FR3072707B1 - Vehicule muni d'une porte coulissante. - Google Patents

Vehicule muni d'une porte coulissante. Download PDF

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Abstract

La présente invention concerne un véhicule (1) muni une porte (20) montée coulissante sur une enveloppe (2). Ledit véhicule (1) comporte au moins un dispositif d'assistance (30), comprenant respectivement un enrouleur (40) portant une sangle (60) et un boîtier de réception (70), ledit enrouleur (40) comprenant un frein (46) pour freiner un dévidement de ladite sangle (60) hors de l'enrouleur (40), un desdits enrouleur et boîtier de réception étant fixé à l'enveloppe (2) et un desdits enrouleur et boîtier de réception étant fixé à la porte (20), ladite sangle (60) portant un embout d'accrochage apte à être attaché de manière réversible au boîtier de réception (70).

Description

Véhicule muni d’une porte coulissante
La présente invention concerne un véhicule muni d’une porte coulissante.
Un aéronef peut présenter une cabine équipée d’une porte coulissante. Cette porte est susceptible d’être ouverte pour permettre à un opérateur de remplir une tâche. Par exemple, un sauveteur peut être amené à ouvrir la porte en vol pour jeter une bouée de sauvetage à un naufragé.
Une porte d’une cabine peut notamment être une porte qui coulisse le long du fuselage lors de son ouverture. En outre, au moins une butée de fin de course peut être utilisée pour bloquer la porte lorsque cette porte est totalement ouverte. Par ailleurs, une porte de cabine peut être largable. L’ouverture d’une porte coulissante lorsque l’aéronef avance avec une vitesse importante peut néanmoins s’avérer difficile. En effet, le déplacement de l’aéronef peut tendre à déplacer la porte rapidement. Un tel déplacement est de nature à détériorer le cas échéant des butées de fin de course de cette porte. A l’inverse, la fermeture manuelle de la porte peut être difficile.
Selon une première stratégie, la porte coulissante peut être munie d’un système de déplacement manuel. La manoeuvre d’une porte coulissante en vol d’avancement peut alors être interdite à partir d’une vitesse seuil prédéterminée de l’aéronef en raison des difficultés précitées.
Par exemple, les hélicoptères AS350, EC175, AS365, EC130 peuvent prévoir des limitations d’utilisation en fonction de la vitesse d’avancement de l’aéronef. A titre illustratif, l’ouverture d’une porte coulissante peut être autorisée jusqu’à une vitesse de 110 noeuds sur un hélicoptère AS350. La fermeture de la porte est autorisée jusqu’à une vitesse de 80 noeuds.
Dans ces cas de figure, un aéronef peut être amené à réduire sa vitesse dans certaines phases de vol. Un opérateur peut aussi opter pour des vols avec la porte ouverte, mais cette ouverture permanente de la porte induit de fait une dégradation des performances aérodynamiques de l’aéronef.
Selon une deuxième stratégie, un système motorisé est utilisé pour ouvrir et fermer une porte coulissante sur un aéronef. L’ouverture et/ou la fermeture de la porte coulissante peuvent toutefois être relativement lentes. Cette potentielle lenteur peut être gênante durant une mission de sauvetage.
En outre, le système motorisé présente de fait une masse non négligeable et est sujet à une panne.
Enfin, l’utilisation d’un système motorisé peut rendre difficile une opération de largage de la porte. En effet, un tel système motorisé peut comporter des organes, par exemple des câbles tendant à empêcher le largage.
Le document US 6.108.976 décrit un système électrique d’ouverture/fermeture de porte. Ce système électrique est muni d’une courroie et d’un actionneur électrique.
Le document US 4.887.390 décrit un système de déplacement comprenant un câble animé par un moteur électrique.
Le document US 5.625.266 présente une porte entraînée par un moteur électromagnétique.
Le document US 7.337.581 présente un moyen de manoeuvre d’une porte ayant au moins une sangle flexible et un moteur.
Le document FR 2873150 décrit un système motorisé qui est muni d’une courroie de transmission, d’un entraîneur et d’un moteur.
Selon une troisième stratégie, l’aéronef comporte un système d’amortissement de fin de course. L’agencement d’un système d’amortissement peut s’accompagner d’un renforcement de rails ou de supports portant ce système d’amortissement. Dès lors, l’agencement d’un système d’amortissement peut avoir un impact massique non négligeable.
Le document US 6328374 B1 décrit un système d’amortissement de fin de course d’une porte coulissante.
Le document WO 2015/124.373 décrit un dispositif de rétraction et d’amortissement en position finale d’un organe coulissant.
La présente invention a alors pour objet de proposer un véhicule muni d’une porte coulissante et d’un dispositif d’assistance visant à autoriser l’ouverture de la porte coulissante durant l’avancement du véhicule, notamment à une relative haute vitesse de l’ordre de 100 à 150 noeuds par exemple.
Selon l’invention, un véhicule est muni d’une enveloppe, cette enveloppe étant pourvue d’une ouverture en regard d’une cabine du véhicule, le véhicule comprenant une porte montée coulissante sur l’enveloppe pour coulisser entre une position fermée et une position ouverte, la porte obturant l’ouverture dans la position fermée.
Le véhicule comporte au moins un dispositif d’assistance, ce dispositif d’assistance comprenant deux éléments, les deux éléments comprenant respectivement un enrouleur portant une sangle et un boîtier de réception, l’enrouleur comprenant un frein pour freiner un dévidement de la sangle hors de l’enrouleur, un desdits éléments étant fixé à l’enveloppe et un desdits éléments étant fixé à la porte. La sangle s’étend d’une extrémité agencée dans l’enrouleur jusqu’à une extrémité portant un embout d’accrochage, le boîtier de réception comprenant un organe d’attache pour attacher de manière réversible l’embout d’accrochage au boîtier de réception. Lorsque l’embout d’accrochage est accroché au boîtier de réception, l’enrouleur freine un déplacement de la porte lors d’une ouverture de la porte et emmagasine de l’énergie, ledit enrouleur aidant un opérateur à fermer ladite porte en restituant ladite énergie lors d’une fermeture de ladite porte lorsque l’embout d’accrochage est accroché au boîtier de réception.
Le terme « enveloppe » peut désigner une structure formant une surface extérieure du véhicule. Par exemple, le terme « enveloppe » peut désigner une cellule sur un aéronef ou une carrosserie sur une automobile. Dès lors, la porte peut être montée coulissante par un système de fixation usuel, par exemple un système comprenant au moins un rail.
De plus, le véhicule est muni d’un dispositif d’assistance pour aider un opérateur à ouvrir et à fermer la porte si cet opérateur en éprouve le besoin. Par exemple, un opérateur peut mettre en oeuvre le dispositif d’assistance pour ouvrir rapidement la porte durant une mission de secours à haute vitesse d’avancement.
Par contre, l’opérateur peut choisir de ne pas solliciter le dispositif d’assistance, par exemple à basse vitesse d’avancement du véhicule ou au sol en dehors d’opérations d’urgence.
Pour utiliser le dispositif d’assistance, l’opérateur immobilise l’embout d’accrochage dans le boîtier de réception. Dès lors, l’opérateur ouvre la porte en la faisant coulisser, par exemple vers l’arrière du véhicule, soit selon un sens contraire au sens d’avancement. Durant cette étape, l’enrouleur peut freiner à savoir ralentir le déplacement de la porte à l’aide de son frein afin de limiter sa vitesse de coulissement. Cette caractéristique est notamment importante sur un aéronef se déplaçant à haute vitesse d’avancement. En ralentissant la porte, l’enrouleur tend à limiter les risques d’endommagement le cas échéant de butées de fin de course, ou encore les risques d’arrachement de la porte. En bout de course, la porte peut être maintenue ouverte par un dispositif d’immobilisation usuel.
Pour fermer la porte, l’opérateur active le cas échéant le dispositif d’immobilisation pour libérer la porte. Ensuite, l’opérateur tire sur cette porte pour la déplacer vers la position fermée. L’enrouleur exerce alors un effort sur la sangle qui tend à déplacer la porte vers sa position fermée. Le frein peut aussi limiter le déplacement de la porte durant cette phase. Dès lors, le freinage apporté lors de l’ouverture et l’aide apportée à la fermeture tendent à permettre le déplacement de la porte coulissante durant l’avancement du véhicule, même avec une vitesse d’avancement importante de 150 noeuds par exemple. L’invention propose donc une sangle à enrouleur qui peut servir de frein au moins à l’ouverture d’une porte et d’assistance à la fermeture de cette porte. Contrairement à un système motorisé, le déplacement de la porte n’est alors pas tributaire de la vitesse ou du fonctionnement de ce système motorisé.
En outre, la sollicitation du dispositif d’assistance n’est pas obligatoire pour ouvrir la porte. L’opérateur peut choisir de déplacer la porte sans assistance, en choisissant de ne pas connecter l’embout d’accrochage au boîtier de réception.
En outre, le dispositif d’assistance est relativement simple à positionner alors qu’un système motorisé peut parfois s’avérer difficile à agencer, par exemple en raison de difficultés à l’alimenter électriquement et de difficultés à l'associer avec un système de largage de porte.
La simplicité du dispositif d’assistance peut de plus tendre à optimiser son coût financier et massique.
Le véhicule peut de plus comporter une ou plusieurs des caractéristiques qui suivent.
Selon un aspect, la porte est montée coulissante sur l’enveloppe par un système de manoeuvre mécanique non motorisé.
Un système de manoeuvre usuel, par exemple à rails et à poignée, peut être utilisé.
Selon un aspect, l’enrouleur n’est pas motorisé. L’enrouleur peut être un système passif à ressort par exemple.
Selon un aspect, le frein de l’enrouleur comprend un moyen de freinage dynamique permettant de réguler l’ouverture de la porte à une trop grande vitesse de déplacement même si l’enrouleur emmagasine de l’énergie. Ce moyen de freinage dynamique n’est par exemple actif que lors de l’ouverture de la porte, le freinage étant inopérant ou limité lors de la fermeture. Alternativement, le moyen de freinage est actif quel que soit le sens de déplacement de la porte.
Par exemple, le frein comprend alors un frein centrifuge.
Ce frein centrifuge peut être du type présent dans un moulinet de canne à pêche ou un système de ceinture de sécurité d’une voiture, par exemple.
Selon un aspect, le véhicule peut comporter un système de largage pour larguer la porte, ledit système de largage étant indépendant dudit au moins un dispositif d’assistance.
Un système de largage usuel peut être employé.
De manière complémentaire ou alternative, le véhicule comporte un système de fermeture pour maintenir sur requête la porte dans ladite position fermée, ledit système de fermeture étant indépendant dudit au moins un dispositif d’assistance.
Un système de fermeture usuel peut être employé. Dès lors, le dispositif d’assistance peut être totalement indépendant, à savoir fonctionnellement et/ou mécaniquement distinct d’un mécanisme de largage de la porte et/ou d’un mécanisme de verrouillage de la porte.
Lors de manipulations « normales » de la porte, le dispositif d’assistance peut ne pas être utilisé.
Selon un aspect, le boîtier de réception peut être positionné à proximité du centre de gravité de la porte selon une hauteur de la porte.
Par exemple, le boîtier de réception est positionné sensiblement à mi-hauteur de la porte.
Selon un aspect, l’ouverture pouvant être délimitée longitudinalement par une paroi arrière et une paroi avant de l’enveloppe au regard d’un sens d’avancement du véhicule, ladite porte s’étendant longitudinalement d’un tronçon arrière à un tronçon avant au regard dudit sens d’avancement, la porte coulissant de sa position fermée vers sa position ouverte selon un sens allant de la paroi avant vers la paroi arrière, un desdits éléments peut être fixé à la paroi arrière et un desdits éléments est fixé au tronçon arrière.
Cet agencement ne parait pas naturel. Un agencement naturel eut été de placer le dispositif d’assistance sur la paroi avant et sur le tronçon avant de la porte coulissante.
En allant à l’encontre de ce préjugé, cette caractéristique permet d’éviter que la sangle s’étende en travers de l’ouverture lorsque la porte est dans la position ouverte
Eventuellement, l’enrouleur est fixé à la paroi arrière et le boîtier de réception est fixé au tronçon arrière.
Selon un aspect, l’enrouleur comporte un moyen de renvoi.
Le moyen de renvoi permet de guider la sangle lors de l’ouverture de la porte.
Par exemple, le moyen de renvoi comporte un déflecteur déviant la sangle d’au moins 90 degrés, voire de 180 degrés. Ainsi, le moyen de renvoi peut par exemple avoir une forme en C pour être un moyen de renvoi à 180 degrés.
Selon un aspect, le frein peut comprendre une face rugueuse du moyen de renvoi, cette face rugueuse étant en contact avec la sangle au moins lorsque la porte est dans la position ouverte.
La rugosité d’une face du moyen de renvoi en contact avec la sangle tend à générer des efforts de friction sur la sangle luttant contre l’ouverture de la porte sous l’effet du vent lors de l’avancement du véhicule par exemple.
Selon un aspect, le frein peut comprendre au moins deux rouleaux du moyen de renvoi, chaque rouleau étant muni d’un système de freinage.
Un tel système de freinage peut être un système de frein centrifuge par exemple. Chaque rouleau tend alors à freiner un déplacement de la sangle et donc de la porte.
Par exemple, ce système de freinage est actif selon un unique sens de rotation des rouleaux pour ne pas freiner le déplacement de la sangle durant la fermeture de la porte.
Selon un aspect, le frein peut comporter au moins deux rouleaux du moyen de renvoi, chaque rouleau étant libre en rotation selon un unique sens correspondant à un sens de fermeture de la porte.
Selon un aspect, le véhicule peut être un aéronef.
Selon un aspect, l’enrouleur peut comporter un tambour autour duquel est partiellement enroulée ladite sangle, ledit tambour étant en lien avec un moyen de rembobinage passif qui emmagasine de l’énergie lorsque le tambour tourne dans un sens de dévidement durant lequel ladite sangle est dévidée et qui restitue ladite énergie lorsque le tambour tourne dans un sens d’enroulement durant lequel ladite sangle est enroulée sur le tambour.
Cette structure peut s’avérer relativement simple, peu onéreuse et/ou légère.
Selon un aspect, le moyen de rembobinage comporte au moins un ressort. L’invention et ses avantages apparaîtront avec plus de détails dans le cadre de la description qui suit avec des exemples donnés à titre illustratif en référence aux figures annexées qui représentent : - la figure 1, un schéma illustrant un véhicule selon l’invention, - la figure 2, un schéma illustrant un dispositif d’assistance selon ‘l’invention, - la figure 3, un schéma présentant un boîtier de réception sur une porte, - les figures 4 à 5, des schémas illustrant un enrouleur selon l’invention, - la figure 6, un schéma présentant une porte munie d’un boîtier de réception, et - les figures 7 à 9, des schémas illustrant un procédé d’ouverture/fermeture d’une porte sur un véhicule selon l’invention.
Les éléments présents dans plusieurs figures distinctes sont affectés d’une seule et même référence.
Trois directions X, Y et Z orthogonales les unes par rapport aux autres sont représentées sur certaines figures.
La première direction X est dite longitudinale. Le terme « longitudinal » est relatif à toute direction parallèle à la première direction X.
La deuxième direction Y est dite transversale. Le terme « transversal » est relatif à toute direction parallèle à la deuxième direction Y.
Enfin, la troisième direction Z est dite en élévation. L’expression « en élévation » est relative à toute direction parallèle à la troisième direction Z.
La figure 1 présente un véhicule 1 selon l’invention. Ce véhicule comprend une enveloppe 2 qui s’étend longitudinalement d’un nez 3 vers une extrémité arrière 4. Dès lors, le véhicule se déplace vers l’avant selon un sens d’avancement AV allant de l’extrémité arrière 4 vers le nez 3.
Le véhicule 1 peut être un aéronef. Selon l’exemple de la figure 1, le véhicule 1 peut être un giravion muni d’au moins un rotor.
Toutefois, le véhicule 1 peut être d’un autre type tel qu’un avion, un navire, une automobile...
Indépendamment de la nature du véhicule, l’enveloppe 2 est pourvue d’au moins une ouverture 6 qui est interposé entre une cabine 5 du véhicule 1 et un milieu extérieur au véhicule. Le terme « cabine » désigne un espace interne du véhicule, et notamment un espace habitable. L’ouverture 6 représente ainsi une ouverture de l’enveloppe 2 en regard de la cabine 5 et du milieu extérieur. L’ouverture 6 est délimitée longitudinalement et de l’arrière vers l’avant, selon le sens d’avancement AV du véhicule, par une paroi arrière 8 et une paroi avant 7. Les termes « paroi » désignent des parois en tant que telles et/ou des poutres et/ou des cadres... Les termes « avant » et « arrière » font référence au sens d’avancement AV vers l’avant du véhicule, la paroi avant 7 s’étendant longitudinalement entre la paroi arrière 8 et le nez 3. L’ouverture 6 est délimitée en élévation par un fond 9 et un plafond 10. Les termes « fond » et « plafond » désignent des parois en tant que telles et/ou des poutres et/ou des cadres...
Pour fermer la cabine sur requête, le véhicule 1 est muni d’une porte 20. Cette porte 20 est montée coulissante sur l’enveloppe 2 pour coulisser entre une position fermée POSF et une position ouverte POSO. La porte 20 obture l’ouverture 6 dans la position fermée POSF, mais n’obture plus ou obture partiellement l’ouverture dans la position ouverte POSO. La position fermée POSF est représentée avec des traits en pointillés sur la figure 1, alors que la position ouverte POSO est représentée avec des traits pleins.
La porte 20 s’étend longitudinalement et de l’arrière vers l’avant, selon le sens d’avancement du véhicule d’un tronçon arrière 22 à un tronçon avant 21. Par exemple, chaque tronçon représente une moitié de la porte. Les termes « avant » et « arrière » associés au terme « tronçon » font référence au sens d’avancement AV de l’aéronef.
La porte 20 peut être montée coulissante sur l’enveloppe 2 par un système de manoeuvre 80 mécanique non motorisé. La littérature explicite des systèmes de manoeuvre 80 de ce type. A titre illustratif, le système de manœuvre 80 peut comprendre un ou plusieurs rails 81. La porte 20 peut alors être solidarisée à au moins un coulisseau 82 coulissant le long des rails 81.
Par ailleurs, le véhicule 1 peut comporter un système de largage 85 pour larguer la porte 20. La littérature explicite des systèmes de largage 85 de ce type.
Selon l’exemple précédent, le système de largage peut comprendre des doigts 83 rétractables liant sur requête la porte 20 aux coulisseaux 82.
Selon un aspect, le véhicule 1 peut comporter un système de fermeture 95 pour maintenir sur requête la porte 20 dans ladite position fermée POSF et/ou un dispositif d’immobilisation 96 pour maintenir sur requête la porte 20 dans ladite position ouverte POSO. La littérature explicite des systèmes de fermeture 95 et des dispositifs d’immobilisation 96.
Des butées de fin de course 90 et/ou des dispositifs d’amortissement de fin de course sont envisageables.
Indépendamment de la présence ou de l’absence des organes précités, le véhicule 1 comporte au moins un dispositif d’assistance 30. La figure 1 présente un unique dispositif d’assistance 30 mais le véhicule peut comprendre plusieurs dispositifs d’assistance 30 sur une même porte.
Chaque dispositif d’assistance 30 comprend deux éléments 40,70 aptes être fixés sur la porte 20 et l’enveloppe 2. Ainsi, un des deux éléments comprend un enrouleur 40 portant une sangle 60, et l’autre élément dépourvu de l’enrouleur comprend un boîtier de réception 70. L’enrouleur 40 comprend un frein 46 pour freiner un dévidement de la sangle 60 hors de l’enrouleur 40.
Par exemple, l’enrouleur 40 est fixé à l’enveloppe 2 et le boîtier de réception est fixé à la porte 20.
Eventuellement, la porte 20 coulissant de sa position fermée POSF vers sa position ouverte en étant déplacée vers l’arrière selon un sens d’ouverture OUV allant de la paroi avant 7 vers la paroi arrière 8, un desdits éléments est fixé à la paroi arrière 8 et un desdits éléments est fixé au tronçon arrière 22.
Selon l’exemple de la figure 1, l’enrouleur 40 est fixé à la paroi arrière 8 et le boîtier de réception 70 est fixé au tronçon arrière 22. Dès lors, la sangle n’obture pas l’ouverture 6 lorsque la porte est dans la position ouverte POSO.
La figure 2 présente un dispositif d’assistance 30 selon l’invention.
Ce dispositif d’assistance 30 peut être totalement indépendant, en n’étant pas dépendant le cas échéant d’un système de largage 85 et/ou d’un système de manœuvre 80 et/ou d’un système de fermeture 95 et/ou d’un dispositif d’immobilisation 96.
En outre, ce dispositif d’assistance 30 peut être un dispositif passif à savoir dépourvu d’un moteur et/ou d’un actionneur.
Selon la figure 2, l’enrouleur 40 présente un carter 41 qui est fixé sur une face interne de l’enveloppe 2, par exemple la paroi arrière 8. Dès lors l’enrouleur 40 s’étend transversalement dans la cabine 5 à partir de l’enveloppe 2. De plus, l’enrouleur 40 peut saillir longitudinalement de l’enveloppe 2 vers l’ouverture 6 obturée par la porte 20.
Par ailleurs, la sangle 60 est partiellement enroulée dans le carter 41. La sangle 60 s’étend alors jusqu’à une extrémité libre 62 qui est située en dehors du carter 41. Cette extrémité libre 62 est solidarisée à un embout d’accrochage 63. Un tel embout d’accrochage 63 peut être un embout usuel, par exemple du type comprenant un anneau 64 à l’instar d’une ceinture de sécurité.
Lorsque la porte est fermée, le boîtier de réception 70 peut être situé longitudinalement dans le prolongement de l’enrouleur 40, sensiblement dans l’ouverture 6. Ce boîtier de réception 70 comporte un corps 71 fixé selon l’exemple de la figure 2 au tronçon arrière 22 de la porte 20. Le boîtier de réception 70 peut être situé à proximité du centre de gravité de la porte. Par exemple, le boîtier de réception 70 peut être situé sensiblement à mi-hauteur de la porte 20.
Le corps 71 peut comprendre un organe d’attache 74 usuel, par exemple du type des organes d’attache de ceinture de sécurité.
Ainsi, l’organe d’attache 74 peut comprendre une fente 72 dans laquelle est introduit l’embout d’accrochage 63. De plus, l’organe d’attache 74 peut comprendre un crochet mobile ou équivalent pour accrocher sur requête l’embout d’accrochage 63 afin de le solidariser au boîtier de réception 70. Par exemple, un ressort tend à pousser le crochet dans une position où le crochet peut accrocher l’embout d’accrochage 63, un bouton poussoir 73 permettant de déplacer le crochet pour libérer l’embout d’accrochage 63.
La figure 3 présente un enrouleur 40 en rendant transparente une face du carter 41.
Dans le carter 41, l’enrouleur 40 comporte un tambour 42. Le tambour 42 est disposé autour d’une tige 43 solidaire du carter 41. Dès lors, le tambour 42 peut effectuer une rotation autour de cette tige 43.
Par ailleurs, la sangle 60 s’étend d’une première extrémité 61 solidaire de l’enrouleur 40 jusqu’à l’extrémité libre 62 qui est mobile par rapport à l’enrouleur 40. La première extrémité 61 peut être disposée sur le tambour 42 voire fixée au tambour 42. Une rotation du tambour 42 selon un sens de dévidement ROT1 tend à dérouler la sangle 60 hors de l’enrouleur 40, alors qu’une rotation du tambour 42 selon un sens de d’enroulement ROT2 tend à enrouler la sangle 60 autour du tambour 42.
Selon un aspect et en référence à la figure 4, l’enrouleur 40 peut être dépourvu d’un moteur.
Selon l’exemple représenté, le tambour 42 est en lien avec un moyen de rembobinage 44. Le moyen de rembobinage 44 emmagasine de l’énergie lorsque le tambour 42 tourne dans le sens de dévidement ROT1 et restitue cette énergie lorsque le tambour 42 tourne dans le sens d’enroulement ROT2. Par exemple, le moyen de rembobinage 44 comporte au moins un ressort 45. Un tel ressort 45 peut par exemple être un ressort à spires interposé entre le carter 41 et le tambour 42 en étant disposé autour de la tige 43. Une extrémité du ressort peut être fixée au carter 41, et/ou une autre extrémité du ressort peut être fixée au tambour 42.
Indépendamment de cet aspect, l’enrouleur 40 peut comporter un frein 46 pour freiner la rotation du tambour 42 et donc l’enroulement et le dévidement de la sangle 60.
Ce frein 46 peut être un frein dépourvu d’un moteur ou d’un actionneur. Par exemple, ce frein 46 comprend un frein centrifuge 47. Selon l’exemple schématisé, le frein centrifuge 47 comporte au moins une masselotte 48 montée mobile radialement sur le tambour 42. Chaque masselotte 48 peut coulisser le long d’un axe. Eventuellement un ressort 49 est agencé radialement entre chaque masselotte 48 et le tambour 42. Dès lors, chaque masselotte 48 se déplace radialement par rapport au tambour 42 lorsque le tambour 42 tourne, le déplacement de la masselotte 48 étant proportionnel à la vitesse de rotation du tambour 42. A partir d’une vitesse seuil, la masselotte 48 entre en contact avec le carter 41 ce qui tend à freiner le tambour 42.
Par ailleurs et en référence à la figure 3, l’enrouleur 40 peut comporter un moyen de renvoi 50 pour guider la sangle vers l’extérieur lorsque la porte est ouverte.
Selon la figure 3, un tel moyen de renvoi 50 peut être un moyen de renvoi à 180 degrés situé entre le tambour 42 et le boîtier de réception 70.
Ainsi, le moyen de renvoi 50 peut avoir une forme en C en présentant une première paroi 51 en arc de cercle située dans le prolongement du tambour 42 selon un sens de dévidement de la sangle, puis une paroi plane 52 et ensuite une deuxième paroi 53 en arc de cercle.
Ainsi, lorsque la sangle 60 s’échappe de l’enrouleur 40, la sangle glisse successivement sur la première paroi 51 en arc de cercle pour effectuer un virage à 90 degrés vers l’extérieur, sur la paroi plane 52 puis sur la deuxième paroi 53 pour effectuer un virage à 90 degrés et s’étirer vers l’arrière à l’extérieur de l’enveloppe 2.
Eventuellement, au moins une paroi du moyen de renvoi présente une face rugueuse 54 en contact avec la sangle 60 pour constituer un frein par friction.
Selon la figure 5, le moyen de renvoi peut comporter au moins deux rouleaux 55, les rouleaux 55 ayant chacun un axe de rotation AX1, AX2 parallèle à l’axe de rotation AX3 du tambour 42.
Le moyen de renvoi peut aussi comporter une paroi plane 52 entre les rouleaux 55.
Ainsi, lorsque la sangle 60 s’échappe de l’enrouleur 40, la sangle glisse successivement sur un premier rouleau pour effectuer un virage à 90 degrés vers l’extérieur, le cas échéant sur la paroi plane 52 puis sur le deuxième rouleau pour effectuer un virage à 90 degrés et s’étirer vers l’arrière à l’extérieur de l’enveloppe 2.
Le frein 46 peut comporter ces deux rouleaux 55 du moyen de renvoi 50. Par exemple, chaque rouleau 55 est alors muni d’un système de freinage 57, éventuellement centrifuge, et/ou est libre en rotation selon un unique sens ROTF correspondant à un sens de fermeture de la porte 20.
Les figures 7 à 9 explicitent le fonctionnement du dispositif d’assistance.
Sur la figure 7, le carter 41 et le corps 71 sont rendus partiellement transparents dans un but didactique.
En référence à cette figure 7, lorsque le dispositif d’assistance 30 est sollicité, un opérateur accroche la sangle 60 au boîtier de réception 70. L’opérateur se saisit à cet effet de l’embout d’accrochage 63 et l’enfonce dans le corps 71 pour le solidariser au boîtier de réception 70. Dès lors, l’opérateur ouvre la porte au moins en la déplaçant vers l’arrière selon le sens d’ouverture OUV. Par exemple, dans le cas illustré et s’agissant d’une porte pour un giravion, il y a en premier lieu un mouvement vers l’extérieur, car la porte est dite plaquante, puis le mouvement vers l’arrière.
La sangle est déroulée hors de l’enrouleur, en étant éventuellement freinée par le frein de l’enrouleur. Le frein permet de limiter la vitesse de déplacement de la porte. La porte atteint alors des butées 90 de fin de course dans de bonnes conditions.
Lors de son déplacement vers l’arrière, le moyen de rembobinage emmagasine de l’énergie. Par exemple, un ressort est comprimé.
Le cas échéant, la porte est immobilisée par un dispositif d’immobilisation 96 lorsque la position ouverte POSO est atteinte.
En référence aux figures 8 et 9, en positionnant l’enrouleur 40 et le boîtier de réception sur la paroi arrière 8 et le tronçon arrière 22, la sangle n’obture pas l’ouverture 6 lorsque la porte 20 est ouverte.
Pour fermer la porte 20, l’opérateur débloque le cas échéant le dispositif d’immobilisation 96. Ensuite, l’opérateur tire sur la porte pour la déplacer selon un sens de fermeture FERM opposé au sens d’ouverture OUV. Le moyen de rembobinage ayant emmagasine de l’énergie, l’enrouleur 40 enroule la sangle 60 autour d’un tambour en exerçant un effort sur la sangle pour aider l’opérateur. Plus précisément, le moyen de rembobinage restitue l’énergie emmagasinée en tendant à faire tourner le tambour selon son sens d’enroulement ROT2. Par exemple, un ressort comprimé pendant l’ouverture de la porte se détend.
Le frein permet en outre de limiter la vitesse de déplacement de la porte.
Naturellement, la présente invention est sujette à de nombreuses variations quant à sa mise en oeuvre. Bien que plusieurs modes de réalisation aient été décrits, on comprend bien qu’il n’est pas concevable d’identifier de manière exhaustive tous les modes possibles. Il est bien sûr envisageable de remplacer un moyen décrit par un moyen équivalent sans sortir du cadre de la présente invention.

Claims (15)

  1. REVENDICATIONS
    1. Véhicule (1) muni d’une enveloppe (2), ladite enveloppe (2) étant pourvue d’une ouverture (6) en regard d’une cabine (5) du véhicule (1), ledit véhicule (1) comprenant une porte (20) montée coulissante sur ladite enveloppe (2) pour coulisser entre une position fermée (POSF) et une position ouverte (POSO), ladite porte (20) obturant ladite ouverture (6) dans la position fermée (POSF), caractérisé en ce que ledit véhicule (1) comporte au moins un dispositif d’assistance (30), ledit dispositif d’assistance (30) comprenant deux éléments (40,70), lesdits deux éléments (40, 70) comprenant respectivement un enrouleur (40) portant une sangle (60) et un boîtier de réception (70), ledit enrouleur (40) comprenant un frein (46) pour freiner un dévidement de ladite sangle (60) hors de l’enrouleur (40), un desdits éléments étant fixé à l’enveloppe (2) et un desdits éléments étant fixé à la porte (20), ladite sangle (60) s’étendant jusqu’à une extrémité libre (62) portant un embout d’accrochage (63), ledit boîtier de réception (70) comprenant un organe d’attache (74) pour attacher de manière réversible l’embout d’accrochage (63) au boîtier de réception (70), ledit enrouleur (40) freinant un déplacement de la porte (20) lors d’une ouverture de ladite porte (20) et emmagasinant de l’énergie lorsque l’embout d’accrochage (63) est accroché au boîtier de réception (70), ledit enrouleur (40) aidant un opérateur à fermer ladite porte (20) en restituant ladite énergie lors d’une fermeture de ladite porte (20) lorsque l’embout d’accrochage (63) est accroché au boîtier de réception (70).
  2. 2. Véhicule selon la revendication 1, caractérisé en ce que ladite porte (20) est montée coulissante sur ladite enveloppe (2) par un système de manoeuvre (80) mécanique non motorisé.
  3. 3. Véhicule selon l’une quelconque des revendications 1 à 2, caractérisé en ce que ledit enrouleur (40) n’est pas motorisé.
  4. 4. Véhicule selon l’une quelconque des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que ledit frein (46) comprend un frein centrifuge (47).
  5. 5. Véhicule selon l’une quelconque des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que ledit véhicule (1) comporte un système de largage (85) pour larguer la porte (20), ledit système de largage (85) étant indépendant dudit au moins un dispositif d’assistance (30).
  6. 6. Véhicule selon l’une quelconque des revendications 1 à 5, caractérisé en ce que ledit véhicule (1) comporte un système de fermeture (95) pour maintenir sur requête la porte dans ladite position fermée (POSF), ledit système de fermeture (95) étant indépendant dudit au moins un dispositif d’assistance (30).
  7. 7. Véhicule selon l’une quelconque des revendications 1 à 6, caractérisé en ce que ladite ouverture (6) étant délimitée longitudinalement par une paroi arrière (8) et une paroi avant (7) de l’enveloppe (2) au regard d’un sens d’avancement (AV) du véhicule (1), ladite porte (20) s’étendant longitudinalement d’un tronçon arrière (22) à un tronçon avant (21) au regard dudit sens d’avancement (AV), la porte (20) coulissant de sa position fermée (POSF) vers sa position ouverte selon un sens (OUV) allant de la paroi avant (7) vers la paroi arrière (8), un desdits éléments est fixé à la paroi arrière (8) et un desdits éléments est fixé au tronçon arrière (22).
  8. 8. Véhicule selon la revendication 7, caractérisé en ce que ledit enrouleur (40) est fixé à la paroi arrière (8) et ledit boîtier de réception (70) est fixé au tronçon arrière (22).
  9. 9. Véhicule selon l’une quelconque des revendications 1 à 8, caractérisé en ce que ledit enrouleur (40) comporte un moyen de renvoi (50).
  10. 10. Véhicule selon la revendication 9, caractérisé en ce que ledit frein (46) comporte une face rugueuse (54) du moyen de renvoi (50), cette face rugueuse (54) étant en contact avec la sangle (60) au moins lorsque la porte (20) est dans la position ouverte (POSO).
  11. 11. Véhicule selon l’une quelconque des revendications 9 à 10, caractérisé en ce que ledit frein (46) comporte au moins deux rouleaux (55) du moyen de renvoi (50), chaque rouleau (55) étant muni d’un système de freinage (57).
  12. 12. Véhicule selon l’une quelconque des revendications 9 à 11, caractérisé en ce que ledit frein (46) comporte au moins deux rouleaux (55) du moyen de renvoi (50), chaque rouleau (55) étant libre en rotation selon un unique sens (ROTF) correspondant à un sens de fermeture de la porte (20).
  13. 13. Véhicule selon l’une quelconque des revendications 1 à 12, caractérisé en ce que ledit véhicule (1) est un aéronef.
  14. 14. Véhicule selon l’une quelconque des revendications 1 à 13, caractérisé en ce que ledit enrouleur (40) comporte un tambour (42) autour duquel est partiellement enroulée ladite sangle (60), ledit tambour (42) étant en lien avec un moyen de rembobinage (44) passif qui emmagasine de l’énergie lorsque le tambour (42) tourne dans un sens de dévidement (ROT1) durant lequel ladite sangle (60) est dévidée et qui restitue ladite énergie lorsque le tambour (42) tourne dans un sens d’enroulement (ROT2) durant lequel ladite sangle (60) est enroulée sur le tambour (42).
  15. 15. Véhicule selon la revendication 14, caractérisé en ce que ledit moyen de rembobinage (44) comporte au moins un ressort (45).
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