FR3064966A1 - Procede de commande securise d'un moteur thermique lors d'une phase de fonctionnement en roue libre d'un vehicule - Google Patents

Procede de commande securise d'un moteur thermique lors d'une phase de fonctionnement en roue libre d'un vehicule Download PDF

Info

Publication number
FR3064966A1
FR3064966A1 FR1753145A FR1753145A FR3064966A1 FR 3064966 A1 FR3064966 A1 FR 3064966A1 FR 1753145 A FR1753145 A FR 1753145A FR 1753145 A FR1753145 A FR 1753145A FR 3064966 A1 FR3064966 A1 FR 3064966A1
Authority
FR
France
Prior art keywords
traction chain
engine
motor vehicle
oil
coupling device
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Granted
Application number
FR1753145A
Other languages
English (en)
Other versions
FR3064966B1 (fr
Inventor
Jean Luc Ferre
Zouina Papail
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
PSA Automobiles SA
Original Assignee
Peugeot Citroen Automobiles SA
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Peugeot Citroen Automobiles SA filed Critical Peugeot Citroen Automobiles SA
Priority to FR1753145A priority Critical patent/FR3064966B1/fr
Publication of FR3064966A1 publication Critical patent/FR3064966A1/fr
Application granted granted Critical
Publication of FR3064966B1 publication Critical patent/FR3064966B1/fr
Active legal-status Critical Current
Anticipated expiration legal-status Critical

Links

Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02N—STARTING OF COMBUSTION ENGINES; STARTING AIDS FOR SUCH ENGINES, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • F02N11/00—Starting of engines by means of electric motors
    • F02N11/08—Circuits or control means specially adapted for starting of engines
    • F02N11/0814—Circuits or control means specially adapted for starting of engines comprising means for controlling automatic idle-start-stop
    • F02N11/0818—Conditions for starting or stopping the engine or for deactivating the idle-start-stop mode
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/02—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of driveline clutches
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/04—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units
    • B60W10/06—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units including control of combustion engines
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
    • B60W30/18—Propelling the vehicle
    • B60W30/192—Mitigating problems related to power-up or power-down of the driveline, e.g. start-up of a cold engine
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
    • B60W30/18—Propelling the vehicle
    • B60W30/18009—Propelling the vehicle related to particular drive situations
    • B60W30/18072—Coasting
    • B60W2030/1809—Without torque flow between driveshaft and engine, e.g. with clutch disengaged or transmission in neutral
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
    • B60W30/18—Propelling the vehicle
    • B60W30/20—Reducing vibrations in the driveline
    • B60W2030/206—Reducing vibrations in the driveline related or induced by the engine
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2510/00—Input parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2510/06—Combustion engines, Gas turbines
    • B60W2510/0638—Engine speed
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2520/00—Input parameters relating to overall vehicle dynamics
    • B60W2520/10—Longitudinal speed
    • B60W2520/105—Longitudinal acceleration
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2710/00—Output or target parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2710/06—Combustion engines, Gas turbines
    • B60W2710/0644—Engine speed
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D2250/00—Engine control related to specific problems or objectives
    • F02D2250/11—Oil dilution, i.e. prevention thereof or special controls according thereto
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02N—STARTING OF COMBUSTION ENGINES; STARTING AIDS FOR SUCH ENGINES, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • F02N11/00—Starting of engines by means of electric motors
    • F02N11/10—Safety devices
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02N—STARTING OF COMBUSTION ENGINES; STARTING AIDS FOR SUCH ENGINES, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • F02N2200/00—Parameters used for control of starting apparatus
    • F02N2200/02—Parameters used for control of starting apparatus said parameters being related to the engine
    • F02N2200/022—Engine speed
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02N—STARTING OF COMBUSTION ENGINES; STARTING AIDS FOR SUCH ENGINES, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • F02N2200/00—Parameters used for control of starting apparatus
    • F02N2200/08—Parameters used for control of starting apparatus said parameters being related to the vehicle or its components
    • F02N2200/0801—Vehicle speed
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02N—STARTING OF COMBUSTION ENGINES; STARTING AIDS FOR SUCH ENGINES, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • F02N2200/00—Parameters used for control of starting apparatus
    • F02N2200/10—Parameters used for control of starting apparatus said parameters being related to driver demands or status
    • F02N2200/101—Accelerator pedal position
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02N—STARTING OF COMBUSTION ENGINES; STARTING AIDS FOR SUCH ENGINES, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • F02N2200/00—Parameters used for control of starting apparatus
    • F02N2200/10—Parameters used for control of starting apparatus said parameters being related to driver demands or status
    • F02N2200/103—Clutch pedal position
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
    • Y02T10/40—Engine management systems
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Automation & Control Theory (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
  • Control Of Transmission Device (AREA)
  • Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)

Abstract

L'invention porte principalement sur un procédé de commande d'une chaîne de traction (10), notamment d'un véhicule automobile, comportant un moteur thermique (12) muni de chambres de combustion, une boîte de vitesses (14), et un dispositif d'accouplement (16) interposé entre le moteur thermique (12) et la boîte de vitesses (14), caractérisé en ce que, suite à une vérification de conditions d'entrée ou de conditions de sortie d'une phase de fonctionnement en roue libre dans laquelle le moteur thermique (12) et la boîte de vitesses (14) sont découplés l'un de l'autre en roulage stabilisé du véhicule automobile, le procédé comporte: - une étape de détection d'un départ sur huile suivant lequel de l'huile de lubrification est injectée dans les chambres de combustion entraînant une augmentation intempestive d'un régime moteur, et - une étape de reconfiguration de la chaîne de traction (10) visant à réaliser au moins une interruption d'une fourniture de couple moteur.

Description

Titulaire(s) : PEUGEOT CITROEN AUTOMOBILES SA Société anonyme.
Demande(s) d’extension
Mandataire(s) : PEUGEOT CITROEN AUTOMOBILES SA Société anonyme.
PROCEDE DE COMMANDE SECURISE D'UN MOTEUR THERMIQUE LORS D'UNE PHASE DE FONCTIONNEMENT EN ROUE LIBRE D'UN VEHICULE.
FR 3 064 966 - A1 (Lv) L'invention porte principalement sur un procédé de commande d'une chaîne de traction (10), notamment d'un véhicule automobile, comportant un moteur thermique (12) muni de chambres de combustion, une boîte de vitesses (14), et un dispositif d'accouplement (16) interposé entre le moteur thermique (12) et la boîte de vitesses (14), caractérisé en ce que, suite à une vérification de conditions d'entrée ou de conditions de sortie d'une phase de fonctionnement en roue libre dans laquelle le moteur thermique (12) et la boîte de vitesses (14) sont découplés l'un de l'autre en roulage stabilisé du véhicule automobile, le procédé comporte:
- une étape de détection d'un départ sur huile suivant lequel de l'huile de lubrification est injectée dans les chambres de combustion entraînant une augmentation intempestive d'un régime moteur, et
- une étape de reconfiguration de la chaîne de traction (10) visant à réaliser au moins une interruption d'une fourniture de couple moteur.
Figure FR3064966A1_D0001
Figure FR3064966A1_D0002
PROCEDE DE COMMANDE SECURISE D'UN MOTEUR THERMIQUE LORS D'UNE PHASE DE FONCTIONNEMENT EN ROUE LIBRE D'UN VEHICULE [0001] La présente invention porte sur un procédé de commande sécurisé d'un moteur thermique lors d'une phase de fonctionnement en roue libre d'un véhicule, dite phase de Coasting en anglais.
[0002] II existe des situations de vie où la volonté de couple à la roue est quasi-nulle et dans lesquelles le véhicule n’a pas besoin de couple moteur, ni de couple résistant parfois désigné comme frein-moteur.
[0003] Dans ces situations de vie, il est possible d’automatiser l’ouverture de la chaîne de traction sans action explicite du conducteur, et autant que possible de manière transparente pour ce dernier. II est alors possible de réduire le régime moteur afin de minimiser la consommation de carburant et les émissions polluantes.
[0004] Dans la phase de fonctionnement en roue libre, le moteur pourra toujours être alimenté tout en ayant un régime ralenti, ou alors être complètement arrêté, comme cela est le cas dans le mode d'arrêt et de redémarrage automatique du moteur (mode Stop and Start en anglais).
[0005] Cette première condition d'entrée dans la phase de fonctionnement en roue libre (couple nul à la roue) est accompagnée d’autres conditions concernant notamment le régime moteur qui doit se situer dans une plage par exemple comprise entre 1200tours/min et 3500tours/min. Les bornes de cette plage sont susceptibles d'être modifiées en fonction de l'application.
[0006] D’autres conditions d’entrée peuvent également être prises en compte, comme par exemple l'absence d’appui sur les pédales, l'absence d’action sur le système de direction, l'absence de régulation de la tenue de route mettant en œuvre la chaîne de traction, l'absence de régulation du système de freinage automatique, ou l'absence de défaillance du groupe motopropulseur.
[0007] Les conditions de sortie de la phase de fonctionnement en roue libre peuvent correspondre à la disparition des conditions d’entrée précitées. En complément, la fermeture de la chaîne de traction ne doit pas mettre le moteur en situation de sousrégime ou de surrégime. Le régime de transmission de l'arbre primaire de la boîte de vitesses manuelle ou de la boîte de vitesses automatique est également un critère de sortie de la phase de fonctionnement en roue libre.
[0008] L'invention vise à sécuriser les phases de fonctionnement en roue libre du véhicule en proposant un procédé de commande d'une chaîne de traction, notamment d'un véhicule automobile, comportant un moteur thermique muni de chambres de combustion, une boîte de vitesses, et un dispositif d'accouplement interposé entre le moteur thermique et la boîte de vitesses, caractérisé en ce que, suite à une vérification de conditions d'entrée ou de conditions de sortie d'une phase de fonctionnement en roue libre dans laquelle le moteur thermique et la boîte de vitesses sont découplés l'un de l'autre en roulage stabilisé du véhicule automobile, le procédé comporte:
- une étape de détection d'un départ sur huile suivant lequel de l'huile de lubrification est injectée dans les chambres de combustion entraînant une augmentation intempestive d'un régime moteur, et
- une étape de reconfiguration de la chaîne de traction visant à réaliser au moins une interruption d'une fourniture de couple moteur.
[0009] L'invention permet ainsi de protéger efficacement le conducteur d’une accélération intempestive consécutive à un départ sur huile du moteur thermique lorsque le véhicule est en phase de fonctionnement en roue libre dite de coasting.
[0010] Selon une mise en œuvre, suite à une entrée dans la phase de fonctionnement en roue libre et alors que le régime moteur décroît vers un régime cible, le procédé comporte:
- une étape de détection d'un départ sur huile par surveillance du régime moteur, et
- une étape de reconfiguration de la chaîne de traction du véhicule automobile.
[0011] Selon une mise en œuvre, l'étape de reconfiguration de la chaîne de traction consiste notamment à interrompre une alimentation en carburant et en oxygène dans des cylindres du moteur thermique, et à fermer le dispositif d'accouplement de la chaîne de traction. Cela permet d'assurer la rotation du moteur thermique, garantissant ainsi le maintien du vide nécessaire à l'assistance du freinage.
[0012] Selon une mise en oeuvre, la fermeture du dispositif d'accouplement de la chaîne de traction pourra être différée par rapport à un moment de détection du départ sur huile.
[0013] Selon une mise en œuvre, suite à une demande de sortie de la phase de fonctionnement en roue libre engendrée par une condition de sortie qui n’est pas un appui sur une pédale d’accélérateur, et alors que le régime moteur croît vers un régime cible, le procédé comporte:
- une étape de détection d'un départ sur huile par détection d'une accélération du véhicule automobile supérieure à un seuil calibrable après une fermeture du dispositif d'accouplement, et
- une étape de reconfiguration de la chaîne de traction du véhicule automobile.
[0014] Selon une mise en œuvre, l'étape de reconfiguration de la chaîne de traction consiste notamment à interrompre une alimentation en carburant et en oxygène dans des cylindres du moteur thermique, et à ouvrir le dispositif d'accouplement de la chaîne de traction. Cela permet d'annuler le couple à la roue et d'interrompre l'accélération intempestive.
[0015] Selon une mise en œuvre, le procédé comporte, après une ouverture rapide du dispositif d'accouplement de la chaîne de traction, une fermeture lente du dispositif d'accouplement de la chaîne de traction. Cela permet d'assurer la rotation du moteur thermique, garantissant ainsi le maintien du vide nécessaire à l'assistance du freinage.
[0016] Selon une mise en œuvre, une mesure de l'accélération du véhicule automobile est déduite d'une vitesse du véhicule automobile mesurée par un système de freinage.
[0017] L'invention a également pour objet un calculateur moteur pour véhicule automobile comportant une mémoire stockant des instructions logicielles pour la mise en œuvre du procédé de commande d'une chaîne de traction tel que précédemment défini.
[0018] L’invention sera mieux comprise à la lecture de la description qui suit et à l’examen des figures qui l’accompagnent. Ces figures ne sont données qu’à titre illustratif mais nullement limitatif de l’invention.
[0019] La figure 1 est une représentation schématique illustrant une chaîne de traction d'un véhicule automobile mettant en œuvre le procédé selon la présente invention;
[0020] La figure 2 est une représentation graphique illustrant les variations en fonction du temps d'un régime moteur et d'un régime de transmission d'un véhicule automobile lors d'une entrée en phase de fonctionnement en roue libre pour un cas nominal;
[0021] La figure 3 est une représentation graphique illustrant les variations en fonction du temps du régime moteur et du régime de transmission du véhicule automobile lors d'un départ sur huile en entrée d'une phase de fonctionnement en roue libre;
[0022] La figure 4 est une représentation graphique illustrant les variations en fonction du temps du régime moteur et du régime de transmission du véhicule automobile lors de la mise en œuvre du procédé selon l'invention pour contrecarrer un départ sur huile lors d'une entrée dans une phase de fonctionnement en roue libre;
[0023] La figure 5 est une représentation graphique illustrant les variations en fonction du temps d'un régime moteur et d'un régime de transmission du véhicule automobile lors d'une sortie d'une phase de fonctionnement en roue libre pour un cas nominal;
[0024] La figure 6 est une représentation graphique illustrant les variations en fonction du temps du régime moteur et du régime de transmission du véhicule automobile lors d'un départ sur huile en sortie d'une phase de fonctionnement en roue libre;
[0025] La figure 7 est une représentation graphique illustrant les variations en fonction du temps du régime moteur et du régime de transmission du véhicule automobile lors de la mise en œuvre du procédé selon l'invention pour contrecarrer un départ sur huile lors d'une sortie d'une phase de fonctionnement en roue libre.
[0026] La figure 1 est une représentation schématique d'une chaîne de traction 10, notamment de véhicule automobile, comportant un moteur thermique 12 et une boîte de vitesses 14 reliée aux roues 15 du véhicule par l'intermédiaire d'une descente de pont. Un dispositif d'accouplement 16, par exemple un embrayage, est interposé entre le moteur 12 et la boîte de vitesses 14. La boîte de vitesses 14 pourra notamment prendre la forme d'une boîte de vitesses manuelle associée à un système de commande d'embrayage électrique assurant un découplage physique entre la pédale et l'embrayage, d'une boîte de vitesses manuelle robotisée, ou d'une boîte de vitesses automatique.
[0027] Un calculateur moteur 17 pourra assurer une commande des différents éléments de la chaîne de traction 10 en fonction notamment de paramètres d'entrée relatifs à leur état de fonctionnement. Ce calculateur moteur 17 comporte une mémoire stockant des instructions logicielles pour la mise en oeuvre du procédé de commande de la chaîne de traction 10 selon l'invention décrit ci-après.
[0028] Comme cela est représenté sur la figure 2, dans un mode nominal de fonctionnement, lorsque les conditions d’entrée dans une phase de fonctionnement en roue libre sont respectées à un instant t1, l’actionneur d’ouverture de la chaîne de traction 10 permet le découplage du régime moteur Rmot et du régime de transmission Rtrans. Le régime moteur R mot décroît alors vers un régime cible atteint à l'instant t2 (ralenti ou arrêt moteur), tandis que la vitesse de rotation de la transmission R trans, correspondant par exemple au régime de l'arbre primaire de la boîte de vitesses 14, reste déterminée par la vitesse du véhicule et le rapport engagé.
[0029] Au moment de l’ouverture de la chaîne de traction 10, le régime moteur R mot est potentiellement au-dessus d'un seuil d’apparition des départs sur huile. En effet, on rappelle qu'un défaut d’entretien ou une défaillance du circuit de lubrification peuvent conduire à envoyer de l’huile de lubrification dans les chambres de combustion du moteur 12. Sous certaines conditions, l’huile qui se comporte alors comme un carburant peut ainsi être brûlée. L’une de ces conditions est par exemple un régime moteur R mot supérieur à 1500tours/min. Le moteur 12 génère alors un couple à la roue 15 supérieur à la volonté du conducteur (couple intempestif à la roue 15), qui se traduit au niveau du véhicule par une accélération intempestive avec un risque d’incident pour les occupants du véhicule.
[0030] On a représenté sur la figure 3 un exemple de départ sur huile lors d'une entrée dans la phase de fonctionnement en roue libre. Plus précisément, à l'instant t1, les conditions d'entrée étant respectées, la chaîne de traction 10 est ouverte de sorte que le régime moteur R mot et le régime de transmission R trans sont découplés. Le régime de transmission R trans est sensiblement stable sur la période de temps, de l'ordre d'une seconde, à l'issue de laquelle le régime moteur R mot a atteint son régime cible. A l'instant t2, on observe un départ sur huile du moteur 12, ce qui provoque un emballement du moteur 12 avec une chaîne de traction 10 ouverte.
[0031] A l'instant t3, les conditions de sortie de la phase de fonctionnement en roue libre sont respectées, ce qui engendre la fermeture de la chaîne de traction 10 et génère un couple intempestif à la roue 15 et donc une accélération intempestive du véhicule.
[0032] Il est à noter que l’appui sur la pédale de frein est une condition de sortie de la phase de fonctionnement en roue libre. Le conducteur prenant conscience de l’emballement du moteur 12 aura naturellement une action sur la pédale de frein, provoquant ainsi la fermeture de la chaîne de traction 10 et créant un couple intempestif à la roue 15 et une accélération intempestive du véhicule.
[0033] Afin de résoudre ce problème, il est possible de détecter le départ sur huile lors de l'entrée dans la phase de fonctionnement en roue libre en surveillant le régime moteur R mot. En effet, entre l’ouverture de la chaîne de traction 10 et l’atteinte par le moteur 12 de son régime cible (ralenti ou arrêté), le régime moteur R mot doit décroître en permanence. Toute augmentation du régime moteur R mot durant cette phase est le signe d’un départ sur huile.
[0034] Comme cela est représenté sur la figure 4, à l'instant t1 la chaîne de traction 10 entre dans la phase de fonctionnement en roue libre. Le régime moteur R mot et le régime de transmission Rtrans sont découplés et diminuent tous les deux. A l'instant t2, un départ sur huile du moteur 12 est détecté par détection d'une augmentation anormale du régime moteur R mot.
[0035] A l'instant t3, le calculateur moteur 17 émet alors une consigne de reconfiguration de la chaîne de traction 10 du véhicule automobile consistant notamment à couper l’alimentation en carburant et en oxygène du moteur 12. Cela se traduit par une fermeture du doseur d'air (coupure d’arrivée d’air frais extérieur), une fermeture de la vanne de recirculation de gaz d'échappement (ou EGR en anglais pour Exhaust Gas Recirculation), une ouverture de l’actionneur du turbocompresseur (coupure de la suralimentation), ainsi qu'une coupure de l’injection de carburant. Ces actions sont couplées à la fermeture de la chaîne de traction 10 par l'émission d'une consigne de réembrayage lent permettant d'assurer la rotation du moteur thermique 12 pour garantir le maintien du vide nécessaire à l'assistance du freinage. Par ré-embrayage lent, on entend un ré-embrayage étalé sur une durée comprise entre 1 et 5 secondes.
[0036] La fermeture de la chaîne de traction 10 suite à la détection du départ sur huile pourra éventuellement être différée par rapport au moment de la détection du départ sur huile. Le délai entre la détection du départ sur huile et la fermeture de l'embrayage 16 pourra être compris entre 1 et 5 secondes.
[0037] Durant une phase de fonctionnement en roue libre stabilisée, le moteur 12 est au ralenti ou arrêté, donc sous le seuil critique d’apparition du départ sur huile à
1500tours/min. II n’y a donc pas de risque de départ sur huile.
[0038] Comme cela est représenté sur la figure 5, dans un mode nominal de fonctionnement, lorsqu'une condition de sortie de la phase de fonctionnement en roue libre est détectée à un instant t1, le régime moteur Rmot est relancé jusqu’à atteindre le régime cible à l'instant t2, égal au régime de la transmission Rtrans. Lorsque le régime moteur R mot atteint cette cible, la chaîne de traction 10 est refermée.
[0039] Lors de la sortie de la phase de fonctionnement en roue libre, le régime cible peut passer progressivement au-dessus du seuil de départ sur huile. Il existe donc un risque de départ sur huile durant la phase de montée en régime du moteur 12. Ce départ sur huile provoque un emballement du moteur 12, et permet d’atteindre le régime cible. L’atteinte de ce régime cible provoque la fermeture de la chaîne de traction 10, et donc un couple intempestif à la roue 15 avec accélération intempestive du véhicule.
[0040] Ainsi, comme cela est représenté sur la figure 6, à l'instant t1 la chaîne de traction 10 sort de la phase de fonctionnement en roue libre. Le régime moteur R mot augmente alors pour atteindre un régime cible correspondant à R_trans. A l'instant t2, le régime moteur R mot ayant dépassé le seuil critique de 1500tours/min, on observe un départ sur huile. Le régime cible est atteint à l'instant t3, ce qui engendre la fermeture de la chaîne de traction 10, et donc un couple intempestif à la roue 15 avec une accélération intempestive du véhicule. La chaîne de traction 10 étant désormais fermée, la détection traditionnelle de départ sur huile sur la période P1, notamment par la surveillance de la pression de suralimentation, contient le phénomène, à l’image de la surveillance et de la protection d’un groupe motopropulseur traditionnel.
[0041] Néanmoins, parmi toutes les conditions de sortie de la phase de fonctionnement en roue libre, seul l’appui sur la pédale d’accélérateur est associé à une augmentation du couple à la roue 15 et à une accélération du véhicule. Toutes les autres conditions de sortie sont associées à un couple nul à la roue 15, voire à une volonté de couple négatif. Il convient donc de pouvoir compléter la détection traditionnelle par un critère supplémentaire, visant à réduire les effets de cette accélération intempestive survenant au moment où le conducteur souhaite potentiellement réduire sa vitesse.
[0042] Si la condition de sortie de la phase de fonctionnement en roue libre est un appui sur la pédale d’accélérateur, le véhicule subit une accélération supérieure à la volonté du conducteur. Le conducteur prenant conscience de cette sur-accélération lève le pied de l’accélérateur et la surveillance des départs sur huile avec une chaîne de traction 10 fermée protège les occupants.
[0043] Si la condition de sortie n’est pas un appui sur la pédale d’accélérateur, le véhicule subit une accélération. Il convient alors de détecter toute accélération supérieure à un seuil calibrable et de l’interpréter comme symptôme d’un départ sur huile. La mesure de l’accélération du véhicule pourra notamment être déduite de la vitesse du véhicule mesurée par le système de freinage.
[0044] Ainsi, comme cela est représenté sur la figure 7, à l'instant t1, une condition de sortie de la phase de fonctionnement en roue libre qui n'est pas un appui sur la pédale d'accélérateur est vérifiée. Le régime moteur Rmot augmente alors pour atteindre un régime cible correspondant à R_trans.
[0045] A l'instant t2, le régime moteur R mot ayant dépassé le seuil critique de 1500tours/min, on observe un départ sur huile. Le régime cible est atteint à l'instant t3, ce qui engendre la fermeture de la chaîne de traction 10, et donc un couple intempestif à la roue 15 avec une accélération intempestive du véhicule.
[0046] A l'instant t4, une accélération supérieure au seuil calibrable est détectée, et le calculateur moteur 17 émet alors une consigne de reconfiguration de la chaîne de traction 10 du véhicule automobile consistant notamment à couper l’alimentation en carburant et en oxygène du moteur 12.
[0047] Ces actions sont couplées à l'ouverture rapide de la chaîne de traction 10 afin d'annuler le couple à la roue 15 et d'interrompre l'accélération intempestive, suivie de la fermeture lente de la chaîne de traction 10 permettant d'assurer la rotation du moteur 12 pour garantir le maintien du vide nécessaire à l'assistance du freinage. Par ouverture rapide de la chaîne de traction 10, on entend une ouverture de l'embrayage 16 réalisée sur une durée comprise entre 0,1 et 0,5 seconde. Par fermeture lente de la chaîne de traction 10, on entend une fermeture de l'embrayage 16 réalisée sur une durée comprise entre 1 et 5 secondes.

Claims (9)

  1. REVENDICATIONS
    1. Procédé de commande d'une chaîne de traction (10), notamment d'un véhicule automobile, comportant un moteur thermique (12) muni de chambres de combustion, une boîte de vitesses (14), et un dispositif d'accouplement (16) interposé entre le moteur thermique (12) et la boîte de vitesses (14), caractérisé en ce que, suite à une vérification de conditions d'entrée ou de conditions de sortie d'une phase de fonctionnement en roue libre dans laquelle le moteur thermique (12) et la boîte de vitesses (14) sont découplés l'un de l'autre en roulage stabilisé du véhicule automobile, le procédé comporte:
    - une étape de détection d'un départ sur huile suivant lequel de l'huile de lubrification est injectée dans les chambres de combustion entraînant une augmentation intempestive d'un régime moteur (Rmot), et
    - une étape de reconfiguration de la chaîne de traction (10) visant à réaliser au moins une interruption d'une fourniture de couple moteur.
  2. 2. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que, suite à une entrée dans la phase de fonctionnement en roue libre et alors que le régime moteur (R mot) décroît vers un régime cible, le procédé comporte:
    - une étape de détection d'un départ sur huile par surveillance du régime moteur (R mot), et
    - une étape de reconfiguration de la chaîne de traction (10) du véhicule automobile.
  3. 3. Procédé selon la revendication 2, caractérisé en ce que l'étape de reconfiguration de la chaîne de traction (10) consiste notamment à interrompre une alimentation en carburant et en oxygène dans des cylindres du moteur thermique (12), et à fermer le dispositif d'accouplement (16) de la chaîne de traction (10).
  4. 4. Procédé selon la revendication 3, caractérisé en ce que la fermeture du dispositif d'accouplement (16) de la chaîne de traction (10) pourra être différée par rapport à un moment de détection du départ sur huile.
  5. 5. Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que, suite à une demande de sortie de la phase de fonctionnement en roue libre engendrée par une condition de sortie qui n’est pas un appui sur une pédale d’accélérateur, et alors que le régime moteur (R mot) croît vers un régime cible, le procédé comporte:
    - une étape de détection d'un départ sur huile par détection d'une accélération du véhicule automobile supérieure à un seuil calibrable après une fermeture du dispositif d'accouplement (16), et
    - une étape de reconfiguration de la chaîne de traction (10) du véhicule automobile.
    5
  6. 6. Procédé selon la revendication 5, caractérisé en ce que l'étape de reconfiguration de la chaîne de traction (10) consiste notamment à interrompre une alimentation en carburant et en oxygène dans des cylindres du moteur thermique (12), et à ouvrir rapidement le dispositif d'accouplement (16) de la chaîne de traction (10).
  7. 7. Procédé selon la revendication 6, caractérisé en ce qu'il comporte, après l'ouverture
    10 rapide du dispositif d'accouplement (16) de la chaîne de traction (10), une fermeture lente du dispositif d'accouplement (16) de la chaîne de traction (10).
  8. 8. Procédé selon l'une quelconque des revendications 5 à 7, caractérisé en ce qu'une mesure de l'accélération du véhicule automobile est déduite d'une vitesse du véhicule automobile mesurée par un système de freinage.
    15
  9. 9. Calculateur moteur (17) pour véhicule automobile comportant une mémoire stockant des instructions logicielles pour la mise en œuvre du procédé de commande d'une chaîne de traction (10) tel que défini selon l'une quelconque des revendications précédentes.
    1/4
FR1753145A 2017-04-11 2017-04-11 Procede de commande securise d'un moteur thermique lors d'une phase de fonctionnement en roue libre d'un vehicule Active FR3064966B1 (fr)

Priority Applications (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
FR1753145A FR3064966B1 (fr) 2017-04-11 2017-04-11 Procede de commande securise d'un moteur thermique lors d'une phase de fonctionnement en roue libre d'un vehicule

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
FR1753145 2017-04-11
FR1753145A FR3064966B1 (fr) 2017-04-11 2017-04-11 Procede de commande securise d'un moteur thermique lors d'une phase de fonctionnement en roue libre d'un vehicule

Publications (2)

Publication Number Publication Date
FR3064966A1 true FR3064966A1 (fr) 2018-10-12
FR3064966B1 FR3064966B1 (fr) 2019-06-07

Family

ID=58739264

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
FR1753145A Active FR3064966B1 (fr) 2017-04-11 2017-04-11 Procede de commande securise d'un moteur thermique lors d'une phase de fonctionnement en roue libre d'un vehicule

Country Status (1)

Country Link
FR (1) FR3064966B1 (fr)

Citations (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2004340090A (ja) * 2003-05-19 2004-12-02 Toyota Motor Corp 内燃機関のエンジンオイル粘度制御システム
JP2011163322A (ja) * 2010-02-15 2011-08-25 Nippon Soken Inc 内燃機関の制御装置
EP2458196A1 (fr) * 2010-11-30 2012-05-30 JATCO Ltd Contrôleur de véhicule et procédé de contrôle de véhicule
US20150191168A1 (en) * 2012-06-27 2015-07-09 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Vehicle control system
EP3009646A1 (fr) * 2013-06-11 2016-04-20 Nissan Motor Company, Limited Dispositif et procédé de régulation d'un moteur à combustion interne

Patent Citations (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2004340090A (ja) * 2003-05-19 2004-12-02 Toyota Motor Corp 内燃機関のエンジンオイル粘度制御システム
JP2011163322A (ja) * 2010-02-15 2011-08-25 Nippon Soken Inc 内燃機関の制御装置
EP2458196A1 (fr) * 2010-11-30 2012-05-30 JATCO Ltd Contrôleur de véhicule et procédé de contrôle de véhicule
US20150191168A1 (en) * 2012-06-27 2015-07-09 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Vehicle control system
EP3009646A1 (fr) * 2013-06-11 2016-04-20 Nissan Motor Company, Limited Dispositif et procédé de régulation d'un moteur à combustion interne

Also Published As

Publication number Publication date
FR3064966B1 (fr) 2019-06-07

Similar Documents

Publication Publication Date Title
US8672809B2 (en) Engine control apparatus
US8919314B2 (en) Engine control apparatus
JP4811498B2 (ja) 車両の制御装置
FR2841504A1 (fr) Procede de commande du groupe propulseur d'un vehicule automobile
FR3064548A1 (fr) Commande de groupe motopropulseur pour vehicule
FR3006000A1 (fr) Procede d'arret d'un moteur thermique de vehicule automobile
JP5098921B2 (ja) 内燃機関の制御装置
FR3064966B1 (fr) Procede de commande securise d'un moteur thermique lors d'une phase de fonctionnement en roue libre d'un vehicule
FR3069887A1 (fr) Procede de regeneration passive d’un filtre a particules pour un moteur avec boite de vitesses automatique
FR3028292A1 (fr) Procede de commande de couple d’un groupe motopropulseur
FR3013660A1 (fr) Procede et systeme de demarrage d'un moteur thermique
FR3072729A1 (fr) Dispositif de commande de vehicule
WO2016124834A1 (fr) Procédé de contrôle de la fonction arrêt et redémarrage automatique d'un moteur à combustion interne
WO2014087067A1 (fr) Procede de coupure selective de l'injection d'un ou plusieurs cylindres d'un moteur thermique et vehicule automobile correspondant
EP3649027B1 (fr) Procédé de contrôle de la recharge d'une batterie de traction à l'arret pour un véhicule hybride
FR3056955A1 (fr) Procede d'arret d'un moteur muni d'un double volant amortisseur et d’une boite de vitesses a double embrayage
EP3615829B1 (fr) Procede de controle d'un groupe motopropulseur de vehicule automobile pour empecher le calage d'un moteur
FR2630501A1 (fr) Procede et dispositif pour commander l'alimentation en carburant pour un moteur a combustion interne entrainant un vehicule
FR2966413A1 (fr) Procede de controle du redemarrage d'un moteur de vehicule et vehicule adapte pour la mise en œuvre de ce procede
FR3023589A1 (fr) Procede pour controler une envolee de regime d'un moteur a combustion interne d'un vehicule en deplacement, lors d'un changement de rapport de boite de vitesses
EP1995449A2 (fr) Procédé de commande de l'arrêt et du redémarrage automatique du moteur d'un véhicule en fonction de la pente
WO2022064591A1 (fr) Procédé de commande d'un moteur à combustion interne et dispositif de commande d'un moteur à combustion interne
EP2976517B1 (fr) Dispositif de commande de redemmarrage automatique de moteur thermique de vehicule automobile
FR3050971A1 (fr) Procede de commande d’un couple moteur en sortie d’un mode de fonctionnement en roue libre d’un vehicule automobile
FR2935306A1 (fr) Chaine de transmission d'un moteur a combustion interne comprenant un volant a inertie variable, son unite de commande ainsi qu'un procede de commande d'arret et de demarrage automatiques du moteur.

Legal Events

Date Code Title Description
PLFP Fee payment

Year of fee payment: 2

PLSC Publication of the preliminary search report

Effective date: 20181012

PLFP Fee payment

Year of fee payment: 4

PLFP Fee payment

Year of fee payment: 5

PLFP Fee payment

Year of fee payment: 6

PLFP Fee payment

Year of fee payment: 7

PLFP Fee payment

Year of fee payment: 8