») ou une tablette électronique ou encore une montre connectée (ou « smartwatch »).
On notera également que lorsque la pollution ambiante concerne au moins un polluant secondaire, non émis directement par les véhicules, comme par exemple l’ozone (O3) formée à partir des polluants primaires que sont les NOx et HC en présence d’un intense ensoleillement, ce sont les polluants primaires incriminés dans la formation de l’ozone qui peuvent être pris en compte.
Grâce à l’invention, les véhicules autorisés à circuler dans une zone de circulation restreinte sont choisis en fonction de la pollution en cours dans 5 cette dernière et de la pollution réellement engendrée par chacun de ces véhicules. II en résulte un choix plus juste et une amélioration de la qualité de l’air plus efficace.
Claims (10)
- REVENDICATIONS1. Système (SA) d’analyse de la pollution générée par au moins un5 véhicule (V) comportant au moins un capteur (CP) propre à mesurer au moins une grandeur représentative d’une quantité d’au moins un polluant qu’il génère, caractérisé en ce qu’il comprend des moyens d’analyse (MA) propres à autoriser ledit véhicule (V) à circuler dans une zone de circulation restreinte lorsqu’au moins une grandeur d’au moins un polluant généré par îo ledit véhicule (V) est inférieure à un premier seuil associé, représentatif d’une grandeur maximale autorisée dans ladite zone de circulation restreinte.
- 2. Système selon la revendication 1, caractérisé en ce que lesdits moyens d’analyse (MA) sont propres à comparer audit premier seuil associé chaque grandeur de polluant représentative d’une moyenne de grandeurs15 mesurées pour ledit véhicule (V) lorsqu’il circule à une vitesse inférieure à un second seuil dans un intervalle de temps écoulé choisi et/ou dans un intervalle de distances parcourues choisi.
- 3. Système selon la revendication 2, caractérisé en ce qu’il comprend des premiers moyens de communication (MC1) propres à recevoir chaque20 grandeur mesurée de seconds moyens de communication (MC2) embarqués dans ledit véhicule (V), et en ce que lesdits moyens d’analyse (MA) sont propres à déterminer chaque grandeur de polluant représentative de ladite moyenne de grandeurs mesurées pour ledit véhicule (V) lorsqu’il circule à une vitesse inférieure audit second seuil dans ledit intervalle de temps25 écoulé choisi et/ou dans ledit intervalle de distances parcourues choisi.
- 4. Système selon la revendication 2, caractérisé en ce qu’il comprend i) des moyens de traitement (MT) embarqués dans ledit véhicule (V) et propres à déterminer chaque grandeur de polluant représentative de ladite moyenne de grandeurs mesurées pour ce véhicule (V) lorsqu’il circule à une30 vitesse inférieure audit second seuil dans ledit intervalle de temps écoulé choisi et/ou dans ledit intervalle de distances parcourues choisi, et ii) des premiers moyens de communication (MC1) propres à recevoir chaque grandeur de polluant déterminée par lesdits moyens de traitement (MT) et transmise par des seconds moyens de communication (MC2) embarqués dans ledit véhicule (V).
- 5. Système selon l’une des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que lesdits moyens d’analyse (MA) sont propres à comparer audit premier5 seuil associé chaque grandeur de polluant mesurée pour ledit véhicule (V) lorsqu’il circule à une vitesse inférieure à un second seuil.
- 6. Système selon l’une des revendications 1 à 5, caractérisé en ce qu’il comprend des moyens de contrôle (MCT) embarqués dans ledit véhicule (V) et propres, lorsque ce dernier (V) n’est pas autorisé à circuler îo dans ladite zone de circulation restreinte, à déclencher une détermination, par des moyens d’aide à la navigation (MAN) embarqués dans ledit véhicule (V), d’au moins un trajet propre à contourner cette zone de circulation restreinte lorsqu’un trajet initial dudit véhicule (V) doit la traverser.
- 7. Système selon l’une des revendications 1 à 6, caractérisé en ce15 qu’il comprend des moyens de contrôle (MCT) embarqués dans ledit véhicule (V) et propres, lorsque ce dernier (V) n’est pas autorisé à circuler dans ladite zone de circulation restreinte, à déclencher une détermination, par des moyens d’aide à la navigation (MAN) embarqués dans ledit véhicule (V), d’au moins un trajet propre à permettre audit véhicule (V) de rejoindre2 0 une zone de stationnement située à proximité d’un moyen de transport autorisé à circuler dans cette zone de circulation restreinte lorsqu’un trajet initial dudit véhicule (V) comprend une destination finale située dans cette dernière.
- 8. Système selon la revendication 7, caractérisé en ce que lesdits25 moyens de contrôle (MCT) sont propres à déclencher une détermination, par lesdits moyens d’aide à la navigation (MAN), d’au moins une proposition de trajet destinée à permettre à un conducteur dudit véhicule (V) d’atteindre ladite destination finale à partir de ladite zone de stationnement en utilisant au moins un éventuel moyen de transport autorisé.30
- 9. Système selon l’une des revendications 1 à 8, caractérisé en ce que chaque premier seuil associé à un polluant est fonction d’une grandeur de ce polluant à ne pas dépasser et/ou d’une situation météorologique dans ladite zone de circulation restreinte.
- 10. Système selon l’une des revendications 1 à 9, caractérisé en ce qu’il est propre à analyser la pollution générée par au moins un véhicule (V) de type automobile.1/1
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| DE4319282C1 (de) * | 1993-06-10 | 1994-09-01 | Daimler Benz Ag | Verfahren zur Erfassung und Auswertung von Abgasen |
| GB2390438A (en) * | 2002-07-01 | 2004-01-07 | London Taxis Internat Ltd | Vehicle control and warning system. |
| DE102008040030A1 (de) * | 2008-06-30 | 2009-12-31 | Robert Bosch Gmbh | Fahrerinformationssystem und Verfahren hierfür |
-
2016
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Patent Citations (3)
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