FR3051401B1 - Procede de depollution d'un habitacle d'un vehicule en stationnement, et dispositif de controle associe - Google Patents

Procede de depollution d'un habitacle d'un vehicule en stationnement, et dispositif de controle associe Download PDF

Info

Publication number
FR3051401B1
FR3051401B1 FR1654347A FR1654347A FR3051401B1 FR 3051401 B1 FR3051401 B1 FR 3051401B1 FR 1654347 A FR1654347 A FR 1654347A FR 1654347 A FR1654347 A FR 1654347A FR 3051401 B1 FR3051401 B1 FR 3051401B1
Authority
FR
France
Prior art keywords
vehicle
strategy
implement
pollution
area
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Active
Application number
FR1654347A
Other languages
English (en)
Other versions
FR3051401A1 (fr
Inventor
Karine Pajot
Bruno Pintat
Denis Dumur
Christelle Leseigneur
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Stellantis Auto Sas Fr
Original Assignee
Peugeot Citroen Automobiles SA
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Peugeot Citroen Automobiles SA filed Critical Peugeot Citroen Automobiles SA
Priority to FR1654347A priority Critical patent/FR3051401B1/fr
Publication of FR3051401A1 publication Critical patent/FR3051401A1/fr
Application granted granted Critical
Publication of FR3051401B1 publication Critical patent/FR3051401B1/fr
Active legal-status Critical Current
Anticipated expiration legal-status Critical

Links

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60H—ARRANGEMENTS OF HEATING, COOLING, VENTILATING OR OTHER AIR-TREATING DEVICES SPECIALLY ADAPTED FOR PASSENGER OR GOODS SPACES OF VEHICLES
    • B60H1/00—Heating, cooling or ventilating [HVAC] devices
    • B60H1/00642—Control systems or circuits; Control members or indication devices for heating, cooling or ventilating devices
    • B60H1/00735—Control systems or circuits characterised by their input, i.e. by the detection, measurement or calculation of particular conditions, e.g. signal treatment, dynamic models
    • B60H1/00764—Control systems or circuits characterised by their input, i.e. by the detection, measurement or calculation of particular conditions, e.g. signal treatment, dynamic models the input being a vehicle driving condition, e.g. speed
    • B60H1/00778—Control systems or circuits characterised by their input, i.e. by the detection, measurement or calculation of particular conditions, e.g. signal treatment, dynamic models the input being a vehicle driving condition, e.g. speed the input being a stationary vehicle position, e.g. parking or stopping
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60H—ARRANGEMENTS OF HEATING, COOLING, VENTILATING OR OTHER AIR-TREATING DEVICES SPECIALLY ADAPTED FOR PASSENGER OR GOODS SPACES OF VEHICLES
    • B60H1/00—Heating, cooling or ventilating [HVAC] devices
    • B60H1/00642—Control systems or circuits; Control members or indication devices for heating, cooling or ventilating devices
    • B60H1/00735—Control systems or circuits characterised by their input, i.e. by the detection, measurement or calculation of particular conditions, e.g. signal treatment, dynamic models
    • B60H1/008—Control systems or circuits characterised by their input, i.e. by the detection, measurement or calculation of particular conditions, e.g. signal treatment, dynamic models the input being air quality
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60H—ARRANGEMENTS OF HEATING, COOLING, VENTILATING OR OTHER AIR-TREATING DEVICES SPECIALLY ADAPTED FOR PASSENGER OR GOODS SPACES OF VEHICLES
    • B60H3/00—Other air-treating devices
    • G—PHYSICS
    • G08—SIGNALLING
    • G08G—TRAFFIC CONTROL SYSTEMS
    • G08G1/00—Traffic control systems for road vehicles
    • G08G1/09—Arrangements for giving variable traffic instructions
    • G08G1/0962—Arrangements for giving variable traffic instructions having an indicator mounted inside the vehicle, e.g. giving voice messages
    • G08G1/0967—Systems involving transmission of highway information, e.g. weather, speed limits
    • G08G1/096708—Systems involving transmission of highway information, e.g. weather, speed limits where the received information might be used to generate an automatic action on the vehicle control
    • G08G1/096725—Systems involving transmission of highway information, e.g. weather, speed limits where the received information might be used to generate an automatic action on the vehicle control where the received information generates an automatic action on the vehicle control
    • G—PHYSICS
    • G08—SIGNALLING
    • G08G—TRAFFIC CONTROL SYSTEMS
    • G08G1/00—Traffic control systems for road vehicles
    • G08G1/09—Arrangements for giving variable traffic instructions
    • G08G1/0962—Arrangements for giving variable traffic instructions having an indicator mounted inside the vehicle, e.g. giving voice messages
    • G08G1/0967—Systems involving transmission of highway information, e.g. weather, speed limits
    • G08G1/096733—Systems involving transmission of highway information, e.g. weather, speed limits where a selection of the information might take place
    • G08G1/096741—Systems involving transmission of highway information, e.g. weather, speed limits where a selection of the information might take place where the source of the transmitted information selects which information to transmit to each vehicle
    • G—PHYSICS
    • G08—SIGNALLING
    • G08G—TRAFFIC CONTROL SYSTEMS
    • G08G1/00—Traffic control systems for road vehicles
    • G08G1/09—Arrangements for giving variable traffic instructions
    • G08G1/0962—Arrangements for giving variable traffic instructions having an indicator mounted inside the vehicle, e.g. giving voice messages
    • G08G1/0967—Systems involving transmission of highway information, e.g. weather, speed limits
    • G08G1/096733—Systems involving transmission of highway information, e.g. weather, speed limits where a selection of the information might take place
    • G08G1/09675—Systems involving transmission of highway information, e.g. weather, speed limits where a selection of the information might take place where a selection from the received information takes place in the vehicle
    • G—PHYSICS
    • G08—SIGNALLING
    • G08G—TRAFFIC CONTROL SYSTEMS
    • G08G1/00—Traffic control systems for road vehicles
    • G08G1/09—Arrangements for giving variable traffic instructions
    • G08G1/0962—Arrangements for giving variable traffic instructions having an indicator mounted inside the vehicle, e.g. giving voice messages
    • G08G1/0967—Systems involving transmission of highway information, e.g. weather, speed limits
    • G08G1/096766—Systems involving transmission of highway information, e.g. weather, speed limits where the system is characterised by the origin of the information transmission
    • G08G1/096791—Systems involving transmission of highway information, e.g. weather, speed limits where the system is characterised by the origin of the information transmission where the origin of the information is another vehicle
    • G—PHYSICS
    • G01—MEASURING; TESTING
    • G01N—INVESTIGATING OR ANALYSING MATERIALS BY DETERMINING THEIR CHEMICAL OR PHYSICAL PROPERTIES
    • G01N33/00—Investigating or analysing materials by specific methods not covered by groups G01N1/00 - G01N31/00
    • G01N33/0004—Gaseous mixtures, e.g. polluted air
    • G01N33/0009—General constructional details of gas analysers, e.g. portable test equipment
    • G01N33/0062—General constructional details of gas analysers, e.g. portable test equipment concerning the measuring method or the display, e.g. intermittent measurement or digital display
    • G01N33/0063—General constructional details of gas analysers, e.g. portable test equipment concerning the measuring method or the display, e.g. intermittent measurement or digital display using a threshold to release an alarm or displaying means
    • G—PHYSICS
    • G01—MEASURING; TESTING
    • G01N—INVESTIGATING OR ANALYSING MATERIALS BY DETERMINING THEIR CHEMICAL OR PHYSICAL PROPERTIES
    • G01N33/00—Investigating or analysing materials by specific methods not covered by groups G01N1/00 - G01N31/00
    • G01N33/0004—Gaseous mixtures, e.g. polluted air
    • G01N33/0009—General constructional details of gas analysers, e.g. portable test equipment
    • G01N33/0073—Control unit therefor

Landscapes

  • Physics & Mathematics (AREA)
  • Life Sciences & Earth Sciences (AREA)
  • Atmospheric Sciences (AREA)
  • General Physics & Mathematics (AREA)
  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Thermal Sciences (AREA)
  • Disinfection, Sterilisation Or Deodorisation Of Air (AREA)
  • Traffic Control Systems (AREA)

Abstract

Un procédé est dédié à la dépollution d'un habitacle (H) d'un premier véhicule (V1) stationnant dans une zone et comprenant un dispositif de dépollution (DD), propre à mettre en œuvre des stratégies de dépollution de l'air contenu dans l'habitacle (H) en fonction de valeurs représentatives de la qualité de l'air extérieur. Ce procédé comprend une étape dans laquelle, en cas de réception, avant un horaire d'utilisation du premier véhicule (V1), de valeurs transmises par des seconds véhicules (V21-V22) présents dans la zone et propres à déclencher la mise en œuvre de l'une des stratégies, on détermine s'il est possible de mettre en œuvre cette stratégie en fonction au moins d'une position de stationnement du premier véhicule (V1) et d'informations météorologiques concernant la zone, et dans l'affirmative on ordonne au dispositif de dépollution (DD) de mettre en œuvre cette stratégie avant l'horaire d'utilisation.

Description

PROCÉDÉ DE DÉPOLLUTION D’UN HABITACLE D’UN VÉHICULE ENSTATIONNEMENT, ET DISPOSITIF DE CONTRÔLE ASSOCIÉ L’invention concerne la dépollution de l’air alimentant un habitacle devéhicule, et plus précisément le contrôle de cette dépollution avant l’utilisationdu véhicule.
Certains véhicules, généralement de type automobile, comprennentau moins un dispositif de dépollution qui fait partie de leur installation detraitement d’air (dédiée au chauffage et/ou à la climatisation), ou bien quiconstitue un équipement additionnel et fonctionnant indépendamment d’unetelle installation de traitement d’air. Ce dispositif de dépollution esthabituellement chargé de mettre en oeuvre au moins une stratégie dedépollution de l’air contenu dans l’habitacle de son véhicule en fonction d’unevaleur qui est représentative de la qualité de l’air extérieur. Cette valeur peutêtre soit une concentration d’au moins un polluant contenu dans l’air extérieur,et dans ce cas une stratégie de dépollution est choisie et mise en oeuvrelorsque la concentration est supérieure à un seuil prédéfini, soit un niveau dequalité de l’air, et dans ce cas une stratégie de dépollution est choisie et miseen oeuvre lorsque le niveau est inférieur à un seuil prédéfini. On comprendraque dans cette dernière alternative plus le niveau de qualité de l’air est élevé,plus la qualité de l’air extérieur est bonne. Par conséquent, lorsque le niveaude qualité de l’air est inférieur au seuil prédéfini, cela signifie que l’onconsidère que la qualité de l’air n’est pas suffisamment bonne et donc qu’unestratégie de dépollution doit être mise en oeuvre.
Les stratégies de dépollution peuvent varier en durée et/ou en action.Cette dernière peut en effet consister, par exemple, à imposer unealimentation de l’habitacle en air exclusivement recirculé (c’est-à-dire issu dece dernier) et filtré en circuit fermé pendant une durée inférieure à une valeurmaximale (pour éviter que la concentration de gaz carbonique produite par lespassagers ne dépasse un seuil prédéfini) et/ou à déclencher une purificationde l’air contenu dans l’habitacle (par exemple en injectant de l’air pur stocké dans une cartouche pressurisée).
Afin d’éviter que les futurs passagers d’un véhicule en stationnementrespirent de l’air pollué une fois qu’ils se seront installés dans l’habitacle de cevéhicule, il a été proposé d’effectuer un pré-conditionnement de cet habitaclelorsque la qualité de l’air extérieur était mauvaise. Ce pré-conditionnementconsiste à ordonner au dispositif de dépollution de mettre en œuvre unestratégie de dépollution en fonction de la qualité de l’air extérieur connue,avant l’horaire d’utilisation du véhicule (connu à l’avance). On notera que cepré-conditionnement peut être déclenché à distance par un usager duvéhicule (par exemple au moyen d’un équipement de communication) lorsqu’ilest informé de la mauvaise qualité de l’air extérieur, ou bien automatiquementdans le véhicule lorsque le dispositif de dépollution de ce dernier s’aperçoitque la qualité de l’air extérieur est mauvaise avant l’horaire d’utilisation duvéhicule.
La valeur, qui est représentative de la qualité de l’air extérieur, esttransmise au dispositif de dépollution soit par un capteur d’analyse qui faitpartie du véhicule, soit par une station d’analyse de la qualité de l’air installéeà proximité d’une voie de circulation, soit encore par un serveur d’uneentreprise (ou association) publique ou privée comprenant, éventuellement,des stations d’analyse de la qualité de l’air installées à proximité de voies decirculation.
Pour que le capteur d’analyse embarqué dans un véhicule soit enmesure de fournir des valeurs de la qualité de l’air extérieur lorsque ce dernierest en stationnement avec le contact coupé, il faut qu’il soit alimenté encourant de façon permanente, ce qui contribue à décharger la batterie. Deplus, les mesures de concentration d’espèce(s) chimique(s) réalisées par untel capteur d’analyse ont tendance à dériver au cours du temps,éventuellement en fonction de la concentration, et donc ces mesuresdeviennent relativement rapidement inexactes.
Par ailleurs, seulement certaines voies de circulation ou zonesgéographiques disposent d’au moins une station d’analyse. Par conséquent,une station d’analyse ou un serveur est contraint(e) d’extrapoler ou d’interpoler par simulation les valeurs de la qualité de l’air extérieur danschaque zone dans laquelle elle/il ne dispose pas de mesure réelle et in situ dela qualité de l’air extérieur. Il en résulte une forte incertitude sur lesconcentrations de polluants analysés ou sur la nature de la pollution estiméedans ces zones non analysées, et une probabilité élevée de passer au traversd’une pollution accidentelle localisée (comme par exemple un incendie, unefuite de gaz, une combustion sauvage, ou un accident industriel). En d’autrestermes, les valeurs de la qualité de l’air extérieur qui sont fournies par unestation d’analyse ou un serveur à un véhicule en stationnement peuvent êtredans certains cas imprécises ou inexactes, voire fausses. L’invention a donc notamment pour but d’améliorer la situation.
Elle propose notamment à cet effet un procédé destiné à permettre ladépollution d’un habitacle d’un premier véhicule stationnant dans une zone etcomprenant un dispositif de dépollution, propre à mettre en oeuvre au moinsune stratégie de dépollution de l’air contenu dans cet habitacle en fonctiond’au moins une valeur représentative de la qualité de l’air extérieur, et desmoyens de communication propres à échanger des données par voied’ondes.
Ce procédé se caractérise par le fait qu’il comprend une étape danslaquelle, en cas de réception, avant un horaire d’utilisation du premiervéhicule, d’au moins une valeur transmise par au moins un second véhiculeprésent dans la zone et propre à déclencher la mise en œuvre d’unestratégie : - on détermine s’il est possible de mettre en œuvre cette stratégie enfonction au moins d’une position de stationnement du premier véhicule etd’informations météorologiques concernant ladite zone, et - dans l’affirmative on ordonne au dispositif de dépollution de mettre enœuvre cette stratégie avant l’horaire d’utilisation.
Grâce à cette mise en œuvre d’une stratégie de dépollution avantl’horaire d’utilisation du premier véhicule, il est possible d’offrir aux passagersde ce dernier une qualité d’air au moins satisfaisante au moment où ilss’installent dans son habitacle, en particulier lorsqu’il stationne dans une zonequi est peu ou pas couverte par des stations d’analyse.
Le procédé selon l’invention peut comporter d’autres caractéristiquesqui peuvent être prises séparément ou en combinaison, et notamment : - dans son étape on peut déterminer s’il est possible de mettre en oeuvre lastratégie en fonction également du temps restant avant l’horaire d’utilisationet/ou d’informations définissant une source de pollution dans la zone et/oud’informations définissant une durée de pollution dans la zone et/ou d’uneénergie nécessaire à la mise en oeuvre de la stratégie dans le premiervéhicule et/ou d’une énergie disponible dans le premier véhicule pourmettre en oeuvre la stratégie ; - dans son étape on peut recevoir dans le premier véhicule chaque valeurtransmise par un second véhicule présent dans la zone, et on peutdéterminer dans le premier véhicule s’il est possible de mettre en oeuvre lastratégie ; - en variante, dans son étape on peut recevoir dans un équipement decommunication appartenant à un conducteur du premier véhicule chaquevaleur transmise par un second véhicule présent dans la zone, puis onpeut déterminer dans cet équipement de communication s’il est possible demettre en oeuvre la stratégie, et dans l’affirmative cet équipement decommunication peut transmettre au premier véhicule un messagerequérant à son dispositif de dépollution de mettre en oeuvre la stratégieavant l’horaire d’utilisation ; - dans son étape on peut effectuer la détermination en cas de réception,avant l’horaire d’utilisation du premier véhicule, d’un pourcentage devaleurs, transmises par des seconds véhicules présents dans la zone etpropres à déclencher la mise en oeuvre de la stratégie, supérieur à un seuilprédéfini. Ce seuil prédéfini peut, par exemple, être compris entre 50% et90% ; - dans son étape, en cas d’impossibilité de mettre en oeuvre la stratégieavant l’horaire d’utilisation, on peut alerter de cette impossibilité unéquipement de communication appartenant à un conducteur du premiervéhicule. L’invention propose également un dispositif dédié au contrôle d’undispositif de dépollution propre à mettre en oeuvre, en fonction d’au moins une valeur représentative de la qualité de l’air extérieur, d’au moins une stratégiede dépollution de l’air contenu dans un habitacle d’un premier véhiculestationnant dans une zone et comprenant des moyens de communicationpropres à échanger des données par voie d’ondes.
Ce dispositif se caractérise par le fait qu’il est agencé, en cas deréception, avant un horaire d’utilisation du premier véhicule, d’au moins unevaleur transmise par au moins un second véhicule présent dans la zone etpropre à déclencher la mise en œuvre d’une stratégie : - pour déterminer s’il est possible de mettre en œuvre cette stratégie enfonction au moins d’une position de stationnement du premier véhicule etd’informations météorologiques concernant la zone, et - dans l’affirmative pour déclencher la mise en œuvre de la stratégie par ledispositif de dépollution avant l’horaire d’utilisation.
Par exemple, ce dispositif peut être agencé pour déterminer s’il estpossible de mettre en œuvre la stratégie en fonction également du tempsrestant avant l’horaire d’utilisation et/ou d’informations définissant une sourcede pollution dans la zone et/ou d’informations définissant une durée depollution dans la zone et/ou d’une énergie nécessaire à la mise en œuvre dela stratégie dans le premier véhicule et/ou d’une énergie disponible dans lepremier véhicule pour mettre en œuvre la stratégie. L’invention propose également un véhicule comprenant un habitacle,un dispositif de dépollution propre à mettre en œuvre au moins une stratégiede dépollution de l’air contenu dans cet habitacle en fonction d’au moins unevaleur représentative de la qualité de l’air extérieur, des moyens decommunication propres à échanger des données par voie d’ondes, et undispositif de contrôle du type de celui présenté ci-avant. L’invention propose également un équipement de communicationpropre à échanger des données par voie d’ondes et comprenant un dispositifde contrôle du type de celui présenté ci-avant. D’autres caractéristiques et avantages de l’invention apparaîtront àl’examen de la description détaillée ci-après, et des dessins annexés, surlesquels : - la figure 1 illustre schématiquement et fonctionnellement des ruesséparées par des immeubles et dans l’une desquelles stationne un premiervéhicule comprenant un exemple de réalisation d’un dispositif de contrôleselon l’invention et circulent des seconds véhicules, et - la figure 2 illustre un exemple d’algorithme mettant en oeuvre un procédéde dépollution selon l’invention. L’invention a notamment pour but de proposer un procédé dedépollution destiné à permettre la dépollution d’un premier véhicule V1 enstationnement et comprenant au moins un habitacle H et un dispositif dedépollution d’air DD.
Dans ce qui suit, on considère, à titre d’exemple non limitatif, que lepremier véhicule V1 est de type automobile. Il s’agit par exemple d’unevoiture. Mais l’invention n’est pas limitée à ce type de véhicule. Elle concerneen effet tout type de véhicule terrestre comprenant au moins un habitaclepouvant être alimenté en air extérieur et en air recirculé (ou recyclé).
On a schématiquement et fonctionnellement représenté sur la figure 1deux rues R1 et R2 comprenant chacune au moins une voie de circulation etséparées l’une de l’autre par des immeubles 11 et I2. Dans la première rueR1, un premier véhicule V1 et deux autres véhicules stationnent (contactcoupé) devant un trottoir tandis que deux seconds véhicules V2j (j = 1 ou 2)circulent le long des véhicules en stationnement.
Par ailleurs, le second immeuble I2 est équipé d’une station d’analyseSA qui est chargée d’effectuer des analyses de la qualité de l’air extérieurdans la seconde rue R2 (au voisinage du second immeuble I2). Cette stationd’analyse SA comprend à cet effet au moins un capteur CA’ d’analyse de laqualité de l’air. Elle comprend également des moyens de communicationMCN’ propres à échanger des données par voie d’ondes, notamment avecdes véhicules équipés de moyens de communication MCN (ici les premier V1et second V2j).
Ce capteur d’analyse CA’ est régulièrement étalonné et chargéd’effectuer des mesures représentatives de la concentration d’au moins uneespèce chimique dans l’air l’extérieur de son environnement immédiat.
Le premier véhicule V1 comprend un dispositif de dépollution DD chargé de mettre en œuvre au moins une stratégie de dépollution dans sonhabitacle H (et de préférence plusieurs) en fonction de valeursreprésentatives de la qualité de l’air extérieur. Dans l’exemple illustré nonlimitativement sur la figure 1, le dispositif de dépollution DD fait partie d’uneinstallation de traitement d’air IT (par exemple de chauffage/climatisation) dupremier véhicule V1. Mais ce dispositif de dépollution DD pourrait être unéquipement additionnel dédié à la dépollution au sein du premier véhicule V1et fonctionnant indépendamment de l’installation de traitement d’air IT. Un teléquipement additionnel peut, par exemple, être installé sous un siège ou dansune console centrale implantée entre deux sièges.
On notera que le premier véhicule V1 comprend également, ici, aumoins un capteur d’analyse CA chargé de déterminer la valeur en cours de laconcentration d’au moins une espèce chimique dans l’air extérieur, afin de lafournir au dispositif de dépollution DD. Ce capteur (d’analyse) CA est parexemple installé sous le capot moteur dans le conduit (ou à proximité duconduit) qui est chargé d’alimenter en air extérieur l’installation de traitementd’air IT du premier véhicule V1. A titre d’exemple, ce capteur CA peutcomporter au moins un élément résistif en technologie MOX (« Métal Oxydesemi-conducteur ») et ayant une résistance variant en fonction de laconcentration d’un unique gaz inodore (par exemple de l’oxyde d’azote (ouΝΟχ), ou du monoxyde de carbone (ou CO)), ou odorant (par exemple un gazcarboné de type CxHy).
Les seconds véhicules V2j comprennent également un dispositif dedépollution DD chargé de mettre en œuvre au moins une stratégie dedépollution dans leur habitacle H en fonction de valeurs représentatives de laqualité de l’air extérieur. Dans l’exemple illustré non limitativement sur la figure1, leur dispositif de dépollution DD fait partie de leur installation de traitementd’air IT (par exemple de chauffage/climatisation). Mais leur dispositif dedépollution DD pourrait être un équipement additionnel dédié à la dépollutionde leur habitacle et fonctionnant indépendamment de leur installation detraitement d’air IT. Un tel équipement additionnel peut, par exemple, êtreinstallé sous un siège ou dans une console centrale implantée entre deuxsièges.
Par ailleurs, ces seconds véhicules V2j comprennent également aumoins un capteur d’analyse CA chargé de déterminer la valeur en cours de laconcentration d’au moins une espèce chimique dans l’air extérieur, afin de lafournir à leur dispositif de dépollution DD. Ce capteur (d’analyse) CA est parexemple installé sous le capot moteur dans le conduit (ou à proximité duconduit) qui est chargé d’alimenter en air extérieur l’installation de traitementd’air IT d’un second véhicule V2j. A titre d’exemple, ce capteur CA peutcomporter au moins un élément résistif en technologie MOX (« Métal Oxydesemi-conducteur ») et ayant une résistance variant en fonction de laconcentration d’un unique gaz inodore (par exemple de l’oxyde d’azote (ouNOX), ou du monoxyde de carbone (ou CO)), ou odorant (par exemple un gazcarboné de type CxHy).
De plus, chaque second véhicule V2j est agencé de manière àtransmettre par voie d’ondes, via ses moyens de communication MCN, lesvaleurs en cours déterminées par son capteur CA. Ces moyens decommunication MCN échangent préférentiellement des données selon unecourte portée, par exemple en utilisant le standard de communication sans filCar2X (G5) ou Bluetooth ou WiFi ou encore 5G.
Comme indiqué plus haut, l’invention propose notamment un procédédestiné à permettre la dépollution de l’habitacle H du premier véhicule V1.
Ce procédé (de dépollution) comprend une étape qui peut être, parexemple, mise en œuvre lorsque des seconds véhicules V2j circulent dans levoisinage du premier véhicule V1. Cette mise en œuvre peut être contrôléepar un dispositif de contrôle DC selon l’invention qui est associé à un premiervéhicule V1 soit en étant installé de façon permanente dans ce dernier (V1)comme dans l’exemple de la figure 1, soit en étant installé dans unéquipement de communication appartenant à un conducteur du premiervéhicule V1 et pouvant communiquer avec les moyens de communicationMCN de ce dernier (V1). Cet équipement de communication peut, parexemple, être un téléphone intelligent (ou « smartphone ») ou une tabletteélectronique.
On notera que dans l’exemple illustré non limitativement sur la figure1, le dispositif de contrôle DC fait partie du dispositif de dépollution DD du premier véhicule V1. Mais il pourrait être externe au dispositif de dépollutionDD tout en étant couplé à ce dernier (DD) pour assurer son contrôle (aumoins lorsque le contact du premier véhicule V1 est coupé. Par conséquentun dispositif de contrôle DC peut être réalisé soit sous la forme de moduleslogiciels (ou informatiques (ou encore « software »)) ; on est alors enprésence d’un produit programme d’ordinateur comprenant un jeud’instructions qui, lorsqu’il est exécuté par des moyens de traitement de typecircuits électroniques (ou « hardware »), est propre à mettre en oeuvre unepartie du procédé de fourniture, soit sous la forme d’une combinaison demodules logiciels et de circuits électroniques.
Une étape du procédé selon l’invention est initiée lorsqu’un dispositifde contrôle DC, associé à un premier véhicule V1 en stationnement avecson contact coupé, a reçu d’au moins un second véhicule V2j au moins unevaleur représentative de la qualité de l’air extérieur, via des moyens decommunication (éventuellement MCN). Cette réception de valeur(s) survientici avant un horaire d’utilisation du premier véhicule V1, puisque ce dernier(V1) est en stationnement avec son contact coupé. Cet horaire d’utilisationpeut être connu du premier véhicule V1 par programmation, ou bien inconnu.La réception précitée (qui résulte des transmissions de valeurs effectuées parles seconds véhicules V2j) correspond à la sous-étape 10 de l’exemple nonlimitatif d’algorithme mettant en oeuvre le procédé selon l’invention, illustré surla figure 2.
Dans l’étape, du procédé selon l’invention, on (le dispositif decontrôle DC) peut analyser tout d’abord chaque valeur reçue afin de tenter devérifier si elle est correcte. En cas de réception d’une unique valeur dans unintervalle de temps prédéfini, le dispositif de contrôle DC peut éventuellementdécider de la rejeter car il n’a pas pu la comparer à d’autres valeurs. En casde réception de plusieurs valeurs (si possible issues de plusieurs secondsvéhicules V2j) dans l’intervalle de temps prédéfini, le dispositif de contrôle DCpeut les comparer entre elles afin de vérifier si elles se confortent ou secontredisent, et donc si certaines d’entre elles sont correctes. On comprendraque si plusieurs valeurs reçues sont sensiblement identiques, alors celasignifie qu’elles sont représentatives d’une même qualité d’air extérieur et donc fiables et que l’on peut retenir l’une d’entre elles. En revanche, si l’ondispose de valeurs assez différentes les unes des autres, alors cela signifiequ’elles sont représentatives de qualités d’air extérieur différentes et donc nonfiables et que l’on ne peut pas retenir l’une d’entre elles.
Il est donc avantageux que dans l’étape on (le dispositif de contrôleDC) effectue ses déterminations (et notamment ses analyses de valeursreçues) en cas de réception, avant l’horaire d’utilisation du premier véhiculeV1, d’un pourcentage de valeurs, transmises par des seconds véhicules V2jprésents dans la zone de stationnement du premier véhicule V1 et propres àdéclencher la mise en oeuvre d’une stratégie, supérieur à un seuil prédéfini.
Ce seuil prédéfini peut, par exemple, être compris entre 50% et 90%.On comprendra que plus il sera grand plus la probabilité de prendre unedécision de dépollution justifiée sera grande. L’analyse des valeurs reçues correspond à la sous-étape 20 del’exemple non limitatif d’algorithme de la figure 2.
Une fois que cette analyse a été réalisée, et donc que l’on disposed’une valeur estimée fiable, on (le dispositif de contrôle DC) détermine sicette dernière est propre à déclencher la mise en œuvre de la (ou de l’unedes) stratégie(s) de dépollution par le dispositif de dépollution DD. Cettedétermination correspond à la sous-étape 30 de l’exemple non limitatifd’algorithme de la figure 2.
Si la valeur retenue est un niveau de qualité de l’air, une stratégie dedépollution est choisie par le dispositif de contrôle DC lorsqu’elle est inférieureà un seuil prédéfini. On comprendra, ici, que plus la valeur est élevée et doncplus le niveau de qualité de l’air est élevé, plus la qualité de l’air extérieur estbonne. Par conséquent, lorsque le niveau de qualité de l’air est inférieur auseuil prédéfini, cela signifie que l’on considère que la qualité de l’air n’est passuffisamment bonne et donc qu’une stratégie de dépollution doit être mise enœuvre.
Si la valeur retenue est une concentration d’au moins un polluantcontenu dans l’air extérieur, une stratégie de dépollution est choisie par ledispositif de contrôle DC lorsqu’elle est supérieure à un seuil prédéfini.
Si la valeur retenue n’est pas propre à déclencher la mise en œuvrede l’une des stratégies de dépollution, on retourne effectuer la sous-étape 20avec de nouvelles valeurs reçues.
En revanche, si la valeur retenue est propre à déclencher la mise enœuvre de l’une des stratégies de dépollution, on (le dispositif de contrôle DC)détermine s’il est possible de mettre en œuvre cette stratégie en fonction aumoins d’une position de stationnement du premier véhicule V1 etd’informations météorologiques concernant la zone de stationnement de cedernier (V1). Cette détermination correspond à la sous-étape 40 de l’exemplenon limitatif d’algorithme de la figure 2.
La position de stationnement du premier véhicule V1 est accessibledans ce dernier (V1), par exemple lorsqu’il est équipé d’un dispositif d’aide àla navigation recevant des données de positionnement (par exemple d’uneconstellation de satellites (éventuellement GPS)).
Les informations météorologiques sont transmises par voie d’ondespar un site d’informations ou bien en complément des données depositionnement.
Ces informations météorologiques peuvent, par exemple etnotamment, définir une situation anticyclonique (pression atmosphériqueélevée, ciel dégagé, vent faible) qui est propice à une inversion detempérature se traduisant par une accumulation progressive des polluantssous la couche d’inversion, ou bien un vent fort ou une pluie qui est propice àla réduction rapide d’une pollution.
La connaissance de la position de stationnement du premier véhiculeV1 permet de déterminer précisément parmi les informations météorologiquescelles qui concernent sa zone de stationnement.
On notera que dans l’étape, on (le dispositif de contrôle DC) peutdéterminer s’il est possible de mettre en œuvre la stratégie en fonctionégalement du temps restant avant l’horaire d’utilisation du premier véhiculeV1 et/ou d’informations définissant une source de pollution dans la zone destationnement et/ou d’informations définissant une durée de pollution dans lazone de stationnement et/ou d’une énergie nécessaire à la mise en œuvre de la stratégie dans le premier véhicule V1 et/ou d’une énergie disponible dans lepremier véhicule V1 pour mettre en oeuvre la stratégie.
Le temps restant avant l’horaire d’utilisation du premier véhicule V1est un paramètre qui est comparé à la durée de la stratégie devant être miseen oeuvre. Par exemple, si ce temps restant est inférieur à la durée de lastratégie ou bien inférieur à 80% de la durée de la stratégie on peut empêcherla mise en oeuvre de la stratégie, selon la configuration choisie. On considèreen effet qu’il est inutile de lancer une stratégie si elle ne permet pas dedépolluer suffisamment l’habitacle H.
Par exemple et non limitativement, une source de pollution peut êtreun incendie, une fuite de gaz, une explosion, une éruption volcanique, unetempête de sable, une zone de combustion fossile (résidentielle et/ouautomobile), une zone de culture générant à l’instant considéré des émissions(par exemple d’ammoniac), une zone de culture faisant l’objet à l’instantconsidéré d’un épandage d’engrais ou de pesticides, une zone rurale faisantl’objet à l’instant considéré d’une production massive de pollens (activitésanthropiques ou biotiques saisonnières), une zone industrielle, une zonepolluée par des particules fines à l’instant considéré, un incinérateur, ou unecongestion de trafic.
Les informations définissant la durée d’une pollution dans la zone destationnement peuvent être notamment utilisées en combinaison avec letemps restant avant l’horaire d’utilisation du premier véhicule V1. Oncomprendra en effet que si cet horaire est très éloigné de la fin estimée de lapollution, la qualité de l’air extérieur devrait être redevenue satisfaisante aumoment où cet horaire surviendra. L’énergie nécessaire à la mise en oeuvre de la stratégie dans lepremier véhicule V1 est un paramètre qui peut être connu à l’avance par ledispositif de contrôle DC. Par exemple, ce dernier (DC) stocke à cet effet unetable énergie/stratégie ou bien utilise une loi mathématique définissantl’énergie en fonction de la stratégie (et en particulier de sa durée). L’énergie disponible dans le premier véhicule V1 pour mettre enoeuvre la stratégie est un paramètre qui est accessible dans ce dernier (V1) etdonc qui peut être obtenu en interrogeant l’un de ses calculateurs qui gère, par exemple, la batterie. Ce dernier paramètre est préférentiellement comparéà l’énergie nécessaire à la mise en oeuvre de la stratégie lors de la prise dedécision.
Par exemple, la présence d’un feu de cheminée, combiné à uneinversion de température peut induire une pollution persistante voire dégradéependant plusieurs heures, voire de façon récurrente pendant plusieurs joursen présence d’une situation anticyclonique persistante, avec une possibilitéde dégradation de la qualité de l’air au fil des jours.
Egalement par exemple, la présence d’un fort trafic combiné à unesituation anticyclonique peut induire une pollution aux heures de pointe dumatin et du soir.
Egalement par exemple, la présence d’une pollution particulaire due àl’activité agricole au mois de mars en France combinée à une situationanticyclonique peut induire des phénomènes journaliers récurrents pendanttoute la durée de la situation anticyclonique avec une possibilité dedégradation de la qualité de l’air au fil des jours.
Egalement par exemple, la présence d’une pollution combinée à uneprévision de pluie ou de vent fort peut rendre cette pollution éphémère. S’il est possible de mettre en oeuvre la stratégie lors de la sous-étape40, on ordonne au dispositif de dépollution DD du premier véhicule V1 de lamettre en œuvre avant l’horaire d’utilisation. Cette mise en œuvre correspondà la sous-étape 50 de l’exemple non limitatif d’algorithme de la figure 2.
On notera que si cet horaire n’est pas connu (car il n’a pas étérenseigné), il est préférable, lorsque cela s’avère possible, d’informer leconducteur d’un épisode de pollution à proximité de son premier véhicule V1,et de lui demander l’heure à laquelle il envisage d’utiliser son premier véhiculeV1. S’il veut l’utiliser rapidement le dispositif de contrôle DC détermine s’ilreste suffisamment de temps pour effectuer la stratégie de dépollution. Si teln’est pas le cas, ou si le conducteur ne veut pas utiliser son premier véhiculeV1 avant une durée relativement importante, le dispositif de contrôle DCdécide de ne pas mettre en œuvre la stratégie de dépollution et doncrecommencera plus tard une nouvelle analyse de la qualité de l’air. Cette solution est actuellement préférée car elle évite de pré-conditionnerinutilement le premier véhicule V1 dans l’hypothèse où la pollution seraitdurable. En revanche, si cet horaire est connu (car il a été renseigné) ledispositif de contrôle DC peut, par exemple, déclencher le début de lastratégie à un instant permettant de faire coïncider la fin de cette stratégieavec un instant précédant un peu l’horaire d’utilisation.
On notera également que si le dispositif de contrôle DC fait partie dupremier véhicule V1, et donc que c’est ce dernier (V1) qui reçoit chaquevaleur transmise par un second véhicule V2j présent dans sa zone destationnement, alors la détermination de la possibilité de mettre en œuvre lastratégie est réalisée dans le premier véhicule V1 et l’ordre de mise en œuvreest transmis en interne au dispositif de dépollution DD de ce dernier (V1 ).
En revanche, si le dispositif de contrôle DC fait partie d’unéquipement de communication du conducteur du premier véhicule V1, et doncque c’est cet équipement de communication qui reçoit chaque valeurtransmise par un second véhicule V2j présent dans la zone de stationnementdu premier véhicule V1, alors la détermination de la possibilité de mettre enœuvre la stratégie est réalisée dans l’équipement de communication et unmessage requérant cette mise en œuvre avant l’horaire d’utilisation esttransmis par voie d’ondes par l’équipement de communication au premiervéhicule V1 qui le transmet ensuite à son dispositif de dépollution DD. Onnotera que dans ce cas l’équipement de communication du conducteur doitêtre suffisamment proche des seconds véhicules V2j pour pouvoir recevoirleurs valeurs de qualité de l’air extérieur. En variante, le premier véhicule V1peut être agencé pour retransmettre à l’équipement de communication duconducteur chaque valeur de qualité de l’air extérieur qu’il reçoit d’un secondvéhicule V2j.
Si le test effectué lors de la sous-étape 40 indique qu’il est impossiblede mettre en œuvre la stratégie avant l’horaire d’utilisation, on peut, commeillustré non limitativement sur la figure 2, alerter de cette impossibilitél’équipement de communication appartenant au conducteur du premiervéhicule V1. Ce conducteur peut alors décider soit de ne rien faire, soit dedéclencher à distance immédiatement la mise en œuvre de la stratégie via un menu ou sous-menu d’une application de contrôle à distance du premiervéhicule V1 tournant dans son équipement de communication, soit encored’attendre de se retrouver dans son premier véhicule V1 pour déclencher lamise en œuvre de la stratégie.
Cette alerte du conducteur correspond à la sous-étape 60 del’exemple non limitatif d’algorithme de la figure 2.
La mise en œuvre d’une stratégie de dépollution avant l’horaired’utilisation d’un premier véhicule s’avère particulièrement avantageuselorsque ce dernier stationne dans une zone qui est peu ou pas couverte pardes stations d’analyse. En effet, elle permet d’offrir aux passagers de cepremier véhicule une qualité d’air au moins satisfaisante au moment où ilss’installent dans son habitacle.

Claims (3)

  1. REVENDICATIONS
    1. Procédé de dépollution d’un habitacle (H) d’un premier véhicule (V1 )stationnant dans une zone et comprenant un dispositif de dépollution (DD),propre à mettre en œuvre au moins une stratégie de dépollution de l’aircontenu dans ledit habitacle (H) en fonction d’au moins une valeurreprésentative de la qualité de l’air extérieur, et des moyens decommunication (MCN) propres à échanger des données par voie d’ondes,caractérisé en ce qu’il comprend une étape dans laquelle, en cas deréception, avant un horaire d’utilisation dudit premier véhicule (V1), d’aumoins une valeur transmise par au moins un second véhicule (V2j) présentdans ladite zone et propre à déclencher la mise en œuvre d’une stratégie, ondétermine s’il est possible de mettre en œuvre cette stratégie en fonction aumoins d’une position de stationnement dudit premier véhicule (V1) etd’informations météorologiques concernant ladite zone, et dans l’affirmativeon ordonne audit dispositif de dépollution (DD) de mettre en œuvre cettestratégie avant ledit horaire d’utilisation. 2. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que dans laditeétape on détermine s’il est possible de mettre en œuvre ladite stratégie enfonction également du temps restant avant ledit horaire d’utilisation et/oud’informations définissant une source de pollution dans ladite zone et/oud’informations définissant une durée de pollution dans ladite zone et/ou d’uneénergie nécessaire à la mise en œuvre de ladite stratégie dans ledit premiervéhicule (V1) et/ou d’une énergie disponible dans ledit premier véhicule (V1)pour mettre en œuvre ladite stratégie. 3. Procédé selon l’une des revendications 1 et 2, caractérisé en ce quedans ladite étape on reçoit dans ledit premier véhicule (V1) chaque valeurtransmise par un second véhicule (V2j) présent dans ladite zone, et ondétermine dans ledit premier véhicule (V1) s’il est possible de mettre enœuvre ladite stratégie. 4. Procédé selon l’une des revendications 1 et 2, caractérisé en ce quedans ladite étape on reçoit dans un équipement de communication appartenant à un conducteur dudit premier véhicule (V1) chaque valeurtransmise par un second véhicule (V2j) présent dans ladite zone, puis ondétermine dans ledit équipement de communication s’il est possible de mettreen œuvre ladite stratégie, et, dans l’affirmative, ledit équipement decommunication transmet audit premier véhicule (V1) un message requérantaudit dispositif de dépollution (DD) de mettre en œuvre ladite stratégie avantledit horaire d’utilisation.
  2. 5. Procédé selon l’une des revendications 1 à 4, caractérisé en ce quedans ladite étape on effectue ladite détermination en cas de réception, avantledit horaire d’utilisation dudit premier véhicule (V1), d’un pourcentage devaleurs, transmises par des seconds véhicules (V2j) présents dans ladite zoneet propres à déclencher la mise en œuvre de ladite stratégie, supérieur à unseuil prédéfini. 6. Procédé selon l’une des revendications 1 à 5, caractérisé en ce quedans ladite étape, en cas d’impossibilité de mettre en œuvre ladite stratégieavant ledit horaire d’utilisation, on alerte de cette impossibilité un équipementde communication appartenant à un conducteur dudit premier véhicule (V1 ). 7. Dispositif de contrôle (DC) d’un dispositif de dépollution (DD) propreà mettre en œuvre, en fonction d’au moins une valeur représentative de laqualité de l’air extérieur, au moins une stratégie de dépollution de l’air contenudans un habitacle (H) d’un premier véhicule (V1) stationnant dans une zone etcomprenant des moyens de communication (MCN) propres à échanger desdonnées par voie d’ondes, caractérisé en ce qu’il est agencé, en cas deréception, avant un horaire d’utilisation dudit premier véhicule (V1), d’aumoins une valeur transmise par au moins un second véhicule (V2j) présentdans ladite zone et propre à déclencher la mise en œuvre d’une stratégie,pour déterminer s’il est possible de mettre en œuvre cette stratégie enfonction au moins d’une position de stationnement dudit premier véhicule (V1)et d’informations météorologiques concernant ladite zone, et dans l’affirmativepour déclencher la mise en œuvre de ladite stratégie par ledit dispositif dedépollution (DD) avant ledit horaire d’utilisation. 8. Dispositif selon la revendication 7, caractérisé en ce qu’il est agencépour déterminer s’il est possible de mettre en œuvre ladite stratégie en fonction également du temps restant avant ledit horaire d’utilisation et/oud’informations définissant une source de pollution dans ladite zone et/oud’informations définissant une durée de pollution dans ladite zone et/ou d’uneénergie nécessaire à la mise en œuvre de ladite stratégie dans ledit premiervéhicule (V1) et/ou d’une énergie disponible dans ledit premier véhicule (V1)pour mettre en œuvre ladite stratégie.
  3. 9. Véhicule (V1) comprenant un habitacle (H), un dispositif dedépollution (DD) propre à mettre en œuvre au moins une stratégie dedépollution de l’air contenu dans ledit habitacle (H) en fonction d’au moins unevaleur représentative de la qualité de l’air extérieur, et des moyens decommunication (MCN) propres à échanger des données par voie d’ondes,caractérisé en ce qu’il comprend en outre un dispositif de contrôle (DC) selonl’une des revendications 7 et 8. 10. Equipement de communication propre à échanger des données parvoie d’ondes, caractérisé en ce qu’il comprend un dispositif de contrôle (DC)selon l’une des revendications 7 et 8.
FR1654347A 2016-05-17 2016-05-17 Procede de depollution d'un habitacle d'un vehicule en stationnement, et dispositif de controle associe Active FR3051401B1 (fr)

Priority Applications (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
FR1654347A FR3051401B1 (fr) 2016-05-17 2016-05-17 Procede de depollution d'un habitacle d'un vehicule en stationnement, et dispositif de controle associe

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
FR1654347 2016-05-17
FR1654347A FR3051401B1 (fr) 2016-05-17 2016-05-17 Procede de depollution d'un habitacle d'un vehicule en stationnement, et dispositif de controle associe

Publications (2)

Publication Number Publication Date
FR3051401A1 FR3051401A1 (fr) 2017-11-24
FR3051401B1 true FR3051401B1 (fr) 2019-08-16

Family

ID=56684033

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
FR1654347A Active FR3051401B1 (fr) 2016-05-17 2016-05-17 Procede de depollution d'un habitacle d'un vehicule en stationnement, et dispositif de controle associe

Country Status (1)

Country Link
FR (1) FR3051401B1 (fr)

Families Citing this family (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
FR3104075A1 (fr) * 2019-12-04 2021-06-11 Psa Automobiles Sa Procédé et dispositif de contrôle d’un système de dépollution d’air d’un véhicule

Family Cites Families (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE102009046828A1 (de) * 2009-11-18 2011-05-19 Robert Bosch Gmbh Umluftregelung für ein Kraftfahrzeug
US8509991B2 (en) * 2010-03-31 2013-08-13 Honda Motor Co., Ltd. Method of estimating an air quality condition by a motor vehicle
FR3028696B1 (fr) * 2014-11-13 2016-12-02 Peugeot Citroen Automobiles Sa Procede de fourniture de mesures de qualite d’air, effectuees par des vehicules avec capteur, a des vehicules sans capteur, et dispositif de controle associe
FR3035505B1 (fr) * 2015-04-24 2017-04-21 Peugeot Citroen Automobiles Sa Dispositif d’estimation de la concentration massique de particules fines contenues dans l’air d’une enceinte

Also Published As

Publication number Publication date
FR3051401A1 (fr) 2017-11-24

Similar Documents

Publication Publication Date Title
EP3095625B1 (fr) Dispositif de dépollution d'air à stratégie de dépollution définie en fonction de l'itinéraire prévu d'un véhicule
US10315492B2 (en) Automatic air quality monitoring and improvement systems
Fornaro et al. Wet deposition and related atmospheric chemistry in the São Paulo metropolis, Brazil: Part 2—contribution of formic and acetic acids
EP3286025B1 (fr) Dispositif d'estimation de la concentration massique de particules fines contenues dans l'air d'une enceinte
EP3218214B1 (fr) Procédé de fourniture de mesures de qualité d'air, effectuées par des véhicules avec capteur, à des véhicules sans capteur, et dispositif de contrôle associé
EP3628972A1 (fr) Procédé mis en uvre par ordinateur et système de détermination d'un itinéraire
FR3051401B1 (fr) Procede de depollution d'un habitacle d'un vehicule en stationnement, et dispositif de controle associe
EP3331714B1 (fr) Procede de depollution de l'air au sein de l'habitacle d'un vehicule automobile prealablement a l'utilisation dudit vehicule
Ko et al. Measurements to determine the mixing state of black carbon emitted from the 2017–2018 California wildfires and urban Los Angeles
Zhou et al. The impacts of emission control and regional transport on PM2. 5 ions and carbon components in Nanjing during the 2014 Nanjing Youth Olympic Games
FR3051147A1 (fr) Dispositif de depollution d'air a phases d'alimentation en airs definies de facon anticipee en fonction de zones de l'itineraire d'un vehicule
FR3104075A1 (fr) Procédé et dispositif de contrôle d’un système de dépollution d’air d’un véhicule
Im et al. Temporal trends of black carbon concentrations and regional climate forcing in the southeastern United States
FR3051145A1 (fr) Procede et dispositif d'analyse de mesures de qualite d'air exterieur effectuees par des vehicules
FR3052235A1 (fr) Dispositif et procede de controle de parametres de moyens de depollution d'air d'une enceinte
Begum et al. Source identification of carbonaceous aerosols during winter months in the Dhaka city
EP3163068B1 (fr) Procede de commande du preconditionnement thermique d'un vehicule motorise et systeme pour sa mise en oeuvre
FR3057669A1 (fr) Systeme d'analyse de la pollution generee par un vehicule pour controler l'acces a une zone de circulation restreinte
FR3051270A1 (fr) Dispositif de fourniture d'informations relatives a la qualite de l'air, notamment pour un dispositif de depollution d'air d'un systeme
FR3057670A1 (fr) Systeme d'analyse de la pollution generee par un vehicule pour controler sa vitesse de circulation dans une zone polluee
FR3132853A1 (fr) Purification de l’air d’une zone par un dispositif mobile
EP3163898B1 (fr) Procédé de localisation d'un véhicule motorisé par rapport à un espace confiné
FR3043022A1 (fr) Procede de localisation d’un vehicule motorise dans un espace confine
FR3043199B1 (fr) Procede de localisation d’un vehicule motorise dans un espace confine
FR3057227A1 (fr) Procede et dispositif de determination d’informations relatives a la disponibilite de portions de voies de circulation pour la conduite autonome de vehicules

Legal Events

Date Code Title Description
PLFP Fee payment

Year of fee payment: 2

PLSC Publication of the preliminary search report

Effective date: 20171124

PLFP Fee payment

Year of fee payment: 3

PLFP Fee payment

Year of fee payment: 4

PLFP Fee payment

Year of fee payment: 5

PLFP Fee payment

Year of fee payment: 6

PLFP Fee payment

Year of fee payment: 7

PLFP Fee payment

Year of fee payment: 8

PLFP Fee payment

Year of fee payment: 9

CD Change of name or company name

Owner name: STELLANTIS AUTO SAS, FR

Effective date: 20240423