DE102018217669A1

DE102018217669A1 - Fahrzeug-Steuervorrichtung

Info

Publication number: DE102018217669A1
Application number: DE102018217669.8A
Authority: DE
Inventors: Nobutaka Tamai
Original assignee: Suzuki Motor Corp
Current assignee: Suzuki Motor Corp
Priority date: 2017-10-20
Filing date: 2018-10-16
Publication date: 2019-04-25
Anticipated expiration: 2038-10-17
Also published as: FR3072729B1; JP2019077224A; FR3072729A1; DE102018217669B4; CN109693661A; CN109693661B

Abstract

Ein elektronisches Steuergerät (50) speichert im Voraus ein Regenerationsprozess-Kennfeld, das eine Korrelation zwischen einer Motorleistung eines Motors (20) und einer GPF-Temperatur definiert. In dem Regenerationsprozess-Kennfeld sind eine obere Grenztemperaturlinie, die eine maximale Erhöhungstemperatur des GPF (29B) für jede Motorleistung verbindet, und eine untere Grenztemperaturlinie, die eine minimale Erhöhungstemperatur für jede Motorleistung verbindet, festgelegt. Das elektronische Steuergerät (50) betreibt den Motor (20) in einem Bereich, in dem eine GPF-Temperatur gleich einer unteren Regenerationsgrenztemperatur oder einer höheren Temperatur wird, unter der Bedingung, dass eine vorgegebene Regenerationsstart-Bedingung für ein Starten der Regeneration des GPF erfüllt ist (JA in Schritt S1) und der Motor (20) in einem bedingt kontinuierlich regenerierbaren Bereich betrieben werden kann, in dem ein Motorleistungsbereich so festgelegt ist, dass die untere Regenerationsgrenztemperatur in einem Bereich überschritten wird, der in dem Regenerationsprozess-Kennfeld zwischen der oberen Grenztemperaturlinie und der unteren Grenztemperaturlinie liegt (JA in Schritt S3).

Description

HINTERGRUND DER ERFINDUNG
Technisches Gebiet
Diese Erfindung bezieht sich auf eine Fahrzeug-Steuervorrichtung.
Bisheriger Stand der Technik
Da in einem Abgas eines Benzinmotors oder eines Dieselmotors Feinstaub (PM, Particulate Matter) enthalten ist, ist zur Reduzierung des PM in einem Abgasdurchlass eines Motors an einem Fahrzeug ein Filter montiert, wie beispielsweise ein Dieselpartikelfilter (DPF, Diesel Particulate Filter) oder ein Benzinpartikelfilter (GPF, Gasoline Particulate Filter).
Da ein Abgaswiderstand zunimmt, wenn der PM in diesen Filtern akkumuliert, wird zu einem geeigneten Zeitpunkt eine Regenerationssteuerung ausgeführt, bei welcher der in dem Filter akkumulierte PM durch Verwenden von Abwärme verbrannt wird. In dem mit dem Filter ausgestatteten Fahrzeug wird eine Motorleistung zum Zeitpunkt der Ausführung der Filterregenerationssteuerung erhöht, und eine Batterie wird mit der erhöhten Leistung geladen.
Als diese Art von herkömmlicher Technik ist eine Technik bekannt, die in JP 2015-74233 A offenbart ist. Bei der in JP 2015-74233 A offenbarten Technik wird ein Steuerprozess ausgeführt, der einen Schritt beinhaltet, bei dem ein Motorstartschwellenwert erhöht wird, wenn bestimmt wird, dass ein Filter regeneriert werden muss und ein SOC einer Batterie höher als der Schwellenwert ist, der einen Schritt beinhaltet, bei dem eine Motorleistungs-Erhöhungssteuerung ausgeführt wird, wenn der SOC gleich dem Schwellenwert oder niedriger als dieser ist, und der einen Schritt beinhaltet, bei dem die Startschwellenwert-Erhöhungssteuerung und die Leistungs-Erhöhungssteuerung beendet wird, wenn bestimmt wird, dass die Regeneration des Filters beendet ist. Bei der in JP 2015-74233 A offenbarten Technik wird, wenn eine Notwendigkeit für eine Regeneration des Filters besteht, der Zündzeitpunkt des Benzinmotors im Vergleich zu einem Fall verzögert, in dem die Regeneration des Filters nicht notwendig ist.
Wenn eine Zustandsgröße einer Stromspeichervorrichtung durch Ändern des Motorstartschwellenwerts für die Antriebsleistung des Fahrzeugs geändert wird, ist es gemäß der in JP 2015-74233 A offenbarten Technik möglich, eine Verschlechterung der Effizienz aufgrund einer Vergrößerung des elektrischen Pfads zum Zeitpunkt der Erhöhung der Ladungsmenge oder eine Verschlechterung der Effizienz aufgrund einer Verringerung der Motorlast zum Zeitpunkt einer Erhöhung der Entladungsmenge im Vergleich zu einem Fall zu vermeiden, bei dem die Zustandsgröße durch Einstellen der Ladungsmenge und der Entladungsmenge der Stromspeichervorrichtung geändert wird.
Aus diesem Grund ist es gemäß der in JP 2015-74233 A offenbarten Technik möglich, die Zustandsgröße der Stromspeichervorrichtung innerhalb eines vorgegebenen Bereichs effizient zu ändern, in dem die Regenerationssteuerung ausgeführt werden kann. Somit ist es möglich, die Filterregenerationssteuerung effizient auszuführen.
KURZDARSTELLUNG DER ERFINDUNG
Wenn der Zündzeitpunkt bei der Filterregenerationssteuerung stark verzögert wird, bestehen bei der in JP 2015-74233 A offenbarten Technik jedoch Bedenken dahingehend, dass Geräusche und Vibrationen des Motors zunehmen können und die Kraftstoffeffizienz aufgrund der schlechten Effizienz verschlechtert wird, wenn der Zündzeitpunkt stark verzögert wird.
Diese Erfindung wurde im Hinblick auf die vorstehend beschriebenen Umstände konzipiert, und eine Aufgabe dieser Erfindung besteht darin, eine Fahrzeug-Steuervorrichtung bereitzustellen, die in der Lage ist, eine Zunahme von Geräuschen und Vibrationen des Motors und eine Verschlechterung der Kraftstoffeffizienz während eines Regenerationsbetriebs einer Abgasreinigungsvorrichtung zu verhindern.
Gemäß Aspekten dieser Erfindung wird eine Fahrzeug-Steuervorrichtung bereitgestellt, die an einem Fahrzeug montiert ist, das einen Motor und eine Abgasreinigungsvorrichtung beinhaltet, die Feinstaub in einem aus dem Motor abgegebenen Abgas einfängt, wobei die Fahrzeug-Steuervorrichtung beinhaltet: eine Steuereinheit, die einen Regenerationsbetrieb ausführt, bei dem eine Temperatur der Abgasreinigungsvorrichtung durch Wärme des Abgases auf eine vorgegebene untere Regenerationsgrenztemperatur oder eine höhere Temperatur erhöht wird und der durch die Abgasreinigungsvorrichtung eingefangene Feinstaub verbrannt wird, bei der ein Regenerationsprozess-Kennfeld, das eine Korrelation zwischen einer Motorleistung des Motors und einer Temperatur der Abgasreinigungsvorrichtung definiert, im Voraus in der Steuereinheit gespeichert ist, bei der in dem Regenerationsprozess-Kennfeld eine obere Grenztemperaturlinie, die eine maximale Erhöhungstemperatur der Abgasreinigungsvorrichtung für jede Motorleistung verbindet, und eine untere Grenztemperaturlinie, die eine minimale Erhöhungstemperatur der Abgasreinigungsvorrichtung für jede Motorleistung verbindet, festgelegt sind und bei der die Steuereinheit den Motor in einem Bereich, so dass die Temperatur der Abgasreinigungsvorrichtung gleich der unteren Regenerationsgrenztemperatur oder einer höheren Temperatur wird, in einem bedingt kontinuierlich regenerierbaren Bereich unter der Bedingung betreibt, dass eine vorgegebene Regenerationsstart-Bedingung für ein Starten der Regeneration der Abgasreinigungsvorrichtung erfüllt ist und der Motor in dem bedingt kontinuierlich regenerierbaren Bereich in einem Motorleistungsbereich betrieben werden kann, der so festgelegt ist, dass die untere Regenerationsgrenztemperatur in einem Bereich überschritten wird, der in dem Regenerationsprozess-Kennfeld zwischen der oberen Grenztemperaturlinie und der unteren Grenztemperaturlinie liegt.
Auf diese Weise ist es gemäß dieser Erfindung möglich, eine Zunahme von Geräuschen und Vibrationen des Motors und eine Verschlechterung der Kraftstoffeffizienz während des Regenerationsbetriebs der Abgasreinigungsvorrichtung zu verhindern.
Figurenliste

1 ist eine Abbildung einer Konfiguration eines Fahrzeugs, das eine Fahrzeug-Steuervorrichtung gemäß einer Ausführungsform dieser Erfindung beinhaltet;
2 ist ein Ablaufdiagramm, das einen GPF-Regenerationsbetrieb veranschaulicht, der durch die Fahrzeug-Steuervorrichtung gemäß einer Ausführungsform dieser Erfindung ausgeführt wird;
3 ist ein Ablaufdiagramm, das ein Detail der GPF-Regenerationssteuerung von 2 veranschaulicht;
4 ist ein Regenerationsprozess-Kennfeld, das eine Korrelation zwischen einer Motorleistung und einer GPF-Temperatur der Fahrzeug-Steuervorrichtung gemäß einer Ausführungsform dieser Erfindung definiert; und
5 ist eine Abbildung, die ein Verfahren zur Bestimmung einer Breite eines bedingt kontinuierlich regenerierbaren GPF-Bereichs der Fahrzeug-Steuervorrichtung gemäß einer Ausführungsform dieser Erfindung veranschaulicht.

BESCHREIBUNG VON AUSFÜHRUNGSFORMEN
Bei einer Fahrzeug-Steuervorrichtung gemäß Ausführungsformen dieser Erfindung handelt es sich um eine Fahrzeug-Steuervorrichtung, die an einem Fahrzeug montiert ist, das einen Motor und eine Abgasreinigungsvorrichtung beinhaltet, die Feinstaub in einem aus dem Motor abgegebenen Abgas einfängt, wobei die Fahrzeug-Steuervorrichtung eine Steuereinheit beinhaltet, die einen Regenerationsbetrieb ausführt, bei dem eine Temperatur der Abgasreinigungsvorrichtung durch Wärme des Abgases auf eine vorgegebene untere Regenerationsgrenztemperatur oder eine höhere Temperatur erhöht wird und der durch die Abgasreinigungsvorrichtung eingefangene Feinstaub verbrannt wird, bei der ein Regenerationsprozess-Kennfeld, das eine Korrelation zwischen einer Motorleistung des Motors und einer Temperatur der Abgasreinigungsvorrichtung definiert, im Voraus in der Steuereinheit gespeichert ist, bei der in dem Regenerationsprozess-Kennfeld eine obere Grenztemperaturlinie, die eine maximale Erhöhungstemperatur der Abgasreinigungsvorrichtung für jede Motorleistung verbindet, und eine untere Grenztemperaturlinie, die eine minimale Erhöhungstemperatur der Abgasreinigungsvorrichtung für jede Motorleistung verbindet, festgelegt sind und bei der die Steuereinheit den Motor in einem Bereich, so dass die Temperatur der Abgasreinigungsvorrichtung gleich der unteren Regenerationsgrenztemperatur oder einer höheren Temperatur wird, in einem bedingt kontinuierlich regenerierbaren Bereich unter der Bedingung betreibt, dass eine vorgegebene Regenerationsstart-Bedingung für ein Starten der Regeneration der Abgasreinigungsvorrichtung erfüllt ist und der Motor in dem bedingt kontinuierlich regenerierbaren Bereich in einem Motorleistungsbereich betrieben werden kann, der so festgelegt ist, dass die untere Regenerationsgrenztemperatur in einem Bereich überschritten wird, der in dem Regenerationsprozess-Kennfeld zwischen der oberen Grenztemperaturlinie und der unteren Grenztemperaturlinie liegt. Dementsprechend kann die Fahrzeug-Steuervorrichtung gemäß Ausführungsformen dieser Erfindung eine Zunahme von Geräuschen und Vibrationen des Motors und eine Verschlechterung der Kraftstoffeffizienz während des Regenerationsbetriebs der Abgasreinigungsvorrichtung verhindern.
AUSFÜHRUNGSFORMEN
Im Folgenden wird eine Fahrzeug-Steuervorrichtung gemäß Ausführungsformen dieser Erfindung unter Bezugnahme auf die Zeichnungen beschrieben. Die 1 bis 5 sind Abbildungen, welche die Fahrzeug-Steuervorrichtung gemäß Ausführungsformen dieser Erfindung veranschaulichen.
Wie in 1 dargestellt, beinhaltet ein Fahrzeug 10 einen Motor 20, einen integrierten Startergenerator (ISG) 40, ein stufenloses Getriebe 30, ein Antriebsrad 12 sowie ein elektronisches Steuergerät (ECU) 50, bei dem es sich um eine Steuereinheit für eine Gesamtsteuerung des Fahrzeugs 10 handelt.
Der Motor 20 ist mit einer Mehrzahl von Zylindern bereitgestellt. Bei dieser Ausführungsform ist der Motor 20 so konfiguriert, dass er an jedem Zylinder eine Serie von vier Takten durchführt, die einen Einlasstakt, einen Kompressionstakt, einen Arbeitstakt sowie einen Auslasstakt beinhalten. Der Motor 20 ist mit einer Einlassöffnung 20C, die mit einer Verbrennungskammer 20B jedes Zylinders in Verbindung steht, und einem Einlassrohr 22 bereitgestellt, das Luft in die Einlassöffnung 20C einleitet.
In dem Einlassrohr 22 ist ein Endabschnitt auf der Seite der Einlassöffnung 20C mit einem Einlasskrümmer 22A bereitgestellt, der zu jeder Einlassöffnung 20C verzweigt ist, und durch den Einlasskrümmer 22A wird Luft in jede Einlassöffnung 20C eingeleitet.
Des Weiteren ist der Motor 20 mit einer Auslassöffnung 20D, die mit der Verbrennungskammer 20B jedes Zylinders in Verbindung steht, und einem Abgasrohr 28 bereitgestellt, in das ein Abgas eingeleitet wird, das von der Auslassöffnung 20D abgegeben wird.
Das Abgasrohr 28 bildet einen Auslasskrümmer 28A, der an dem Endabschnitt auf der Seite der Auslassöffnung 20D so bereitgestellt ist, dass er zu jeder Auslassöffnung 20D verzweigt ist, und durch den Auslasskrümmer 28A wird ein Abgas von der Auslassöffnung 20D in das Abgasrohr 28 eingeleitet.
Das Abgasrohr 28 ist mit einer Abgasreinigungsvorrichtung 29 bereitgestellt, die ein Abgas reinigt. Die Abgasreinigungsvorrichtung 29 beinhaltet einen Katalysator 29A sowie einen Benzinpartikelfilter (GPF) 29B.
Der Katalysator 29A ist aus einem Drei-Wege-Katalysator gebildet, in dem ein Edelmetall, wie beispielsweise Palladium oder Rhodium, an einer Oberfläche eines Trägers angebracht ist, wie beispielsweise einer Keramik, und drei Arten von schädlichen Substanzen aus Kohlenwasserstoff (HC), Kohlenstoffmonoxid (CO) und Stickstoffoxid (NOx) in einem Abgas durch eine Oxidationsreaktion und eine Reduktionsreaktion gleichzeitig gereinigt werden.
Der GPF 29B ist auf der in der Strömungsrichtung des Abgases stromabwärts gelegenen Seite des Katalysators 29A bereitgestellt und wird dazu verwendet, Feinstaub (PM) in einem von dem Motor 20 abgegebenen Abgas einzufangen. Der GPF 29B bildet eine Abgasreinigungsvorrichtung dieser Erfindung.
Das Einlassrohr 22 ist mit einem Drosselventil 23 bereitgestellt, und das Drosselventil 23 stellt die Menge der Luft (Menge der Einlassluft) ein, die durch das Einlassrohr 22 hindurch strömt. Das Drosselventil 23 ist als ein elektronisch gesteuertes Drosselventil konfiguriert, das durch einen (nicht dargestellten) Elektromotor so gesteuert wird, dass es geöffnet oder geschlossen wird.
Das Drosselventil 23 ist mit dem elektronischen Steuergerät 50 elektrisch verbunden, und ein Öffnungsgrad (auf den im Folgenden als ein Drosselöffnungsgrad Bezug genommen wird) des Drosselventils 23 wird durch das elektronische Steuergerät 50 gesteuert.
Der Motor 20 ist mit einer Einspritzdüse 24 bereitgestellt, die durch die Einlassöffnung 20C Kraftstoff in die Verbrennungskammer 20B einspritzt, und ist mit einer Zündkerze 25 bereitgestellt, die ein Luft-Kraftstoff-Gemisch der Verbrennungskammer 20B zündet, wobei die Einspritzdüse und die Zündkerze für jeden Zylinder bereitgestellt sind. Die Einspritzdüse 24 und die Zündkerze 25 sind mit dem elektronischen Steuergerät 50 elektrisch verbunden.
Die Kraftstoffeinspritzmenge und der Kraftstoffeinspritzzeitpunkt der Einspritzdüse 24 sowie der Zündzeitpunkt und die Entladungsmenge der Zündkerze 25 werden durch das elektronische Steuergerät 50 gesteuert.
Der Motor 20 ist mit einem Kurbelwinkelsensor 27 bereitgestellt, und der Kurbelwinkelsensor 27 detektiert eine Motordrehzahl basierend auf einer Drehposition der Kurbelwelle 20A und übermittelt ein Detektionssignal an das elektronische Steuergerät 50.
Das stufenlose Getriebe 30 ist zwischen dem Motor 20 und dem Antriebsrad 12 bereitgestellt und ist so konfiguriert, dass es das Antriebsrad 12 durch eine Antriebswelle 11 antreibt, wobei die von dem Motor 20 übertragene Drehzahl geändert wird. Das stufenlose Getriebe 30 beinhaltet eine Antriebswelle 30A, einen Drehmomentwandler 30B, eine Überbrückungskupplung 30C, einen Getriebemechanismus 30E sowie einen Differentialmechanismus 30F.
Der Drehmomentwandler 30B verstärkt ein Drehmoment, indem eine von dem Motor 20 übertragene Drehung durch ein hydraulisches Fluid in ein Drehmoment gewandelt wird. Wenn die Überbrückungskupplung 30C geöffnet ist, wird eine Kraft durch das hydraulische Fluid wechselseitig zwischen dem Motor 20 und dem Getriebemechanismus 30E übertragen.
Wenn die Überbrückungskupplung 30C eingekuppelt (fixiert) ist, wird die Kraft durch die Überbrückungskupplung 30C direkt zwischen dem Motor 20 und dem Getriebemechanismus 30E übertragen.
Die Kraft, von der ein Drehmoment durch den Drehmomentwandler 30B verstärkt wird, wird auf die Antriebswelle 30A des Getriebemechanismus 30E übertragen.
Der Getriebemechanismus 30E ist als ein stufenloses Getriebe (CVT, Continuously Variable Transmission) konfiguriert und übermittelt durch ein Paar von Riemenscheiben, auf die ein Metallriemen gewickelt ist, automatisch und kontinuierlich Kraft. Eine Änderung in der Getriebeübersetzung des stufenlosen Getriebes 30 und das Einkuppeln oder Lösen der Überbrückungskupplung 30C werden durch das elektronische Steuergerät 50 gesteuert.
Der Differentialmechanismus 30F ist mit der rechten und der linken Antriebswelle 11 verbunden und überträgt die Kraft, die von dem Getriebemechanismus 30E übermittelt wird, auf die rechte und die linke Antriebswelle 11 in einem differentiell drehbaren Zustand.
Das Fahrzeug 10 beinhaltet einen Gaspedalöffnungsgrad-Sensor 13A, und der Gaspedalöffnungsgrad-Sensor 13A detektiert ein Betätigungsausmaß des Gaspedals 13 (auf das im Folgenden einfach als ein Gaspedalöffnungsgrad Bezug genommen wird) und übermittelt ein Detektionssignal an das elektronische Steuergerät 50.
Das Fahrzeug 20 beinhaltet einen Bremshub-Sensor 14A, und der Bremshub-Sensor 14A detektiert ein Betätigungsausmaß des Bremspedals 14 (auf das im Folgenden einfach als ein „Bremshub“ Bezug genommen wird) und übermittelt ein Detektionssignal an das elektronische Steuergerät 50.
Das Fahrzeug 10 beinhaltet einen Fahrzeuggeschwindigkeits-Sensor 12A, und der Fahrzeuggeschwindigkeits-Sensor 12A detektiert eine Fahrzeuggeschwindigkeit basierend auf der Drehzahl des Antriebsrads 12 und übermittelt ein Detektionssignal an das elektronische Steuergerät 50. Darüber hinaus wird das Detektionssignal des Fahrzeuggeschwindigkeits-Sensors 12A dazu verwendet, ein Schlupf-Verhältnis jedes Antriebsrads 12 für die Fahrzeuggeschwindigkeit in dem elektronischen Steuergerät 50 oder anderen Steuereinheiten zu berechnen.
Das Fahrzeug 10 beinhaltet einen Atmosphärendruck-Sensor 81, einen MAF-Sensor 82, einen MAP-Sensor 83 sowie einen Einlasstemperaur-Sensor 84. Der Atmosphärendruck-Sensor 81 ist auf der in Bezug auf das Drosselventil 23 stromaufwärts gelegenen Seite im Inneren des Einlassrohrs 22 bereitgestellt und wird dazu verwendet, einen Atmosphärendruck zu messen und den gemessenen Atmosphärendruck an das elektronische Steuergerät 50 zu übermitteln.
Der MAF-Sensor 82 ist auf der in Bezug auf das Drosselventil 23 stromaufwärts gelegenen Seite im Inneren des Einlassrohrs 22 bereitgestellt und wird dazu verwendet, eine Einlassmenge (eine Menge an Einlassluft) zu messen und die gemessene Einlassmenge an das elektronische Steuergerät 50 zu übermitteln.
Des Weiteren ist der MAP-Sensor 83 auf der in Bezug auf das Drosselventil 23 stromabwärts gelegenen Seite im Inneren des Einlassrohrs 22 bereitgestellt und wird dazu verwendet, einen Einlassdruck (MAP: Manifold Absolute Pressure, Krümmerabsolutdruck) zu messen und den gemessenen Einlassdruck an das elektronische Steuergerät 50 zu übermitteln.
Der Einlasstemperatur-Sensor 84 ist auf der in Bezug auf das Drosselventil 23 stromabwärts gelegenen Seite im Inneren des Einlassrohrs 22 bereitgestellt und wird dazu verwendet, eine Einlasstemperatur (eine Temperatur der Einlassluft) zu messen und die gemessene Einlasstemperatur an das elektronische Steuergerät 50 zu übertragen.
Das Fahrzeug 10 beinhaltet einen Starter 26, und der Starter 26 beinhaltet einen Elektromotor und ein Ritzel, das an einer Drehwelle des Motors befestigt ist, die in den Zeichnungen nicht dargestellt sind. Eine scheibenförmige Antriebsplatte (nicht darstellt) ist indessen an einem Endabschnitt der Kurbelwelle 20A des Motors 20 befestigt, und ein Zahnkranz ist an dem äußeren Umfangsabschnitt der Antriebsplatte bereitgestellt.
Der Starter 26 treibt den Elektromotor gemäß einer Anweisung des elektronischen Steuergeräts 50 an und startet den Motor 20 durch Drehen des Zahnkranzes, während das Ritzel in den Zahnkranz eingreift. Auf diese Weise startet der Starter 26 den Motor 20 durch einen Getriebemechanismus, der das Ritzel und den Zahnkranz beinhaltet.
Bei dem ISG 40 handelt es sich um eine rotierende elektrische Maschine, bei welcher der Starter zum Starten des Motors 20 mit einem Generator integriert ist, der einen elektrischen Strom erzeugt. Der ISG 40 weist die Funktion eines Generators auf, der durch eine externe Leistung einen elektrischen Strom erzeugt, und weist die Funktion eines Elektromotors auf, der durch einen zugeführten elektrischen Strom eine Leistung erzeugt.
Der ISG 40 ist mit dem Motor 20 normalerweise durch einen Windungsgetriebemechanismus verbunden, der eine Riemenscheibe 41, eine Kurbelriemenscheibe 21 sowie einen Riemen 42 beinhaltet, und wird dazu verwendet, wechselseitig eine Kraft auf den Motor 20 zu übertragen. Insbesondere beinhaltet der ISG 40 eine Drehwelle 40A, und die Riemenscheibe 41 ist an der Drehwelle 40A befestigt.
Die Kurbelriemenscheibe 21 ist an dem anderen Endabschnitt der Kurbelwelle 20A des Motors 20 befestigt.
Der Riemen 42 ist auf die Kurbelriemenscheibe 21 und die Riemenscheibe 41 gewickelt. Darüber hinaus können ein Zahnrad und eine Kette als der Windungsgetriebemechanismus verwendet werden.
Wenn der ISG 40 als ein Elektromotor angetrieben wird, wird die Kurbelwelle 20A gedreht, um den Motor 20 zu starten. Hierbei beinhaltet das Fahrzeug 10 dieser Ausführungsform den ISG 40 und den Starter 26 als den Starter des Motors 20.
Der Starter 26 wird hauptsächlich für den Kaltstart des Motors 20 basierend auf einem Startvorgang durch den Fahrer verwendet, und der ISG 40 wird hauptsächlich für den Neustart des Motors 20 aus dem Leerlaufstopp heraus verwendet.
Der ISG 40 kann auch für den Kaltstart des Motors 20 verwendet werden, das Fahrzeug 10 beinhaltet jedoch den Starter 26 für einen zuverlässigen Kaltstart des Motors 20.
Es gibt zum Beispiel einen Fall, bei dem der Kaltstart des Motors 20 mit der Leistung des ISG 40 aufgrund einer Zunahme der Viskosität des Schmieröls in einer kalten Gegend, wie beispielsweise im Winter, oder einer Fehlfunktion des ISG 40 schwierig durchzuführen ist. In Anbetracht eines derartigen Falls beinhaltet das Fahrzeug 10 sowohl den ISG 40 als auch den Starter 26 als die Startvorrichtung.
Die von dem ISG 40 erzeugte Leistung wird durch die Kurbelwelle 20A, das stufenlose Getriebe 30 und die Antriebswelle 11 des Motors 20 auf das Antriebsrad 12 übertragen.
Somit kann das Fahrzeug 10 einen Fahrmodus, bei dem der Motor 20 durch die Leistung (das Elektromotordrehmoment) des ISG 40 unterstützt wird, zusätzlich zu einem Fahrmodus (auf den im Folgenden als ein Motor-Fahrmodus Bezug genommen wird) ausführen, der die Leistung (das Motordrehmoment) des Motors 20 nutzt.
Auf diese Weise konfiguriert das Fahrzeug 10 ein Parallelhybridsystem, bei dem das Fahrzeug durch zumindest eine von der Leistung des Motors 20 und der Leistung des ISG 40 fahren kann.
Des Weiteren wird ein Teil der Antriebsleistung des Motors 20 auf den ISG 40 übertragen und wird dazu verwendet, durch den ISG 40 einen elektrischen Strom zu erzeugen. Dabei liegt in Reaktion auf die Menge des erzeugten elektrischen Stroms von dem ISG 40 ein Lastmoment an dem Motor 20 an. Des Weiteren wird die Drehung des Antriebsrads 2 durch die Antriebswelle 11, das stufenlose Getriebe 30 und die Kurbelwelle 20A des Motors 20 auf den ISG 40 übertragen und wird für die Regeneration (die Erzeugung eines elektrischen Stroms) in dem ISG 40 verwendet.
Das Fahrzeug 10 beinhaltet eine Batterie 70, und die Batterie 70 ist als eine wiederaufladbare Sekundärbatterie konfiguriert. Die Anzahl von Zellen oder dergleichen der Batterie 70 ist so festgelegt, dass eine Ausgangsspannung von etwa 12 V erzeugt wird.
Die Batterie 70 ist mit einem Batteriezustandsdetektor 70A bereitgestellt, und der Batteriezustandsdetektor 70A detektiert eine Spannung an Anschlüssen, eine Umgebungstemperatur oder einen Eingangs-/Ausgangsstrom der Batterie 70 und gibt ein Detektionssignal an das elektronische Steuergerät 50 ab. Das elektronische Steuergerät 50 detektiert den Ladungszustand (auf den im Folgenden als ein SOC Bezug genommen wird) der Batterie 70 durch die Spannung an Anschlüssen, die Umgebungstemperatur oder den Eingangs-/Ausgangsstrom der Batterie 70. Der Ladungszustand der Batterie 70 wird durch das elektronische Steuergerät 50 gehandhabt.
Mit der Batterie 70 sind Stromkabel 61 und 64 verbunden. Das Stromkabel 61 verbindet die Batterie 70 und den Starter 26 und führt dem Starter 26 einen elektrischen Strom der Batterie 70 zu.
Das Stromkabel 64 verbindet die Batterie 70 und den ISG 40 und ist so konfiguriert, dass es dem ISG 40 zum Zeitpunkt eines Strombetriebs des ISG 40 einen elektrischen Strom der Batterie 70 zuführt und der Batterie 70 zum Zeitpunkt einer Regeneration des ISG 40 einen von dem ISG 40 erzeugten elektrischen Strom zuführt.
Darüber hinaus führt die Batterie 70 außerdem anderen elektrischen Lasten (nicht dargestellt) einen elektrischen Strom zu. Die elektrischen Lasten beinhalten eine Stabilitäts-Steuervorrichtung, um ein seitliches Rutschen des Fahrzeugs zu verhindern, eine Steuervorrichtung für eine elektrische Lenkung, um die Lenkrad-Bedienkraft elektrisch zu unterstützen, Frontscheinwerfer, einen Gebläseventilator und dergleichen.
Die elektrischen Lasten beinhalten außerdem einen Scheibenwischer, einen elektrischen Kühlventilator, der kühlende Luft zu einem (nicht dargestellten) Kühler bläst, Lampen und Messinstrumente an einer (nicht dargestellten) Instrumententafel sowie ein Fahrzeugnavigationssystem.
Das elektronische Steuergerät 50 ist als eine Computereinheit konfiguriert, die eine zentrale Verarbeitungseinheit (CPU), einen Speicher mit wahlfreiem Zugriff (RAM), einen Festwertspeicher (ROM), einen Flash-Speicher zum Speichern von Backup-Daten oder dergleichen, einen Eingangsanschluss und einen Ausgangsanschluss beinhaltet.
Der ROM der Computereinheit speichert zusammen mit verschiedenen Größen oder Kennfeldern ein Programm, um der Computereinheit zu ermöglichen, als das elektronische Steuergerät 50 zu fungieren. Das heißt, wenn die CPU ein in dem ROM gespeichertes Programm ausführt, indem der RAM als ein Arbeitsbereich verwendet wird, fungiert die Computereinheit als das elektronische Steuergerät 50 dieser Ausführungsform.
Mit dem Eingangsanschluss des elektronischen Steuergeräts 50 sind verschiedene Sensoren verbunden, die den Kurbelwinkelsensor 27, den Gaspedalöffnungsgrad-Sensor 13A, den Bremshub-Sensor 14A, den Fahrzeuggeschwindigkeits-Sensor 12A sowie den Batteriezustandsdetektor 70A beinhalten.
Des Weiteren sind mit dem Eingangsanschluss des elektronischen Steuergeräts 50 verschiedene Sensoren verbunden, wie beispielsweise der Atmosphärendruck-Sensor 81, der MAF-Sensor 82, der MAP-Sensor 83 sowie der Einlasstemperatur-Sensor 84.
Mit dem Ausgangsanschluss des elektronischen Steuergeräts 50 sind verschiedene Steuerziele verbunden, die das Drosselventil 23, die Einspritzdüse 24, die Zündkerze 25, den ISG 40, das stufenlose Getriebe 30 sowie den Starter 26 des Motors 20 beinhalten. Das elektronische Steuergerät 50 steuert verschiedene Steuerziele, die den Motor 20 und das stufenlose Getriebe 30 beinhalten, basierend auf den von den verschiedenen Sensoren erhaltenen Informationen.
Das elektronische Steuergerät 50 führt einen Regenerationsbetrieb durch, bei dem die Temperatur des GPF 29B durch die Wärme des Abgases auf eine untere Regenerationsgrenztemperatur oder eine höhere Temperatur erhöht wird und der von dem GPF eingefangene Feinstaub verbrannt wird.
Hierbei besteht eine Notwendigkeit, die Temperatur des GPF 29B auf eine Temperatur zu erhöhen, bei welcher der GPF 29B regeneriert werden kann, um den GPF 29B zu regenerieren. Wenn der Zündzeitpunkt stark verzögert wird, um die Temperatur des GPF 29B zu erhöhen, bestehen Bedenken dahingehend, dass die Geräusche und Vibrationen des Motors 20 zunehmen und die Kraftstoffeffizienz verschlechtert wird.
So ist es wünschenswert, den Motor 20 bei einer Motorleistung zu betreiben, die in der Lage ist, die regenerierbare Temperatur des GPF 29B zu erzielen, ohne den Zündzeitpunkt stark zu verzögern. Des Weiteren ist es wünschenswert, dass die Motorleistung zum Zeitpunkt einer Regeneration des GPF 29B gering ist, um die Kraftstoffeffizienz zu verbessern.
Hier bei dieser Ausführungsform ist, wie in 4 dargestellt, ein Regenerationsprozess-Kennfeld zum Definieren einer Korrelation zwischen der Motorleistung des Motors 20 und der GPF-Temperatur im Voraus in dem Steuergerät 50 gespeichert.
In 4 sind in dem Regenerationsprozess-Kennfeld eine obere Grenztemperaturlinie L (hoch), welche die maximale Erhöhungstemperatur des GPF 29B für jede Motorleistung verbindet, und eine untere Grenztemperaturlinie L (niedrig), welche die minimale Erhöhungstemperatur des GPF 29B für jede Motorleistung verbindet, festgelegt.
Mit anderen Worten handelt es sich bei der oberen Grenztemperaturlinie L (hoch) um eine Linie, die den maximalen Wert der GPF-Temperatur verbindet, der durch Verzögern des Zündzeitpunkts erhalten wird, und bei der unteren Grenztemperaturlinie L (niedrig) handelt es sich um eine Linie, die den minimalen Wert der GPF-Temperatur verbindet, der ohne Verzögern des Zündzeitpunkts erhalten wird. Darüber hinaus kann die Kraftstoffeinspritzmenge einhergehend mit der Verzögerung des Zündzeitpunkts erhöht werden.
In dem Kennfeld von 4 beinhaltet ein Bereich, der von der oberen Grenztemperaturlinie L (hoch) und der unteren Grenztemperaturlinie L (niedrig) umgeben ist, einen Bereich (einen kontinuierlich regenerierbaren Bereich A), in dem die GPF-Temperatur auf die regenerierbare untere Grenztemperatur (auf die im Folgenden auch als die untere Regenerationsgrenztemperatur Bezug genommen wird) oder eine höhere Temperatur erhöht werden kann, ohne den Zündzeitpunkt zu verzögern.
Des Weiteren ist als der Bereich, der von der oberen Grenztemperaturlinie L (hoch) und der unteren Grenztemperaturlinie L (niedrig) umgeben ist, ein Bereich (ein bedingt kontinuierlich regenerierbarer Bereich B) veranschaulicht, in dem die GPF-Temperatur unter der Bedingung einer Verzögerung des Zündzeitpunkts auf die regenerierbare Temperatur erhöht werden kann.
In dem bedingt kontinuierlich regenerierbaren Bereich B ist der Motorleitungsbereich so festgelegt, dass die untere Regenerationsgrenztemperatur überschritten wird. Hierbei ist mit dem „kontinuierlichen Zustand“ des kontinuierlich regenerierbaren Bereichs A und des bedingt kontinuierlich regenerierbaren Bereichs B ein Zustand gemeint, in dem der GPF 29B kontinuierlich regeneriert werden kann, ohne dass seine Temperatur niedriger als die untere Regenerationsgrenztemperatur wird.
Das elektronische Steuergerät 50 betreibt den Motor 20 in einem Bereich B1, in dem die Temperatur des GPF 29B gleich der unteren Regenerationsgrenztemperatur oder einer höheren Temperatur wird, von dem bedingt kontinuierlich regenerierbaren Bereich B unter der Bedingung, dass eine vorgegebene Regenerationsstart-Bedingung für ein Starten der Regeneration des GPF 40 erfüllt ist und der Motor 20 in dem bedingt kontinuierlich regenerierbaren Bereich B betrieben werden kann, in dem der Motorleistungsbereich so festgelegt ist, dass die untere Regenerationsgrenztemperatur in einem Bereich überschritten wird, der zwischen der oberen Grenztemperaturlinie L (hoch) und der unteren Grenztemperaturline L (niedrig) des Regenerationsprozess-Kennfelds liegt.
Darüber hinaus handelt es sich in dem bedingt kontinuierlich regenerierbaren Bereich B bei dem Bereich B2, in dem die Temperatur des GPF 29B gleich der unteren Regenerationsgrenztemperatur oder einer niedrigeren Temperatur ist, um einen Bereich, in dem der PM im Inneren des GPF 29B nicht verbrannt werden kann und der Regenerationsbetrieb nicht ausgeführt werden kann.
Des Weiteren ist in dem Regenerationsprozess-Kennfeld die Motorleistung an dem Schnittpunkt C zwischen der unteren Regenerationsgrenztemperatur und der unteren Grenztemperaturlinie L (niedrig) als die obere Motorgrenzleistung P (hoch) festgelegt, bei der es sich um den oberen Grenzwert der Motorleistung in dem bedingt kontinuierlich regenerierbaren Bereich B handelt.
Des Weiteren ist in dem Regenerationsprozess-Kennfeld die Motorleistung an dem Schnittpunkt D zwischen der unteren Regenerationsgrenztemperatur und der oberen Grenztemperaturlinie L (hoch) als der Anfangswert der unteren Motorgrenzleistung P (niedrig) festgelegt, bei der es sich um den unteren Grenzwert des Motorleistung in dem bedingt kontinuierlich regenerierbaren Bereich B handelt.
Wenn die vom Fahrer angeforderte Leistung, die von dem Fahrer für das Fahrzeug 10 angefordert wird, gleich der unteren Motorgrenzleistung P (niedrig) oder höher als diese und gleich der oberen Motorgrenzleistung P (hoch) oder geringer als diese ist, betreibt das elektronische Steuergerät 50 den Motor 20 bei der oberen Motorgrenzleistung P (hoch) und erzeugt durch den ISG 40 einen elektrischen Strom bei dem Erzeugungsdrehmoment, das dem Unterschied in der Leistung zwischen der oberen Motorgrenzleistung P (hoch) und der vom Fahrer angeforderten Leistung entspricht. Dann korrigiert das elektronische Steuergerät die untere Motorgrenzleistung P (niedrig), um sie von dem Anfangswert aus zu erhöhen, wenn der Ladungszustand der Batterie 70 auf den vorgegebenen oberen Grenzwert des Handhabungsbereichs zunimmt, wenn durch den ISG 40 bei dem Erzeugungsdrehmoment ein elektrischer Strom erzeugt wird.
Wenn der Ladungszustand bei dieser Ausführungsform des Weiteren niedriger als der untere Grenzwert des Handhabungsbereichs ist, betreibt das elektronische Steuergerät 50 den Motor 20 bei der oberen Motorgrenzleistung P (hoch) und korrigiert die untere Motorgrenzleistung P (niedrig), um sie von dem Anfangswert aus zu verringern, wenn der Ladungszustand abnimmt.
Des Weiteren weist der ISG 40 bei dieser Ausführungsform eine Funktion auf, durch die eine Hilfsantriebsleistung an den Motor 20 angelegt wird (dieser unterstützt wird), indem der elektrische Strom der Batterie 70 verwendet wird, und das elektronische Steuergerät 50 betreibt den Motor 20 bei der unteren Motorgrenzleistung P (niedrig), wenn der Ladungszustand der Batterie 70 über den oberen Grenzwert des Handhabungsbereichs hinausgeht.
Ferner betreibt bei dieser Ausführungsform das elektronische Steuergerät 50 den Motor 20 bei der vom Fahrer angeforderten Leistung, wenn die vom Fahrer angeforderte Leistung größer als die obere Motorgrenzleistung P (hoch) ist, und verhindert die Regenerationssteuerung des GPF 29B, wenn die vom Fahrer angeforderte Leistung kleiner als die obere Motorgrenzleistung P (hoch) ist.
Ein Beispiel für den Regenerationsbetrieb des GPF 29B durch das elektronische Steuergerät 50 des Fahrzeugs 10 mit der vorstehend beschriebenen Konfiguration wird unter Bezugnahme auf die in den 2 und 3 dargestellten Ablaufdiagramme beschrieben.
In 2 wiederholt das elektronische Steuergerät 50 eine Bestimmung, ob das GPF-Regenerationsflag gesetzt ist (Schritt S1). Hierbei ist das GPF-Regenerationsflag zum Beispiel gesetzt, wenn bestimmt wird, dass die PM-Akkumulationsmenge des GPF 29B gleich einer vorgegebenen Akkumulationsmenge oder größer ist. Das elektronische Steuergerät 50 schätzt die PM-Akkumulationsmenge durch ein vorgegebenes Verfahren ab.
Wenn das GPF-Regenerationsflag in Schritt S1 gesetzt ist, bestimmt das elektronische Steuergerät 50 den bedingt kontinuierlich regenerierbaren Bereich und aktualisiert diesen (Schritt S2). Hierbei korrigiert das elektronische Steuergerät 50 die untere Motorgrenzleistung P (niedrig) in Reaktion auf den SOC der Batterie 70 oder die Katalysatortemperatur und korrigiert die Bereichsbreite des bedingt kontinuierlich regenerierbaren Bereichs.
Hierbei handelt es sich bei dem oberen Grenzwert der Bereichsbreite um den oberen Grenzwert der Motorleistung (die obere Motorgrenzleistung), und bei dem unteren Grenzwert der Bereichsbreite handelt es sich um den unteren Grenzwert der Motorleistung (die untere Motorgrenzleistung). In Schritt S2 führt das elektronische Steuergerät 50 eine Korrektur unter Bezugnahme auf das in 5 dargestellte BestimmungsKennfeld für die Breite des bedingt kontinuierlich regenerierbaren Bereichs aus.
In 5 handelt es sich bei dem Bestimmungskennfeld für die Breite des bedingt kontinuierlich regenerierbaren Bereichs um ein Kennfeld, um eine Beziehung zwischen dem SOC der Batterie 70 und der Breite des bedingt kontinuierlich regenerierbaren Bereichs B zu definieren. In diesem Kennfeld ist der untere Grenzwert des Handhabungsbereichs zum Beispiel auf 30% festgelegt, und der obere Grenzwert ist zum Beispiel auf 70% festgelegt.
In diesem Kennfeld wird die Breite des bedingt kontinuierlich regenerierbaren Bereichs B maximal, wenn sich der SOC innerhalb des Handhabungsbereichs befindet. Des Weiteren wird die Breite des bedingt kontinuierlich regenerierbaren Bereichs B kleiner, wenn der SOC höher oder niedriger wird. Wenn der SOC der Batterie 70 bei dieser Ausführungsform höher als der obere Grenzwert des Handhabungsbereichs wird, verringert das elektronische Steuergerät 50 die Breite des bedingt kontinuierlich regenerierbaren Bereichs B durch Korrigieren der oberen Motorgrenzleistung P (hoch), um sie von dem Anfangswert aus zu verringern. Wenn der SOC der Batterie 70 indessen niedriger als der untere Grenzwert des Handhabungsbereichs wird, verringert das elektronische Steuergerät die Breite des bedingt kontinuierlich regenerierbaren Bereichs B durch Korrigieren der unteren Motorgrenzleistung P (niedrig), um sie von dem Anfangswert aus zu erhöhen.
Wenn der SOC des Weiteren niedriger als der untere Grenzwert des Handhabungsbereichs ist, besteht eine Notwendigkeit, die Motorleistung so zu erzeugen, dass sie gleich der vom Fahrer angeforderten Leistung oder höher als diese ist, und die Batterie 70 durch Verwenden der zusätzlichen Motorleistung zu laden. Da die Batterie 70 indessen nicht weiter geladen werden kann, wenn der SOC höher als der obere Grenzwert des Handhabungsbereichs ist, wird die Erzeugung eines elektrischen Stroms durch den ISG 40 beschränkt.
Auf Schritt S2 folgend bestimmt das elektronische Steuergerät 50, ob der GPF 29B regeneriert werden kann (Schritt S3). Hierbei bestimmt das elektronische Steuergerät 50 unter Bezugnahme auf das in 4 dargestellte Regenerationsprozess-Kennfeld, dass der GPF 29B regeneriert werden kann, wenn der Motor 20 in dem bedingt kontinuierlich regenerierbaren Bereich oder dem kontinuierlich regenerierbaren Bereich betrieben werden kann.
Wenn in Schritt S3 bestimmt wird, dass der GPF 29B nicht regeneriert werden kann, kehrt das elektronische Steuergerät zu Schritt S2 zurück. Wenn indessen in Schritt S3 bestimmt wird, dass der GPF 29B regeneriert werden kann, führt das elektronische Steuergerät 50 die GPF-Regenerationssteuerung durch (Schritt S4).
Bei der GPF-Regenerationssteuerung handelt es sich um einen Betrieb, bei dem der GPF 29B unter Verwendung des Abgases mit einer hohen Temperatur regeneriert wird, nachdem die Temperatur des Abgases durch Erhöhen der Motorleistung erhöht wurde. Ein Detail der GPF-Regenerationssteuerung wird später beschrieben.
Als nächstes bestimmt das elektronische Steuergerät 50, ob die Regeneration des GPF 29B beendet ist (Schritt S5). Hierbei kehrt der Prozess zu Schritt S2 zurück, wenn bestimmt wird, dass die Regeneration des GPF 29 nicht beendet ist, und beendet den aktuellen Betrieb, wenn bestimmt wird, dass die Regeneration des GPF 29B beendet ist.
Im Folgenden wird ein Detail der GPF-Regenerationssteuerung in Schritt S4 unter Bezugnahme auf 3 beschrieben.
In 3 bestimmt das elektronische Steuergerät 50 den bedingt kontinuierlich regenerierbaren Bereich und aktualisiert diesen (Schritt S11). Als nächstes bestimmt das elektronische Steuergerät 50, ob sämtliche der drei Bedingungen erfüllt sind: dass die Fahrzeuggeschwindigkeit höher als eine vorgegebene Fahrzeuggeschwindigkeit V (a) ist, dass der Gaspedalöffnungsgrad größer als ein vorgegebener Gaspedalöffnungsgrad Th (a) ist und dass das Getriebe sich in einem Fahrzustand befindet (Schritt S12). In Schritt S12 bestimmt das elektronische Steuergerät 50 ein JA, wenn sämtliche der drei Bedingungen erfüllt sind, und bestimmt ein NEIN, wenn sämtliche der drei Bedingungen nicht erfüllt sind.
Wenn darüber hinaus der Gaspedalöffnungsgrad kleiner als der vorgegebene Gaspedalöffnungsgrad Th (a) ist und sich der Motor 20 in einem Leerlaufzustand befindet, wird in Schritt S12 ein NEIN bestimmt. Wenn die Regeneration des GPF 29B in dem Leerlaufzustand ausgeführt wird, befindet sich der Motor 20 im Leerlauf, und die Startleistungsfähigkeit (die Beschleunigungsleistungsfähigkeit oder dergleichen) wird beeinträchtigt. Aus diesem Grund wird der Leerlaufzustand aus der Regenerationsbedingung für den GPF 29B ausgeschlossen.
Das elektronische Steuergerät 50 beendet den aktuellen Betrieb, wenn in Schritt S12 ein NEIN bestimmt wird, und bestimmt die vom Fahrer angeforderte Leistung P (dr), wenn ein JA bestimmt wird (Schritt S13). Hierbei handelt es sich bei der vom Fahrer angeforderten Leistung P (dr) um eine Leistung, die durch die Gaspedalbetätigung des Fahrers für das Fahrzeug 10 angefordert wird.
Das elektronische Steuergerät 50 bestimmt die vom Fahrer angeforderte Leistung P (dr) in Reaktion auf den Gaspedalöffnungsgrad oder dergleichen. Bei dieser Ausführungsform werden die Motorleistung und die ISG-Leistung bestimmt, um der vom Fahrer angeforderten Leistung unter Berücksichtigung des SOC der Batterie 70 oder dergleichen zu genügen.
Als nächstes bestimmt das elektronische Steuergerät 50, ob eine Beziehung zwischen der vom Fahrer angeforderten Leistung P (dr) und der oberen Motorgrenzleistung P (hoch) folgende ist: P (dr) ≥ P (hoch) (Schritt S14). Wenn P (dr) ≥ P (hoch) in Schritt S14 erfüllt ist (JA in Schritt S14), ermittelt das elektronische Steuergerät 50 den SOC der Batterie 70 (Schritt S15).
Als nächstes bestimmt das elektronische Steuergerät 50, ob eines von SOC < SOC (niedrig) und SOC (hoch) < SOC erfüllt ist (Schritt S16). Hierbei handelt es sich bei dem SOC (niedrig) um den unteren Grenzwert des Handhabungsbereichs des SOC (zum Beispiel 30%).
Bei SOC (hoch) handelt es sich um den oberen Grenzwert des Handhabungsbereichs des SOC (zum Beispiel 70%).
Das heißt, das elektronische Steuergerät 50 bestimmt in Schritt S16, ob der SOC gleich dem unteren Grenzwert des Handhabungsbereichs oder niedriger als dieser oder höher als der obere Grenzwert des Handhabungsbereich ist.
Das elektronische Steuergerät 50 bestimmt in Schritt S16 ein JA, wenn der SOC niedriger als der untere Grenzwert des Handhabungsbereichs ist oder höher als der obere Grenzwert des Handhabungsbereichs ist, und bestimmt ein NEIN, wenn der SOC höher als der untere Grenzwert des Handhabungsbereichs ist und gleich dem oberen Grenzwert des Handhabungsbereichs oder niedriger als dieser ist.
Wenn die Bestimmung von Schritt S16 ein JA ergibt, legt das elektronische Steuergerät 50 in Schritt S17 die Soll-Motorleistung P (eg) fest und korrigiert die untere Motorgrenzleistung P (niedrig). In Schritt S17 legt das elektronische Steuergerät 50 die Soll-Motorleistung P (eg) auf einen Wert fest, der sich von der vom Fahrer angeforderten Leistung P (dr) unterscheidet. Da die Batterie 70 nicht weiter geladen werden kann, wenn der Ladungszustand der Batterie 70 höher als der obere Grenzwert des Handhabungsbereichs ist, legt das elektronische Steuergerät 50 die untere Motorgrenzleistung P (niedrig) als die Soll-Motorleistung P (eg) fest. Wenn der Ladungszustand der Batterie 70 indessen gleich dem unteren Grenzwert des Handhabungsbereichs oder niedriger als dieser ist, muss die Batterie 70 geladen werden. In diesem Fall legt das elektronische Steuergerät 50 die obere Motorgrenzleistung P (hoch) auf die Soll-Motorleistung P (eg) fest, um unter Verwendung der zusätzlichen Motorleistung durch den ISG 40 einen elektrischen Strom zu erzeugen. Wenn des Weiteren der Ladungszustand der Batterie 70 innerhalb des Handhabungsbereichs liegt, wird die obere Motorgrenzleistung P (hoch) auf die Soll-Motorleistung P (eg) festgelegt, so dass Wärme für ein Regenerieren des GPF 29B erzeugt wird und ein elektrischer Strom erzeugt wird, um durch die zusätzliche Motorleistung den ISG 40 zu laden. Des Weiteren korrigiert das elektronische Steuergerät 50 in Schritt S17 die untere Motorgrenzleistung P (niedrig) von dem Anfangswert aus so, dass die Breite des bedingt kontinuierlich regenerierbaren Bereichs B, die dem Ladungszustand der Batterie 70 entspricht, unter Bezugnahme auf 5 erhalten wird. Wenn die Breite des bedingt kontinuierlichen regenerierbaren Bereichs B zum Beispiel verkleinert wird, da der Ladungszustand gleich dem unteren Grenzwert des Handhabungsbereichs oder niedriger als dieser ist, korrigiert das elektronische Steuergerät 50 die untere Motorgrenzleistung P (niedrig), um sie von dem Anfangswert aus (der rechten Seite in 4) zu erhöhen. Wenn die Breite des bedingt kontinuierlichen regenerierbaren Bereichs B indessen verkleinert wird, da der Ladungszustand höher als der obere Grenzwert des Handhabungsbereichs ist, hält das elektronische Steuergerät 50 die untere Motorgrenzleistung P (niedrig) auf dem Anfangswert, ohne die untere Motorgrenzleistung zu erhöhen. Nach einer Ausführung von Schritt S17 rückt das elektronische Steuergerät 50 zu Schritt S18 vor. Wenn die Bestimmung von Schritt S16 ein NEIN ergibt, führt das elektronische Steuergerät 50 den Schritt S17 nicht durch und rückt zu Schritt S18 vor.
In Schritt S18 bestimmt das elektronische Steuergerät 50 die Soll-ISG-Leistung P (isg). Die Soll-ISG-Leistung P (isg) ist der Sollwert der Leistung des ISG 40. Insbesondere bestimmt das elektronische Steuergerät 50 in Schritt S18 die Soll-ISG-Leistung P (isg) durch Subtrahieren der vom Fahrer angeforderten Leistung P (dr) von der Soll-Motorleistung P (eg).
Als nächstes steuert das elektronische Steuergerät 50 den Motor so, dass er die Soll-Motorleistung P (eg) erzeugt, die in Schritt S17 festgelegt wird, steuert den ISG 40 so, dass er die Soll-ISG-Leistung P (isg) erzeugt, die in Schritt S18 bestimmt wird (Schritt S19), und beendet den aktuellen Betrieb.
Wenn in Schritt S14 P (dr) ≥ P (hoch) erfüllt ist (JA in Schritt S14), wird auf diese Weise die Soll-Motorleistung P (eg) bei dieser Ausführungsform so festgelegt, dass sie höher als die vom Fahrer angeforderte Leistung P (dr) ist, und die zusätzliche Motorleistung kann auf die Soll-ISG-Leistung P (isg) festgelegt werden.
Dementsprechend kann die Temperatur des GPF 29B gemäß einer Erhöhung der Wärmemenge des Abgases aufgrund einer Erhöhung der Soll-Motorleistung P (eg) auf eine regenerierbare Temperatur erhöht werden. Da die zusätzliche Motorleistung des Weiteren als die elektrische Energie wiedergewonnen werden kann, kann die Kraftstoffeffizienz verbessert werden.
Wenn P (dr) ≥ P (hoch) indessen in Schritt S14 nicht erfüllt ist (NEIN in Schritt S14), legt das elektronische Steuergerät 50 die vom Fahrer angeforderte Leistung P (dr) auf die Soll-Motorleistung P (eg) fest (Schritt S20) und führt Schritt S19 aus.
Das heißt, das elektronische Steuergerät 50 steuert den Motor 20, um der vom Fahrer angeforderten Leistung P (dr) durch die Motorleistung zu genügen. Dies liegt daran, dass die Temperatur des GPF 29B durch die Motorleistung, die erhalten wird, wenn P (dr) ≥ P (hoch) erfüllt ist, auf die regenerierbare Temperatur erhöht werden kann. Des Weiteren erzeugt das elektronische Steuergerät 50 keinen elektrischen Strom durch den ISG 40. Dies liegt daran, dass die zusätzliche Motorleistung nicht erzeugt wird.
Wie vorstehend beschrieben, ist das Regenerationsprozess-Kennfeld für ein Definieren einer Korrelation zwischen der Motorleistung des Motors 20 und der GPF-Temperatur bei dieser Ausführungsform im Voraus in dem elektronischen Steuergerät 50 gespeichert.
Des Weiteren sind in dem Regenerationsprozess-Kennfeld die obere Grenztemperaturlinie L (hoch), welche die maximale Erhöhungstemperatur des GPF 29B für jede Motorleistung verbindet, und die untere Grenztemperaturlinie L (niedrig), welche die minimale Erhöhungstemperatur des GPF 29B für jede Motorleistung verbindet, festgelegt.
Dann betreibt das elektronische Steuergerät 50 den Motor 20 in dem Bereich B1, in dem die GPF-Temperatur gleich der unteren Regenerationsgrenztemperatur oder einer höheren Temperatur wird, von dem bedingt kontinuierlich regenerierbaren Bereich B (Schritt S4 von 2) unter der Bedingung, dass eine vorgegebene Regenerationsstart-Bedingung für ein Starten der Regeneration des GPF 29B erfüllt ist (JA in Schritt S1 von 2) und der Motor 20 in dem bedingt kontinuierlich regenerierbaren Bereich B betrieben werden kann, in dem der Motorleistungsbereich so festgelegt ist, dass die untere Regenerationsgrenztemperatur in dem Bereich überschritten wird, der zwischen der oberen Grenztemperaturlinie L (hoch) und der unteren Grenztemperaturlinie L (niedrig) des Regenerationsprozess-Kennfelds liegt (JA in Schritt S3 von 2).
Wenn dementsprechend die Regenerationsstart-Bedingung erfüllt ist und der Motor 20 in dem bedingt kontinuierlich regenerierbaren Bereich B betrieben werden kann, ist es möglich, den GPF 29B kontinuierlich zu regenerieren, indem der Motor 20 in dem Bereich B1 der unteren Regenerationsgrenztemperatur oder einer höheren Temperatur von dem bedingt kontinuierlich regenerierbaren Bereich B betrieben wird. Da des Weiteren der Betriebsbereich des Motors 20 bei der Regenerationssteuerung des GPF 29B in dem Bereich B1 begrenzt ist und der Zündzeitpunkt nicht stark verzögert ist, ist es möglich, eine Zunahme von Geräuschen und Vibrationen sowie eine Verschlechterung der Kraftstoffeffizienz aufgrund der Verzögerung des Zündzeitpunkts zu verhindern.
Des Weiteren ist es möglich zu verhindern, dass die GPF-Temperatur während der Regeneration des GPF 29B niedriger als die untere Regenerationsgrenztemperatur wird. Da die GPF-Temperatur des Weiteren anstelle der Temperatur des Abgases als die untere Regenerationsgrenztemperatur festgelegt wird, ist es möglich, einen Bereich zu verhindern, dessen Temperatur aufgrund der Gasströmungsmengenverteilung oder dergleichen im Inneren des GPF 29B niedriger als die untere Regenerationsgrenztemperatur wird, und eine Verschlechterung des GPF 29B aufgrund des Bereichs mit niedriger Temperatur zu verhindern.
Im Ergebnis ist es möglich, eine Zunahme von Geräuschen und Vibrationen sowie eine Verschlechterung der Kraftstoffeffizienz des Motors 20 während des Regenerationsbetriebs des GPF 29B zu verhindern.
Des Weiteren beinhaltet das Fahrzeug 10 bei dieser Ausführungsform den ISG 40, der durch Verwenden der Motorleistung einen elektrischen Strom erzeugt, sowie die Batterie 70, die den von dem ISG 40 erzeugten elektrischen Strom speichert.
Des Weiteren ist in dem Regenerationsprozess-Kennfeld die Motorleistung an dem Schnittpunkt C zwischen der unteren Regenerationsgrenztemperatur und der unteren Grenztemperaturlinie L (niedrig) auf die obere Motorgrenzleistung P (hoch) festgelegt, bei der es sich um den oberen Grenzwert der Motorleistung in dem bedingt kontinuierlich regenerierbaren Bereich B handelt.
Des Weiteren ist in dem Regenerationsprozess-Kennfeld die Motorleistung an dem Schnittpunkt D zwischen der unteren Regenerationsgrenztemperatur und der oberen Grenztemperaturlinie L (hoch) auf den Anfangswert der unteren Motorgrenzleistung P (niedrig) festgelegt, bei der es sich um den unteren Grenzwert der Motorleistung in dem bedingt kontinuierlich regenerierbaren Bereich B handelt.
Wenn dann die vom Fahrer angeforderte Leistung, die von dem Fahrer für das Fahrzeug 10 angefordert wird, gleich der unteren Motorgrenzleistung P (niedrig) oder höher als diese ist und gleich der oberen Motorgrenzleistung P (hoch) oder geringer als diese ist, betreibt das elektronische Steuergerät 50 den Motor 20 bei der oberen Motorgrenzleistung P (hoch) und erzeugt einen elektrischen Strom durch den ISG 40 bei dem Erzeugungsdrehmoment, das dem Unterschied in der Leistung zwischen der oberen Motorgrenzleistung P (hoch) und der vom Fahrer angeforderten Leistung entspricht.
Dann korrigiert das elektronische Steuergerät 50 die untere Motorgrenzleistung P (niedrig), um sie von dem Anfangswert aus zu erhöhen, wenn der Ladungszustand der Batterie 70 auf den vorgegebenen oberen Grenzwert des Handhabungsbereichs zunimmt, wenn der ISG 40 bei dem Erzeugungsdrehmoment einen elektrischen Strom erzeugt.
Das heißt, das elektronische Steuergerät 50 korrigiert die untere Motorgrenzleistung P (niedrig) von 4, um sie von dem Anfangswert aus zu erhöhen, wenn der Ladungszustand auf den oberen Grenzwert in dem Bereich (11) zunimmt, der in 5 als der Handhabungsbereich angezeigt ist.
Da der Motor 20 bei der oberen Motorgrenzleistung P (hoch) betrieben wird, ist es dementsprechend möglich, die untere Regenerationsgrenztemperatur zu halten und den GPF 29B ordnungsgemäß zu regenerieren.
Da des Weiteren der Unterschied in der Leistung zwischen der vom Fahrer angeforderten Leistung und der oberen Motorgrenzleistung P (hoch) durch die Batterie 70 als elektrische Energie wiedergewonnen werden kann, ist es möglich, eine Verschlechterung der Kraftstoffeffizienz zu verhindern.
Da der GPF 29B des Weiteren die untere Regenerationsgrenztemperatur ohne ein Verzögern des Zündzeitpunkts in der Zeit des Betriebs des Motors 20 bei der oberen Motorgrenzleistung P (hoch) erreichen kann, ist es möglich, den Kraftstoffverbrauch des Motors 20 zu reduzieren.
Da die Batterie 20 des Weiteren nicht geladen werden kann, wenn der Ladungszustand der Batterie 70 den vorgegebenen oberen Grenzwert des Handhabungsbereichs erreicht, muss der Regenerationsbetrieb beendet werden. Es ist jedoch möglich, das Stoppen des Ladens der Batterie 70 und des Regenerationsbetriebs zu unterstützen, indem die untere Motorgrenzleistung P (niedrig) korrigiert wird, um sie von dem Anfangswert aus zu erhöhen, so dass die Größe des bedingt kontinuierlich regenerierbaren Bereichs B abnimmt.
Des Weiteren betreibt das elektronische Steuergerät 50 bei dieser Ausführungsform den Motor 20 bei der oberen Motorgrenzleistung P (hoch), wenn der Ladungszustand niedriger als der untere Grenzwert des Handhabungsbereich ist. Des Weiteren ändert das elektronische Steuergerät 50 die untere Motorgrenzleistung P (niedrig) so, dass die untere Motorgrenzleistung zu dem Anfangswert zurückkehrt, wenn der Ladungszustand abnimmt, wenn die untere Motorgrenzleistung P (niedrig) korrigiert wird, um sie von dem Anfangswert aus zu erhöhen.
Das heißt, das elektronische Steuergerät 50 betreibt den Motor 20 im Fall eines Bereichs (10), in dem der Ladungszustand niedriger als der untere Grenzwert des Handhabungsbereichs von 5 ist, bei der oberen Motorgrenzleistung P (hoch) von 4. Wenn dann die untere Motorgrenzleistung P (niedrig) korrigiert wird, um sie von dem Anfangswert aus zu erhöhen, wird die untere Motorgrenzleistung P (niedrig) so geändert, dass sie zu dem Anfangswert zurückkehrt, wenn der Ladungszustand des Bereichs (10) von 5 abnimmt.
Wenn der Ladungszustand niedriger als der untere Grenzwert des Handhabungsbereichs ist, ist es dementsprechend möglich, die GPF-Temperatur durch Erhöhen der Abgastemperatur mittels des Betriebs des Motors 20 bei der oberen Motorgrenzleistung P (hoch) geeignet zu erhöhen.
Da der Motor 20 des Weiteren bei der oberen Motorgrenzleistung P (hoch) betrieben wird, ist es möglich, durch Verwenden des Unterschieds in der Leistung zwischen der vom Fahrer angeforderten Leistung und der oberen Motorgrenzleistung P (hoch) als Erzeugungsdrehmoment des ISG 40 Energie wiederzugewinnen und somit eine Verschlechterung der Kraftstoffeffizienz gemäß dem Regenerationsbetrieb zu verhindern.
Da die Temperatur des GPF 29B des Weiteren die untere Regenerationsgrenztemperatur ohne ein Verzögern des Zündzeitpunkts erreichen kann, wenn der Motor 20 bei der oberen Motorgrenzleistung P (hoch) betrieben wird, ist es möglich, den Kraftstoffverbrauch des Motors 20 zu reduzieren.
Wenn des Weiteren die untere Motorgrenzleistung P (niedrig) korrigiert wird, um sie von dem Anfangswert aus zu erhöhen, wird die untere Motorgrenzleistung P (niedrig) so geändert, dass sie zu dem Anfangswert zurückkehrt, wenn der Ladungszustand abnimmt. Da der bedingt kontinuierlich regenerierbare Bereich dementsprechend im Vergleich zu einem Fall vergrößert wird, bei dem die untere Motorgrenzleistung P (niedrig) korrigiert wird, um sie zu erhöhen, ist es möglich, das Stoppen des Ladens der Batterie 70 und des Regenerationsbetriebs zu unterbinden.
Des Weiteren weist der ISG 40 bei dieser Ausführungsform eine Funktion auf, durch welche die Hilfsantriebsleistung an den Motor 20 angelegt wird, indem der elektrische Strom der Batterie 70 verwendet wird, und das elektronische Steuergerät 50 betreibt den Motor 20 bei der unteren Motorgrenzleistung P (niedrig), wenn der Ladungszustand über den oberen Grenzwert des Handhabungsbereichs hinausgeht.
Das heißt, das elektronische Steuergerät 50 betreibt den Motor in dem Fall eines Bereichs (12), in dem der Ladungszustand über den oberen Grenzwert des Handhabungsbereichs in 5 hinausgeht, bei der unteren Motorgrenzleistung P (niedrig) von 4.
Wenn der Ladungszustand über den oberen Grenzwert des Handhabungsbereichs hinausgeht, kann die Temperatur des GPF 29B dementsprechend durch den Betrieb des Motors 20 bei der unteren Motorgrenzleistung P (niedrig) die untere Regenerationsgrenztemperatur erreichen. Des Weiteren ist es möglich, die Menge des erzeugten elektrischen Stroms des ISG 40 durch Betreiben des Motors 20 bei der unteren Motorgrenzleistung P (niedrig) zu reduzieren.
Da des Weiteren die Hilfsantriebsleistung von der ISG 40 an den Motor angelegt wird, indem der elektrische Strom der Batterie verwendet wird, und der Motor 20 bei der unteren Motorgrenzleistung P (niedrig) betrieben wird, so dass die Menge des erzeugten elektrischen Strom des ISG 40 reduziert wird, wird unterstützt, dass der Ladungszustand der Batterie 70 in den Handhabungsbereich fällt und in die Batterie 70 geladen werden kann. Im Ergebnis ist es möglich, eine Verschlechterung der Kraftstoffeffizienz gemäß dem Regenerationsbetrieb zu verhindern.
Des Weiteren betreibt das elektronische Steuergerät 50 den Motor 20 bei der vom Fahrer angeforderten Leistung, wenn die vom Fahrer angeforderte Leistung höher als die obere Motorgrenzleistung P (hoch) ist, und verhindert die Regenerationssteuerung des GPF 29B, wenn die vom Fahrer angeforderte Leistung geringer als die obere Motorgrenzleistung P (hoch) ist.
Dementsprechend ist es möglich, eine Verschlechterung der Kraftstoffeffizienz aufgrund des Betriebs des Motors 20 bei der Motorleistung zu verhindern, die höher als die obere Motorgrenzleistung P (hoch) ist.
Da des Weiteren die Regenerationssteuerung des GPF 29B verhindert wird, ist es möglich, ein Betreiben des Motors 20 bei der Motorleistung zu verhindern, die geringer als die untere Motorgrenzleistung P (niedrig) ist, und somit zu verhindern, dass die GPF-Temperatur so abnimmt, dass sie niedriger als eine vorgegebene untere Regenerationsgrenztemperatur ist.
Obwohl Ausführungsformen dieser Erfindung beschrieben wurden, ist es ersichtlich, dass ein Fachmann Änderungen durchführen kann, ohne von dem Umfang dieser Erfindung abzuweichen. Jegliche und sämtliche derartigen Modifikationen und Äquivalente sollen in den beigefügten Ansprüchen eingeschlossen sein.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

JP 2015074233 A [0004, 0005, 0006, 0007]

Claims

Fahrzeug-Steuervorrichtung, die an einem Fahrzeug (10) montiert ist, das einen Motor (20) und eine Abgasreinigungsvorrichtung (29B) beinhaltet, die Feinstaub in einem von dem Motor abgegebenen Abgas einfängt, wobei die Fahrzeug-Steuervorrichtung umfasst: eine Steuereinheit (50), die einen Regenerationsbetrieb ausführt, bei dem eine Temperatur der Abgasreinigungsvorrichtung (29B) durch Wärme des Abgases auf eine vorgegebene untere Regenerationsgrenztemperatur oder eine höhere Temperatur erhöht wird und der durch die Abgasreinigungsvorrichtung (29B) eingefangene Feinstaub verbrannt wird, wobei ein Regenerationsprozess-Kennfeld, das eine Korrelation zwischen einer Motorleistung des Motors (20) und einer Temperatur der Abgasreinigungsvorrichtung (29B) definiert, im Voraus in der Steuereinheit (50) gespeichert ist, wobei in dem Regenerationsprozess-Kennfeld eine obere Grenztemperaturlinie, die eine maximale Erhöhungstemperatur der Abgasreinigungsvorrichtung für jede Motorleistung verbindet, und eine untere Grenztemperaturlinie, die eine minimale Erhöhungstemperatur der Abgasreinigungsvorrichtung für jede Motorleistung verbindet, festgelegt sind und wobei die Steuereinheit (50) den Motor (20) in einem Bereich, so dass die Temperatur der Abgasreinigungsvorrichtung (29B) gleich der unteren Regenerationsgrenztemperatur oder einer höheren Temperatur wird, in einem bedingt kontinuierlich regenerierbaren Bereich unter der Bedingung betreibt, dass eine vorgegebene Regenerationsstart-Bedingung für ein Starten der Regeneration der Abgasreinigungsvorrichtung (29B) erfüllt ist und der Motor (20) in dem bedingt kontinuierlich regenerierbaren Bereich in einem Motorleistungsbereich betrieben werden kann, der so festgelegt ist, dass die untere Regenerationsgrenztemperatur in einem Bereich überschritten wird, der in dem Regenerationsprozess-Kennfeld zwischen der oberen Grenztemperaturlinie und der unteren Grenztemperaturlinie liegt.
Fahrzeug-Steuervorrichtung nach Anspruch 1, wobei das Fahrzeug (10) einen Generator (40), der durch Verwenden der Motorleistung einen elektrischen Strom erzeugt, sowie eine Batterie (70) beinhaltet, die den von dem Generator erzeugten elektrischen Strom speichert, wobei in dem Regenerationsprozess-Kennfeld die Motorleistung an einem Schnittpunkt zwischen der unteren Regenerationsgrenztemperatur und der unteren Grenztemperaturlinie auf eine obere Motorgrenzleistung festgelegt ist, die einem oberen Grenzwert der Motorleistung in dem bedingt kontinuierlich regenerierbaren Bereich entspricht, wobei in dem Regenerationsprozess-Kennfeld die Motorleistung an einem Schnittpunkt zwischen der unteren Regenerationsgrenztemperatur und der oberen Grenztemperaturlinie auf einen Anfangswert einer unteren Motorgrenzleistung festgelegt ist, die einem unteren Grenzwert der Motorleistung in dem bedingt kontinuierlich regenerierbaren Bereich entspricht, und wobei, wenn eine vom Fahrer angeforderte Leistung, die von einem Fahrer für das Fahrzeug angefordert wird, gleich der unteren Motorgrenzleistung oder höher als diese ist und gleich der oberen Motorgrenzleistung oder geringer als diese ist, die Steuereinheit (50) den Motor (20) bei der oberen Motorgrenzleistung betreibt und einen elektrischen Strom durch den Generator (40) bei einem Erzeugungsdrehmoment erzeugt, das einem Unterschied in der Leistung zwischen der oberen Motorgrenzleistung und der vom Fahrer angeforderten Leistung entspricht, so dass die untere Motorgrenzleistung korrigiert wird, um sie von dem Anfangswert aus zu erhöhen, wenn ein Ladungszustand der Batterie auf einen vorgegebenen oberen Grenzwert eines Handhabungsbereichs zunimmt, wenn der Generator (40) bei dem Erzeugungsdrehmoment einen elektrischen Strom erzeugt.
Fahrzeug-Steuervorrichtung nach Anspruch 2, wobei die Steuereinheit (50) den Motor (20) bei der oberen Motorgrenzleistung betreibt, wenn der Ladungszustand niedriger als der untere Grenzwert des Handhabungsbereichs ist, und die untere Motorgrenzleistung so ändert, dass sie zu dem Anfangswert zurückkehrt, wenn der Ladungszustand abnimmt, wenn die untere Motorgrenzleistung korrigiert wird, um sie von dem Anfangswert aus zu erhöhen.
Fahrzeug-Steuervorrichtung nach Anspruch 2 oder 3, wobei der Generator (40) eine Funktion aufweist, durch die eine Hilfsantriebsleistung an den Motor (20) angelegt wird, indem der elektrische Strom der Batterie (70) verwendet wird, und wobei die Steuereinheit (50) den Motor (20) bei der unteren Motorgrenzleistung betreibt, wenn der Ladungszustand über den oberen Grenzwert des Handhabungsbereichs hinausgeht.
Fahrzeug-Steuervorrichtung nach einem der Ansprüche 2 bis 4, wobei die Steuereinheit (50) den Motor (20) bei der vom Fahrer angeforderten Leistung betreibt, wenn die vom Fahrer angeforderte Leistung höher als die obere Motorgrenzleistung ist, und die Regeneration der Abgasreinigungsvorrichtung (29B) verhindert, wenn die vom Fahrer angeforderte Leistung geringer als die obere Motorgrenzleistung ist.