EP1674699A1 - Système de déclenchement d'une purge de moyens de dépollution comportant un piège à NOx - Google Patents

Système de déclenchement d'une purge de moyens de dépollution comportant un piège à NOx Download PDF

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EP1674699A1
EP1674699A1 EP05292542A EP05292542A EP1674699A1 EP 1674699 A1 EP1674699 A1 EP 1674699A1 EP 05292542 A EP05292542 A EP 05292542A EP 05292542 A EP05292542 A EP 05292542A EP 1674699 A1 EP1674699 A1 EP 1674699A1
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nox
coefficient
nox trap
purge
trap
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    • F02D41/0275—Introducing corrections for particular conditions exterior to the engine in relation with the state of the exhaust gas treating apparatus to purge or regenerate the exhaust gas treating apparatus the exhaust gas treating apparatus being a NOx trap or adsorbent
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    • F02D2200/02—Input parameters for engine control the parameters being related to the engine
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    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
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    • F02D2200/0806—NOx storage amount, i.e. amount of NOx stored on NOx trap

Definitions

  • the present invention relates to a system for triggering a purge of pollution control means comprising a NOx trap and integrated in an exhaust line of a diesel engine of a motor vehicle.
  • a significant reduction of the NOx emitted by a diesel engine, during its operation, can be obtained by post-treatment of the exhaust gases using a catalyst of the NOx trap type.
  • the operating principle of such a catalyst is to allow a storage of NOx in the catalyst, by forming a stable complex of Ba (NO 3 ) 2 type .
  • the amount of NOx storable in the trap is not constant because it depends on the temperature of the catalyst and therefore the temperature of the engine exhaust gas.
  • the same poor / rich operating sequence for example 100 seconds in lean mixture and 5 seconds in rich mixture, leads to a different conversion depending on the temperature at which the sequence is operated.
  • the optimization of the NOx conversion in a NOx trap must take into account a number of parameters relating to the operation of the engine for example, physical quantities, etc ...
  • the choice of triggering and stopping purges is critical for the performance of the post-treatment system, namely the conversion of NOx reached, the associated overconsumption, the penalty on other pollutants emitted, ...
  • these strategies are implemented in a computer, for example engine control and they are intended to control the operation of the catalyst in interaction with the rest of the control strategies of this engine.
  • the object of the invention is to further improve these systems.
  • the present invention therefore relates to a decision-making strategy for launching a purge of a NOx trap catalyst of pollution control means integrated into an exhaust line of a motor vehicle diesel engine.
  • This decision must take into account both the parameters related to the operation of the engine and the parameters related to the operation of the catalyst forming a NOx trap.
  • the described strategy is integrated in the engine operation control set, in the form of a module called "NOx Trap Supervisor".
  • the decision whether or not to trigger the purge then relies on parameters related to the operation of the engine as measured, as well as on modeled physical quantities, such as, for example, a temperature model, a NOx emission model. , a model of NOx trap, a model of overconsumption in fuel, etc ...
  • the decision to initiate or trigger a purge is then transmitted to a module called “deNOx controller" responsible for controlling the purge, for example by triggering a modification of the operating control parameters. of the engine, in the case where the purges are performed by tilting the engine in rich operating mode from a poor operating mode.
  • deNOx controller responsible for controlling the purge, for example by triggering a modification of the operating control parameters.
  • the NOxx supervisor module that drives the decision to initiate a purge and its integration into the engine control is described in Figure 1.
  • the supervisor of NOx is designated by the general reference 1 and receives as input, information from temperature model modules designated by the general reference 2, NOx emission model designated by the general reference 3, of NOx trap model designated by general reference 4 and consumption model designated by general reference 5.
  • this supervisor deNOx 1 is connected to a deNOx controller designated by the general reference 6.
  • the concept underlying the invention is to represent the opportunity to purge by several coefficients (real number between 0 and 2). The decision to initiate a purge is then taken when the product of the different coefficients is greater than a calibrated threshold.
  • This figure shows the use of different coefficients, CO, C1, C2 and C3, which illustrate two categories of relative coefficients on the one hand, and the need to purge the trap, to maintain a NOx conversion. , high, and on the other hand, the ability to operate this purge of the trap by respecting the other benefits of the system, namely for example in terms of overconsumption, emission of other pollutants, driving pleasure of the vehicle , etc.
  • the first coefficient CO is in fact a coefficient of filling rate of the NOx trap, in NOx.
  • This coefficient is delivered by a corresponding module designated by the general reference 7.
  • the coefficient CO is established by dividing the mass of NOx, modeled for example in the NOx trap model, by a storage capacity of the trap, which is a function dependent on the temperature of the latter.
  • the coefficient C1 delivered by a corresponding module 8, for its part, illustrates a coefficient of capacity of the NOx trap to reduce the NOx stored, as a function of its temperature.
  • This coefficient C1 is thus established as a function of the temperature of the NOx trap, modeled for example in the temperature model. Typically, this coefficient C1 increases from 0 to 1 as the temperature of the trap increases.
  • the third coefficient C2 is delivered by a module designated by the general reference 9 and corresponds to the capacity of the engine to purge the NOx trap as a function of its operating point.
  • purge the trap requires controlling the engine in rich combustion mode. This calibration does not necessarily cover the entire motor field (for example instability of rich combustion at low load). Similarly, it may be preferable in terms of driving pleasure, to purge on certain operating points, such as, for example, during an acceleration rather than during a movement at a steady speed of the vehicle.
  • this coefficient C2 is determined by mapping depending on the speed and fuel flow injected.
  • the fourth coefficient C3 is delivered by a module 10 and illustrates the ability of the engine to purge the NOx trap as a function of the corresponding overconsumption of fuel.
  • the operation of the NOx trap must not cause excess consumption too high, that is to say for example less than 5 or 6%. Purges, which lead to inevitable overconsumption, are not allowed if this overconsumption determined for example in the model of overconsumption, is less than a calibrated threshold.
  • C3 is 1 if purging is allowed, and 0 otherwise.
  • a request to purge the NOx trap is then launched when this fifth final coefficient C becomes greater than this calibrated threshold.
  • the strategy described previously has been developed and implemented on a diesel development vehicle.
  • One of the targets is to allow a high NOx conversion rate on an MVEG approval cycle without excessive degradation of other benefits.
  • the trap is quickly filled and the first coefficient CO is relatively high.
  • the temperature and therefore the storage capacity are higher.
  • the amount of NOx emitted is high and the trap fills up quickly.
  • the first coefficient CO then increases rapidly after each purge.
  • FIG. 4 the evolution of the second coefficient C1 is illustrated.
  • the temperature is relatively low and the value of the second coefficient C1 is therefore quite low.
  • the temperature is higher, resulting in a higher C1 value.
  • Figures 5 and 6 illustrate the changes in the third and fourth coefficients C2 and C3.
  • triggering a purge on the stabilized speeds would not be favorable in terms of overconsumption, because the purge is then long due to a low temperature and low exhaust gas flow.
  • the value of C3 is zero.
  • the value of C3 goes to 1, from 800 to 845 seconds.
  • the coefficient C3 is at 0 and prohibits any new purge, as long as the overconsumption does not return below the calibrated threshold.
  • Figure 7 illustrates the evolution of the fifth final coefficient C and the decision on purging the NOx trap.
  • the calibration of the threshold is set, for example, at 0.9. When the final coefficient C becomes greater than 0.9, a purge is triggered by request.
  • system according to the invention has a certain number of advantages, particularly with respect to the strategies of NOx trap supervisors currently in series, because of a different logic of decision-making.
  • the decision is made by comparing a parameter to a threshold. For example, if the mass of NOx is greater than a threshold for a given operating point, a purge is triggered. Comparisons with several thresholds can also be used in the case where, for example, a purge is launched if the mass of NOx is greater than a threshold and if a rolling profile is favorable.
  • the proposed strategy is different because there is an infinite number of cases where the decision can be made. Each parameter is then associated with a weight that can vary continuously. The decision is in fact the product of these weights (without hierarchy) and is therefore also continuous.
  • the major advantage of this solution is that it allows to take into account in a simple way, a large number of parameters in the decision, which makes it possible to optimize the decision to all the conditions of life of the system.

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Abstract

Ce système de déclenchement d'une purge de moyens de dépollution comportant un piège à NOx et intégrés dans une ligne d'échappement d'un moteur Diesel de véhicule, est caractérisé en ce qu'il comporte des moyens (7,8,9,10) d'établissement d'un premier coefficient (CO) de taux de remplissage du piège, en NOx, d'un second coefficient (C1) de capacité du piège à réduire les NOx en fonction de sa température, d'un troisième coefficient (C2) de capacité du moteur à opérer une purge du piège en fonction de son point de fonctionnement, et d'un quatrième coefficient (C3) de capacité du moteur à opérer une purge du piège en fonction de la surconsommation en carburant correspondante, respectivement, des moyens (11) de combinaison de ces coefficients pour obtenir un cinquième coefficient final (C final), et des moyens (12) de comparaison de ce cinquième coefficient à un seuil, pour, en cas de franchissement du seuil, émettre une requête de déclenchement de la purge du piège.

Description

  • La présente invention concerne un système de déclenchement d'une purge de moyens de dépollution comportant un piège à NOx et intégrés dans une ligne d'échappement d'un moteur Diesel de véhicule automobile.
  • Une réduction significative des NOx émis par un moteur Diesel, lors de son fonctionnement, peut être obtenue par post-traitement des gaz d'échappement à l'aide d'un catalyseur de type piège à NOx.
  • Le principe de fonctionnement d'un tel catalyseur est de permettre un stockage des NOx dans le catalyseur, par formation d'un complexe stable de type Ba(NO3)2.
  • Ce stockage des NOx a alors lieu lors du fonctionnement normal du moteur en mélange pauvre, c'est-à-dire en excès d'oxygène.
  • Lorsque le catalyseur est saturé en NOx, il est alors nécessaire de le purger afin de réduire les NOx stockés dans le piège.
  • On sait que ceci peut être réalisé en basculant par exemple le moteur, du mode de fonctionnement en mélange pauvre vers un mode de fonctionnement en mélange riche, c'est-à-dire en excès de carburant.
  • L'efficacité de stockage décroît à mesure que le piège se remplit en NOx. Il est par conséquent possible d'obtenir une conversion des NOx différente selon l'espacement entre les purges et la durée de ces purges.
  • De même, la quantité de NOx stockable dans le piège n'est pas constante, car elle dépend de la température du catalyseur et donc de la température des gaz d'échappement du moteur.
  • Ainsi par exemple, une même séquence de fonctionnement pauvre/riche, par exemple de 100 secondes en mélange pauvre et de 5 secondes en mélange riche, conduit à une conversion différente selon la température à laquelle la séquence est opérée.
  • Enfin, la réduction des NOx, qui nécessite un passage du moteur en mode de combustion riche, n'est réalisable que dans certaines conditions de roulage du véhicule.
  • En conséquence, l'optimisation de la conversion des NOx dans un piège à NOx, doit prendre en compte un certain nombre de paramètres relatifs au fonctionnement du moteur par exemple, à des grandeurs physiques, etc... Le choix du déclenchement et de l'arrêt des purges est déterminant pour la performance du système de post-traitement, à savoir la conversion des NOx atteinte, la surconsommation associée, la pénalité sur les autres polluants émis, ...
  • L'application d'un piège à NOx sur un véhicule à moteur Diesel nécessite donc des stratégies permettant la gestion autonome des purges. Ces stratégies doivent être définies de façon à optimiser les différentes prestations attendues du système.
  • En pratique, ces stratégies sont implantées dans un calculateur, par exemple de contrôle moteur et elles ont pour but de piloter le fonctionnement du catalyseur en interaction avec le reste des stratégies de contrôle de ce moteur.
  • Différents procédés et systèmes ont déjà été envisagés, pour optimiser ces purges.
  • Le but de l'invention est d'améliorer encore ces systèmes.
  • A cet effet, l'invention a pour objet un système de déclenchement d'une purge de moyens de dépollution comportant un piège à NOx et intégrés dans une ligne d'échappement d'un moteur Diesel de véhicule automobile, caractérisé en ce qu'il comporte :
    • des moyens d'établissement d'un premier coefficient de taux de remplissage du piège à NOx, en NOx ;
    • des moyens d'établissement d'un second coefficient de capacité du piège à NOx à réduire les NOx stockés en fonction de sa température ;
    • des moyens d'établissement d'un troisième coefficient de capacité du moteur à opérer une purge du piège à NOx en fonction de son point de fonctionnement ;
    • des moyens d'établissement d'un quatrième coefficient de capacité du moteur à opérer une purge du piège à NOx en fonction de la surconsommation en carburant correspondante ;
    • des moyens de combinaison de ces coefficients pour obtenir un cinquième coefficient final, et
    • des moyens de comparaison de ce cinquième coefficient final à un seuil, pour, en cas de franchissement du seuil, émettre une requête de déclenchement de la purge du piège à NOx.
  • Suivant d'autres caractéristiques de l'invention :
    • les moyens de combinaison des coefficients comportent des moyens de multiplication de ceux-ci ;
    • le seuil est calibrable ;
    • les différents moyens d'établissement des coefficients comprennent des modèles respectivement de température, d'émission de NOx, de piège à NOx et de consommation en carburant ; et
    • lesdits modèles intègrent des cartographies.
  • L'invention sera mieux comprise à la lecture de la description qui va suivre, donnée uniquement à titre d'exemple et faite en se référant aux dessins annexés, sur lesquels :
    • la Fig.1 représente un schéma synoptique illustrant la structure générale d'un système selon l'invention ;
    • la Fig.2 représente un schéma synoptique illustrant différents éléments entrant dans la constitution d'un tel système ; et
    • les Fig.3, 4, 5, 6 et 7 illustrent l'évolution de différents coefficients mis en oeuvre dans un système selon l'invention.
  • La présente invention se rapporte donc à une stratégie de prise de décision de lancer une purge d'un catalyseur formant piège à NOx de moyens de dépollution intégrés dans une ligne d'échappement d'un moteur Diesel de véhicule automobile.
  • Cette décision doit prendre en compte, à la fois des paramètres liés au fonctionnement du moteur et des paramètres liés au fonctionnement du catalyseur formant piège à NOx.
  • La stratégie décrite est intégrée dans l'ensemble de contrôle du fonctionnement du moteur, sous la forme d'un module appelé « superviseur piège à NOx ».
  • La décision de déclencher ou non la purge, s'appuie alors sur des paramètres liés au fonctionnement du moteur tels que mesurés, ainsi que sur des grandeurs physiques modélisées, telles que par exemple, un modèle de température, un modèle d'émission de NOx, un modèle de piège à NOx, un modèle de surconsommation en carburant, etc...
  • La décision de lancer ou de déclencher une purge, est ensuite transmise à un module dit « contrôleur deNOx » chargé de piloter la purge, par exemple en déclenchant une modification des paramètres de contrôle du fonctionnement du moteur, dans le cas où les purges sont réalisées par basculement du moteur en mode de fonctionnement riche à partir d'un mode de fonctionnement pauvre.
  • Le module de superviseur deNOx qui pilote la décision de lancer une purge et son intégration dans le contrôle moteur, sont décrits sur la figure 1.
  • Sur cette figure, le superviseur deNOx est désigné par la référence générale 1 et reçoit en entrée, des informations issues de modules de modèle de température désigné par la référence générale 2, de modèle d'émission de NOx désigné par la référence générale 3, de modèle de piège à NOx désigné par la référence générale 4 et de modèle de consommation désigné par la référence générale 5.
  • En sortie, ce superviseur deNOx 1 est relié à un contrôleur deNOx désigné par la référence générale 6.
  • Comme cela a été indiqué précédemment, la décision de purger le piège doit prendre en compte un certain nombre de paramètres. Définir une stratégie de décision efficace dans toutes les situations de roulage du véhicule, peut donc s'avérer difficile.
  • Le concept à la base de l'invention est de représenter l'opportunité d'opérer une purge par plusieurs coefficients (nombre réel compris entre 0 et 2). La décision de lancer une purge est alors prise lorsque le produit des différents coefficients est supérieur à un seuil calibré.
  • Ceci est illustré sur la figure 2.
  • On a en effet illustré sur cette figure, l'utilisation de différents coefficients, CO, C1, C2 et C3, qui illustrent deux catégories de coefficients relatifs d'une part, à la nécessité de purger le piège, pour maintenir une conversion des NOx, élevée, et d'autre part, à la capacité à opérer cette purge du piège en respectant les autres prestations du système, à savoir par exemple en termes de surconsommation, d'émission d'autres polluants, d'agrément de conduite du véhicule, etc..
  • Ces différents coefficients sont déterminés en fonction des grandeurs physiques mesurées ou modélisées et des paramètres de fonctionnement du moteur.
  • Le premier coefficient CO est en fait un coefficient de taux de remplissage du piège à NOx, en NOx.
  • Ce coefficient est délivré par un module correspondant désigné par la référence générale 7.
  • En effet, au fur et à mesure que le piège à NOx se remplit, son efficacité diminue et il devient alors nécessaire de le purger. En pratique, le coefficient CO est établi en divisant la masse de NOx, modélisée par exemple dans le modèle de piège à NOx, par une capacité de stockage du piège, qui est une fonction dépendant de la température de celui-ci.
  • Le coefficient C1 délivré par un module correspondant 8, illustre quant à lui un coefficient de capacité du piège à NOx à réduire les NOx stockés, en fonction de sa température.
  • Une réduction efficace des NOx, c'est-à-dire n'entraînant pas de fortes émissions de CO/HC, ni de désorption excessive de NOx, est obtenue si la température du piège à NOx est suffisamment élevée. Ce coefficient C1 est donc établi en fonction de la température du piège à NOx, modélisé par exemple dans le modèle de température. Typiquement, ce coefficient C1 augmente de 0 à 1 à mesure que la température du piège augmente.
  • Le troisième coefficient C2 est délivré par un module désigné par la référence générale 9 et correspond à la capacité du moteur à opérer une purge du piège à NOx en fonction de son point de fonctionnement.
  • En effet, purger le piège nécessite de piloter le moteur en mode de combustion riche. Cette calibration ne couvre pas obligatoirement l'ensemble du champ moteur (par exemple instabilité de la combustion riche à faible charge). De même, il peut être préférable en terme d'agrément de conduite, d'opérer la purge sur certains points de fonctionnement, comme par exemple, lors d'une accélération plutôt que lors d'un déplacement à vitesse stabilisée du véhicule.
  • En pratique, ce coefficient C2 est déterminé par cartographie dépendant du régime et du débit de carburant injecté.
  • Le quatrième coefficient C3 est quant à lui délivré par un module 10 et illustre la capacité du moteur à opérer la purge du piège à NOx en fonction de la surconsommation correspondante en carburant.
  • Le fonctionnement du piège à NOx ne doit en effet pas entraîner une surconsommation trop élevée, c'est-à-dire par exemple inférieure à 5 ou 6%. Les purges, qui entraînent une surconsommation inévitable, ne sont donc autorisées que si cette surconsommation déterminée par exemple dans le modèle de surconsommation, est inférieure à un seuil calibrable.
  • De façon typique, C3 a la valeur 1 si la purge est autorisée, et 0 dans le cas contraire.
  • Ces quatre coefficients sont ensuite combinés et par exemple multipliés, dans un multiplicateur désigné par la référence générale 11, pour délivrer un cinquième coefficient appelé « coefficient final », C final, lequel est comparé dans des moyens de comparaison 12 à une valeur de seuil calibrable.
  • Une requête de purge du piège à NOx est alors lancée lorsque ce cinquième coefficient C final devient supérieur à ce seuil calibrable.
  • La stratégie décrite précédemment a été développée et implantée sur un véhicule de développement Diesel. L'une des cibles visée est de permettre un taux de conversion NOx élevé sur un cycle d'homologation MVEG sans dégradation excessive des autres prestations.
  • La stratégie utilisée doit donc permettre de répondre à cette exigence de façon robuste. Ceci est obtenu par la calibration des différentes courbes et cartographies qui déterminent les coefficients CO, C1, C2 et C3, ainsi que la valeur de seuil à laquelle est comparé le cinquième coefficient C final. La valeur des différents coefficients calculés sur cycle MVEG est donnée à titre d'exemple sur les figures 3 à 7.
  • On conçoit en particulier sur la figure 3, pour le premier coefficient CO, que sur la partie urbaine du cycle, c'est-à-dire de 0 à 800 secondes, la température et donc la capacité de stockage du piège à NOx sont relativement basses.
  • Il en résulte que le piège est rapidement rempli et le premier coefficient CO est relativement élevé. Sur la partie extra-urbaine du cycle, c'est-à-dire de 800 secondes à 1200 secondes, la température et donc la capacité de stockage sont plus élevées. Cependant, la quantité de NOx émise est élevée et le piège se remplit rapidement. Le premier coefficient CO augmente alors rapidement après chaque purge.
  • Sur la figure 4, on a illustré l'évolution du deuxième coefficient C1. Sur la partie urbaine du cycle, on conçoit que la température est relativement basse et la valeur du deuxième coefficient C1 est donc assez faible. Sur la partie extra-urbaine du cycle, la température est plus élevée, résultant en une valeur de C1 plus élevée.
  • Les figures 5 et 6 illustrent les évolutions des troisième et quatrième coefficients C2 et C3. Sur la partie urbaine du cycle, déclencher une purge sur les vitesses stabilisées ne serait pas favorable en terme de surconsommation, car la purge est alors longue en raison d'une température et d'un débit de gaz d'échappement faibles. La valeur de C3 est nulle. Lorsque la température devient plus favorable ou lorsque les conditions de roulage deviennent plus favorables, la valeur de C3 passe à 1, de 800 à 845 secondes. Lorsqu'une purge a eu lieu, le coefficient C3 est à 0 et interdit toute nouvelle purge, tant que la surconsommation ne repasse en dessous du seuil calibré.
  • La figure 7 illustre l'évolution du cinquième coefficient C final et la décision relative à la purge du piège à NOx. Le produit des coefficients CO à C3, présentés ci-dessus, conduit alors au cinquième coefficient C final illustré sur cette figure 7. La calibration du seuil est fixée par exemple à 0,9. Lorsque le coefficient C final devient supérieur à 0,9, une purge est déclenchée par requête.
  • On conçoit ainsi que les coefficients CO, C1, C2 et C3 permettent de prendre en compte l'ensemble des besoins et capacités du système, à opérer une purge des NOx et ainsi d'optimiser les prestations du système.
  • De plus, la calibration des courbes cartographiques qui déterminent ces coefficients CO, C1, C2 et C3, permet de définir la stratégie sur cycle d'homologation avec une bonne robustesse. La prise de décision est peu sensible aux dispersions d'un cycle à l'autre ou d'un véhicule à l'autre.
  • On conçoit alors que le système selon l'invention présente un certain nombre d'avantages, notamment vis à vis des stratégies des superviseurs de piège à NOx actuellement en série, en raison d'une logique de prise de décision différente.
  • En effet, dans ces superviseurs de l'état de la technique, la décision est prise par comparaison d'un paramètre à un seuil. Par exemple, si la masse de NOx est supérieure à un seuil pour un point de fonctionnement donné, on déclenche une purge. Des comparaisons à plusieurs seuils peuvent également être utilisées dans le cas où on lance par exemple une purge si la masse des NOx est supérieure à un seuil et si un profil de roulage est favorable.
  • En d'autres termes, les superviseurs de l'état de la technique utilisent un nombre fini de conditions pour permettre de prendre une décision relative à la purge.
  • Dans le système selon l'invention, la stratégie proposée est différente, car il existe un nombre infini de cas où la décision peut être prise. Chaque paramètre est alors associé à un poids qui peut varier de façon continue. La décision est en fait le produit de ces poids (sans hiérarchie) et est donc également continue. L'intérêt majeur de cette solution est qu'elle permet de prendre en compte de façon simple, un grand nombre paramètres dans la décision, ce qui permet d'optimiser la décision à toutes les conditions de vie du système.
  • Par ailleurs, les paramètres choisis et les moyens choisis pour leur affecter un poids (courbe, cartographie, etc..), sont très bien adaptés au fonctionnement du piège à NOx. Ceci permet de satisfaire les nombreuses prestations attendues du système avec une bonne robustesse.
  • Il va de soi bien entendu que d'autres modes de réalisation encore peuvent être envisagés.

Claims (5)

  1. Système de déclenchement d'une purge de moyens de dépollution comportant un piège à NOx et intégrés dans une ligne d'échappement d'un moteur Diesel de véhicule automobile, caractérisé en ce qu'il comporte :
    - des moyens (7) d'établissement d'un premier coefficient (CO) de taux de remplissage du piège à NOx, en NOx,
    - des moyens (8) d'établissement d'un second coefficient (C1) de capacité du piège à NOx à réduire les NOx stockés en fonction de sa température,
    - des moyens (9) d'établissement d'un troisième coefficient (C2) de capacité du moteur à opérer une purge du piège à NOx en fonction de son point de fonctionnement,
    - des moyens (10) d'établissement d'un quatrième coefficient (C3) de capacité du moteur à opérer une purge du piège à NOx en fonction de la surconsommation en carburant correspondante,
    - des moyens (11) de combinaison de ces coefficients pour obtenir un cinquième coefficient final (C final), et
    - des moyens (12) de comparaison de ce cinquième coefficient final à un seuil, pour, en cas de franchissement du seuil, émettre une requête de déclenchement de la purge du piège à NOx.
  2. Système selon la revendication 1, caractérisé en ce que les moyens de combinaison des coefficients comportent des moyens de multiplication (11) de ceux-ci.
  3. Système selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que le seuil est calibrable.
  4. Système selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que les différents moyens d'établissement des coefficients comprennent des modèles (2,3,4,5) respectivement de température, d'émission de NOx, de piège à NOx et de consommation en carburant.
  5. Système selon la revendication 4, caractérisé en ce que lesdits modèles (2,3,4,5) intègrent des cartographies.
EP05292542A 2004-12-22 2005-12-01 Système de déclenchement d'une purge de moyens de dépollution comportant un piège à NOx Not-in-force EP1674699B1 (fr)

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