FR3064032A1 - Systeme d'admission pour moteur a combustion interne - Google Patents

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Abstract

Un système d'admission inclut un tuyau de raccordement (25) se raccordant entre un corps de papillon des gaz (19) et un réservoir d'équilibre (12). Le tuyau de raccordement (25) inclut une bride (27) et une bride (28). La bride (27) a une surface de montage (27a) fixée au réservoir d'équilibre (12). La bride (28) a une surface de montage (28a) fixée au corps de papillon des gaz (19). Lorsque le tuyau de raccordement (25) est vu à partir d'au-dessus d'un véhicule (1), la bride (28) est inclinée pour avoir la surface de montage (28a) orientée diagonalement, latéralement par rapport à un axe central de rotation (4b) d'un vilebrequin (4B). La bride (28) est agencée au-dessus de la bride (27) afin d'avoir au moins une portion d'un bord périphérique extérieur qui chevauche la bride (27) dans la direction verticale du véhicule (1).

Description

® RÉPUBLIQUE FRANÇAISE
INSTITUT NATIONAL DE LA PROPRIÉTÉ INDUSTRIELLE
COURBEVOIE © N° de publication :
(à n’utiliser que pour les commandes de reproduction) © N° d’enregistrement national
064 032
52175 © Int Cl8 : F 02 M 35/10 (2017.01)
DEMANDE DE BREVET D'INVENTION
A1
©) Date de dépôt : 14.03.18. © Demandeur(s) : SUZUKI MOTOR CORPORATION —
©Priorité: 16.03.17 JP 2017050851. JP.
@ Inventeur(s) : INOUE TATSUYA.
©) Date de mise à la disposition du public de la
demande : 21.09.18 Bulletin 18/38.
©) Liste des documents cités dans le rapport de
recherche préliminaire : Ce dernier n'a pas été
établi à la date de publication de la demande.
(© Références à d’autres documents nationaux ® Titulaire(s) : SUZUKI MOTOR CORPORATION.
apparentés :
©) Demande(s) d’extension : © Mandataire(s) : CABINET PLASSERAUD.
(04) SYSTEME D'ADMISSION POUR MOTEUR A COMBUSTION INTERNE.
FR 3 064 032 - A1 _ Un système d'admission inclut un tuyau de raccordement (25) se raccordant entre un corps de papillon des gaz (19) et un réservoir d'équilibre (12). Le tuyau de raccordement (25) inclut une bride (27) et une bride (28). La bride (27) a une surface de montage (27a) fixée au réservoir d'équilibre (12). La bride (28) a une surface de montage (28a) fixée au corps de papillon des gaz (19). Lorsque le tuyau de raccordement (25) est vu à partir d'au-dessus d'un véhicule (1), la bride (28) est inclinée pour avoir la surface de montage (28a) orientée diagonalement, latéralement par rapport à un axe central de rotation (4b) d'un vilebrequin (4B). La bride (28) est agencée au-dessus de la bride (27) afin d'avoir au moins une portion d'un bord périphérique extérieur qui chevauche la bride (27) dans la direction verticale du véhicule (1).
Figure FR3064032A1_D0001
Figure FR3064032A1_D0002
Figure FR3064032A1_D0003
Figure FR3064032A1_D0004
SYSTÈME D’ADMISSION POUR MOTEUR À COMBUSTION INTERNE
La présente invention concerne généralement un système d’admission pour un moteur à combustion interne qui est monté dans un véhicule.
La première publication de brevet japonais n° 2009-57951 décrit un système d’admission de moteur thermique qui a un moteur thermique et une transmission, agencés afin d’avoir des arbres de sortie de ceux-ci s’étendant dans une direction de largeur d’un véhicule à l’intérieur d’un compartiment de moteur thermique. Dans la description suivante, un tel type de moteur thermique sera également appelé moteur thermique transversal pour la commodité.
Le moteur thermique a une tubulure d’admission fixée à une surface latérale arrière du moteur thermique. Un corps de papillon des gaz installé dans la tubulure d’admission et un filtre à air disposé au-dessus du moteur thermique sont joints ensemble en utilisant un tuyau flexible d’admission déformable.
Le type ci-dessus d’un système d’admission classique pour des moteurs à combustion interne a le corps de papillon des gaz et le tuyau flexible d’admission, agencés sur une extrémité du moteur thermique plus proche de la transmission dans une direction axiale de l’arbre de sortie. Il est, donc, difficile d’utiliser la tubulure d’admission, telle que conçue pour le moteur thermique transversal, avec des moteurs thermiques dont l’arbre de sortie s’étend dans la direction longitudinale du véhicule (qui sont également appelés moteur thermique longitudinal).
Spécifiquement, l’utilisation de la tubulure d’admission conçue pour les moteurs thermiques transversaux avec les moteurs thermiques longitudinaux a pour résultat le fait que le corps de papillon des gaz est situé près d’un tablier qui effectue une isolation entre le compartiment de moteur thermique et l’habitacle. Ceci a pour résultat un risque augmenté que le corps de papillon des gaz interfère physiquement avec le tablier. Il est, donc, nécessaire de placer le corps de papillon des gaz de façon éloignée d’un réservoir d’équilibre de la tubulure d’admission.
L’agencement du lourd corps de papillon des gaz de façon éloignée du réservoir d’équilibre, cependant, peut faire en sorte que le corps de papillon des gaz ou ses parties périphériques soient soumis à une vibration de moteur thermique, et donc ils vibrent énormément.
La présente invention a été réalisée au vu des problèmes ci-dessus. Un objet de l’invention est de proposer un système d’admission pour des moteurs à combustion interne qui est conçu pour minimiser la vibration mécanique d’un corps de papillon des gaz ou ses parties périphériques au cas où le corps de papillon des gaz est disposé près d’un tablier afin de pouvoir utiliser en commun la tubulure d’admission.
Selon un aspect de l’invention, un système d’admission pour un moteur à combustion interne est proposé qui est équipé d’une pluralité de cylindres dans lesquels de l’air d’admission est induit, et agencé devant un tablier pour avoir un axe central de rotation d’un vilebrequin s’étendant dans une direction longitudinale d’un véhicule. Le système d’admission comprend : (a) une tubulure d’admission qui inclut un réservoir d’équilibre et une pluralité de tuyaux de branchement s’étendant à partir du réservoir d’équilibre, les tuyaux de branchement ayant des extrémités en aval de ceux-ci raccordées au moteur à combustion interne pour débiter l’air d’admission dans les cylindres ; (b) un filtre à air qui est situé au-dessus de la tubulure d’admission et monté en amont de la tubulure d’admission ; et (c) un tuyau d’admission qui fait face au tablier et se raccorde entre le filtre à air et le réservoir d’équilibre. Le tuyau d’admission inclut un corps de papillon des gaz dans lequel un papillon des gaz est disposé. Le corps de papillon des gaz et le réservoir d’équilibre sont joints ensemble par l’intermédiaire d’un tuyau de raccordement qui est un élément distinct indépendant du réservoir d’équilibre. Le tuyau de raccordement inclut une première bride et une deuxième bride. La première bride a une première surface de montage fixée au réservoir d’équilibre. La deuxième bride a une seconde surface de montage fixée au corps de papillon des gaz. Lorsque le tuyau de raccordement est vu à partir d’au-dessus du véhicule, la deuxième bride est inclinée pour avoir la seconde surface de montage orientée obliquement, latéralement par rapport à l’axe central de rotation du vilebrequin. La deuxième bride est située audessus de la première bride afin d’avoir au moins une portion d’un bord périphérique extérieur de la deuxième bride qui chevauche la première bride dans une direction verticale du véhicule.
Selon l’invention ci-dessus, il est possible de minimiser la vibration du corps de papillon des gaz et de son dispositif périphérique au cas où le corps de papillon des gaz est disposé près du tablier afin de pouvoir utiliser en commun la tubulure d’admission.
La présente invention sera mieux comprise à partir de la description détaillée fournie ci-dessous et à partir des dessins joints du mode de réalisation préféré de l’invention, qui, cependant, ne doivent pas être interprétés pour limiter l’invention au mode de réalisation spécifique mais sont fournis dans des buts d’explication et de compréhension seulement.
La figure 1 est une vue en plan qui illustre un moteur à combustion interne équipé d’un système d’admission selon un mode de réalisation de l’invention.
La figure 2 est une vue latérale droite d’un moteur à combustion interne équipé d’un système d’admission selon un mode de réalisation de l’invention.
La figure 3 est une vue arrière d’un moteur à combustion interne équipé d’un système d’admission selon un mode de réalisation de l’invention.
La figure 4 est une vue en plan qui illustre un moteur à combustion interne équipé d’un système d’admission selon un mode de réalisation de l’invention et représente également une région près d’un tuyau de raccordement.
La figure 5 est une vue latérale droite qui illustre un moteur à combustion interne équipé d’un système d’admission selon un mode de réalisation de l’invention et représente également une région près d’un tuyau de raccordement.
La figure 6 est une vue arrière qui illustre un moteur à combustion interne équipé d’un système d’admission selon un mode de réalisation de l’invention et représente également une région près d’un tuyau de raccordement.
La figure 7 est une vue en perspective qui illustre un tuyau de raccordement installé dans un système d’admission pour un moteur à combustion interne selon un mode de réalisation de l’invention.
La figure 8 est une vue avant qui illustre un tuyau de raccordement installé dans un système d’admission pour un moteur à combustion interne selon un mode de réalisation de l’invention.
La figure 9 est une vue en coupe, telle que prise le long de la ligne IX-IX sur la figure 7.
La figure 10 est une vue qui illustre un système d’admission pour un moteur à combustion interne selon l’invention et également est une vue schématique d’un tuyau de raccordement représentant des emplacements d’un capteur d’écoulement d’air d’admission.
Un système d’admission selon un mode de réalisation de l’invention est utilisé avec un moteur à combustion interne qui est équipé d’une pluralité de cylindres dans lesquels de l’air d’admission est induit, et agencé devant un tablier pour avoir un axe central de rotation d’un vilebrequin s’étendant dans une direction longitudinale d’un véhicule. Le système d’admission inclut une tubulure d’admission, un filtre à air, et un tuyau d’admission. La tubulure d’admission inclut un réservoir d’équilibre et une pluralité de tuyaux de branchement s’étendant à partir du réservoir d’équilibre. Les tuyaux de branchement ont des extrémités en aval de ceux-ci raccordées au moteur à combustion interne pour débiter l’air d’admission dans les cylindres. Le filtre à air est situé au-dessus de la tubulure d’admission et monté en amont de la tubulure d’admission. Le tuyau d’admission fait face au tablier et se raccorde entre le filtre à air et le réservoir d’équilibre. Le tuyau d’admission inclut un corps de papillon des gaz dans lequel un papillon des gaz est disposé. Le corps de papillon des gaz et le réservoir d’équilibre sont joints ensemble par l’intermédiaire d’un tuyau de raccordement qui est un élément distinct indépendant du réservoir d’équilibre. Le tuyau de raccordement inclut une première bride et une deuxième bride. La première bride a une première surface de montage fixée au réservoir d’équilibre. La deuxième bride a une seconde surface de montage fixée au corps de papillon des gaz. Lorsque le tuyau de raccordement est vu à partir d’au-dessus du véhicule, la deuxième bride est inclinée pour avoir la seconde surface de montage orientée obliquement, latéralement par rapport à l’axe central de rotation du vilebrequin. La deuxième bride est située au-dessus de la première bride afin d’avoir au moins une portion d’un bord périphérique extérieur de la deuxième bride qui chevauche la première bride dans une direction verticale du véhicule.
Avec les agencements ci-dessus, il est possible de minimiser la vibration du corps de papillon des gaz et de son dispositif périphérique au cas où le corps de papillon des gaz est disposé près du tablier afin de pouvoir utiliser en commun la tubulure d’admission.
Un mode de réalisation d’un système d’admission pour un moteur à combustion interne selon l’invention va être décrit en référence aux dessins.
Les figures 1 à 10 sont des vues qui illustrent le système d’admission pour un moteur à combustion interne selon le mode de réalisation de l’invention. Sur les figures 1 à 9, « haut », « bas », « droite », et « gauche » sont des directions, telles que vues à partir d’un conducteur dans le véhicule 1.
D’abord, la structure va être décrite ci-dessous.
Sur la figure 1, le compartiment de moteur thermique 2 du véhicule 1 a, monté dans celui-ci, le moteur thermique 3 en tant que moteur à combustion interne. Sur la figure 1 ou 2, le moteur thermique 3 est équipé du bloc cylindres 4, de la culasse de cylindre 5, du couvercle de culasse de cylindre 6, et du carter d’huile 7.
Le bloc cylindres 4 a une pluralité de cylindres 4A, tels qu’indiqués par des traits discontinus sur la figure 1, formés dans celui-ci. Chacun des cylindres 4A a un piston, non représenté, monté dans celui-ci. Le piston peut se déplacer en va-et-vient verticalement dans le cylindre 4A.
Le piston se raccorde au vilebrequin 4B, tel qu’indiqué par des traits discontinus, par l’intermédiaire d’une bielle, non représentée. Le mouvement en vaet-vient du piston est converti en mouvement de rotation du vilebrequin 4B par l’intermédiaire de la bielle.
La culasse de cylindre 5 a une pluralité d’orifices d’admission et une pluralité d’orifices d’échappement, non représentés, formés dans celle-ci. Les orifices d’admission sont chacun prévus pour l’un respectif des cylindres 4A. L’air aspiré dans l’orifice d’admission est introduit dans le cylindre 4A.
Une chambre de combustion, non représentée, est définie dans une portion supérieure de chacun des cylindres 4A par une paroi intérieure du cylindre 4A, un fond de la culasse de cylindre 5, et une surface supérieure du piston. Un mélange d’air d’admission et de carburant est débité dans la chambre de combustion à travers l’orifice d’admission. Après que le mélange est brûlé dans la chambre de combustion, un gaz d’échappement est émis à partir de l’orifice d’échappement. L’orifice d’échappement est prévu pour chacun des cylindres 4A.
Le couvercle de culasse de cylindre 6 est monté sur une portion supérieure de la culasse de cylindre 5. Une chambre de soupape, non représentée, est formée entre le couvercle de culasse de cylindre 6 et la culasse de cylindre 5. La chambre de soupape a, installé dans celle-ci, un arbre à cames d’admission/d’échappement, non représenté, qui est équipé de cames d’admission et d’échappement.
Le carter d’huile 7 est disposé sur une portion inférieure du bloc cylindres 4. Le carter d’huile 7 a, stockée dans celui-ci, de l’huile pour lubrifier le vilebrequin 4B et les pistons du moteur thermique 3.
Sur la figure 1, le compartiment de moteur thermique 2 est isolé, par le tablier 8, de l’habitacle 9 où des occupants de véhicule sont assis. Le moteur thermique 3 est monté devant le tablier 8 avec le vilebrequin 4B orienté pour avoir un axe central de rotation, tel que dénoté par 4b sur la figure 1, s’étendant dans la direction longitudinale du véhicule 1. Le moteur thermique 3 de ce mode de réalisation est mis en œuvre par un moteur thermique longitudinal.
Sur les figures 2 et 3, la culasse de cylindre 5 a la tubulure d’admission 11 montée sur celle-ci. La tubulure d’admission 11 inclut le réservoir d’équilibre 12 et quatre tuyaux de branchement 13 s’étendant à partir du réservoir d’équilibre 12. Le moteur thermique 3 de ce mode de réalisation est mis en œuvre par un moteur thermique à quatre cylindres équipé des quatre cylindres 4A et des quatre tuyaux de branchement 13. Le nombre des cylindres du moteur thermique 3 n’est pas limité à quatre.
Les tuyaux de branchement 13 ont des extrémités en aval raccordées à la culasse de cylindre 5 et également ont des trajets intérieurs conduisant aux chambres de combustion par l’intermédiaire des orifices d’admission. «En aval» et «en amont », tels qu’utilisés dans les présentes, sont fondés sur une direction dans laquelle l’air d’admission s’écoule.
Le réservoir d’équilibre 12 a le filtre à air 15 joint à celui-ci par l’intermédiaire du tuyau d’admission 14. Le filtre à air 15 a le tuyau flexible de filtre à air 16 joint à celui-ci. La conduite d’air 17 est jointe à une extrémité en amont du tuyau flexible de filtre à air 16.
Le filtre à air 15 est agencé en amont de la tubulure d’admission 11 et situé au-dessus de la tubulure d’admission 11. L’air entrant dans la conduite d’air 17 est aspiré dans le filtre à air 15 par une pression négative dans le moteur thermique 3 et puis filtré pour éliminer des objets étrangers de celui-ci.
Après avoir été filtré par le filtre à air 15, l’air est débité vers le tuyau d’admission 14, dirigé vers les tuyaux de branchement respectifs 13 par l’intermédiaire du réservoir d’équilibre 12, et puis fourni à la chambre de combustions à partir des tuyaux de branchement 13 par l’intermédiaire des orifices d’admission.
Sur la figure 1, le tuyau d’admission 14 fait face au tablier 8 et est disposé sur une portion arrière du moteur thermique 3 près du tablier 8. Le tuyau d’admission 14 inclut le tuyau flexible d’admission 18 et le corps de papillon des gaz 19. Le tuyau flexible d’admission 18 est fait de matériau en caoutchouc ou résine et élastiquement déformable.
Le tuyau flexible d’admission 18 raccorde le filtre à air 15 et le corps de papillon des gaz 19 ensemble. Sur les figures 3 et 4, le corps de papillon des gaz 19 inclut le corps principal de papillon des gaz 20, le moteur électrique 21, et l’organe d’entraînement 22.
Sur la figure 4, le corps de papillon des gaz 19 a le papillon des gaz 20A disposé dans celui-ci. Le papillon des gaz 20A fonctionne pour réguler la quantité d’air d’admission s’écoulant dans le corps principal de papillon des gaz 20.
Le moteur électrique 21 est fixé au corps principal de papillon des gaz 20. L’organe d’entraînement 22 inclut le corps d’organe d’entraînement 22A joint au corps principal de papillon des gaz 20 et au moteur électrique 21. Le corps d’organe d’entraînement 22A a des roues dentées 22B et 22C s’engrenant l’une avec l’autre. La roue dentée 22B est mise en rotation par le moteur électrique 21 pour transmettre un couple, tel que produit par le moteur électrique 21, à la roue dentée 22C. La roue dentée 22C est jointe au papillon des gaz 20A.
Avec les agencements ci-dessus, la puissance produite par le moteur électrique 21 est transmise au papillon des gaz 20A par l’intermédiaire des roues dentées 22B et 22C pour réguler une position ouverte du papillon des gaz 20A. Le moteur électrique 21 est actionné par une unité de commande, non représentée.
Spécifiquement, l’unité de commande entraîne le moteur électrique 21 en fonction d’un effort sur une pédale d’accélérateur, non représentée, pour réguler la position ouverte du papillon des gaz 20A, ainsi commandant la quantité d’air d’admission s’écoulant dans un trajet intérieur du corps principal de papillon des gaz 20.
Sur la figure 5, le corps principal de papillon des gaz 20 a la bride 20B formée sur une extrémité inférieure de celui-ci. La bride 20B a, formés sur celle-ci, une pluralité de bossages 20b avec des filets internes, non représentés.
Sur la figure 6, le moteur électrique 21a une portion inférieure qui forme le support de montage 21A. Le support de montage 21A est fixé au corps principal de papillon des gaz 20 en contact avec la bride 20B.
Sur les figures 2 et 5, le réservoir d’équilibre 12 a le tuyau d’entrée 12A qui s’étend vers le haut derrière l’extrémité arrière 12a du réservoir d’équilibre 12 dans la direction longitudinale du véhicule L Sur la figure 5, le tuyau d’entrée 12A a la bride 12B sur une extrémité supérieure de celui-ci. La bride 12B a, formés sur celleci, les bossages 12b dans lesquels un trou de boulon, non représenté, est formé.
Sur les figures 1 et 5, le réservoir d’équilibre 12 et le corps de papillon des gaz 19 sont joints ensemble par le tuyau de raccordement 25 près du tablier 8. Le tuyau de raccordement 25 est fait d’un élément distinct métallique séparé du réservoir d’équilibre 12.
Sur les figures 7 à 9, le tuyau de raccordement 25 inclut le tuyau 26 définissant le trajet d’admission 26A dans celui-ci, la bride 27 formée sur une extrémité inférieure du tuyau 26, et la bride 28 formée sur une extrémité supérieure du tuyau 26.
Le tuyau 26 a l’ouverture 26a formée dans l’extrémité inférieure de celui-ci. Le tuyau 26 également a l’ouverture 26b formée dans l’extrémité supérieure de celuici. Les ouvertures 26a et 26b communiquent avec le trajet d’admission 26A, respectivement.
Sur les figures 8 et 9, la bride 27 a la surface de montage 27a formée sur celle-ci. La surface de montage 27a est placée en contact avec une surface de montage, non représentée, de la bride 12B du réservoir d’équilibre 12. La bride 27 a une pluralité de bossages 27B dans lesquels les trous de boulon 27b, comme cela est illustré sur la figure 7, sont formés, respectivement.
La jonction de la bride 27 et de la bride 12B du réservoir d’équilibre 12 est accomplie en plaçant la bride 27 sur la bride 12B, en insérant les boulons 24A, comme cela est illustré sur la figure 5, dans les trous de boulon 27b, et puis en fixant les boulons 24A dans les trous filetés des bossages 12b, ainsi attachant le tuyau de raccordement 25 au réservoir d’équilibre 12.
La bride 28 a la surface de montage 28a. La surface de montage 28a est placée en contact avec une surface de montage, non représentée, de la bride 20B du corps principal de papillon des gaz 20. La bride 28 a une pluralité de bossages 28B. Les bossages 28B ont les trous filetés 28b formés dans ceux-ci.
La jonction de la bride 28 et de la bride 20B du corps principal de papillon des gaz 20 est accomplie en plaçant la bride 28 sur la bride 20B, en insérant, comme cela est illustré sur la figure 5, les boulons 24B dans les trous de boulon des bossages 20b, et puis en fixant les boulons 20B dans les trous filetés 28b des bossages 28B.
La bride 27 dans ce mode de réalisation constitue une première bride dans l’invention. La surface de montage 27a dans ce mode de réalisation constitue une première surface de montage dans l’invention. La bride 28 dans ce mode de réalisation constitue une deuxième bride dans l’invention. La surface de montage 28a dans ce mode de réalisation constitue une seconde surface de montage dans l’invention. La bride 20B de corps de papillon des gaz 19 dans ce mode de réalisation constitue une troisième bride dans l’invention.
En faisant à nouveau référence à la figure 3, lorsque le tuyau de raccordement 25 est vu à partir d’au-dessus du véhicule 1 (à savoir, à partir d’une direction indiquée par une flèche A), la bride 28 est, comme cela est illustré sur la figure 6, inclinée pour avoir la surface de montage 28a orientée obliquement, latéralement (vers la droite) par rapport à l’axe central de rotation 4b du vilebrequin 4B. Autrement dit, la surface de montage 28 a est tournée dans une direction qui traverse la longueur (à savoir, l’axe central de rotation 4b) du vilebrequin 4B et s’étend diagonalement, vers le haut, latéralement (à savoir, vers la droite) à partir du vilebrequin 4B.
Le tuyau de raccordement 25 a le tuyau 26 qui est incurvé, de la bride 27 à la bride 28, et incliné pour avoir la bride 28 orientée obliquement, latéralement (à savoir vers la droite) par rapport à l’axe central de rotation 4b du vilebrequin 4B.
Sur la figure 7, la bride 28 est située au-dessus de la bride 27 afin d’avoir le bord périphérique extérieur 28c de la bride 28 chevauchant partiellement la bride 27 dans la direction verticale du véhicule 1.
Sur les figures 7 et 8, le tuyau 26 a le premier bossage 26B et le second bossage 26C formés sur une paroi extérieure de celui-ci. Le premier bossage 26B et le second bossage 26C sont situés sur des côtés opposés de l’axe central L (à savoir, une ligne centrale longitudinale) du tuyau 26 dans une direction dans laquelle le tuyau 26 s’étend.
Le premier bossage 26B a le capteur d’écoulement d’air d’admission 31 fixé à celui-ci. Le capteur d’écoulement d’air d’admission 31 fonctionne pour mesurer la quantité d’air d’admission s’écoulant à travers le tuyau d’admission 14 et envoyer des informations de mesure indicatives de celle-ci à une unité de commande. L’unité de commande analyse les informations de mesure envoyées à partir du capteur d’écoulement d’air d’admission 31 pour réguler la position ouverte du papillon des gaz 20A. Le capteur d’écoulement d’air d’admission 31 dans ce mode de réalisation constitue un capteur de condition d’air d’admission dans l’invention.
Le second bossage 26C a le tuyau 32 joint à celui-ci. Le tuyau 32 est accouplé à un servofrein, non représenté, par l’intermédiaire d’un tuyau, non représenté pour débiter une pression négative, du tuyau d’admission 14 au servofrein.
Sur la figure 7, le capteur d’écoulement d’air d’admission 31 est agencé entre la ligne imaginaire LI et la paroi extérieure 26c du tuyau 26. La ligne imaginaire LI est définie pour s’étendre entre, à savoir, passer à travers un cercle circonscrit PI de la bride 27 et un cercle circonscrit P2 de la bride 28 le long de la paroi extérieure 26c du tuyau 26.
Comme cela est schématiquement illustré sur la figure 10 représentant le tuyau de raccordement, le cercle circonscrit PI de la bride 27 est un cercle passant à travers des bords les plus extérieurs des bossages 27B (à savoir, un bord radialement extérieur de la bride 27). Le cercle circonscrit P2 de la bride 28 est un cercle passant à travers des bords les plus extérieurs des bossages 28B (à savoir, un bord radialement extérieur de la bride 28).
Il est préférable que le capteur d’écoulement d’air d’admission 31 dans ce mode de réalisation soit, comme on peut le voir sur la figure 10, agencé entre la paroi extérieure 26c du tuyau 26 et la ligne imaginaire LI qui s’étend à partir du cercle circonscrit PI de la bride 27 et du cercle circonscrit P2 de la bride 28 le long de la paroi extérieure 26c du tuyau 26.
Maintenant, le fonctionnement va être décrit.
Le véhicule 1 dans ce mode de réalisation a, monté dans celui-ci, le moteur thermique 3 qui est équipé d’une pluralité de cylindres 4A dans lesquels l’air d’admission est induit. Le moteur thermique 3 est agencé pour avoir l’axe central de rotation 4b du vilebrequin 4B s’étendant devant le tablier 8 dans la direction longitudinale du véhicule 1.
Le réservoir d’équilibre 12 a le tuyau d’entrée 12A fixé à celui-ci. Le tuyau d’entrée 12A est situé plus proche de l’arrière du véhicule 1 que l’extrémité arrière 12a du réservoir d’équilibre 12 dans la direction longitudinale du véhicule 1 et s’étend vers le haut. Par conséquent, lorsque la tubulure d’admission 11 est utilisée avec des moteurs thermiques transversaux, le corps de papillon des gaz 19 sera agencé près du tablier 8. Ceci nécessite de placer le corps de papillon des gaz 19 de façon éloignée du réservoir d’équilibre 12 afin d’éviter l’interférence physique entre le corps de papillon des gaz 19 et le tablier 8, ce qui peut entraîner un risque que le corps de papillon des gaz 19 vibre en raison de la vibration du moteur thermique 4.
Afin d’éviter l’inconvénient ci-dessus, le système d’admission pour le moteur thermique 3 dans ce mode de réalisation a le tuyau de raccordement 25 qui se raccorde entre le corps de papillon des gaz 19 et le réservoir d’équilibre 12. Le tuyau de raccordement 25 est un élément distinct indépendant du réservoir d’équilibre 12. Le tuyau de raccordement 25 est équipé de la bride 27 et de la bride 28. La bride 27 a la surface de montage 27a jointe au réservoir d’équilibre 12. La bride 28 a la surface de montage 28a jointe au corps de papillon des gaz 19.
Lorsque le tuyau de raccordement 25 est vu à partir d’au-dessus du véhicule 1, la bride 28 est inclinée pour avoir la surface de montage 28a orientée obliquement, latéralement (vers la droite) par rapport à l’axe central de rotation 4b du vilebrequin 4B. La bride 28 est située au-dessus de la bride 27 afin d’avoir au moins une portion du bord périphérique extérieur 28c de la bride 28 qui chevauche la bride 27 dans la direction verticale du véhicule 1.
Les agencements ci-dessus permettent au lourd corps de papillon des gaz 19 d’être agencé proche de la bride 27, ainsi minimisant la vibration du tuyau de raccordement 25 au cas où la tubulure d’admission 11 est utilisée avec des moteurs thermiques transversaux.
La vibration du corps de papillon des gaz 19 et de son dispositif périphérique, à savoir, du filtre à air 15 est, donc, minimisée. Le corps de papillon des gaz 19 peut être disposé près du tablier 8. Ceci permet à la tubulure d’admission 11 d’être formée entre des moteurs thermiques longitudinaux et des moteurs thermiques transversaux.
Le système d’admission de ce mode de réalisation a le tuyau de raccordement 25 qui est équipé du tuyau 26 se raccordant entre la bride 27 et la bride 28 et coudé ou incurvée. Le tuyau 26 a, installé dans celui-ci, le capteur d’écoulement d’air d’admission 31 qui mesure la condition d’air d’admission s’écoulant dans le tuyau d’admission 14.
En outre, le capteur d’écoulement d’air d’admission 31 est, comme cela est décrit ci-dessus, agencé entre la paroi extérieure 26c du tuyau 26 et la ligne imaginaire L1 qui s’étend à partir du cercle circonscrit PI de la bride 27 et du cercle circonscrit P2 de la bride 28 le long de la paroi extérieure 26c du tuyau 26.
L’agencement ci-dessus permet au capteur d’écoulement d’air d’admission 31 d’être disposé proche du tuyau 26 qui a un haut degré de rigidité et est agencé entre les cercles circonscrits PI et P2 des brides 27 et 28. Ceci minimise la vibration du capteur d’écoulement d’air d’admission 31 et évite une diminution de précision de mesure de la quantité de l’air d’admission.
Le système d’admission de ce mode de réalisation a également le corps de papillon des gaz 19 qui est équipé du corps principal de papillon des gaz 20, du moteur électrique 21, et de l’organe d’entraînement 22. Le corps principal de papillon des gaz 20 a la bride 20B jointe à la bride 28. Le moteur électrique 21 est fixé au corps principal de papillon des gaz 20. L’organe d’entraînement 22 est fixé au corps principal de papillon des gaz 20 et transmet la puissance, telle que produite par le moteur électrique 21, au papillon des gaz 20A. Le moteur électrique 21 est placé en contact avec la bride 20B.
Les agencements ci-dessus permettent au moteur électrique 21 d’être disposé proche de la bride 20B du corps principal de papillon des gaz 20 et de la bride 28 du tuyau de raccordement 25 qui ont une raideur élevée, ainsi minimisant la vibration du moteur électrique 21. Ceci évite la vibration du papillon des gaz 20A, ainsi assurant la stabilité de la régulation de la quantité de l’air d’admission. L’organe d’entraînement 22 peut en variante être agencé en contact avec la bride 20B au lieu du moteur électrique 21. Le moteur électrique 21 et l’organe d’entraînement 22 peuvent également être tous les deux disposés en contact avec la bride 20B.
Le système d’admission de ce mode de réalisation est équipé du tuyau 26 qui a, formés sur la paroi extérieure de celui-ci, le premier bossage 26B auquel le capteur d’écoulement d’air d’admission 31 est fixé et le second bossage 26C auquel le tuyau 32 est fixé. Le premier bossage 26B et le second bossage 26C sont opposés l’un à l’autre à travers l’axe central longitudinal L du tuyau 26.
Les agencements ci-dessus améliorent la raideur du tuyau de raccordement 25, ainsi minimisant la vibration du tuyau de raccordement 25. Ceci minimise également la vibration du corps de papillon des gaz 19 et de son dispositif périphérique, tel que le filtre à air 15. Il est également possible de placer le corps de papillon des gaz 19 proche du tablier 8.
Le tuyau 26 peut en variante avoir un capteur à vide installé dans celui-ci au lieu du capteur d’écoulement d’air d’admission 31. Le tuyau peut également avoir un autre type de capteurs, du moment qu’il est capable de mesurer un état d’air d’admission s’écoulant dans le tuyau d’admission 14.
Bien que la présente invention ait été divulguée en termes du mode de réalisation préféré afin de faciliter une meilleure compréhension de celle-ci, il faut apprécier que l’invention peut être réalisée de diverses manières sans s’éloigner du principe de l’invention. Donc, l’invention doit être entendue comme incluant tous les éventuels modes de réalisation et toutes les éventuelles modifications du mode de réalisation représenté qui peuvent être réalisés sans s’éloigner du principe de l’invention telle que présentée dans les revendications jointes.

Claims (6)

  1. REVENDICATIONS
    1. Système d’admission pour un moteur à combustion interne qui est équipé d’une pluralité de cylindres (4A) dans lesquels de l’air d’admission est induit, et agencé devant un tablier (8) pour avoir un axe central de rotation (4b) d’un vilebrequin (4B) s’étendant dans une direction longitudinale d’un véhicule, comprenant :
    une tubulure d’admission (11) qui inclut un réservoir d’équilibre (12) et une pluralité de tuyaux de branchement (13) s’étendant à partir du réservoir d’équilibre (12), les tuyaux de branchement (13) ayant des extrémités en aval de celui-ci raccordées au moteur à combustion interne pour débiter l’air d’admission dans les cylindres (4A) ;
    un filtre à air (15) qui est situé au-dessus de ladite tubulure d’admission (11) et monté en amont de la tubulure d’admission (11) ; et un tuyau d’admission (14) qui fait face au tablier (8) et se raccorde entre le filtre à air (15) et le réservoir d’équilibre (12), le tuyau d’admission (14) incluant un corps de papillon des gaz (19) dans lequel un papillon des gaz (20A) est disposé, dans lequel le corps de papillon des gaz (19) et le réservoir d’équilibre (12) sont joints ensemble par l’intermédiaire d’un tuyau de raccordement (25) qui est un élément distinct indépendant du réservoir d’équilibre (12), dans lequel le tuyau de raccordement (25) inclut une première bride (27) et une deuxième bride (28), la première bride (27) ayant une première surface de montage (28a) fixée au réservoir d’équilibre (12), la deuxième bride (28) ayant une seconde surface de montage (28a) fixée au corps de papillon des gaz (19), dans lequel, lorsque le tuyau de raccordement (25) est vu à partir d’au-dessus du véhicule, la deuxième bride (28) est inclinée pour avoir la seconde surface de montage (28a) orientée obliquement, latéralement par rapport à l’axe central de rotation (4b) du vilebrequin (4B), et dans lequel la deuxième bride (28) est située au-dessus de la première bride (27) afin d’avoir au moins une portion d’un bord périphérique extérieur de la deuxième bride (28) qui chevauche la première bride (27) dans une direction verticale du véhicule.
  2. 2. Système d’admission pour un moteur à combustion interne selon la revendication 1, dans lequel le tuyau de raccordement (25) a un tuyau (26) incurvé qui se raccorde entre la première bride (27) et la deuxième bride (28), dans lequel le tuyau (26) a, installé dans celui-ci, un capteur de condition d’air d’admission (31) qui mesure une condition de l’air d’admission s’écoulant dans le tuyau d’admission (14), dans lequel le capteur de condition d’air d’admission (31) est disposé entre une ligne imaginaire (L7) et une paroi extérieure (26c) dudit tuyau (26), la ligne imaginaire (L7) étant définie pour passer à travers un cercle circonscrit (P7) de la première bride (27) et un cercle circonscrit (P2) de la deuxième bride (28) le long de la paroi extérieure dudit tuyau.
  3. 3. Système d’admission pour un moteur à combustion interne selon la revendication 1 ou 2, dans lequel ledit corps de papillon des gaz (19) inclut un corps principal de papillon des gaz (20), un moteur électrique (21), et un organe d’entraînement (22), le corps principal de papillon des gaz (20) étant équipé d’une troisième bride (20B) fixée à la deuxième bride (28), le moteur électrique (21) étant fixé au corps principal de papillon des gaz (20), l’organe d’entraînement (22) étant fixé au corps principal de papillon des gaz (20) et fonctionnant pour transmettre une puissance d’entraînement, telle que produite par le moteur électrique (21), audit papillon des gaz (20A), et dans lequel au moins l’un du moteur électrique (21) et de l’organe d’entraînement (22) est placé en contact avec la troisième bride (20B).
  4. 4. Système d’admission pour un moteur à combustion interne selon la revendication 2 ou 3, dans lequel ledit tuyau (26) a, formés sur celui-ci, un premier bossage (26B) auquel le capteur de condition d’air d’admission (31) est fixé et un second bossage (26C) auquel un tuyau (32) est fixé, et dans lequel les premier et second bossages (26B, 26C) sont agencés sur des côtés opposés d’un axe central longitudinal (L) dudit tuyau (26).
    1/10 ÎSv
    CS
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    2/10
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  6. 6/10
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