FR3076791A1 - Porte a emprise reduite pour vehicule de transport, cloison coupe-feu et vehicule ainsi equipes - Google Patents

Abstract

Cette porte comprend un dormant (2, 3, 4) et un vantail (5) mobile entre des positions de fermeture et d'ouverture, dans lesquelles il obture et libère respectivement une zone latérale de la baie, ledit dormant comprenant un dormant latéral (2, 3) destiné à être monté sur une paroi latérale de la caisse du véhicule, ainsi qu'un dormant d'extrémité (4) destiné à être monté sur une paroi d'extrémité de la caisse, Le vantail (5) est monté pivotant par rapport au dormant latéral autour d'un premier axe de pivotement (A'5), dit axe de pivotement latéral, ledit vantail (5) étant en outre monté pivotant par rapport au dormant d'extrémité autour d'un second axe de pivotement (A5), dit axe de pivotement d'extrémité, à la fois l'axe de pivotement latéral et l'axe de pivotement d'extrémité étant mobiles le long respectivement du dormant latéral et du dormant d'extrémité, lors du déplacement dudit vantail entre ses positions de fermeture et d'ouverture. De la sorte, la porte n'entre pas en collision avec les véhicules routiers chargés sur le véhicule ferroviaire, même lorsque ces véhicules routiers sont très proches de la cloison équipée de ladite porte.

Description

PORTE A EMPRISE REDUITE POUR VEHICULE DE TRANSPORT, CLOISON COUPEFEU ET VEHICULE AINSI EQUIPES

Domaine technique de l’invention

L’invention concerne le domaine de la construction mécanique, et plus spécifiquement des véhicules ferroviaires, encore dénommés wagons ferroviaires. Plus particulièrement, l’invention concerne les wagons ferroviaires destinés au transport, au sein d’un même espace, de véhicules routiers et de leurs passagers. Ces véhicules routiers peuvent être notamment des automobiles, des autocars, des camionnettes ou encore des motocycles. On utilise de tels wagons notamment pour des navettes ferroviaires circulant dans certains tunnels, tels que le tunnel sous la Manche. L’invention concerne plus précisément les cloisons coupe-feu de ces wagons, qui sont un élément de sécurité indispensable dans un train qui circule dans un tunnel avec des passagers.

Etat de la technique

Dans les navettes ferroviaires, le chargement et déchargement des véhicules doit pouvoir se faire à cadence rapide, sans délai. Dans certains cas, afin de réduire les temps de chargement et de déchargement, les navettes transportent dans le même espace des véhicules routiers et leurs passagers. Ces derniers restent dans leurs véhicules, ou à proximité immédiate de ceux-ci, durant la traversée. Pour des raisons de sécurité, les extrémités de ces wagons sont équipées avec des cloisons coupe-feu rétractables.

Ces cloisons coupe-feu sont ouvertes pendant les phases de chargement et de déchargement, et doivent rester fermées pendant l’avancement du train. Elles permettent une séparation des wagons entre eux, tout en assurant une protection de l’environnement situé entre l’intérieur du tunnel et l’extérieur du train. Selon l’état de la technique, une cloison coupe-feu pour ce type de wagon est composée de trois éléments, à savoir un rideau ou volet métallique, placé en position centrale, ainsi que deux panneaux latéraux rigides. Ces trois éléments sont rétractables, pour permettre le chargement et le déchargement des véhicules.

Le rideau métallique, prévu dans la partie centrale de la cloison, est de type à refoulement horizontal. Ce rideau est baissé, en position fermée, alors qu’il est refoulé dans le plafond en position ouverte. Par ailleurs, chaque panneau rigide est prévu sur un côté respectif du rideau ci-dessus. Ces panneaux rigides, qui sont pivotants autour d’un axe vertical, permettent d’absorber de légers chocs, causés par exemple par un véhicule routier dont le système de frein de parking est défaillant.

Cependant, lorsque le train est en mouvement et que la cloison est fermée, il est nécessaire que les passagers et des employés de l’exploitant puissent circuler dans le train, d’un wagon à l’autre. Cela se produit par exemple en cas d’incendie dans un wagon, pour que les personnes puissent évacuer un wagon dans lequel le feu est confiné, mais aussi lorsque les passagers ont besoin de se rendre aux toilettes, qui ne sont pas prévues dans tous les wagons, ou encore lorsque du personnel de l’exploitant effectue des contrôles de titres de transport.

Il doit donc y avoir une possibilité de traverser la cloison coupe-feu rapidement et simplement, sans opérer le rideau central ni les panneaux latéraux.

A cette fin, selon l’état de la technique, un passage dit « passage d’intercirculation » est ménagé dans chaque panneau latéral rigide, appartenant à la cloison coupe-feu. Chaque passage d’intercirculation est formé par deux vantaux battants, qui pivotent autour de deux axes verticaux. Les dimensions de ce passage d’intercirculation sont suffisantes, pour permettre la libre circulation d’un passager ou d’un employé du train. Par ailleurs les vantaux, délimitant ces passages d’intercirculation, se referment d’une manière étanche et automatique après leur ouverture.

Le véhicule routier se trouvant immédiatement devant la cloison coupe-feu ne peut pas avancer jusqu’au niveau de cette dernière, car il obstruerait la libre ouverture et fermeture des vantaux, délimitant ces passages d’intercirculation. Ainsi on perd, à chaque extrémité du wagon, quelques décimètres d’espace qui ne sont pas disponibles pour le chargement des véhicules.

Or, au fil des années la taille des véhicules, utilitaires et de tourisme, a augmenté, et notamment leur longueur. En revanche, la longueur des wagons est figée, sauf à renouveler complètement le matériel roulant qui a été conçu pour une durée de vie plus proche du demi-siècle que la décennie. On constate donc que, souvent, les wagons destinés au chargement des véhicules routiers ne peuvent plus accueillir le nombre de véhicules pour lequel ils ont été conçus, ce qui diminue leur taux de remplissage et augmente leur coût d’exploitation ; ce surcoût est répercuté aux usagers.

Lors du renouvellement des cloisons coupe-feu, il serait souhaitable de pouvoir les remplacer par un système plus compact, qui remplit toutes les fonctions habituelles d’une cloison coupe-feu, mais qui permet en outre aux véhicules routiers de se rapprocher au plus près de cette cloison. Cela assurerait un remplissage optimal de l’espace utile du wagon, tout en permettant aux piétons de circuler aisément.

Il serait également souhaitable que les passages d’intercirculation puissent s’ouvrir et se fermer aussi facilement que possible, tout en assurant une fermeture automatique étanche et fiable. En effet le personnel qui se déplace dans le train doit actionner, à de nombreuses reprises, les vantaux définissant les passages d’intercirculation. Lorsque l’on ramène ce nombre d’actionnements à un trajet, à une journée de travail, à une carrière professionnelle, ces efforts répétitifs sont susceptibles de créer des troubles orthopédiques.

Le problème que se propose de résoudre la présente invention est de remédier au mieux à ces inconvénients de l’état de la technique.

Objets de l’invention

A cet effet l’invention a pour objet une porte (1, T) pour véhicule de transport, notamment pour véhicule ferroviaire (100), ledit véhicule comprenant une caisse (110), ladite caisse comprenant des parois latérales (111, 112) et des parois d’extrémité (113, 114), au moins une desdites parois d’extrémité délimitant une baie (140) permettant l’accès à l’intérieur de la navette, notamment l’accès pour des véhicules routiers (V), ladite porte comprenant un dormant (2, 3, 4) et un vantail (5), formant ouvrant, ledit vantail étant mobile entre des positions de fermeture et d’ouverture, dans lesquelles il obture et libère respectivement une zone latérale de la baie, ledit dormant comprenant un dormant latéral (2, 3) destiné à être monté sur une paroi latérale (111) de la caisse, ainsi qu’un dormant d’extrémité (4) destiné à être monté sur une paroi d’extrémité (113) de la caisse, ledit vantail (5) étant monté pivotant par rapport au dormant latéral autour d’un premier axe de pivotement (A’5), dit axe de pivotement latéral, ledit vantail (5) étant en outre monté pivotant par rapport au dormant d’extrémité autour d’un second axe de pivotement (A5), dit axe de pivotement d’extrémité, à la fois l’axe de pivotement latéral et l’axe de pivotement d’extrémité étant mobiles le long respectivement du dormant latéral et du dormant d’extrémité, lors du déplacement dudit vantail entre ses positions de fermeture et d’ouverture.

Selon d’autres caractéristiques de la porte conforme à l’invention, prises isolément ou selon toutes combinaisons techniquement compatibles :

l’axe de pivotement latéral (A’5) est mobile le long du dormant latéral (2, 3), vu de dessus, selon une translation parallèle à ladite paroi latérale.

l’axe de pivotement d’extrémité (A5) est mobile le long du dormant d’extrémité (4), vu de dessus, selon un chemin ondulé (43) s’étendant le long de ladite paroi d’extrémité.

dans la position de fermeture du vantail, l’axe de pivotement latéral (A’5) est adjacent à la jonction entre les parois latérales et d’extrémité, alors que l’axe de pivotement d’extrémité (A5) est opposé à ladite jonction.

dans la position d’ouverture du vantail, l’axe de pivotement latéral (A’5) est opposé à la jonction entre les parois latérales et d’extrémité, alors que l’axe de pivotement d’extrémité (A5) est adjacent à ladite jonction.

le dormant latéral comprend des moyens de support (2, 3), destinés à être montés sur une paroi latérale (111) de la caisse, ladite porte comprenant en outre un ensemble de liaison (7), comprenant des moyens de déplacement propres à permettre le déplacement dudit ensemble de liaison le long desdits moyens de support, ledit vantail étant solidaire en translation dudit ensemble de liaison et étant monté pivotant par rapport à cet ensemble de liaison, autour d’un axe de pivotement, le déplacement dudit ensemble de liaison, le long des moyens de support, étant propre à déplacer ledit vantail entre ses positions de fermeture et d’ouverture.

l’ensemble de liaison (7) comprend un corps (70), ainsi qu’un arbre principal (9), formant organe de déplacement, ledit arbre principal étant propre à se déplacer le long des moyens de support (2, 3) sous l’effet d’un pivotement autour de son axe longitudinal (A9), l’axe de pivotement latéral (A’5) dudit vantail étant parallèle audit axe longitudinal (A9) de l’arbre principal (9).

ledit dormant d’extrémité comprend des moyens de guidage (4), destinés à être montés sur la paroi d’extrémité (113) au-dessus de ladite baie (240), les moyens de guidage étant propres à guider ledit vantail lors de son déplacement entre ses positions de fermeture et d’ouverture.

les moyens de guidage comprennent un chemin de guidage (43), le vantail (5) comprenant au moins un galet de guidage (67) propre à rouler le long dudit chemin de guidage lors du déplacement du vantail entre ses positions de fermeture et d’ouverture.

l’ensemble de liaison (7) comprend au moins une douille (75, 82), propre à être reçue dans au moins une échancrure (65, 66) du vantail, un arbre d’articulation s’étendant à l’intérieur de la douille et des parois du vantail.

l’ensemble de liaison comprend des moyens de roulement, notamment au moins un galet (76, 77, 81) propre à coopérer avec au moins une piste (24, 26, 34) prévue sur les moyens de support.

l’ensemble de liaison est un ensemble d’entraînement (7), qui comprend des moyens moteurs (93) ainsi que des moyens de transmission (91, 92) propres à mettre en mouvement l’ensemble de liaison sous l’effet des moyens moteurs.

les moyens de transmission comprennent au moins un pignon principal (91, 92) propre à coopérer avec au moins une crémaillère (25, 33) prévue sur les moyens de support.

les moyens moteurs sont propres à entraîner au moins un pignon intermédiaire (94) destiné à engrener avec ledit pignon principal (91, 92).

le vantail (5) comprend un cadre périphérique (6), ainsi qu’un panneau (67) mobile par rapport audit cadre, notamment en translation selon une direction horizontale parallèle au plan principal dudit cadre.

les moyens de support comprennent deux rails (2, 3) prévus respectivement en partie supérieure et en partie inférieure de la paroi latérale (111), chaque rail étant notamment équipé d’au moins une piste de guidage et/ou d’au moins une crémaillère.

L’invention a également pour objet une cloison coupe-feu pour véhicule de transport, notamment pour véhicule ferroviaire (100), ledit véhicule comprenant une caisse (110), ladite caisse comprenant des parois latérales (111, 112) et des parois d’extrémité (113, 114), au moins une desdites parois d’extrémité délimitant une baie (140) permettant l’accès à l’intérieur de la navette, notamment l’accès pour des véhicules routiers (V), ladite cloison comprenant un volet central (150) mobile entre des positions de fermeture et d’ouverture, dans lesquelles il obture et libère respectivement une zone centrale de la baie, ainsi que deux portes latérales (1, T) telles que ci-dessus, le vantail (5 ; 500) de chaque porte étant mobile entre des positions de fermeture et d’ouverture, dans lesquelles il obture et libère respectivement une zone latérale respective de la baie.

Selon d’autres caractéristiques de la cloison conforme à l’invention, prises isolément ou selon toutes combinaisons techniquement compatibles :

au moins un vantail (500) comprend un montant (620) apte à coopérer avec ledit volet (150), ce montant étant apte à définir, dans une position intermédiaire du vantail, un guide (g) destiné à la réception du volet, les dimensions (Eg) de ce guide étant supérieures à l’épaisseur du volet (E150).

le guide est délimité par des ailes en regard (623, 624) appartenant à un profilé (621) dudit montant (620), l’aile intérieure (623) étant plus courte que l’aile extérieure (624), cette aile intérieure présentant une extrémité (625) s’étendant de manière oblique vers l’intérieur.

L’invention a également pour objet un procédé de fermeture d’une cloison telle que cidessus, dans lequel on place le vantail (500) dans une position intermédiaire dans laquelle le plan principal (P500) du vantail forme, avec le plan principal (P150) du volet, un angle (a500) compris entre 140° et 170°, on fait descendre le volet dans le guide (g) délimité par le vantail, puis on déplace le vantail dans sa position de fermeture.

L’invention a également pour objet un véhicule ferroviaire (100), ledit véhicule comprenant une caisse (110), ladite caisse comprenant des parois latérales (111, 112) et des parois d’extrémité (113, 114), au moins une desdites parois d’extrémité délimitant une baie (140) permettant l’accès à l’intérieur de la navette, notamment l’accès pour des véhicules routiers (V), le véhicule comprenant une volet (150) propre à libérer, de manière sélective, une zone centrale de ladite baie, ainsi qu’au moins une porte latérale (1, T), propre à libérer de manière sélective une zone centrale de ladite baie, ladite porte étant telle que ci-dessus.

Selon l’invention le problème ci-dessus est résolu par une porte destinée à équiper une cloison coupe-feu. Cette cloison comprend une paroi centrale, qui peut être un volet ou rideau coulissant dans une direction verticale, ainsi qu’au moins une porte latérale conforme à l’invention, susceptible de définir un passage d’intercirculation pour piétons. Cette porte latérale présente un mécanisme, dit de translation pivotante, qui sera expliqué en détail dans la description ci-après. Ce mécanisme assure que la porte n’entre pas en collision avec les véhicules même lorsque ces derniers sont très proches de la paroi centrale. Avantageusement, le mouvement de translation pivotante de la porte est motorisé et automatisé.

De manière préférée, le vantail de la porte latérale conforme à l’invention possède un panneau susceptible de se déplacer, notamment par coulissement, par rapport au cadre du vantail. Ce panneau permet de définir un passage dit d’intercirculation des piétons, lorsque la paroi centrale est fermée. Le mouvement de coulissement du panneau peut être manuel pour l’ouverture, avec un mécanisme de rappel capable de refermer le panneau par coulissement. Il peut être également motorisé. On préfère l’ouverture par coulissement manuel, qui fonctionne de manière intuitive et sûre même en cas de panne électrique du train, quand il s’agit d’évacuer le train pour des raisons d’incendie.

Figures

Les figures 1 et 2 représentent schématiquement l’état de la technique, alors que les figures 3 à 14 illustrent de manière schématique des modes de réalisation de l’invention. Elles n’ont pas pour finalité de limiter la portée de l’invention aux modes de réalisation représentés.

La figure 1 représente de manière schématique une vue de dessus de trois wagons d’une navette ferroviaire selon l’état de la technique, avec ses cloisons coupe-feu.

La figure 2 représente de manière schématique une vue de dessus de l’extrémité d’un wagon de navette ferroviaire selon l’état de la technique, qui montre une cloison coupefeu comprenant une paroi centrale et deux panneaux rigides pivotants.

La figure 3 représente de manière schématique une vue de dessus de l’extrémité d’un wagon de navette ferroviaire selon l’invention, équipé d’une cloison coupe-feu comprenant notamment deux portes latérales selon l’invention avec leur mécanisme de translation-pivotement.

La figure 4 montre de manière plus détaillée quatre étapes du déplacement du vantail appartenant à une de ces portes latérales, au niveau du détail IV de la figure 3.

La figure 5 montre deux vues d’une porte latérale selon l’invention en position fermée.

La figure 6 montre deux vues de l’interface de montage du cadre du vantail, appartenant à cette porte selon l’invention.

La figure 7 montre trois vues du mécanisme de stabilisation du cadre du vantail, appartenant à cette porte selon l’invention.

La figure 8 montre le cadre du vantail (figure 8(a)) et le panneau du vantail selon l’invention (figure 8(b)).

La figure 9 montre le rail de guidage du cadre pour guider le mouvement de translation pivotante.

La figure 10 montre en quatre vues la séquence de déplacement par translation pivotante du vantail de la porte selon l’invention.

Les figures 11 et 12 sont des vues de dessus, montrant deux positions respectivement intermédiaire et de fermeture, d’un vantail appartenant à une porte conforme à une variante de réalisation de l’invention.

Les figures 13 et 14 illustrent, à plus grande échelle, les détails XIII-XIII et XIV-XIV des figures 11 et 12

Les repères numériques suivants sont utilisés dans les figures :

200-200”	Véhicules ferroviaires (wagons)	V	Véhicules routiers (automobile, autocar, camionnette, ...)
210	Caisse du wagon	211-212	Parois latérales
213-214	Parois d’extrémité	221-222	Trottoirs
223	Allée centrale	231-232	Espaces
240	Baie	250	Volet
201-202	Panneaux latéraux	A201-A202	Axes de 201,202
a	Distance	C201.C202	Courses de 201,202
S201	Surface d’encombrement de 201	S202	Surface d’encombrement de 202
100	Véhicule ferroviaire (wagon)	V	Véhicule routier (automobile, autocar, camionnette, ...)
110	Caisse	111-112	Parois latérales
113-114	Parois d’extrémité	121-122	Trottoirs
123	Allée centrale	131-132	Espaces
140	Baie	150	Volet
1,1’	Portes selon l’invention	2,3	Rails sur 111
L2,L3	Longueurs de 2,3	21	Platine
22,23	Rebords	24	Piste entre 22 et 23
25	Crémaillère	26	Piste entre 21 et 25
31	Platine	32	Rebord
33	Crémaillère	34	Piste entre 31 et 33
4	Rail sur 113	L4	Longueur de 4
41	Plaque	42	Flanc
43	Chemin
5	Vantail	6	Cadre
61,62	Montants	63,64	T raverses
65,66	Echancrures	68	Galet
67	Panneau	69	Poignée
7	Ensemble de liaison	70	Corps
71	Carter	72	Boîtier
73	Fond	74	Parois
75	Douille	76,77	Galets
A76.A77	Axes de 76,77	80	Socle
81	Galets	A81	Axe de 81
82	Douille	A5, A’5	Axes de pivotement de 5
9	Arbre principal	A9	Axe de 9
91,92	Pignons principaux	93	M otoréducteur
94	Pignon intermédiaire	f94	Rotation de 94
f91	Rotation de 91	f9	Rotation de 9
F92	Rotation de 92
F7	Translation de 7	F5	Translation de 5
f5,f’5	Rotations de 5	F68	Translation de 68
F67	Translation de 67
C5	Course de 5	S5	Surface d’encombrement de 5

500	Vantail (figures 11-14)	620	Montant de 500 (figures 11-14)
621	Profilé	622	Ame de 621
623,624	Ailes de 621	625,627	Extrémités de 623,624
626,628	Patins de 623,624	629	Joint
□500	Angle de 500 (figure 11)	g	Guide
J1,J2	Jeux fonctionnels	Eg,E150	Epaisseurs de g et de 150

Description détaillée

La figure 1 illustre une navette ferroviaire comprenant plusieurs wagons 200, 200’ et 200”, encore dénommés véhicules ferroviaires, lesquels sont équipés d’une cloison coupe-feu selon l’état de la technique. Une telle navette ferroviaire est par exemple une navette Eurotunnel, actuellement en service. Elle est typiquement destinée à l’acheminement de véhicules routiers V, notamment de tailles différentes comme le montre la figure 1.

Comme le montre la figure 2 chaque wagon, tel celui 200, comprend une caisse 210 reposant sur des moyens de roulement non représentés, tels que des roues. Cette caisse se compose de différentes parois respectivement de fond, de toit, latérales 211 et 212 et d’extrémité 213 et 214. Des trottoirs latéraux 221 et 222 s’étendent le long de chaque paroi latérale 211 et 212, sensiblement sur toute la longueur de la caisse. Ces trottoirs délimitent une allée centrale 223, permettant la réception d’une file desdits véhicules routiers V.

L’extrémité frontale de chaque trottoir définit, avec la paroi latérale en regard, un espace respectif 231 et 232. Une baie 240, obturée de manière sélective par une cloison coupefeu, est par ailleurs ménagée dans chaque paroi d’extrémité. Cette cloison se compose tout d’abord d’un volet central 250 mobile entre une position de fermeture, dans laquelle il s’étend verticalement et obture la partie centrale de la baie, et une position d’ouverture dans laquelle il est refoulé dans le plafond. En d’autres termes, ce volet est apte à être escamoté moyennant un mouvement de translation verticale.

La cloison coupe-feu comprend en outre deux panneaux latéraux 201, 202. Dans l’état de la technique, chaque panneau est monté pivotant autour d’un axe vertical respectif A201, A202, situé au niveau du pourtour de la baie 240. Dans sa position escamotée, illustrée en pointillés, chaque panneau est rabattu vers l’intérieur de la navette et libère un passage latéral. Cette solution nécessite de réserver de l’espace au sol afin de permettre l’ouverture de la cloison coupe-feu, en particulier des deux panneaux latéraux, de manière à autoriser le déchargement des véhicules automobiles. Cet espace au sol est représenté par la distance « a » sur la figure 1 alors que la course C201, C202 de chaque panneau, en forme d’arc de cercle, est matérialisée en traits mixtes.

La figure 3, dans une vue analogue à celle de la figure 2 présentée ci-dessus, illustre désormais une navette ferroviaire 100 conforme à l’invention. Comme on le verra plus en détail dans ce qui suit, cette navette 100 diffère essentiellement de celle 200 de l’état de la technique, en ce qu’elle n’utilise pas de panneaux latéraux 201, 202. En revanche, les autres éléments mécaniques de cette navette 100 sont sensiblement analogues à ceux équipant la navette 200. Sur les figures 3 et suivantes, ces éléments mécaniques analogues sont affectés des mêmes numéros de référence que sur les figures 1 et 2, retranchés de 100. La cloison coupe-feu conforme à l’invention comprend, outre le volet central 150, deux portes 1 et T, qui remplacent les panneaux 201 et 202 de l’état de la technique. Dans ce qui suit on va décrire la porte 1, étant entendu que l’autre porte T est identiquement symétrique. La figure 4 montre de manière schématique le mouvement de cette porte T.

Comme cela est visible sur la figure 5, la porte 1 comprend un dormant, ainsi qu’un vantail formant ouvrant. Le dormant comporte un dormant latéral formé par deux rails 2 et 3 de support, qui sont fixés sur la paroi latérale 111, ainsi qu’un dormant d’extrémité fixé sur la paroi 113. Ces rails 2 et 3 s’étendent de manière sensiblement horizontale, à partir de la jonction entre les parois 111 et 113, en parties respectivement haute et basse de la paroi latérale 111. De manière typique, la longueur L2, L3 de chaque rail est comprise entre 1100 millimètres et 1400 millimètres. La fixation de chaque rail sur la paroi latérale, qui est assuré par tous moyens appropriés, et de préférence amovible, notamment par vissage.

Comme cela est visible sur la figure 6a, le rail supérieur 2 comprend tout d’abord une platine principale 21, à partir de laquelle s’étendent deux rebords respectivement supérieur 22 et inférieur 23, qui sont mutuellement parallèles. Ces rebords délimitent une piste 24 ouverte latéralement, destinée au roulement de galets porteurs comme on le verra dans ce qui suit. Le rebord inférieur 23 est prolongé, vers le bas, par une barre crantée 25, formant crémaillère. Les faces en regard de la platine 21 et de cette crémaillère 25 délimitent une piste 26 ouverte vers le bas, destinée au roulement de galets de maintien comme on le verra dans ce qui suit.

Comme cela est visible sur la figure 6b, le rail inférieur 3 comprend tout d’abord une platine principale 31, à partir de laquelle s’étend un rebord horizontal 32. Ce dernier est prolongé, vers le haut, par une barre crantée 33, formant crémaillère. Les faces en regard de la platine 31 et de la crémaillère 33 délimitent une piste 34 ouverte vers le haut, destinée au roulement de galets de maintien comme on le verra dans ce qui suit.

Le dormant comprend en outre un rail de guidage, désigné dans son ensemble par la référence 4, lequel est destiné à être monté sur la paroi d’extrémité 113. Il est visible en détail sur la figure 9. De manière typique, la longueur L4 de ce rail est comprise entre 900 millimètres et 1100 millimètres. Ce rail 4 comprend une plaque principale 41, s’étendant de manière horizontale, laquelle est prolongée par un flanc 42 de montage sur la paroi 113. Ce flanc est fixé immédiatement au-dessus de la baie par tout moyen approprié, en particulier de façon amovible, notamment par vissage. La plaque 41 est creusée d’une découpe allongée, formant un chemin de guidage 43 pour un galet de guidage. Ce chemin présente, vu de dessus, un profil ondulé dont la forme sera expliquée plus en détail dans ce qui suit.

Comme cela est visible sur la figure 8, le vantail 5 comprend un cadre périphérigue 6 et un panneau 67, monté coulissant par rapport à ce cadre. Ce dernier se compose de deux montants 61, 62 et de deux traverses 63, 64. Ce cadre est destiné à assurer une étanchéité, vis-à-vis du feu et des fumées. Cette étanchéité est réalisée, non seulement entre la structure de la navette ferroviaire et le panneau 67, mais également entre le cadre du vantail et le volet central 150. Ces moyens d’étanchéité, gui sont de type connu en soi, comprennent notamment des joints gui seront décrits en référence aux figures 11 à 14. Le montant 61, adjacent à la paroi latérale 113, est creusé de deux échancrures respectivement haute 65 et basse 66, destinées à l’articulation du vantail comme on le verra dans ce gui suit. Par ailleurs, le montant supérieur 61 est muni d’un galet de guidage 68, destiné à rouler le long du chemin 43 décrit ci-dessus. Par conséguent, le vantail 5 est libre de pivoter par rapport au rail 4 autour d’un axe vertical A5, visible notamment sur la figure 8a.

Le panneau 67 présente une forme rectangulaire, analogue à celle du cadre 6, tout en possédant des dimensions légèrement inférieures à ce dernier. Ce panneau est éguipé d’une poignée de manœuvre 69, gui assure le coulissement et le déverrouillage par rapport au cadre, selon une direction horizontale parallèle au plan principal du vantail 5. Dans l’exemple illustré, le panneau coulisse selon la flèche F67 le long de la face externe du corps, à savoir la face tournée vers le véhicule ferroviaire adjacent. Les moyens mécanigues, assurant ce coulissement, sont de type classigue de sorte gu’ils ne seront pas décrits plus en détail dans ce gui suit. Par ailleurs, ce panneau 67 assure également une fonction d’étanchéité vis-à-vis du feu et des fumées, grâce à des moyens analogues à ceux éguipant le cadre 6.

La porte 1 conforme à l’invention comprend également un ensemble de liaison, désigné par la référence 7. Cet ensemble de liaison est apte à se déplacer le long des rails 2 et 3, de manière à permettre également le déplacement du vantail 5 le long de ces rails. Dans l’exemple décrit et représenté sur la figure 7, cet ensemble de liaison est un ensemble dit d’entraînement, dans la mesure où il comprend des moyens moteurs et des moyens de transmission.

L’ensemble de liaison 7 comprend tout d’abord un corps 70, qui possède un carter tubulaire 71, s’étendant de manière verticale. À une première extrémité, ce carter supporte un boîtier supérieur 72, qui se compose d’un fond 73 et de parois d’enceinte 74. Ce boîtier définit une douille, dite supérieure 75. Par ailleurs, les parois 74 supportent plusieurs galets.

On retrouve tout d’abord des galets supérieurs 76, dits porteurs, qui sont montés pivotants autour de leur axe A76, lequel s’étend transversalement, à savoir de manière horizontale et perpendiculaire à la paroi 113. Ces galets 76 sont destinés à progresser, le long de la piste 24. On retrouve en outre des galets inférieurs 77, dits de maintien, qui sont montés pivotants autour de leur axe A77, lequel s’étend verticalement. Ces galets 77 sont destinés à progresser, le long de la piste 26.

À son autre extrémité, le carter 71 est prolongé par un socle 80. La face inférieure de ce socle supporte des galets supplémentaires de maintien 81, qui sont montés pivotants autour de leur axe A81, lequel s’étend verticalement. Ces galets 81 sont destinés à progresser, le long de la piste 34. Ce socle forme enfin une douille dite inférieure 82, qui s’étend dans le prolongement de la douille précitée 75.

Le carter 71 reçoit, à libre pivotement, un arbre dit principal 9, dont l’axe A9 s’étend de manière sensiblement verticale. À ses deux extrémités opposées, cet arbre 9 est solidaire de deux pignons dits principaux 91, 92 destinés à engrener respectivement avec les crémaillères ci-dessus 25 et 33. Par ailleurs un ensemble moto réducteur 93, de type connu en soi, est solidarisé à la partie supérieure du carter. Cet ensemble 93 est propre à entraîner en rotation, autour d’un axe parallèle à celui A9 de l’arbre 9, un pignon dit intermédiaire 94 destiné à engrener avec celui 91.

En vue du montage de la porte 1, les douilles 75 et 82 du corps 70 sont insérées dans les échancrures 65 et 66, ménagées dans le montant 61. Par ailleurs des arbres supplémentaires non représentés, dit secondaire, sont montés à l’intérieur de ces douilles et des parois de ce montant 61. Par conséquent, le vantail 5 est libre de pivoter par rapport aux rails 2 et 3 autour d’un axe A’5, visible notamment sur la figure 8a, lequel s’étend parallèlement à l’axe longitudinal A9 de l’arbre principal 9.

La mise en œuvre de la porte 1 conforme à l’invention, décrite ci-dessus, va maintenant être expliquée, notamment en relation avec la figure 7 et la figure 10. On suppose que cette porte est dans une position initiale de fermeture, dans laquelle elle obture la zone latérale de la baie 240. On actionne tout d’abord le motoréducteur 93, de manière à entraîner en rotation le pignon intermédiaire 94 autour de son axe, dans un sens anti horaire (flèche f94 sur la figure 7c). Ce pignon 94 entraîne alors, dans le sens horaire, le pignon 91 avec lequel il coopère directement et, par conséquent, l’arbre principal 9 et le pignon inférieur 92 (flèches respectives f91, f9 et f92 sur les figures 7b et 7c).

Sous l’effet de leur propre rotation, ces deux pignons 91 et 92 sont entraînés en translation le long des crémaillères respectives 25 et 33, ce qui induit une translation globale de l’ensemble de liaison 7 (flèche F7 sur les figures 10b et 10c). Ce dernier entraîne à son tour, selon cette même translation, le vantail 5 le long des rails 2 et 3 (flèche F5 sur les figures 10b et 10c). En parallèle le galet de guidage 68 et, par conséquent, le montant opposé 62 progressent le long du chemin de guidage 43 (flèche F68 sur les figures 10b et 10c).

Durant le mouvement décrit ci-dessus, le vantail pivote tout d’abord par rapport aux rails 2 et 3, autour de son axe A’5 (flèche f’5 sur les figures 10b et 10c). Par ailleurs ce vantail pivote par rapport au rail 4, autour de son axe A5 (flèche f5 sur les figures 10b et 10c). En d’autres termes le vantail est soumis, lors de son déplacement, à une double « translation pivotante », à savoir que ses deux axes A5 et A’5 sont mobiles, respectivement le long du rail d’extrémité 4 et le long des rails latéraux 2 et 3.

Lorsque l’ensemble de liaison atteint l’extrémité des rails 2 et 3, opposée à la paroi 111, le vantail se trouve dans sa position d’ouverture, dans laquelle il libère la zone latérale de la baie 240. Cette baie peut être entièrement accessible moyennant ouverture, non seulement de la porte 1, mais également de l’autre porte 1’ et du volet 150. On notera que, dans la position de fermeture de la porte, un utilisateur peut faire coulisser le panneau 67. De la sorte, le panneau ainsi déplacé définit un passage d’intercirculation, permettant à l’utilisateur de pénétrer dans la navette ou de sortir de celle-ci. Si on désire procéder à l’opération inverse, à savoir replacer le vantail dans sa position de fermeture, on entraîne le pignon intermédiaire dans le sens opposé de celui décrit ci-dessus, à savoir dans le sens horaire. Cela induit une chaîne cinématique inverse de celle détaillée cidessus, qui conduit à nouveau le vantail vers sa position de fermeture.

En vue de dessus, la course du vantail 5, entre ses positions d’ouverture et de fermeture, est matérialisée par la ligne C5 en traits mixtes sur la figure 3. On note S5 la surface dite d’encombrement du vantail, laquelle est définie par cette ligne C5, ainsi que par les parois 111 et 113. Selon une caractéristique tout particulièrement avantageuse de l’invention, cette surface S5 est bien inférieure à la surface d’encombrement du panneau 201 de l’état de la technique, laquelle est notée S201. Étant donné que ce panneau 201 décrit un arc de cercle d’environ 90°, cette surface est égale au quart de la surface de ce cercle entier. À titre indicatif, le rapport (S5/S201) est inférieur à 0,5.

Cela permet de réduire l’emprise de la porte conforme à l’invention, ce qui augmente de ce fait la surface utile d’accueil des véhicules. A cet égard on note, sur la figure 3, a’ la distance caractéristigue de la porte conforme à l’invention, par analogie avec la distance a décrite ci-dessus. Comme cela apparaît clairement à la comparaison entre les figures 2 et 3, la distance a’ est très inférieure à la distance a. Typiguement, la distance a est comprise entre 610 millimètres et 710 millimètres, alors gue la distance a) est comprise entre 70 millimètres et 170 millimètres.

Les figures 11 à 14 illustrent une variante de réalisation avantageuse de l’invention. Selon cette variante, le montant 620 du vantail 500 comprend un profilé 621 formé par une âme 622, ainsi gue deux ailes 623 et 624. Dans la position de fermeture du vantail (figures 12 et 14), l’âme 622 est perpendiculaire au volet 150, alors gue les ailes 623 et 624 sont parallèles à ce volet. En référence à cette position de fermeture, l’aile 623 est dénommée intérieure, à savoir gu’elle est tournée vers l’intérieur du wagon, alors gue l’aile 624 est dénommée extérieure.

L’aile intérieure 623, gui est plus courte gue l’aile extérieure 624, possède une extrémité libre 625 gui s’étend de manière obligue, vers l’intérieur du wagon. Cette aile 623 est recouverte, sur sa face tournée vers l’aile opposée 624, d’un patin 626 dont l’extrémité est biseautée, de façon à être alignée avec l’extrémité 625 de l’aile 623. Par ailleurs l’aile extérieure longue 624 possède une extrémité 627, dont la face tournée vers l’aile opposée 623 est recouverte d’un patin 628, tout en étant éguipée d’un joint 629.

En référence aux figures 11 et 12, on place tout d’abord le vantail dans une position dite intermédiaire, tout en maintenant le volet dans sa position refoulée dans le plafond. Dans cette position intermédiaire, le plan principal P500 du vantail forme, avec le plan principal

P150 du volet, un angle a500 compris entre 140° et 170°. Dans cette position, les ailes en regard du profilé délimitent un guide g, dont la dimension Eg est supérieure à l’épaisseur E150 du volet. On fait alors descendre le volet, de sorte qu’il est libre de coulisser à l’intérieur de ce guide. Sur la figure 13 on note J1 et J2 les jeux fonctionnels respectifs, délimités entre les parois en regard du volet et de chaque aile 623 et 624. Ces jeux assurent une tolérance, à l’égard d’éventuelles déformations longitudinales subies par la caisse du wagon.

Puis, une fois que le volet est entièrement abaissé, on fait à nouveau pivoter le vantail, de sorte que son plan principal soit parallèle avec le plan principal du volet. Dans cette position dite de fermeture, représenté aux figures 12 et 14, le volet est maintenu de manière ferme, à l’encontre d’éventuels mouvements longitudinaux. On peut alors comprimer le joint 629, de sorte qu’il assure l’étanchéité vis-à-vis des fumées froides.

Le mode de réalisation des figures 11 à 14 présente des avantages spécifiques, par rapport à l’art antérieur. En effet, dans l’état de la technique illustrée aux figures 1 et 2, le volet central descend en étant guidé par les montants avant des panneaux 201 et 202. Cependant, les éventuelles déformations de la caisse 200 sont susceptibles de générer un désalignement de ces montants avant, ce qui gêne la descente du volet.

L’invention n’est pas limitée aux exemples décrits et représentés. Ainsi, à titre de variante, on peut prévoir que l’ensemble de liaison est dépourvu de moyens moteurs. Dans ce cas, un utilisateur peut déplacer manuellement, le long des rails, à la fois l’ensemble de liaison et le vantail.

Claims (14)

1. Porte (1, Γ) pour véhicule de transport, notamment pour véhicule ferroviaire (100), ledit véhicule comprenant une caisse (110), ladite caisse comprenant des parois latérales (111, 112) et des parois d’extrémité (113, 114), au moins une desdites parois d’extrémité délimitant une baie (140) permettant l’accès à l’intérieur de la navette, notamment l’accès pour des véhicules routiers (V) ladite porte comprenant un dormant (2, 3, 4) et un vantail (5), formant ouvrant, ledit vantail étant mobile entre des positions de fermeture et d’ouverture, dans lesquelles il obture et libère respectivement une zone latérale de la baie, ledit dormant comprenant un dormant latéral (2, 3) destiné à être monté sur une paroi latérale (111) de la caisse, ainsi qu’un dormant d’extrémité (4) destiné à être monté sur une paroi d’extrémité (113) de la caisse, ledit vantail (5) étant monté pivotant par rapport au donnant latéral autour d’un premier axe de pivotement (A’5), dit axe de pivotement latéral, ledit vantail (5) étant en outre monté pivotant par rapport au dormant d’extrémité autour d’un second axe de pivotement (A5), dit axe de pivotement d’extrémité, à la fois l’axe de pivotement latéral et l’axe de pivotement d’extrémité étant mobiles le long respectivement du dormant latéral et du dormant d’extrémité, lors du déplacement dudit vantail entre ses positions de fermeture et d’ouverture.

2. Porte selon la revendication 1, caractérisée en ce que l’axe de pivotement latéral (A’5) est mobile le long du dormant latéral (2, 3), vu de dessus, selon une translation parallèle à ladite paroi latérale.

3. Porte selon la revendication 1, caractérisée en ce que l’axe de pivotement d’extrémité (A5) est mobile le long du dormant d’extrémité (4), vu de dessus, selon un chemin ondulé (43) s’étendant le long de ladite paroi d’extrémité.

4. Porte selon la revendication 1, caractérisée en ce que, dans la position de fermeture du vantail, l’axe de pivotement latéral (A’5) est adjacent à la jonction entre les parois latérales et d’extrémité, alors que l’axe de pivotement d’extrémité (A5) est opposé à ladite jonction.

5. Porte selon la revendication 1, caractérisée en ce que, dans la position d’ouverture du vantail, l’axe de pivotement latéral (A’5) est opposé à la jonction entre les parois latérales et d’extrémité, alors que l’axe de pivotement d’extrémité (A5) est adjacent à ladite jonction.

6. Porte selon la revendication 1, caractérisée en ce que le dormant latéral comprend des moyens de support (2, 3), destinés à être montés sur une paroi latérale (111 ) de la caisse, ladite porte comprenant en outre un ensemble de liaison (7), comprenant des moyens de déplacement propres à permettre le déplacement dudit ensemble de liaison le long desdits moyens de support, ledit vantail étant solidaire en translation dudit ensemble de liaison et étant monté pivotant par rapport à cet ensemble de liaison, autour d’un axe de pivotement, le déplacement dudit ensemble de liaison, le long des moyens de support, étant propre à déplacer ledit vantail entre ses positions de fermeture et d’ouverture.

7. Porte selon la revendication 6, caractérisée en ce que l’ensemble de liaison (7) comprend un corps (70), ainsi qu’un arbre principal (9), formant organe de déplacement, ledit arbre principal étant propre à se déplacer le long des moyens de support (2, 3) sous l’effet d’un pivotement autour de son axe longitudinal (A9), l’axe de pivotement latéral (A'5) dudit vantail étant parallèle audit axe longitudinal (A9) de l’arbre principal (9).

8. Porte selon l’une des revendications précédentes, caractérisée en ce que ledit dormant d’extrémité comprend des moyens de guidage (4), destinés à être montés sur la paroi d’extrémité (113) au-dessus de ladite baie (240), les moyens de guidage étant propres à guider ledit vantail lors de son déplacement entre ses positions de fermeture et d’ouverture.

9. Porte selon l’une des revendications 6 à 8, caractérisée en ce que l’ensemble de liaison est un ensemble d’entraînement (7), qui comprend des moyens moteurs (93) ainsi que des moyens de transmission (91, 92) propres à mettre en mouvement l’ensemble de liaison sous l’effet des moyens moteurs.

10. Porte selon l’une des revendications précédentes, caractérisée en ce que le vantail (5) comprend un cadre périphérique (6), ainsi qu’un panneau (67) mobile par rapport audit cadre, notamment en translation selon une direction horizontale parallèle au plan principal dudit cadre.

11. Cloison coupe-feu pour véhicule de transport, notamment pour véhicule ferroviaire (100), ledit véhicule comprenant une caisse (110), ladite caisse comprenant des parois latérales (111, 112) et des parois d'extrémité (113, 114), au moins une desdites parois d’extrémité délimitant une baie (140) permettant l’accès à l’intérieur de la navette, notamment l’accès pour des véhicules routiers (V), ladite cloison comprenant un volet central (150) mobile entre des positions de fermeture et d’ouverture, dans lesquelles il obture et libère respectivement une zone centrale de la baie, ainsi que deux portes latérales (1, T) conformes à l’une quelconque des revendications précédentes, le vantail (5 ; 500) de chaque porte étant mobile entre des positions de fermeture et d’ouverture, dans lesquelles il obture et libère respectivement une zone latérale respective de la baie.

12. Cloison selon la revendication précédente, caractérisée en ce qu’au moins un vantail (500) comprend un montant (620) apte à coopérer avec ledit volet (150), ce montant étant apte à définir, dans une position intermédiaire du vantail, un guide (g) destiné à la réception du volet, les dimensions (Eg) de ce guide étant supérieures à l’épaisseur du volet (E150).

13. Procédé de fermeture d’une cloison selon la revendication 11 ou 12, dans lequel on place le vantail (500) dans une position intermédiaire dans laquelle le plan principal (P500) du vantail forme, avec le plan principal (P150) du volet, un angle (a500) compris entre 140° et 170°, on fait descendre le volet dans le guide (g) délimité par le vantail, puis on déplace le vantail dans sa position de fermeture.

14. Véhicule ferroviaire (100), ledit véhicule comprenant une caisse (110), ladite caisse comprenant des parois latérales (111, 112) et des parois d’extrémité (113, 114), au moins une desdites parois d’extrémité délimitant une baie (140) permettant l’accès à l'intérieur de la navette, notamment l’accès pour des véhicules routiers (V), le véhicule comprenant une volet (150) propre à libérer, de manière sélective, une zone centrale de ladite baie, ainsi qu’au moins une porte latérale (1, Γ), propre à libérer de manière sélective une zone centrale de ladite baie, ladite porte étant conforme à l’une des revendications 1 à 10.