FR3062625A1

FR3062625A1 - Systeme de roue et dispositif de transport associe

Info

Publication number: FR3062625A1
Application number: FR1751036A
Authority: FR
Inventors: Ursy Bonheur MAKANGA; Victor LAMBERT; Herve Le Saux
Original assignee: Kerostin Medical
Current assignee: Kerostin Medical
Priority date: 2017-02-08
Filing date: 2017-02-08
Publication date: 2018-08-10
Anticipated expiration: 2037-02-08
Also published as: WO2018145788A1; US20200023674A1; EP3580069A1; FR3062625B1

Abstract

L'invention concerne principalement un ssystème de roue (S) destiné à être entraîné en rotation autour d'un axe central (X), comprenant deux parties distinctes (R1, R2) agencées de manière à être en liaison pivot l'une par rapport à l'autre autour de l'axe central (X), le système de roue (S) est conçu de sorte à occuper deux positions, une première position, dite position de montée, dans laquelle les deux parties distinctes (R1, R2) sont superposées et une seconde position, dite position standard, dans laquelle les deux parties distinctes (R1, R2) sont décalées angulairement l'une de l'autre de manière à former un disque dans le plan perpendiculaire (P) à l'axe central (X), le passage de la position de montée à la position standard se faisant par l'intermédiaire d'un mouvement de translation, le long de l'axe central (X), de l'une des parties distinctes (R2) par rapport à l'autre (R1).

Description

® RÉPUBLIQUE FRANÇAISE

INSTITUT NATIONAL DE LA PROPRIÉTÉ INDUSTRIELLE © N° de publication :

(à n’utiliser que pour les commandes de reproduction)

©) N° d’enregistrement national

062 625

51036

COURBEVOIE © IntCI⁸

B 62 B 5/02 (2017.01)

DEMANDE DE BREVET D'INVENTION

A1

©) Date de dépôt : 08.02.17.	© Demandeur(s) : KEROSTIN MEDICAL Société par
(30) Priorité :	actions simplifiée — FR.
	@ Inventeur(s) : MAKANGA URSY BONHEUR, LAM-
	BERT VICTOR et LE SAUX HERVE.
(43) Date de mise à la disposition du public de la
demande : 10.08.18 Bulletin 18/32.
©) Liste des documents cités dans le rapport de
recherche préliminaire : Se reporter à la fin du
présent fascicule
(© Références à d’autres documents nationaux	® Titulaire(s) : KEROSTIN MEDICAL Société par
apparentés :	actions simplifiée.
©) Demande(s) d’extension :	(© Mandataire(s) : GEVERS & ORES.

Pty SYSTEME DE ROUE ET DISPOSITIF DE TRANSPORT ASSOCIE.

FR 3 062 625 - A1 (5/) L'invention concerne principalement un ssystème de roue (S) destiné à être entraîné en rotation autour d'un axe central (X), comprenant deux parties distinctes (R1, R2) agencées de manière à être en liaison pivot l'une par rapport à l'autre autour de l'axe central (X), le système de roue (S) est conçu de sorte à occuper deux positions, une première position, dite position de montée, dans laquelle les deux parties distinctes (R1, R2) sont superposées et une seconde position, dite position standard, dans laquelle les deux parties distinctes (R1, R2) sont décalées angulairement l'une de l'autre de manière à former un disque dans le plan perpendiculaire (P) à l'axe central (X), le passage de la position de montée à la position standard se faisant par l'intermédiaire d'un mouvement de translation, le long de l'axe central (X), de l'une des parties distinctes (R2) par rapport à l'autre (R1 ).

Système de roue et dispositif de transport associé

L’invention concerne un système de roue destiné à être entraîné en rotation autour d’un axe et un dispositif de transport associé.

Il est connu des documents US 2,706,640, FR 2 640 218 et FR 2 502 090, de prévoir des chariots, ou fauteuil roulants, avec des systèmes de roues permettant de leur faciliter le passage d’obstacles, tel que des escaliers.

Les solutions de l’art antérieur consistent en des systèmes complexes de roues montées sur des structures, elles-mêmes montées pivotantes par rapport au chariot ou par rapport au fauteuil roulant à déplacer. Ces solutions alourdissent souvent l’ensemble du chariot/du fauteuil roulant.

Un des objectifs de l’invention consiste à proposer une solution permettant de faciliter le passage d’obstacles, tel que des escaliers, à un charriot ou à un fauteuil roulant, ceci sans en alourdir la structure.

Ainsi, l’invention concerne un système de roue destiné à être entraîné en rotation autour d’un axe, dit axe central, comprenant deux parties distinctes, les deux parties distinctes étant agencées de manière à être en liaison pivot l’une par rapport à l’autre autour de l’axe central.

Selon l’invention, le système de roue est conçu de sorte à occuper deux positions, une première position, dite position de montée, dans laquelle les deux parties distinctes sont superposées de manière à former, dans un plan perpendiculaire à l’axe central, des branches qui s’étendent radialement à partir de l’axe central, une partie distincte couvrant alors entièrement l’autre partie distincte, et une seconde position, dite position standard, dans laquelle les deux parties distinctes sont décalées angulairement l’une de l’autre, autour de l’axe central, de manière à former un disque dans le plan perpendiculaire à l’axe central, notamment un disque plein, le passage de la position de montée à la position standard - réciproquement de la position standard à la position de montée - se faisant par l’intermédiaire d’un mouvement de translation, le long de l’axe central, de l’une des parties distinctes par rapport à l’autre.

La solution de l’invention consiste en un unique système de roue, qui est luimême composée de deux parties mobiles l’une par rapport à l’autre.

Une position relative de ces deux parties, l’une par rapport à l’autre, est dédiée au passage d’obstacles, par exemple la montée d’une volée d’escaliers. Une autre position relative de ces deux parties l’une par rapport à l’autre est plutôt prévue pour une utilisation standard, par exemple le déplacement sur une zone dépourvue d’obstacle.

D’autre part, le système de roue de l’invention est articulé autour d’un unique axe, central, et le passage à l’une ou l’autre des deux positions du système de roue se fait par une liaison pivot glissant autour/le long de ce même axe central.

Le système de roue de l’invention présente donc une structure simple, aisément intégrable à tout dispositif de transport. Autrement dit, lorsque le système de roue est assemblé à un dispositif de transport, il lui facilite le passage d’obstacles, tel que des escaliers, ceci sans alourdir la structure générale de ce dispositif de transport.

Selon différents modes de réalisation de l’invention, qui pourront être pris ensemble ou séparément :

- le système de roue de l’invention comprend, en outre, un dispositif mécanique et/ou électromagnétique destiné à assurer le passage de la position de montée à la position standard et/ou de la position standard à la position de montée,

- le système de roue de l’invention comprend aussi un dispositif de contrôle électronique permettant de commander le passage de la position de montée à la position standard et/ou de la position standard à la position de montée,

- les deux parties distinctes sont différentes dans leur forme et leurs dimensions de sorte à être complémentaires, notamment en position standard,

- une première des deux parties distinctes se présente sous la forme d’une croix, indépendante, dite croix porteuse, la croix porteuse comportant une pluralité de branches, les branches présentant un profilé fonctionnel leur permettant d’accrocher et/ou d’accompagner un mouvement de rotation du système de roue, en position de montée, lorsque celui-ci butte sur une contremarche ou un nez de marche d’un escalier,

- ledit profilé fonctionnel comprend des creux et des reliefs qui alternent sur le pourtour de ladite croix porteuse,

- la seconde des deux parties distinctes se présente sous la forme d’une croix, indépendante, dite croix de roulement, la croix de roulement comportant une pluralité de branches, les branches étant conçues de manière à coopérer avec les creux et reliefs du profilé fonctionnel de ladite croix porteuse,

- les branches de ladite seconde partie distincte comprennent, au voisinage de leur extrémité distale, des excroissances de matière destinées à combler les creux du profilé fonctionnel de ladite première partie distincte, notamment lorsque le système est en position standard,

- ladite première partie distincte comprend des bords chanfreinés au niveau des creux et/ou reliefs de son pourtour,

- une partie distincte est montée sur le moyeu de l’autre partie distincte.

L’invention concerne aussi un dispositif de transport équipé avec au moins un système de roue tel que décrit précédemment, le système de roue étant assemblé le long d’un axe, dit axe de rotation du système de roue du dispositif de transport.

A titre d’alternative, le dispositif de transport sera équipé d’au moins deux systèmes de roue tel que décrit précédemment, les systèmes de roue étant assemblés le long d’un seul et même axe, dit axe de rotation des systèmes de roue du dispositif de transport, sur un unique essieu ou sur un essieu propre à chaque système de roue.

- le dispositif de transport de l’invention comprend un fauteuil de transport d’une personne à mobilité réduite,

- le dispositif de transport de l’invention comprend, en outre, un système de surélévation destiné à être actionné lors du passage de la position de montée à la position standard et/ou de la position standard à la position de montée du au moins un système de roue, notamment de manière à faciliter le passage entre ces deux positions, ledit système de surélévation étant configuré pour prendre appui sur un sol lors de son actionnement de sorte à décoller le système de roue du sol,

- les systèmes de roue sont conçus de manière à être assemblées de manière amovible audit dispositif de transport,

- le dispositif de transport de l’invention comprend un réceptacle destiné au transport d’objets divers,

- le dispositif de transport de l’invention comprend au moins un moteur destiné à entraîner en rotation l’essieu, ou les essieux, du dispositif de transport.

L’invention sera mieux comprise, et d’autres buts, détails, caractéristiques et avantages de celle-ci apparaîtront plus clairement au cours de la description explicative détaillée qui va suivre, d'au moins un mode de réalisation de l’invention donné à titre d’exemple purement illustratif et non limitatif, en référence au dessin schématique annexé :

- la figure 1 est une illustration schématique d’un exemple de réalisation d’une des deux parties distinctes du système de roue selon l’invention, en vue de face,

- la figure 2 représente la même pièce que celle illustrée à la figure 1, en vue de profil légèrement inclinée,

- la figure 3 est une illustration schématique d’un exemple de réalisation de l’autre des deux parties distinctes du système de roue selon l’invention, en vue de face,

- la figure 4 est une illustration schématique d’un exemple de réalisation d’un système de roue selon l’invention, en position standard, en vue de face, notamment du côté recto,

- le figure 5 est la même illustration qu’à la figure 4, mais du côté verso,

- la figure 6 est une illustration schématique du même exemple de réalisation que celui illustré à la figure 5, en position de montée,

- les figures 7a et 7b sont des illustrations schématiques d’un exemple de réalisation d’un essieu unique d’un dispositif de transport selon l’invention sur lequel sont assemblés deux systèmes de roue selon l’invention, respectivement en position de montée et en position standard,

- la figure 8 est un schéma permettant de rappeler le vocabulaire usuel utilisé habituellement pour un escalier,

- la figure 9 illustre schématiquement un exemple de réalisation d’un dispositif de transport selon l’invention muni d’au moins un système de roue selon l’invention, en position de montée,

- la figure 10 illustre schématiquement le même exemple que celui illustré à la figure 9, le système de roue étant en position standard,

- la figure 11 est une illustration schématique du mode de réalisation dans lequel une partie distincte est montée sur le moyeu de l’autre partie distincte, le système de roue étant en position de montée.

Comme illustré sur les figures 4 à 6, l’invention concerne un système de roue S destiné à être entraîné en rotation autour d’un axe, dit axe central X, comprenant deux parties distinctes R1, R2, les deux parties distinctes R1, R2 étant agencées de manière à être en liaison pivot l’une par rapport à l’autre autour de l’axe central X.

Selon l’invention, le système de roue S est conçu de sorte à occuper deux positions.

La première position, dite position de montée, est notamment illustrée sur la figure 6. Dans cette position, les deux parties distinctes R1, R2 sont superposées de manière à former, dans un plan perpendiculaire P à l’axe central X, des branches 1114, 21-24 qui s’étendent radialement à partir de l’axe central X.

On entend par « plan perpendiculaire P à l’axe central X >>, ici, le plan de la feuille pour les figures 4 à 6.

La projection orthogonale des parties distinctes R1, R2 dans ce plan P, lorsque le système de roue S est en position de montée, ne permet de voir qu’une seule des deux parties distinctes R1. En effet, dans cette position, une partie distincte R1 couvre entièrement l’autre partie distincte R2 et forme ainsi des branches, ou bras 11-14 (voir figure 6). La partie distincte qui est visible dépend alors du positionnement de l’utilisateur par rapport au plan perpendiculaire P. S’il observe le système de roue S, en position de montée, du côté recto, il ne verra que la partie distinctive R1, l’autre R2 étant alors cachée. S’il observe le système de roue S, en position de montée, du côté verso, il verra aussi la partie distinctive R2, l’autre R1 étant encore partiellement visible (voir figure 6).

La seconde position, dite position standard, est notamment illustrée à la figure 4. Dans cette position, les deux parties distinctes R1, R2 sont décalées angulairement l’une de l’autre, autour de l’axe central X de manière à former, dans le plan perpendiculaire P à l’axe central X défini ci-dessus, un disque plein. La projection orthogonale des parties distinctes R1, R2 dans ce plan P, lorsque le système de roue S est en position standard, permet de voir les deux parties distinctes R1, R2, ceci que le système de roue soit observé du côté recto (voir figure

4) ou verso (voir figure 5).

La périphérie des parties distinctes R1, R2 dessine un cercle dans ce plan perpendiculaire P.

On appellera première partie distincte R1 la partie illustrée à la figure 3. Cette première partie distincte R1 est ici représentée pleine P. Il est néanmoins possible de prévoir des évidements de matière au sein de chaque branches 11-14 pour en diminuer le poids, ceci sans sortir du cadre de l’invention. La première partie distincte R1 présentera, de préférence, une unique épaisseur de matière.

Le système de roue S de l’invention comprendra, par exemple, un dispositif mécanique et/ou électromagnétique (non illustré ici) destiné à assurer le passage de la position de montée à la position standard et/ou de la position standard à la position de montée.

Ce dispositif permet la rotation relative de la première partie distinctive R1 par rapport à l’autre R2, appelée seconde partie distinctive par la suite.

Ce dispositif permet avantageusement de déplacer angulairement, autour de l’axe central X, les première et seconde parties distinctive R1, R2 l’une par rapport à l’autre.

Dans le cadre de l’exemple illustré ici, avec quatre branches 11-14, 21-24 pour chacune des parties distinctive R1, R2, cette rotation est prévue pour entraîner en déplacement une des parties distinctive R2, de 45° environ, par rapport à l’autre R1.

Comme illustré sur les figures 1 et 2, la seconde partie distinctive R2 comprendra des branches, ou bras 21-24 dont les extrémités, notamment distales, sont des excroissances 21 ’-24’ décalées par rapport au plan qui contient lesdites branches 21-24. Ainsi, sur la figure 1, les excroissances 21 ’-24’ sont dans le même plan que le plan P de la feuille, tandis que les branches 21-24 sont, elles, dans un plan surélevé de l’épaisseur e qui est celle des excroissances 21 ’-24’ (voir figure 2).

Ainsi, au regard de la forme particulière donnée à la seconde partie distinctive R2, le passage de la position de montée à la position standard réciproquement de la position standard à la position de montée - se fait aussi par l’intermédiaire d’un mouvement de translation, le long de l’axe central, de l’une des parties distinctes par rapport à l’autre. Ce mouvement de translation s’ajoute donc à celui de pivot autour de l’axe central X et c’est une liaison pivot glissant qui existe entre les deux parties distinctives R1, R2 pour assurer le passage de l’une à l’autre des positions de montée à standard et réciproquement.

C’est pourquoi le dispositif mécanique et/ou électromagnétique évoqué cidessus assurera, avantageusement, aussi un mouvement de translation relative de la première partie distinctive R1 par rapport à l’autre R2, le long de l’axe central X.

Les excroissances 21 ’-24’ seront avantageusement venues de matière avec les branches 21-24.

Les excroissances 21’-24’ pourront aussi être prévues dans une autre matière que celle des branches 21-24 et donc fixées à l’extrémité libre desdites branches 21-24 dans un second temps.

A titre d’exemple (non illustré), le dispositif comprend au moins une ventouse électromagnétique et un moteur électrique.

La ventouse électromagnétique est conçue pour déplacer en translation suivant l’axe central X la seconde partie distincte R2 par rapport à la première partie distincte R1, par attraction magnétique, entre la position standard et une position dite intermédiaire, lorsque ladite ventouse électromagnétique est dans un état activé.

Pour cela, la seconde partie distincte R2 comprend par exemple une ou plusieurs portions réalisées à partir d’un matériau magnétique. La seconde partie distincte R2 peut par exemple être munie d’une contreplaqué réalisée à partir d’un matériau métallique.

Lorsque le système de roue S est dans la position intermédiaire, la seconde partie distincte R2 est agencée à l’opposé de la première partie distincte R1 par rapport au plan P et en contact avec la ventouse électromagnétique. Dans la position intermédiaire, la première partie distincte R1 et la seconde partie distincte R2 sont en outre décalées angulairement l’une par rapport à l’autre.

La seconde partie distincte R2 est par exemple maintenue en contact avec la ventouse électromagnétique, lorsque le système de roue S est dans la position de montée. Autrement dit, la ventouse électromagnétique reste à l’état activé, lorsque le système de roue S passe de la position intermédiaire à la position de montée et lorsque le système de roue S est dans la position de montée.

La ventouse électromagnétique est en outre conçue pour relâcher l’attraction magnétique opérée sur la seconde partie distincte R2, lorsque ladite ventouse électromagnétique est dans un état inactivé.

La ventouse électromagnétique est par exemple destinée à être montée sur un bâti du dispositif de transport T comprenant le système de roue S.

Le moteur électrique est conçu pour pivoter, autour de l’axe central X, la première partie distincte R1 par rapport à la seconde partie distincte R2, entre la position intermédiaire et la position de montée, lorsque ledit moteur est dans un état activé.

Le moteur est par exemple destiné à être monté sur un bâti du dispositif de transport T comprenant le système de roue S.

Le dispositif peut en outre comprendre des moyens de rappel élastique conçus pour déplacer en translation suivant l’axe central X la seconde partie distincte R2 par rapport à la première partie distincte R1, en direction de la première partie distincte R1, lorsque la ventouse électromagnétique est dans l’état inactivé. Ainsi, lorsque la ventouse électromagnétique relâche l’attraction magnétique opérée sur la seconde partie distincte R2 et que le système de roue S est en position intermédiaire, la seconde partie distincte R2 se déplace jusqu’à la position standard.

Les moyens de rappel élastique comprennent par exemple un ou plusieurs ressorts à compression destinés à être montés entre la seconde partie distincte R2 et le bâti du dispositif de transport T comprenant le système de roue S.

Ainsi, pour passer de la position standard à la position de montée, la ventouse électromagnétique est d’abord activée, de sorte à déplacer en translation la seconde partie distincte R2 depuis la position standard vers la position intermédiaire. Lorsque le système de roue S est dans la position intermédiaire, la ventouse électromagnétique reste dans l’état activé, bloquant ainsi tout mouvement de translation ou de rotation de la seconde partie distincte R2. Puis, le moteur est luimême activé, de sorte à entraîner en rotation la première partie distincte R1 seule, la seconde partie distincte R2 étant bloquée par la ventouse électromagnétique, jusqu’à la position de montée.

A l’inverse, pour passer de la position de montée à la position standard, le moteur est d’abord activé de sorte à entraîner en rotation la première partie distincte R1 seule, la seconde partie distincte R2 étant restée bloquée par la ventouse électromagnétique, jusqu’à la position intermédiaire. Puis, lorsque le système de roue S est dans la position intermédiaire, la ventouse électromagnétique relâche l’attraction magnétique opérée sur la seconde partie distincte R2. La seconde partie distincte R2 se déplace alors jusqu’à la position standard sous l’effet des moyens de rappel élastique.

En variante, la ventouse électromagnétique peut aussi être conçue pour déplacer la seconde partie distincte R2 par attraction magnétique dans un état inactivé et pour relâcher ladite attraction magnétique dans un état activé.

Le dispositif comprend par exemple au moins une paire de deux ventouses électromagnétiques disposées de sorte à entrer en contact avec des portions de la seconde partie distincte R2 agencées de manière diamétralement opposée par rapport à l’axe central X, lorsque le système de roue S est en position intermédiaire et en position de montée.

II est intéressant de noter que le dispositif, qu’il soit mécanique et/ou électromagnétique, est actionnable de l’extérieur, par exemple à distance.

A cet effet, le système de roue S de l’invention pourra comprendre, avantageusement, un dispositif de contrôle électronique (non illustré ici) permettant de commander le passage de la position de montée à la position standard et/ou de la position standard à la position de montée.

Il est aussi intéressant de noter que les deux parties distinctes R1, R2 sont différentes dans leur forme et leurs dimensions de sorte à être complémentaires, notamment en position de montée.

Plus précisément, la première partie distincte R1, R2 se présente sous la forme d’une croix R1, indépendante, dite croix porteuse R1 et comportant une pluralité de branches 11-14.

Comme illustré sur la figure 3, les branches 11-14 présenteront avantageusement un même profilé fonctionnel leur permettant d’accrocher et/ou d’accompagner un mouvement de rotation du système de roue S, en position de montée, lorsque celui-ci butte sur une contremarche CM ou un nez de marche N d’un escalier.

La figure 8 illustre ce que nous entendons par contremarche CM, nez de marche N, marche M, giron de la marche G et hauteur de la marche H.

La figure 3 comporte des repères A, B et C au niveau d’une desdites branches 11. Ces trois zones sont des zones fonctionnelles A, B, C :

• la zone repérée A sert d’accroche sur la marche, au voisinage du nez de marche N, • la zone repérée C correspond une partie circulaire qui est destinée à coopérer sur la marche M, en roulant dessus, • la zone repérée B est une partie qui empêche que l’accroche se fasse sur la marche suivante M+1 et/ou, une partie qui facilite le basculement du système de roue S lorsqu’il entre en contact avec une contremarche CM.

Avantageusement, le profilé fonctionnel de la croix porteuse R1 comprend des creux et des reliefs qui alternent sur son pourtour.

On entend par « creux » l’absence de matière correspondante aux zones A/B entre deux branches 11-14 successives autour/sur le pourtour de la première partie distincte/croix de roulement R1. On entend par « relief » la matière correspondant aux zones C autour/sur le pourtour de la première partie distincte/croix de roulement

R1.

La seconde R2 des deux parties distinctes R1, R2 se présente, elle, sous la forme d’une croix, indépendante, dite croix de roulement R2 et comportant une pluralité de branches 21-24.

Comme évoqué ci-dessus, les branches 21-24 sont conçues de manière à coopérer avec les creux et reliefs du profilé fonctionnel de la croix porteuse R1, notamment à l’aide des excroissances de matière 21 ’-24’ décrites ci-dessus. Plus précisément, ces excroissances de matière 21 ’-24’ sont destinées à combler les creux du profilé fonctionnel de ladite croix porteuse R1, notamment lorsque le système est en position de montée (voir figures 4 et 5). Autrement dit, ces excroissances de matières 21 ’-24’ sont dessinées pour compléter les creux prévus entre deux branches 21-24 successives de la première partie distincte R1.

Encore autrement dit, la seconde partie distinctive R2 est faite de branches

21-24 qui portent des excroissances de matière 21 ’-24’ en leur extrémité distale, ou extrémité libre, les excroissances 21 ’-24’ étant rapportées sur les branches 21-24.

Encore autrement dit, les excroissances 21 ’-24’ constituent, chacune, une surépaisseur e par rapport aux branches 21-24 (voir figure 2). En position de montée, lesdites surépaisseurs e viennent compléter/remplir les creux du profilé de la croix porteuse R1, les branches 21-24 venant alors au contact de la croix porteuse R1.

Il est à noter que l’exemple illustré ici concerne des croix R1, R2 à quatre branches 11-14, 21-24 chacune, ce qui explique la description d’un mouvement de décalage angulaire de l’ordre de 45° des croix R1 ,R2 l’une par rapport à l’autre.

Le nombre de quatre branches 11-14, 21-24 n’est pas limitatif. Il pourra être de trois, voire de cinq, de six, de sept ou de huit. Le décalage angulaire à prévoir d’une croix R1 par rapport à l’autre croix R2 sera calculé en fonction, de manière à former le disque décrit ci-dessus lorsque le système de roue S est en position standard.

Il est aussi à noter que ladite première partie distincte R1 pourra avantageusement comprendre des bords chanfreinées au niveau des creux et/ou reliefs de son pourtour, de préférence au niveau des creux, de manière à faciliter l’entrée des excroissances de matières 21 ’-24’ au niveaux desdits creux lors du passage du système de roue S de la position de montée à la position standard.

Comme illustré sur les figures 7a et 7b, l’invention concerne aussi un dispositif de transport T équipé avec au moins deux systèmes de roue S1, S2 décrits ci-dessus, les systèmes de roue S1, S2 étant assemblés le long d’un seul et même axe Y, dit axe de rotation des systèmes de roue S1, S2 du dispositif de transport T. Cet axe de rotation Y des systèmes de roue S1, S2 du dispositif de transport T est confondu avec l’axe central X défini ci-dessus.

Les systèmes de roue S1, S2 pourront avantageusement être assemblés sur un unique essieu E (exemple illustré sur les figures 7a et 7b) ou sur un essieu propre à chaque système de roue S1, S2 (exemple non illustré).

Le fonctionnement du système de roue S selon l’invention va maintenant être explicité à l’aide des figures 9 et 10 qui illustrent un exemple de dispositif de transport T en phase de montée d’obstacles, tel qu’une volée d’escalier (figure 9), puis en phase de roulage sur une étendue plane, ou dépourvue d’obstacle (figure 10).

Un système de roue S1, S2 est disposé de chaque côté de l’axe de rotation Y du dispositif de transport T.

Lors de la sortie d’un escalier ES, le système de roue S, alors en position de montée, doit passer en position standard.

En position de montée, les parties distinctives R1, R2 sont décalées pour laisser la première partie distinctive R1 prendre appui sur les marches M.

Arrivé sur une étendue plane, une des parties distinctives R2, ou croix de roulement R2, de chaque système de roue S1, S2 pivote d’un angle 45° environ, puis translate le long de son axe X pour engager les excroissances de matières 21 ’-24’ de la croix de roulement R2 dans les creux de la croix porteuse R1, tandis que l’autre partie distinctive R1, ou croix porteuse R1, reste au contact avec le sol, de manière à former, après pivotement autour de l’axe central X, puis translation le long du même axe, une roue, pleine et standard avec la périphérie des deux croix R1, R2 ainsi déployées.

Lors de l’arrivée devant un escalier ES, le système de roue S, alors en position standard, doit passer en position de montée.

En position standard, les parties distinctives R1, R2 forment une roue pleine.

Pour passer en position de montée, une des parties distinctives R2, ou croix de roulement R2, de chaque système de roue S1, S2 translate le long de son axe X pour dégager les excroissances de matières 21 ’-24’ de la croix de roulement R2 hors des creux de la croix porteuse R1, puis pivote d’un angle 45° environ, tandis que la croix porteuse R1 reste au contact avec le sol, de manière à former, après translation le long de l’axe central X, puis pivotement autour du même axe X, une roue que l’on pourrait qualifier de roue crantée.

Il est à noter que les deux croix R1, R2 d’un même système S peuvent être en rotation directement sur l’essieu E, ou encore en rotation l’une sur l’autre, via un moyeu intermédiaire ceci sans sortir du cadre de l’invention.

La figure 11 illustre schématiquement une partie distincte R2 qui est montée sur le moyeu m1 de l’autre partie distincte R1. Autrement dit, la croix de roulement R2 est articulée sur la croix porteuse R1 qui servira de croix motrice car en prise directe avec l’essieu E. Encore autrement dit, la croix de roulement R2 est articulée sur le moyeu m1 de la croix porteuse afin d’assurer le passage de la position de montée à la position standard et/ou de la position standard à la position de montée au système de roue S1 illustré sur la figure 11.

Il est aussi à noter que les systèmes de roue S1, S2 pourront avantageusement être conçus pour être assemblés de manière amovibles audit dispositif de transport T, ceci sans utiliser d’outil extérieur, par exemple via un système de couplage mécanique, ou électromécanique, avec le dispositif de transport T.

Il est également à noter que le dispositif de transport T de l’invention comprend avantageusement un fauteuil de transport d’une personne à mobilité réduite et/ou un réceptacle destiné au transport d’objets divers et/ou des fourches, tel un diable, pour le transport d’objets encombrants.

Les figures 9 et 10 illustrent un dispositif de transport T de type valise de voyage.

Il est encore à noter que le dispositif de transport T de l’invention comprend au moins un moteur destiné à entraîner en rotation l’essieu E, ou les essieux, du dispositif de transport T. Plus précisément, le moteur est couplé à l’essieu E, ou aux essieux, de manière à faire tourner au moins une des deux croix R1, R2 d’un même système de roue S. Ledit moteur peut en outre faire office de moteur du dispositif mécanique et/ou électromagnétique.

Le dispositif de transport T peut en outre comprendre un système de surélévation (non illustré) destiné à être actionné lors du passage de la position de montée à la position standard et/ou de la position standard à la position de montée du ou des système de roue S1, S2, notamment de manière à faciliter le passage entre ces deux positions, ledit système de surélévation étant configuré pour prendre appui sur un sol lors de son actionnement de sorte à décoller le ou les systèmes de roue S1, S2 du sol.

A titre d’exemple (non illustré), le système de surélévation comprend un vérin électrique relié à un bâti du dispositif de transport T d’une part et à l’essieu E, par l’intermédiaire d’une ou plusieurs bielles articulées, d’autre part, et une cale montée sur un bâti du dispositif de transport T. L’actionnement du vérin permet d’entraîner le pivotement de l’essieu E et donc du ou des systèmes de roue S1, S2, tandis que la cale vient prendre appui sur le sol, de sorte à décoller le ou les systèmes de roue S1, S2 du sol et ainsi à faciliter le passage de la position de montée à la position standard et/ou de la position standard à la position de montée du ou des systèmes de roue S1, S2.

A titre d’exemple, les dimensions des croix R1, R2 seront prévues de sorte à former un système de roue en position standard, ou déployé, formant un disque de diamètre extérieur de l’ordre de 48cm. Ces dimensions sont principalement conditionnées par la hauteur H des marches d’un escalier ES, et moins par le giron

G de celles-ci (souvent standard). Elles sont aussi avantageuses pour un roulage sur terrain chaotique.

A titre de précision l’extrémité extérieur C des branches 11-14, 21-24 des croix R1, R2 doit être de l’ordre du huitième de cercle, notamment afin de former un cercle entier lorsque le système de roue 10 est en position standard.

A titre de précision, encore, le côté A des branches 11-14 qui est destinée à venir s’accrocher sur la marche M est courbe, notamment pour faciliter son accotement sur des marches anormalement hautes.

Il est intéressant de noter que lorsque le dispositif de transport T de l’invention comprend un fauteuil de transport d’une personne à mobilité réduite, cela permet à une tierce personne accompagnatrice de tirer une personne assise dans son fauteuil jusqu’en haut d’un escalier, ou mieux encore, si le fauteuil est motorisé, et/ou robotisé, de gravir cet escalier sans effort.

Un des avantages de prévoir une éventuelle robotisation d’un dispositif de transport T selon l’invention consiste à éviter tout basculement dudit dispositif T vers le bas de l’escalier ES.

Le dispositif de transport T pourra aussi équiper un engin explorateur, par exemple un engin téléguidé.

Il est à noter également que des variantes de réalisation sont bien sûr possibles. Notamment il est aussi envisageable, dans des exemples de réalisation supplémentaires, de prévoir un système électronique permettant de gérer le moteur d’entrainement de l’essieu E, ou des essieux, dans la montée d’un escalier.

Ce système électronique comprendrait une pluralité de capteurs, notamment :

• un premier capteur placé en partie B d’une branche 11 (voir figures 3) pour détecter une contremarche CM et ainsi déclencher un processus de mise en route du moteur ; ce processus comprendra avantageusement une étape de calcul permettant de prévoir l’éloignement du système de roue S en position de montée par rapport à la contremarche CM, notamment d’une distance appropriée, cela afin qu’après une première rotation du système de roue S, notamment d’un huitième de cercle, le système de roue S ne vienne pas heurter dans sa rotation la contremarche suivante, • un second capteur placé en partie C, notamment au centre de l’arc de cercle C, de la branche 12 qui est destinée reposer sur la marche M audessus de la contremarche CM détectée par le premier capteur, et qui va déclencher l’arrêt du moteur lorsque la partie de cette branche 12 repose entièrement sur la marche M.

A titre de précision encore, la position dite de montée aurait pu être appelée position de montée/de descente, ceci sans sortir du cadre de l’invention.

Claims

Revendications

1. Système de roue (S) destiné à être entraîné en rotation autour d’un axe, dit axe central (X), comprenant deux parties distinctes (R1, R2), les deux parties distinctes (R1, R2) étant agencées de manière à être en liaison pivot l’une par rapport à l’autre autour de l’axe central (X), le système de roue (S) étant caractérisé en ce qu’il est conçu de sorte à occuper deux positions, une première position, dite position de montée, dans laquelle les deux parties distinctes (R1, R2) sont superposées de manière à former, dans un plan perpendiculaire (P) à l’axe central (X), des branches (11-14, 21-24) qui s’étendent radialement à partir de l’axe central (X), une partie distincte (R1) couvrant alors entièrement l’autre partie distincte (R2), et une seconde position, dite position standard, dans laquelle les deux parties distinctes (R1, R2) sont décalées angulairement l’une de l’autre, autour de l’axe central (X), de manière à former un disque dans le plan perpendiculaire (P) à l’axe central (X), notamment un disque plein, le passage de la position de montée à la position standard - réciproquement de la position standard à la position de montée - se faisant par l’intermédiaire d’un mouvement de translation, le long de l’axe central (X), de l’une des parties distinctes (R2) par rapport à l’autre (R1).
2. Système de roue (S) selon la revendication précédente, comprenant en outre un dispositif mécanique et/ou électromagnétique destiné à assurer le passage de la position de montée à la position standard et/ou de la position standard à la position de montée, et/ou un dispositif de contrôle électronique permettant de commander le passage de la position de montée à la position standard et/ou de la position standard à la position de montée.
3. Système de roue (S) selon l’une quelconque des revendications 1 ou 2, caractérisé en ce que les deux parties distinctes (R1, R2) sont différentes dans leur forme et leurs dimensions de sorte à être complémentaires, notamment en position standard.
4. Système de roue (S) selon la revendication précédente, dans lequel une première (R1) des deux parties distinctes (R1, R2) se présente sous la forme d’une croix, indépendante, dite croix porteuse (R1), la croix porteuse (R1) comportant une pluralité de branches (11-14), les branches (11-14) présentant un profilé fonctionnel (A, B, C) leur permettant d’accrocher et/ou d’accompagner un mouvement de rotation du système de roue (S), en position de montée, lorsque celui-ci butte sur une contremarche (CM) ou un nez de marche (N) d’un escalier (ES), ledit profilé fonctionnel comprenant des creux et des reliefs qui alternent sur le pourtour de ladite croix porteuse (R1).
5. Système de roue (S) selon la revendication précédente, dans lequel la seconde (R2) des deux parties distinctes (R1, R2) se présente sous la forme d’une croix, indépendante, dite croix de roulement (R2), la croix de roulement (R2) comportant une pluralité de branches (21, 24), les branches (21, 24) étant conçues de manière à coopérer avec les creux et reliefs du profilé fonctionnel de ladite croix porteuse (R1).
6. Système de roue (S) selon l’une quelconque des revendications 4 ou 5, dans lequel les branches (21, 24) de ladite seconde partie distincte (R2) comprennent, au voisinage de leur extrémité distale, des excroissances de matière (21 ’-24’) destinées à combler les creux du profilé fonctionnel de ladite première partie distincte (R1), notamment lorsque le système est en position standard.
7. Système de roue (S) selon l’une quelconque des revendications 4 à 6, dans lequel ladite première partie distincte (R1) comprend des bords chanfreinées au niveau des creux et/ou reliefs de son pourtour.
8. Dispositif de transport (T) caractérisé en ce qu’il est équipé avec au moins un système de roue (S1) selon l’une quelconque des revendications précédentes, le système de roue (S1) étant assemblé le long d’un axe (Y), dit axe de rotation du système de roue (S1) du dispositif de transport (T).
9. Dispositif de transport (T) selon la revendication précédente, caractérisé en ce qu’il comprend un fauteuil de transport d’une personne à mobilité réduite.
10. Dispositif de transport (T) selon la revendication précédente, caractérisé en ce

5 qu’il comprend, en outre, un système de surélévation destiné à être actionné lors du passage de la position de montée à la position standard et/ou de la position standard à la position de montée du au moins un système de roue (S1), notamment de manière à faciliter le passage entre ces deux positions, ledit système de surélévation étant configuré pour prendre appui sur un sol

10 lors de son actionnement de sorte à décoller le système de roue (S1 ) du sol.

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