FR3072729A1 - Dispositif de commande de vehicule - Google Patents

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Abstract

Un diagramme de processus de régénération, définissant une corrélation prédéterminée entre une sortie du moteur et une température du filtre à particules, présente une ligne de température limite supérieure reliant une température d'augmentation maximale du filtre pour chaque sortie de moteur et une ligne de température limite inférieure reliant une température d'augmentation minimale du filtre pour chaque sortie de moteur. Une unité de commande du dispositif actionne le moteur dans une région dans laquelle une température du filtre devient une température limite inférieure de régénération ou plus, dès qu'une condition de début de régénération prédéterminée pour démarrer la régénération du filtre est établie (OUI à l'étape S1). Le moteur peut fonctionner dans une région régénérable continue conditionnelle dans laquelle une plage de sortie de moteur est réglée pour dépasser la température limite inférieure de régénération dans une région s'intercalant entre les deux lignes dans le diagramme (OUI à l'étape S3).

Description

DISPOSITIF DE COMMANDE DE VEHICULE
La présente invention concerne un dispositif de commande de véhicule.
Étant donné que les matières particulaires (MP) sont incluses dans les gaz d’échappement d’un moteur à essence ou d’un moteur diesel, un filtre tel qu’un filtre à particules diesel (DPF ou Diesel Particulate Filer en anglais) ou un filtre à particules d’essence (GPF ou Gasoline Particulate Filter en anglais) est monté sur un véhicule afin de réduire les MP dans un passage d’échappement d’un moteur.
Une résistance d’échappement augmentant lorsque les MP sont accumulées dans ces filtres, une commande de régénération de la combustion des MP accumulées dans le filtre à l’aide de la chaleur dissipée est exécutée à un moment approprié. Dans le véhicule équipé du filtre, une sortie de moteur est augmentée au moment de l’exécution de la commande de régénération du filtre et la sortie accrue est chargée sur une batterie.
Dans ce type de technologie classique, on connaît une technique décrite dans le document JP 2015-74233 A. Dans la technique décrite par le document JP 2015-74233 A, un processus de commande est exécuté qui comprend une étape d’augmentation d’une valeur seuil de démarrage de moteur lorsqu’il est déterminé qu’un filtre doit être régénéré et qu’un état de charge (SOC) d’une batterie est supérieur à la valeur seuil, une étape d’exécution de la commande d’augmentation de la sortie de moteur lorsque le SOC est inférieur ou égal à la valeur seuil, et une étape de fin de la commande d’augmentation de la valeur seuil de démarrage et de la commande d’augmentation de la sortie lorsqu’il est déterminé que la régénération du filtre est terminée. Dans la technique décrite dans le document JP 2015-74233 A, lorsqu’il est nécessaire de régénérer le filtre, le calage/instant d’allumage du moteur à essence est retardé par rapport à un cas dans lequel la régénération du filtre n’est pas nécessaire.
Selon la technique décrite dans le document JP 2015-74233 A, lorsqu’une valeur/niveau d’état d’un dispositif de stockage d’énergie est modifiée en remplaçant la valeur seuil de démarrage du moteur par la puissance motrice du véhicule, il est possible d’éviter une dégradation d’efficacité due à une augmentation dans un trajet électrique au moment de l’augmentation de la quantité de charge ou de la dégradation de l’efficacité due à une diminution de la charge du moteur au moment de l’augmentation de la quantité de décharge par rapport à un cas dans lequel la valeur d’état est modifiée en ajustant la quantité (niveau) de charge et la quantité (niveau) de décharge du dispositif de stockage d’énergie.
Pour cette raison, selon la technique décrite dans le document JP 2015-74233 A, il est possible de modifier efficacement la valeur d’état du dispositif de stockage d’énergie dans une plage prédéterminée dans laquelle la commande de régénération peut être exécutée. Ainsi, il est possible d’exécuter efficacement la commande de régénération du filtre.
RÉSUMÉ DE L’INVENTION
Cependant, dans la technique décrite dans le document JP 2015-74233 A, lorsque le retard à l’allumage est très important dans la commande de régénération du filtre, on craint que le bruit et les vibrations du moteur augmentent et que le rendement énergétique se dégrade en raison du mauvais rendement étant donné que le retard à l’allumage est très important.
La présente invention a été réalisée compte tenu des circonstances décrites ci-dessus et un objet de la présente invention est de fournir un dispositif de commande de véhicule capable de prévenir une augmentation du bruit et des vibrations du moteur et une dégradation du rendement énergétique lors d’une opération de régénération d’un dispositif de purification d’échappement.
Selon les aspects de la présente invention, l’invention porte sur un dispositif de commande de véhicule monté sur un véhicule comprenant un moteur et un dispositif de purification d’échappement piégeant des matières particulaires dans un gaz d’échappement évacué depuis le moteur, le dispositif de commande comprenant : une unité de commande exécutant une opération de régénération visant à augmenter la température du dispositif de purification d’échappement jusqu’à une température limite inférieure prédéterminée de régénération ou plus, par la chaleur des gaz d’échappement, et à effectuer la combustion des matières particulaires piégées par le dispositif de purification d’échappement, dans lequel un diagramme de processus de régénération définissant une corrélation entre une sortie de moteur du moteur et une température du dispositif de purification d’échappement est stocké dans l’unité de commande à l’avance, dans lequel dans le diagramme de processus de régénération, une ligne de température limite supérieure reliant une température d’augmentation maximale du dispositif de purification d’échappement pour chaque sortie de moteur et une ligne de température limite inférieure reliant une température d’augmentation minimale du dispositif de purification d’échappement pour chaque sortie de moteur sont définies, et dans lequel l’unité de commande fait fonctionner le moteur dans une région où la température du dispositif de purification d’échappement devient la température limite inférieure de régénération ou plus dans une région conditionnelle régénérable continue dans des circonstances où une condition prédéterminée de lancement de régénération pour démarrer la régénération du dispositif de purification d’échappement est établie et le moteur est capable de fonctionner dans la région conditionnelle régénérable continue ayant une plage de sortie de moteur réglée pour dépasser la température limite inférieure de régénération dans une région s’intercalant entre la ligne de température limite supérieure et la ligne de température limite inférieure dans le diagramme de processus de régénération.
De cette manière, selon la présente invention, il est possible de prévenir une augmentation du bruit et des vibrations du moteur et une dégradation du rendement énergétique pendant l’opération de régénération du dispositif de purification d’échappement.
Dans des options particulières de réalisation, le dispositif de commande peut présenter une ou plusieurs des caractéristique ci-après mentionnées :
- le véhicule comprend un générateur produisant de l’énergie électrique à l’aide de la sortie de moteur et d’une batterie stockant l’énergie électrique produite par le générateur.
- dans le diagramme du processus de régénération, la sortie de moteur au niveau d’un point d’intersection entre la température limite inférieure de régénération et la ligne de température limite inférieure est définie sur une sortie limite supérieure de moteur correspondant à une valeur limite supérieure de la sortie de moteur dans la région régénérable continue conditionnelle.
- dans le diagramme du processus de régénération, la sortie de moteur au niveau d’un point d’intersection entre la température limite inférieure de régénération et la ligne de température limite supérieure est définie sur une valeur initiale d’une sortie limite inférieure de moteur qui correspond typiquement à une valeur limite inférieure de la sortie de moteur dans la région régénérable continue conditionnelle.
- lorsqu’une sortie de la demande du conducteur demandée pour le véhicule par un conducteur est supérieure ou égale à la sortie limite inférieure de moteur et est inférieure ou égale à la sortie limite supérieure de moteur, l’unité de commande actionne le moteur à la sortie limite supérieure de moteur et génère de l’énergie électrique par le générateur, au couple de production correspondant à la sortie différentielle entre la sortie limite supérieure de moteur et la sortie de la demande du conducteur.
- le fonctionnement du moteur à la sortie limite supérieure de moteur) et la génération d’énergie électrique sont réalisés de sorte que la sortie limite inférieure de moteur est corrigée de manière à augmenter à partir de la valeur initiale lorsqu’un état de charge de la batterie augmente jusqu’à une valeur limite supérieure prédéterminée d’une plage de gestion lorsque le générateur génère de l’énergie électrique au couple de production.
l’unité de commande actionne le moteur à la sortie limite supérieure de moteur lorsque l’état de charge est inférieur à la valeur limite inférieure de la plage de gestion et modifie la sortie limite inférieure de moteur pour revenir à la valeur initiale au fur et à mesure que l’état de charge diminue lorsque la sortie limite inférieure de moteur est corrigée de sorte à augmenter à partir de la valeur initiale.
BRÈVE DESCRIPTION DES FIGURES
La figure 1 est un schéma de configuration d’un véhicule comprenant un dispositif de commande de véhicule selon un mode de réalisation de la présente invention ;
La figure 2 est un ordinogramme illustrant une opération de régénération du GPF exécutée par le dispositif de commande de véhicule selon un mode de réalisation de la présente invention ;
La figure 3 est un ordinogramme illustrant un détail de la commande de régénération du GPF de la figure 2 ;
La figure 4 est un diagramme de processus de régénération définissant une corrélation entre une sortie de moteur et une température du GPF du dispositif de commande de véhicule selon un mode de réalisation de la présente invention ; et
La figure 5 est un schéma illustrant un procédé de détermination d’une largeur de région conditionnelle régénérable continue du GPF du dispositif de commande de véhicule selon un mode de réalisation de la présente invention.
MODES DE RÉALISATION
Ci-après, un dispositif de commande de véhicule selon des modes de réalisation de la présente invention va être décrit en référence aux dessins. Les figures 1 à 5 sont des schémas illustrant le dispositif de commande du véhicule selon des modes de réalisation de la présente invention.
Comme illustré sur la figure 1, un véhicule 10 comprend un moteur 20, un générateur-démarreur intégré (ISG ou Integrated Starter Generator en anglais) 40, une transmission à variation continue 30, une roue motrice 12, et une unité de commande électronique (ECU ou Electronic Control Unit en anglais) 50 qui est une unité de commande visant à commander totalement le véhicule 10.
Le moteur 20 est muni d’une pluralité de cylindres. Dans le présent mode de réalisation, le moteur 20 est configuré pour effectuer une série de quatre courses comprenant une course d’admission, une course de compression, une course d’expansion et une course d’échappement sur chaque cylindre. Le moteur 20 est pourvu d’un orifice d’admission 20C qui communique avec une chambre de combustion 20B de chaque cylindre et un conduit d’admission 22 qui introduit de l’air dans l’orifice d’admission 20C.
Dans le conduit d’admission 22, une portion d’extrémité du côté de l’orifice d’admission 20C est munie d’une tubulure d’admission 22A qui se raccorde par embranchement à chaque orifice d’admission 20C et de l’air est introduit dans chaque orifice d’admission 20C à travers la tubulure d’admission 22A.
En outre, le moteur 20 est pourvu d’un orifice d’échappement 20D qui communique avec la chambre de combustion 20B de chaque cylindre et d’un conduit d’échappement 28 dans lequel un gaz d’échappement évacué à partir de l’orifice d’échappement 20D est introduit.
Le conduit d’échappement 28 forme une tubulure d’échappement 28A qui est ménagée au niveau de la portion d’extrémité du côté de l’orifice d’échappement 20D destinée à se raccorder par embranchement à chaque orifice d’échappement 20D et un gaz d’échappement est introduit à partir de l’orifice d’échappement 20D dans le conduit d’échappement 28 à travers la tubulure d’échappement 28A.
Le conduit d’échappement 28 est pourvu d’un dispositif de purification d’échappement 29 qui purifie un gaz d’échappement. Le dispositif de purification d’échappement 29 comprend un catalyseur 29A et un filtre à particules d’essence (GPF ou Gasoline Particulate Filter en anglais) 29B.
Le catalyseur 29A est du type trois voies et comporte un métal noble tel que le palladium ou le rhodium fixé à une surface d’un support tel que de la céramique et trois types de substances nocives que sont l’hydrocarbure (HC), le monoxyde de carbone (CO), et l’oxyde d’azote (NOx) présentes dans un gaz d’échappement sont nettoyées simultanément par une réaction d’oxydation et une réaction de réduction.
Le GPF 29B est installé du côté aval du catalyseur 29A dans la direction du flux d’échappement et est utilisé pour piéger les matières particulaires (MP) dans un gaz d’échappement évacué depuis le moteur 20. Le GPF 29B constitue un dispositif de purification d’échappement de la présente invention.
Le conduit d’admission 22 est pourvu d’une soupape d’accélérateur 23 et la soupape d’accélérateur 23 ajuste la quantité (quantité d’air d’admission) d’air traversant le conduit d’admission 22. La soupape d’accélérateur 23 est configurée comme une soupape d’accélérateur à commande électronique qui est commandée pour s’ouvrir ou se fermer par un moteur (non illustré).
La soupape d’accélérateur 23 est reliée électriquement à l’unité ECU 50 et un degré d’ouverture (appelé ci-après degré d’ouverture d’accélérateur) de la soupape d’accélérateur 23 est commandé par l’ECU 50.
Le moteur 20 est muni d’un injecteur 24 qui injecte du carburant dans la chambre de combustion 20B à travers l’orifice d’admission 20C et une bougie d’allumage 25 qui allume un mélange air-carburant de la chambre de combustion 20B, l’injecteur et la bougie d’allumage étant prévus pour chaque cylindre. L’injecteur 24 et la bougie d’allumage 25 sont reliés électriquement à l’ECU 50.
La quantité d’injection de carburant, la synchronisation d’injection de carburant de l’injecteur 24, le calage (instant) d’allumage et la quantité de décharge de la bougie d’allumage 25 sont commandés par l’ECU 50.
Le moteur 20 est pourvu d’un capteur d’angle de vilebrequin 27 et le capteur d’angle de vilebrequin 27 détecte une vitesse de rotation du moteur basée sur une position de rotation du vilebrequin 20Aet transmet un signal de détection à l’ECU 50.
La transmission à variation continue 30 est ménagée entre le moteur 20 et la roue motrice 12 et est configurée pour entraîner la roue motrice 12 à travers un arbre d’entraînement 11 tout en modifiant la vitesse de rotation transmise par le moteur 20. La transmission à variation continue 30 comprend un arbre d’entrée 30A, un convertisseur de couple 30B, un embrayage de verrouillage 30C, un mécanisme de transmission 30E, et un mécanisme différentiel 30F.
Le convertisseur de couple 30B amplifie un couple en convertissant une rotation transmise par le moteur 20 en un couple à travers un fluide hydraulique. Lorsque l’embrayage de verrouillage 30C est ouvert, la puissance est mutuellement transmise entre le moteur 20 et le mécanisme de transmission 30E à travers le fluide hydraulique.
Lorsque l’embrayage de verrouillage 30C est engagé (fixé), la puissance est directement transmise entre le moteur 20 et le mécanisme de transmission 30E par l’intermédiaire de l’embrayage de verrouillage 30C.
La puissance dont un couple est amplifié par le convertisseur de couple 30B est transmise à l’arbre d’entrée 30Adu mécanisme de transmission 30E.
Le mécanisme de transmission 30E est configuré comme une transmission à variation continue (CVT ou Continuously Variable Transmission en anglais) et décale automatiquement et continuellement la puissance par une paire de poulies sur lesquelles une courroie métallique est enroulée. Un changement de rapport d’engrenage de la transmission à variation continue 30 et l’engagement ou le relâchement de l’embrayage de verrouillage 30C sont commandés par l’ECU 50.
Le mécanisme différentiel 30F est connecté aux arbres d’entraînement droit et gauche 11 et transmet la puissance décalée par le mécanisme de transmission 30E aux arbres d’entraînement droit et gauche 11 dans un état de rotation différentielle.
Le véhicule 10 comprend un capteur de degré d’ouverture d’accélérateur 13Aet le capteur de degré d’ouverture d’accélérateur 13A détecte un degré d’actionnement de la pédale d’accélérateur 13 (désignée ci-après simplement un degré d’ouverture d’accélérateur) et transmet un signal de détection à l’ECU 50.
Le véhicule 10 comprend un capteur de course de freinage 14Aet le capteur de course de freinage 14A détecte un degré d’actionnement de la pédale de frein 14 (appelée ci-après simplement course de freinage) et transmet un signal de détection à l’ECU 50.
Le véhicule 10 comprend un capteur de vitesse du véhicule 12Aet le capteur de vitesse du véhicule 12A détecte une vitesse du véhicule sur la base de la vitesse de rotation de la roue motrice 12 et transmet un signal de détection à l’ECU 50. De plus, le signal de détection du capteur de vitesse du véhicule 12A est utilisé pour calculer un rapport de glissement de chaque roue motrice 12 pour la vitesse du véhicule dans l’ECU 50 ou d’autres contrôleurs.
Le véhicule 10 comprend un capteur de pression atmosphérique 81, un capteur MAF 82, un capteur MAP 83, et un capteur de température d’admission 84. Le capteur de pression atmosphérique 81 est ménagé du côté amont par rapport à la soupape d’accélérateur 23 à l’intérieur du conduit d’admission 22 et sert à mesurer une pression atmosphérique et à transmettre la pression atmosphérique mesurée à l’ECU 50.
Le capteur MAF 82 est ménagé du côté amont par rapport à la soupape d’accélérateur 23 (typiquement vanne papillon) à l’intérieur du conduit d’admission 22 et sert à mesurer une quantité d’admission (une quantité d’air d’admission) et à transmettre la quantité d’admission mesurée à l’ECU 50.
En outre, le capteur MAP 83 est ménagé du côté aval par rapport à la soupape d’accélérateur 23 à l’intérieur du conduit d’admission 22 et sert à mesurer une pression d’admission (MAP: pression absolue d’admission ou Manifold Absolute Pressure en anglais) et à transmettre la pression d’admission mesurée à l’ECU 50.
Le capteur de température d’admission 84 est ménagé du côté aval par rapport à la soupape d’accélérateur 23 à l’intérieur du conduit d’admission 22 et sert à mesurer une température d’admission (une température d’air d’admission) et à transmettre la température d’admission mesurée à l’ECU 50.
Le véhicule 10 comprend un démarreur 26 et le démarreur 26 comprend un moteur et un pignon fixé sur un arbre de rotation du moteur qui ne sont pas illustrés sur les dessins. Pendant ce temps, une plaque d’entraînement en forme de disque (non illustrée) est fixée à une portion d’extrémité du vilebrequin 20A du moteur 20 et une couronne dentée est ménagée au niveau de la portion périphérique externe de la plaque d’entraînement.
Le démarreur 26 entraîne le moteur conformément à une instruction de l’ECU 50 et fait démarrer le moteur 20 en faisant tourner la couronne dentée tandis que le pignon vient en prise avec la couronne dentée. De cette manière, le démarreur 26 fait démarrer le moteur 20 par un mécanisme à engrenage comprenant le pignon et la couronne dentée.
L’ISG 40 est une machine électrique tournante dans laquelle le démarreur pour faire démarrer le moteur 20 est intégré à un générateur générant de l’énergie électrique. L’ISG 40 a une fonction de générateur produisant de l’énergie électrique au moyen d’une énergie externe et une fonction de moteur électrique produisant de l’énergie au moyen de l’énergie électrique fourni.
L’ISG 40 est normalement relié au moteur 20 par un mécanisme de transmission à enroulement comprenant une poulie 41, une poulie de manivelle 21, et une courroie 42 et est utilisé pour transmettre mutuellement de la puissance au moteur 20. Plus précisément, l’ISG 40 comprend un arbre de rotation 40A et la poulie 41 est fixée à l’arbre de rotation 40A.
La poulie de manivelle 21 est fixée à l’autre portion d’extrémité du vilebrequin 20Adu moteur 20.
La courroie 42 est enroulée sur la poulie de manivelle 21 et la poulie 41. De plus, un pignon et une chaîne peuvent être utilisés comme mécanisme de transmission à enroulement.
Lorsque l’ISG 40 est entraîné en tant que moteur électrique, le vilebrequin 20A est mis en rotation pour faire démarrer le moteur 20. Ici, le véhicule 10 du présent mode de réalisation comprend l’ISG 40 et le démarreur 26 en tant que démarreur du moteur 20.
Le démarreur 26 est principalement utilisé pour le démarrage à froid du moteur en fonction de l’opération de démarrage du conducteur et l’ISG 40 est principalement utilisé pour le redémarrage du moteur 20 à partir de l’arrêt au ralenti.
L’ISG 40 peut également être utilisé pour le démarrage à froid du moteur 20, mais le véhicule 10 comprend le démarreur 26 pour le démarrage à froid fiable du moteur 20.
Par exemple, il existe un cas où le démarrage à froid du moteur 20 est difficile à réaliser avec la puissance de l’ISG 40 en raison d’une augmentation de la viscosité de l’huile lubrifiante dans un environnement froid tel qu’en l’hiver ou l’ISG 40 tombe en panne. En considération d’un tel cas, le véhicule 10 comprend à la fois l’ISG 40 et le démarreur 26 en tant que démarreur.
La puissance générée par l’ISG 40 est transmise à la roue motrice 12 par l’intermédiaire du vilebrequin 20A, de la transmission à variation continue 30, et de l’arbre d’entraînement 11 du moteur 20.
Ainsi, le véhicule 10 peut réaliser un mode de déplacement d’assistance du moteur 20 par la puissance (couple moteur) de l’ISG 40 en plus d’un mode de déplacement (appelé ci-après mode de déplacement avec moteur) utilisant la puissance (couple moteur) du moteur 20.
De cette manière, le véhicule 10 configure un système hybride parallèle dans lequel le véhicule peut se déplacer à l’aide d’au moins une puissance parmi la puissance du moteur 20 et la puissance de l’ISG 40.
En outre, une partie de la puissance motrice du moteur 20 est transmise à l’ISG 40 et est utilisée pour générer de l’énergie électrique par l’ISG 40. A ce moment, un couple de charge est appliqué depuis l’ISG 40 au moteur 20 en réponse à la quantité de production d’énergie électrique. En outre, la rotation de la roue motrice 12 est transmise à l’ISG 40 par l’arbre d’entraînement 11, la transmission à variation continue 30, et le vilebrequin 20A du moteur 20 et est utilisée pour la régénération (production d’énergie électrique) dans l’ISG 40.
Le véhicule 10 comprend une batterie 70 et la batterie 70 est configurée comme une batterie secondaire rechargeable. Le nombre de cellules ou similaires de la batterie 70 est défini de telle sorte qu’une tension de sortie d’environ 12 V soit générée.
La batterie 70 est munie d’un détecteur d’état de batterie 70A et le détecteur d’état de batterie 70A détecte une tension aux bornes, une température périphérique, ou un courant d’entrée / sortie de la batterie 70 et émet un signal de détection à l’unité de commande ou ECU 50. L’ECU 50 détecte l’état de charge (appelé ci-après SOC) de la batterie 70 par la tension aux bornes, la température périphérique, ou le courant d’entrée / sortie de la batterie 70. L’état de charge de la batterie 70 est géré par l’ECU 50.
Les câbles d’alimentation 61 et 64 sont connectés à la batterie 70. Le câble d’alimentation 61 relie la batterie 70 et le démarreur 26 et fournit l’énergie électrique de la batterie 70 au démarreur 26.
Le câble d’alimentation 64 connecte la batterie 70 et l’ISG 40 et est configuré pour fournir de l’énergie électrique de la batterie 70 à l’ISG 40 au moment de la mise sous tension de l’ISG 40 et fournir de l’énergie électrique générée par l’ISG 40 à la batterie 70 au moment de la régénération de l’ISG 40.
De plus, la batterie 70 fournit également de l’énergie électrique à d’autres charges électriques (non illustrées). Les charges électriques comprennent un dispositif de commande de stabilité destiné à prévenir le glissement latéral du véhicule, un dispositif de commande de direction assistée électrique pour assister électriquement la force de manœuvre du volant, un phare, un ventilateur soufflant et analogues.
Les charges électriques comprennent également un essuie-glace, un ventilateur de refroidissement électrique qui envoie de l’air de refroidissement vers un radiateur (non illustré), des lampes et des compteurs d’un tableau de bord (non illustré), et un système de navigation automobile.
L’ECU 50 est configuré en tant qu’unité informatique comprenant une unité de traitement centrale (en anglais : CPU ou Central Processing Unit), une mémoire vive (en anglais : RAM ou Random Access Memory), une mémoire morte (en anglais : ROM ou Read Only Memory), une mémoire flash stockant des données de sauvegarde ou analogues, un port d’entrée, et un port de sortie.
La ROM de l’unité informatique stocke un programme permettant à l’unité informatique de fonctionner comme l’ECU 50 avec divers nombres entiers ou cartes. C’est-à-dire que, lorsque le CPU exécute un programme stocké dans la ROM en utilisant la RAM en tant que région de travail, l’unité informatique fonctionne comme étant l’ECU 50 du présent mode de réalisation.
Divers capteurs comprenant le capteur d’angle de vilebrequin 27, le capteur de degré d’ouverture d’accélérateur 13A, le capteur de course de freinage 14A, le capteur de vitesse du véhicule 12A, et le détecteur d’état de batterie 70Asont connectés au port d’entrée de l’ECU 50.
En outre, divers capteurs tels que le capteur de pression atmosphérique 81, le capteur MAF 82, le capteur MAP 83, et le capteur de température d’admission 84 sont connectés au port d’entrée de l’ECU 50.
Diverses cibles de commande comprenant la soupape d’accélérateur 23, l’injecteur 24, la bougie d’allumage 25, l’ISG 40, la transmission à variation continue 30, et le démarreur 26 du moteur 20 sont connectées au port de sortie de l’ECU 50. L’ECU 50 commande diverses cibles de commande comprenant le moteur 20 et la transmission à variation continue 30 sur la base des informations obtenues à partir de divers capteurs.
L’unité ECU 50 exécute une opération de régénération consistant à augmenter la température du filtre GPF 29B jusqu’à une température limite inférieure prédéterminée de régénération ou plus par la chaleur des gaz d’échappement et la combustion des matières particulaires piégées par le GPF.
Ici, il est nécessaire d’augmenter la température du GPF 29B à une température à laquelle le GPF 29B peut être régénéré afin de régénérer le GPF 29B. Lorsque le retard à l’allumage est très important pour augmenter la température du GPF 29B, on craint que le bruit et les vibrations du moteur 20 augmentent et que le rendement énergétique se dégrade.
Ainsi, il est souhaitable de faire fonctionner le moteur 20 à une sortie de moteur capable d’obtenir la température régénérable du GPF 29B sans retarder considérablement le calage d’allumage. De plus, il est souhaitable que la sortie de moteur au moment de la régénération du GPF 29B soit faible afin d’améliorer le rendement énergétique.
Ici, dans le présent mode réalisation, comme illustré sur la figure 4, un diagramme de processus de régénération pour définir une corrélation entre la sortie de moteur du moteur 20 et la température GPF est stocké dans l’ECU 50 à l’avance.
Sur la figure 4, une ligne de température limite supérieure L (haut) reliant la température d’augmentation maximale du filtre GPF 29B pour chaque sortie de moteur et une ligne de température limite inférieure L (bas) reliant la température d’augmentation minimale du GPF 29B pour chaque sortie de moteur sont définies dans le diagramme du processus de régénération.
En d’autres termes, la ligne de température limite supérieure L (haut) est une ligne reliant la valeur maximale de la température GPF obtenue en retardant le calage d’allumage et la ligne de température limite inférieure L (bas) est une ligne reliant la valeur minimale de la température GPF obtenue sans retarder le calage d’allumage. De plus, la quantité d’injection de carburant peut être augmentée en même temps que le retardement du calage d’allumage.
Sur le diagramme de la figure 4, une région entourée par la ligne de température limite supérieure L (haut) et la ligne de température limite inférieure L (bas) comprend une région (une région régénérable continue A) dans laquelle la température GPF peut être augmentée jusqu’à la température limite inférieure régénérable (appelée ci-après température limite inférieure de régénération) ou plus sans retarder le calage d’allumage.
En outre, en tant que région entourée par la ligne de température limite supérieure L (haut) et la ligne de température limite inférieure L (bas), une région (une région régénérable continue conditionnelle B) dans laquelle la température GPF peut être augmentée jusqu’à la température régénérable en retardant le calage d’allumage est illustrée.
Dans la région régénérable continue conditionnelle B, la plage de sortie de moteur est réglée pour dépasser la température limite inférieure de régénération. Ici, l’état continu de la région régénérable continue A et de la région régénérable continue conditionnelle B signifie un état dans lequel le GPF 29B peut être régénéré en continu sans devenir inférieur à la température limite inférieure de régénération.
L’ECU 50 fait fonctionner le moteur 20 dans une région B1 dans laquelle la température du GPF 29B devient la température limite inférieure de régénération ou plus à partir de la région régénérable continue conditionnelle B dans des circonstances où une condition de début de régénération prédéterminée pour démarrer la régénération du GPF 40 est établie et le moteur 20 peut être actionné dans la région régénérable continue conditionnelle B dans laquelle la plage de sortie de moteur est réglée pour dépasser la température limite inférieure de régénération dans une région s’intercalant entre la ligne de température limite supérieure L (haut) et la ligne de température limite inférieure L (bas) du diagramme du processus de régénération.
De plus, dans la région régénérable continue conditionnelle B, la région B2 dans laquelle la température du GPF 29B est la température limite inférieure de régénération ou moins est une région dans laquelle la combustion des MP à l’intérieur du GPF 29B ne peut pas avoir lieu et l’opération de régénération ne peut pas être réalisée.
En outre, dans le diagramme du processus de régénération, la sortie de moteur au point d’intersection C entre la température limite inférieure de régénération et la ligne de température limite inférieure L (bas) est définie comme la sortie limite supérieure de moteur P (haut) qui est la valeur limite supérieure de la sortie de moteur dans la région régénérable continue conditionnelle B.
De plus, dans le diagramme du processus de régénération, la sortie de moteur au point d’intersection D entre la température limite inférieure de régénération et la ligne de température limite supérieure L (haut) est définie comme la valeur initiale de la sortie limite inférieure de moteur P (bas) qui correspond à la valeur limite inférieure de la sortie de moteur dans la région régénérable continue conditionnelle B.
Lorsque la sortie de la demande du conducteur demandée pour le véhicule 10 par le conducteur est supérieure ou égale à la sortie limite inférieure de moteur P (bas) et égale ou inférieure à la sortie limite supérieure de moteur P (haut), l’ECU 50 actionne le moteur 20 à la sortie limite supérieure de moteur P (haut) et génère de l’énergie électrique par l’ISG 40 au couple de production correspondant à la sortie différentielle entre la sortie limite supérieure de moteur P (haut) et la sortie de la demande du conducteur. Ensuite, l’ECU corrige la sortie limite inférieure de moteur P (bas) pour augmenter à partir de la valeur initiale lorsque l’état de charge de la batterie 70 augmente jusqu’à la valeur limite supérieure prédéterminée de la plage de gestion lorsque l’énergie électrique est générée par l’ISG 40 au couple de production.
De plus, dans le présent mode de réalisation, lorsque l’état de charge est inférieur à la valeur limite inférieure de la plage de gestion, l’ECU 50 actionne le moteur 20 à la sortie limite supérieure de moteur P (haut) et corrige la sortie limite inférieure de moteur P (bas) pour diminuer à partir de la valeur initiale lorsque l’état de charge diminue.
En outre, dans le présent mode de réalisation, l’ISG 40 a pour fonction d’appliquer (assister) la puissance motrice auxiliaire au moteur 20 en utilisant l’énergie électrique de la batterie 70 et l’ECU 50 actionne le moteur 20 à la sortie limite inférieure de moteur P (bas) lorsque l’état de charge de la batterie 70 dépasse la valeur limite supérieure de la plage de gestion.
En outre, dans le présent mode de réalisation, l’ECU 50 actionne le moteur 20 à la sortie de la demande du conducteur lorsque la sortie de la demande du conducteur est supérieure à la sortie limite supérieure de moteur P (haut) et interdit la commande de régénération du GPF 29B lorsque la sortie de la demande du conducteur est inférieure à la sortie limite supérieure de moteur P (haut).
Un exemple de l’opération de régénération du GPF 29B par l’ECU 50 du véhicule 10 avec la configuration décrite ci-dessus sera décrit en référence aux ordinogrammes illustrés sur les figures 2 et 3.
Sur la figure 2, l’ECU 50 répète une décision sur si l’indicateur de régénération du GPF est établi (étape S1). Ici, l’indicateur de régénération du GPF est établi, par exemple, lorsque l’on estime que la quantité de MP accumulée du GPF 29B est une quantité prédéterminée accumulée ou plus. L’ECU 50 évalue la quantité de MP accumulée par un procédé prédéterminé.
Lorsque l’indicateur de régénération du GPF est établi à l’étape S1, l’ECU 50 détermine et met à jour la région régénérable continue conditionnelle (étape S2). Ici, l’ECU 50 corrige la sortie limite inférieure de moteur P (bas) en réponse au SOC de la batterie 70 ou à la température du catalyseur et corrige la largeur de région de la région régénérable continue conditionnelle.
Ici, la valeur limite supérieure de la largeur de la région est la valeur limite supérieure de la sortie de moteur (sortie limite supérieure de moteur) et la valeur limite inférieure de la largeur de la région est la valeur limite inférieure de la sortie de moteur (sortie limite inférieure de moteur). A l’étape S2, l’ECU 50 exécute une correction en se référant au diagramme de détermination de la largeur de la région régénérable continue conditionnelle illustré sur la figure 5.
Sur la figure 5, le diagramme de détermination de la largeur de la région régénérable continue conditionnelle est un diagramme visant à définir une relation entre le SOC (état de charge) de la batterie 70 et la largeur de la région régénérable continue conditionnelle B. Dans ce diagramme, la valeur limite inférieure de la plage de gestion est définie à, par exemple, 30 % et la valeur limite supérieure est définie à, par exemple, 70 %.
Dans ce diagramme, la largeur de la région régénérable continue conditionnelle B devient maximale lorsque le SOC se situe dans la plage de gestion. En outre, la largeur de la région régénérable continue conditionnelle B diminue lorsque le SOC s’accroît ou diminue. Dans le présent mode de réalisation, lorsque le SOC de la batterie 70 s’accroît au-delà de la valeur limite supérieure de la plage de gestion, l’ECU 50 diminue la largeur de la région régénérable continue conditionnelle B en corrigeant la sortie limite supérieure de moteur P (haut) de sorte à la faire diminuer à partir de la valeur initiale. Pendant ce temps, alors que le SOC de la batterie 70 devient inférieur à la valeur limite inférieure de la plage de gestion, l’ECU 50 diminue la largeur de la région régénérable continue conditionnelle B en corrigeant la sortie limite inférieure de moteur P (bas) de sorte à la faire s’accroître à partir de la valeur initiale.
En outre, lorsque le SOC est inférieur à la valeur de limite inférieure de la plage de gestion, il est nécessaire de générer la sortie de moteur de sorte qu’elle soit égale ou supérieure à la sortie de la demande du conducteur et de charger la batterie 70 à l’aide de la sortie de moteur supplémentaire. Dans le même temps, la batterie 70 ne pouvant plus être chargée lorsque le SOC est supérieur à la valeur limite supérieure de la plage de gestion, la production d’énergie électrique de l’ISG 40 est limitée.
A la suite de l’étape S2, l’ECU 50 détermine si le GPF 29B peut être régénéré (étape S3). Ici, l’ECU 50 détermine que le GPF 29B peut être régénéré lorsque le moteur 20 peut être actionné dans la région régénérable continue conditionnelle ou la région régénérable continue en référence au diagramme de processus de régénération illustré sur la figure 4.
Lorsqu’il est déterminé que le GPF 29B ne peut pas être régénéré à l’étape S3, l’ECU 50 retourne à l’étape S2. Pendant ce temps, lorsqu’il est déterminé que le GPF 29B peut être régénéré à l’étape S3, l’ECU 50 exécute la commande de régénération du filtre/séparateur GPF (étape S4).
La commande de régénération du GPF est une opération de régénération du
GPF 29B utilisant les gaz d’échappement à haute température après avoir augmenté la température des gaz d’échappement en augmentant la sortie de moteur. La commande de régénération du GPF sera décrite de façon détaillée plus tard.
Ensuite, l’ECU 50 détermine si la régénération du GPF 29B se termine (étape S5). Ici, le processus retourne à l’étape S2 lorsqu’il est établi que la régénération du GPF 29B ne s’est pas terminée et l’opération en cours se termine lorsqu’il est établi que la régénération du GPF 29B s’est terminée.
Ci-après, la commande de régénération du GPF à l’étape S4 sera décrite de façon détaillée en référence à la figure 3.
Sur la figure 3, l’ECU 50 définie et met à jour la région régénérable continue conditionnelle (étape S11). Ensuite, l’ECU 50 détermine si les trois conditions selon lesquelles la vitesse du véhicule est supérieure à une vitesse de véhicule prédéterminée V (a), le degré d’ouverture d’accélérateur est supérieur à un degré prédéterminé d’ouverture d’accélérateur Th (a), et le mécanisme est un mécanisme de roulement sont établies (étape S12). A l’étape S12, l’ECU 50 détermine OUI lorsque toutes les trois conditions sont établies et détermine NON lorsque toutes les trois conditions ne sont pas établies.
De plus, lorsque le degré d’ouverture d’accélérateur est inférieur au degré prédéterminé d’ouverture d’accélérateur Th (a) et que le moteur 20 est dans un état de ralenti, NON est déterminé à l’étape S12. Lorsque la régénération du GPF 29B est exécutée dans l’état de ralenti, le moteur 20 tournera au ralenti et les performances de démarrage (performances d’accélération ou autres) seront entravées. Pour cette raison, l’état de ralenti est exclu de la condition de régénération pour le GPF 29B.
L’ECU 50 termine l’opération en cours lorsque NON est déterminé à l’étape S12 et détermine la sortie de la demande du conducteur P (dr) lorsque OUI est déterminé (étape S13). Ici, la sortie de la demande du conducteur P (dr) est une sortie demandée pour le véhicule 10 par l’actionnement d’accélérateur du conducteur.
L’ECU 50 détermine la sortie de la demande du conducteur P (dr) en réponse au degré d’ouverture d’accélérateur ou similaire. Dans le présent mode de réalisation, la sortie de moteur et la sortie de l’ISG sont déterminées de sorte à satisfaire la sortie de la demande du conducteur en tenant compte du SOC de la batterie 70 ou analogues.
Ensuite, l’ECU 50 détermine si une relation entre la sortie de la demande du conducteur P (dr) et la sortie limite supérieure de moteur P (haut) est P (dr) > P (haut) (étape S14). Quand P (dr) > P (haut) est évalué à l’étape S14 (OUI à l’étape S14), l’ECU 50 acquiert l’état de charge ou SOC de la batterie 70 (étape S15).
Ensuite, l’ECU 50 détermine si l’une quelconque des inégalités SOC < SOC (bas) et SOC (haut) <SOC est établie (étape S16). Ici, le SOC (bas) est la valeur limite inférieure de la plage de gestion du SOC (par exemple, 30 %).
Le SOC (haut) est la valeur limite supérieure de la plage de gestion du SOC (par exemple, 70 %).
C’est-à-dire que l’ECU 50 détermine si le SOC est inférieur ou égal à la valeur limite inférieure de la plage de gestion ou supérieur à la valeur limite supérieure de la plage de gestion à l’étape S16.
L’ECU 50 détermine OUI lorsque le SOC est inférieur à la valeur limite inférieure de la plage de gestion ou est supérieur à la valeur limite supérieure de la plage de gestion et détermine NON lorsque le SOC est supérieur à la valeur limite inférieure de la plage de gestion et est inférieur ou égal à la valeur limite supérieure de la plage de gestion à l’étape S16.
Lorsque la détermination de l’étape S16 est OUI, l’ECU 50 définit la sortie de moteur cible P (eg) et corrige la sortie limite inférieure de moteur P (bas) à l’étape S17. A l’étape S17, l’ECU 50 définit la sortie de moteur cible P (eg) sur une valeur différente de la sortie de la demande du conducteur P (dr). Comme la batterie 70 ne peut plus être chargée lorsque l’état de charge de la batterie 70 est supérieur à la valeur limite supérieure de la plage de gestion, l’ECU 50 définit la sortie limite inférieure de moteur P (bas) en tant que sortie de moteur cible P (eg). Pendant ce temps, lorsque l’état de charge de la batterie 70 est inférieur ou égal à la valeur limite inférieure de la plage de gestion, la batterie 70 doit être chargée. Dans ce cas, l’ECU 50 règle la sortie limite supérieure de moteur P (haut) sur la sortie de moteur cible P (eg) afin de générer de l’énergie électrique par l’ISG 40 à l’aide de la sortie de moteur supplémentaire. De plus, lorsque l’état de charge de la batterie 70 se situe dans la plage de gestion, la sortie limite supérieure de moteur P (haut) est définie sur la sortie de moteur cible P (eg) de manière à générer de la chaleur pour régénérer le GPF 29B et générer de l’énergie électrique pour charger l’ISG 40 à l’aide de la sortie de moteur supplémentaire. En outre, à l’étape S17, l’ECU 50 corrige la sortie limite inférieure de moteur P (bas) par rapport à la valeur initiale de sorte à obtenir la largeur de la région régénérable continue conditionnelle B correspondant à l’état de charge de la batterie 70 en référence à la figure 5. Par exemple, lorsque la largeur de la région régénérable continue conditionnelle B est réduite puisque l’état de charge est inférieur ou égal à la valeur limite inférieure de la plage de gestion, l’ECU 50 corrige la sortie limite inférieure de moteur P (bas) de sorte à l’augmenter à partir de la valeur initiale (le côté droit de la figure 4). Pendant ce temps, lorsque la largeur de la région régénérable continue conditionnelle B est réduite puisque l’état de charge est supérieur à la valeur limite supérieure de la plage de gestion, l’ECU 50 maintient la sortie limite inférieure de moteur P (bas) à la valeur initiale sans augmenter la sortie limite inférieure de moteur. Après l’exécution de l’étape S17, l’ECU 50 passe à l’étape S18. Lorsque la détermination de l’étape S16 est NON, l’ECU 50 n’effectue pas l’étape S17 et passe à l’étape S18.
A l’étape S18, l’ECU 50 détermine la sortie cible de l’ISG P (isg). La sortie cible de l’ISG P (isg) est la valeur cible de la sortie de l’ISG 40. Spécifiquement, à l’étape S18, l’ECU 50 détermine la sortie cible de l’ISG P (isg) en soustrayant la sortie de la demande du conducteur P (dr) de la sortie de moteur cible P (eg).
Ensuite, l’ECU 50 commande le moteur pour générer la sortie de moteur cible P (eg) définie à l’étape S17, commande l’ISG 40 pour générer la sortie cible de l’ISG P (isg) déterminée à l’étape S18 (étape S19), et termine l’opération en cours.
De cette façon, dans le présent mode de réalisation, lorsque P (dr) > P (haut) est satisfait à l’étape S14 (OUI à l’étape S14), la sortie de moteur cible P (eg) est réglée pour être supérieure à la sortie de la demande du conducteur P (dr) et la sortie de moteur supplémentaire peut être définie sur la sortie cible de l’ISG P (isg).
En conséquence, la température du GPF 29B peut être augmentée jusqu’à une température régénérable en conséquence d’une augmentation de la quantité de chaleur des gaz d’échappement due à une augmentation de la sortie de moteur cible P (eg). De plus, la sortie de moteur supplémentaire pouvant être récupérée sous forme d’énergie électrique, le rendement énergétique peut être amélioré.
Pendant ce temps, quand l’inégalité P (dr) > P (haut) n’est pas satisfaite à l’étape
S14 (NON à l’étape S14), l’ECU 50 définit la sortie de la demande du conducteur P (dr) sur la sortie de moteur cible P (eg) (étape S20) et exécute l’étape S19.
C’est-à-dire que l’ECU 50 commande le moteur 20 de sorte à satisfaire la sortie de la demande du conducteur P (dr) par la sortie de moteur. Cela est dû au fait que la température du GPF 29B peut être augmentée jusqu’à la température régénérable par la sortie de moteur obtenue lorsque l’inégalité P (dr) > P (haut) est établie. De plus, l’ECU 50 ne génère pas d’énergie électrique à l’aide de l’ISG 40. Ceci est dû au fait que la sortie de moteur supplémentaire n’est pas générée.
Comme décrit ci-dessus, dans le présent mode de réalisation, le diagramme de processus de régénération visant à définir une corrélation entre la sortie de moteur du moteur 20 et la température du GPF est stocké dans l’ECU 50 à l’avance.
En outre, dans le diagramme du processus de régénération, la ligne de température limite supérieure L (haut) reliant la température d’augmentation maximale du GPF 29B pour chaque sortie de moteur et la ligne de température limite inférieure L (bas) reliant la température d’augmentation minimale du GPF 29B pour chaque sortie de moteur sont définies.
Ensuite, l’ECU 50 fait fonctionner le moteur 20 dans la région B1 dans laquelle la température du GPF devient la température limite inférieure de régénération ou plus à partir de la région régénérable continue conditionnelle B (étape S4 de la figure 2) dans des circonstances où une condition de début de régénération prédéterminée pour démarrer la régénération du GPF 29B est établie (OUI à l’étape S1 de la figure 2) et le moteur 20 peut être actionné dans la région régénérable continue conditionnelle B dans laquelle la plage de sortie de moteur est réglée pour dépasser la température limite inférieure de régénération dans la région s’intercalant entre la ligne de température limite supérieure L (haut) et la ligne de température limite inférieure L (bas) du diagramme du processus de régénération (OUI à l’étape S3 de la figure 2).
En conséquence, lorsque la condition de démarrage de régénération est établie et que le moteur 20 peut être actionné dans la région régénérable continue conditionnelle B, il est possible de régénérer en continu le GPF 29B en faisant fonctionner le moteur 20 dans la région B1 couvrant la température limite inférieure de régénération ou une température supérieure dans la région régénérable continue conditionnelle B. De plus, puisque la zone de fonctionnement du moteur 20 dans la commande de régénération du GPF 29B est limitée à la région B1 et que le retard à l’allumage n’est pas très important, l’on peut prévenir un accroissement du bruit et des vibrations et de la dégradation du rendement énergétique en raison du retardement du calage d’allumage.
De plus, il est possible de prévenir que la température du GPF ne devienne inférieure à la température limite inférieure de régénération pendant la régénération du GPF 29B. De plus, étant donné que la température du GPF au lieu de la température des gaz d’échappement est définie comme température limite inférieure de régénération, il est possible de prévenir une portion dont la température devient inférieure à la température limite inférieure de régénération en raison de la répartition de débit gazeux ou similaire à l’intérieur du GPF 29B et de prévenir la dégradation du GPF 29B due à la portion à basse température.
En conséquence, il est possible de prévenir une augmentation du bruit et des vibrations et une dégradation du rendement énergétique du moteur 20 pendant l’opération de régénération du GPF 29B.
En outre, dans le présent mode de réalisation, le véhicule 10 comprend l’ISG 40 qui génère de l’énergie électrique à l’aide de la sortie de moteur et de la batterie 70 qui stocke l’énergie électrique générée par l’ISG 40.
En outre, dans le diagramme du processus de régénération, la sortie de moteur au point d’intersection C entre la température limite inférieure de régénération et la ligne de température limite inférieure L (bas) est définie sur la sortie limite supérieure de moteur P (haut) qui est la valeur limite supérieure de la sortie de moteur dans la région régénérable continue conditionnelle B.
De plus, dans le diagramme du processus de régénération, la sortie de moteur au point d’intersection D entre la température limite inférieure de régénération et la ligne de température limite supérieure L (haut) est définie sur la valeur initiale de la sortie limite inférieure de moteur P (bas) qui correspond à la valeur limite inférieure de la sortie de moteur dans la région régénérable continue conditionnelle B.
Ensuite, lorsque la sortie de la demande du conducteur demandée pour le véhicule 10 par le conducteur est supérieure ou égale à la sortie limite inférieure de moteur P (bas) et est égale ou inférieure à la sortie limite supérieure de moteur P (haut), l’ECU 50 actionne le moteur 20 à la sortie limite supérieure de moteur P (haut) et génère de l’énergie électrique par l’ISG 40 au couple de production correspondant à la sortie différentielle entre la sortie limite supérieure de moteur P (haut) et la sortie de la demande du conducteur.
Ensuite, l’ECU 50 corrige la sortie limite inférieure de moteur P (bas) pour augmenter à partir de la valeur initiale lorsque l’état de charge de la batterie 70 augmente jusqu’à la valeur limite supérieure prédéterminée de la plage de gestion lorsque l’ISG 40 génère de l’énergie électrique au couple de production.
C’est-à-dire que l’ECU 50 corrige la sortie limite inférieure de moteur P (bas) sur la figure 4 pour qu’elle augmente à partir de la valeur initiale lorsque l’état de charge augmente jusqu’à la valeur limite supérieure dans la plage (11) indiquée comme plage de gestion sur la figure 5.
En conséquence, comme le moteur 20 est actionné à la sortie limite supérieure de moteur P (haut), il est possible de maintenir de manière fiable la température limite inférieure de régénération et de régénérer de manière appropriée le GPF 29B.
De plus, étant donné que la sortie différentielle entre la sortie de la demande du conducteur et la sortie limite supérieure de moteur P (haut) peut être récupérée par la batterie 70 sous forme d’énergie électrique, il est possible de prévenir une dégradation du rendement énergétique.
De plus, étant donné que le GPF 29B peut atteindre la température limite inférieure de régénération sans retarder le calage d’allumage au moment de faire fonctionner le moteur 20 à la sortie limite supérieure de moteur P (haut), il est possible de réduire la consommation de carburant du moteur 20.
De plus, puisque la batterie 70 ne peut pas être chargée lorsque l’état de charge de la batterie 70 atteint la valeur limite supérieure prédéterminée de la plage de gestion, il doit être mis fin à l’opération de régénération. Cependant, il est possible de promouvoir l’arrêt de la charge de la batterie 70 et de l’opération de régénération en corrigeant la sortie limite inférieure de moteur P (bas) pour qu’elle augmente par rapport à la valeur initiale de sorte que la région régénérable continue conditionnelle B réduise en taille.
En outre, dans le présent mode de réalisation, l’ECU 50 actionne le moteur 20 à la sortie limite supérieure de moteur P (haut) lorsque l’état de charge est inférieur à la valeur limite inférieure de la plage de gestion. En outre, l’ECU 50 modifie la sortie limite inférieure de moteur P (bas) de sorte que la sortie limite inférieure de moteur retourne à la valeur initiale au fur et à mesure que l’état de charge diminue lorsque la sortie limite inférieure de moteur P (bas) est corrigée de sorte à augmenter à partir de la valeur initiale.
C’est-à-dire que l’ECU 50 actionne le moteur 20 à la sortie limite supérieure de moteur P (haut) de la figure 4 dans le cas d’une région (10) dans laquelle lorsque l’état de charge est inférieur à la valeur limite inférieure de la plage de gestion sur la figure 5. Ensuite, lorsque la sortie limite inférieure de moteur P (bas) est corrigée de sorte à augmenter par rapport à la valeur initiale, la sortie limite inférieure de moteur P (bas) est modifiée (typiquement par l’unité ECU 50) pour revenir à la valeur initiale au fur et à mesure que l’état de charge de la région (10) de la figure 5 diminue.
En conséquence, lorsque l’état de charge est inférieur à la valeur limite inférieure de la plage de gestion, il est possible d’augmenter de manière appropriée la température du GPF en augmentant la température d’échappement au moyen de l’actionnement du moteur 20 à la sortie limite supérieure de moteur P (haut).
De plus, comme le moteur 20 est actionné (ici par l’unité ECU 50) à la sortie limite supérieure de moteur du P (haut), il est possible de récupérer de l’énergie en utilisant la sortie différentielle entre la sortie de la demande du conducteur et la sortie limite supérieure de moteur P (haut) comme couple de production de l’ISG 40 et ainsi de prévenir une dégradation du rendement énergétique en conséquence de l’opération de régénération.
De plus, étant donné que la température du GPF 29B peut atteindre la température limite inférieure de régénération sans retarder le calage ou instant d’allumage lorsque le moteur 20 est actionné à la sortie limite supérieure de moteur P (haut), il est possible de réduire la consommation de carburant du moteur. 20.
En outre, lorsque la sortie limite inférieure de moteur P (bas) est corrigée de sorte à augmenter par rapport à la valeur initiale, la sortie limite inférieure de moteur P (bas) est modifiée pour revenir à la valeur initiale au fur et à mesure que l’état de charge diminue. En conséquence, puisque la région régénérable continue conditionnelle B est agrandie par rapport à un cas dans lequel la sortie limite inférieure de moteur à la limite inférieure P (bas) est corrigée de sorte à augmenter, il est possible de supprimer l’arrêt de la charge de la batterie 70 et l’opération de régénération.
En outre, dans le présent mode de réalisation, l’ISG 40 a pour fonction d’appliquer la puissance motrice auxiliaire au moteur 20 en utilisant l’énergie électrique de la batterie 70 et l’ECU 50 actionne le moteur 20 à la sortie limite inférieure de moteur P (bas) lorsque l’état de charge dépasse la valeur limite supérieure de la plage de gestion.
C’est-à-dire que l’ECU 50 actionne le moteur 20 à la sortie limite inférieure de moteur P (bas) de la figure 4 dans le cas d’une région (12) dans laquelle lorsque l’état de charge dépasse la valeur limite supérieure de la plage de gestion sur la figure 5.
En conséquence, lorsque l’état de charge dépasse la valeur limite supérieure de la plage de gestion, la température du GPF 29B peut atteindre la température limite inférieure de régénération par l’actionnement du moteur 20 à la sortie limite inférieure de moteur P (bas). En outre, il est possible de réduire la quantité d’énergie électrique produite par l’ISG 40 en faisant fonctionner le moteur 20 à la sortie limite inférieure de moteur P (bas).
De plus, puisque la puissance motrice auxiliaire est appliquée depuis l’ISG 40 au moteur en utilisant l’énergie électrique de la batterie et que le moteur 20 est actionné à la sortie limite inférieure de moteur P (bas) de sorte que la quantité d’énergie électrique produite par l’ISG 40 est réduite, il est encouragé que l’état de charge de la batterie 70 se situe dans la plage de gestion et que la batterie 70 puisse être rechargée. En conséquence, il est possible de prévenir la dégradation du rendement énergétique en conséquence de l’opération de régénération.
En outre, dans le présent mode de réalisation, l’unité de commande ou ECU 50 actionne le moteur 20 à la sortie de la demande du conducteur lorsque la sortie de la demande du conducteur est supérieure à la sortie limite supérieure de moteur P (haut) et interdit la commande de régénération du GPF 29B lorsque la sortie de la demande du conducteur est inférieure à la sortie limite supérieure de moteur P (haut).
En conséquence, il est possible de prévenir une dégradation du rendement énergétique due à l’actionnement du moteur 20 à une sortie de moteur supérieure à la sortie limite supérieure de moteur P (haut).
De plus, puisque la commande de régénération du GPF 29B est interdite, il est possible de prévenir que le moteur 20 fonctionne à une sortie de moteur inférieure à la sortie limite inférieure de moteur P (bas) et d’éviter ainsi que la température du GPF ne 5 diminue jusqu’à devenir inférieure à une température limite inférieure prédéterminée de régénération.
Bien que la présente invention ait été décrite en s’appuyant sur certains modes de réalisation particuliers, il est évident qu’un homme de l’art aurait pu apporter des modifications sans sortir du cadre de la présente invention. Il doit être évident pour les 10 personnes versées dans l’art que la présente invention permet des modes de réalisation sous de nombreuses autres formes spécifiques que ceux décrits sans l’éloigner du domaine d’application de l’invention comme revendiqué.

Claims (6)

  1. REVENDICATIONS
    1. Dispositif de commande de véhicule monté sur un véhicule (10) comprenant un moteur (20) et un dispositif de purification d’échappement (29B) piégeant des matières particulaires dans un gaz d’échappement évacué depuis le moteur, comprenant :
    une unité de commande (50) exécutant une opération de régénération pour augmenter la température du dispositif de purification d’échappement (29B) jusqu’à une température limite inférieure prédéterminée de régénération ou plus au moyen de la chaleur des gaz d’échappement et la combustion des matières particulaires piégées par le dispositif de purification d’échappement (29B), dans lequel un diagramme de processus de régénération définissant une corrélation entre une sortie de moteur du moteur (20) et une température du dispositif de purification d’échappement (29B) est stocké à l’avance dans l’unité de commande (50), dans lequel au sein du diagramme de processus de régénération, une ligne de température limite supérieure reliant une température d’augmentation maximale du dispositif de purification d’échappement pour chaque sortie de moteur et une ligne de température limite inférieure reliant une température d’augmentation minimale du dispositif de purification d’échappement pour chaque sortie de moteur sont définies, et dans lequel l’unité de commande (50) fait fonctionner le moteur (20) dans une région dans laquelle la température du dispositif de purification d’échappement (29B) devient la température limite inférieure de régénération ou plus dans une région régénérable continue conditionnelle dans des circonstances où une condition de début de régénération prédéterminée pour démarrer la régénération du dispositif de purification d’échappement (29B) est établie et le moteur (20) peut être actionné dans la région régénérable continue conditionnelle présentant une plage de sortie de moteur réglée pour dépasser la température limite inférieure de régénération dans une région s’intercalant entre la ligne de température limite supérieure et la ligne de température limite inférieure dans le diagramme du processus de régénération.
  2. 2. Dispositif de commande de véhicule selon la revendication 1, dans lequel le véhicule (10) comprend un générateur (40) produisant de l’énergie électrique à l’aide de la sortie de moteur et d’une batterie (70) stockant l’énergie électrique produite par le générateur, dans lequel dans le diagramme du processus de régénération, la sortie de moteur au niveau d’un point d’intersection entre la température limite inférieure de régénération et la ligne de température limite inférieure est définie sur une sortie limite supérieure de moteur correspondant à une valeur limite supérieure de la sortie de moteur dans la région régénérable continue conditionnelle, dans lequel, dans le diagramme du processus de régénération, la sortie de moteur au niveau d’un point d’intersection entre la température limite inférieure de régénération et la ligne de température limite supérieure est définie sur une valeur initiale d’une sortie limite inférieure de moteur qui correspond à une valeur limite inférieure de la sortie de moteur dans la région régénérable continue conditionnelle, et dans lequel lorsqu’une sortie de la demande du conducteur demandée pour le véhicule par un conducteur est supérieure ou égale à la sortie limite inférieure de moteur et est inférieure ou égale à la sortie limite supérieure de moteur, l’unité de commande (50) actionne le moteur (20) à la sortie limite supérieure de moteur et génère de l’énergie électrique par le générateur (40) au couple de production correspondant à la sortie différentielle entre la sortie limite supérieure de moteur et la sortie de la demande du conducteur de sorte que la sortie limite inférieure de moteur est corrigée de manière à augmenter à partir de la valeur initiale lorsqu’un état de charge de la batterie augmente jusqu’à une valeur limite supérieure prédéterminée d’une plage de gestion lorsque le générateur (40) génère de l’énergie électrique au couple de production.
  3. 3. Dispositif de commande de véhicule selon la revendication 2, dans lequel l’unité de commande (50) actionne le moteur (20) à la sortie limite supérieure de moteur lorsque l’état de charge est inférieur à la valeur limite inférieure de la plage de gestion et modifie la sortie limite inférieure de moteur pour revenir à la valeur initiale au fur et à mesure que l’état de charge diminue lorsque la sortie limite inférieure de moteur est corrigée de sorte à augmenter à partir de la valeur initiale.
  4. 4.
    Dispositif de commande de véhicule selon la revendication 2 ou 3, dans lequel le générateur (40) a pour fonction d’appliquer une puissance motrice auxiliaire au moteur (20) en utilisant l’énergie électrique de la batterie (70), et dans lequel l’unité de commande (50) actionne le moteur (20) à la sortie limite inférieure de moteur lorsque l’état de charge dépasse la valeur limite supérieure de la 5 plage de gestion.
  5. 5. Dispositif de commande de véhicule selon l’une quelconque des revendications
    2 à 4, dans lequel l’unité de commande (50) actionne le moteur (20) à la sortie de la
  6. 10 demande du conducteur lorsque la sortie de la demande du conducteur est supérieure à la sortie limite supérieure de moteur et interdit la régénération du dispositif de purification d’échappement (29B) lorsque la sortie de la demande du conducteur est inférieure à la sortie limite supérieure de moteur.
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