FR3058463A1 - Systeme de respiration pour couvercle de culasse - Google Patents
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Abstract
Le système de respiration pour couvercle de culasse, comprend : un corps de couvercle (21), une plaque de respiration (23) et une plaque de retour d'huile (24). Le corps de couvercle et la plaque de respiration sont fixés de façon à former une cavité de précipitation. La plaque de respiration et la plaque de retour d'huile sont fixées de façon à former une cavité de retour d'huile et un conduit d'admission d'air. Le conduit d'admission d'air communique avec la cavité de précipitation. La cavité de précipitation communique avec la cavité de retour d'huile. Un orifice de retour d'huile est formé dans la cavité de retour d'huile et la cavité de précipitation communique avec l'atmosphère.
Description
® RÉPUBLIQUE FRANÇAISE
INSTITUT NATIONAL DE LA PROPRIÉTÉ INDUSTRIELLE © N° de publication : 3 058 463 (à n’utiliser que pour les commandes de reproduction) (© N° d’enregistrement national : 17 60325
COURBEVOIE © Int Cl8 : F01 M 13/04 (2017.01), F 02 B 75/02
DEMANDE DE BREVET D'INVENTION A1
| (§) Date de dépôt : 02.11.17. | © Demandeur(s) : CHONGQING RATO TECHNOLOGY |
| © Priorité : 04.11.16 CN 201621194429.X. | CO., LTD. — CN. |
| @ Inventeur(s) : CHEN KE, GUANGNAN ZHIHE, BAI | |
| JIAN-GUO etJIANGTAO. | |
| (43) Date de mise à la disposition du public de la | |
| demande : 11.05.18 Bulletin 18/19. | |
| ©) Liste des documents cités dans le rapport de | |
| recherche préliminaire : Ce dernier n'a pas été | |
| établi à la date de publication de la demande. | |
| (© Références à d’autres documents nationaux | © Titulaire(s) : CHONGQING RATO TECHNOLOGY |
| apparentés : | CO., LTD.. |
| ©) Demande(s) d’extension : | (© Mandataire(s) : CASALONGA. |
FR 3 058 463 - A1
SYSTEME DE RESPIRATION POUR COUVERCLE DE CULASSE.
©) Le système de respiration pour couvercle de culasse, comprend: un corps de couvercle (21), une plaque de respiration (23) et une plaque de retour d'huile (24).
Le corps de couvercle et la plaque de respiration sont fixés de façon à former une cavité de précipitation. La plaque de respiration et la plaque de retour d'huile sont fixées de façon à former une cavité de retour d'huile et un conduit d'admission d'air. Le conduit d'admission d'air communique avec la cavité de précipitation. La cavité de précipitation communique avec la cavité de retour d'huile. Un orifice de retour d'huile est formé dans la cavité de retour d'huile et la cavité de précipitation communique avec l'atmosphère.
Système de respiration pour couvercle de culasse
La présente invention concerne le domaine technique des couvercles de culasse, et plus particulièrement un système de respiration pour couvercle de culasse.
Le couvercle de culasse d’un moteur courant existant adopte généralement une structure à soupapes, qui peut être facilement endommagée, peut ne pas se fermer au bon moment et est susceptible de provoquer une éjection d’huile après une utilisation de longue durée.
La présente invention est destinée à résoudre le problème technique qui consiste à fournir un système de respiration pour couvercle de culasse qui empêche l’éjection d’huile.
Afin de résoudre le problème susmentionné, la présente invention propose un système de respiration pour couvercle de culasse.
Ledit système comprend : un corps de couvercle, une plaque de respiration et une plaque de retour d’huile.
Le corps de couvercle et la plaque de respiration sont fixés de façon à former une cavité de précipitation. La plaque de respiration et la plaque de retour d’huile sont fixées de façon à former une cavité de retour d’huile et un conduit d’admission d’air. Le conduit d’admission d’air communique avec la cavité de précipitation. La cavité de précipitation communique avec la cavité de retour d’huile. Un orifice de retour d’huile est formé dans la cavité de retour d’huile et la cavité de précipitation communique avec l’atmosphère.
En outre, un orifice de sortie d’air qui communique avec l’atmosphère peut être formé dans le corps de couvercle.
De plus, un trou d’écoulement d’huile et une colonne d’écoulement d’huile peuvent être placés sur la plaque de respiration ; et la colonne d’écoulement d’huile peut être pourvue d’un trou pénétrant.
En outre, une rainure de retour d’huile et un trou de retour d’huile qui communique avec la rainure de retour d’huile peuvent être formés dans la plaque de retour d’huile.
De plus, un mécanisme d’amortissement peut être placé dans la cavité de précipitation pour amortir une vitesse de circulation d’huile pulvérisée.
En outre, le mécanisme d’amortissement peut être un tampon de caoutchouc.
En outre, le mécanisme d’amortissement peut se présenter sous la forme d’un labyrinthe.
Dans le système de respiration pour couvercle de culasse proposé par la présente invention, le conduit d’admission d’air communique avec la chambre de distribution à soupapes présente dans le corps de moteur, et communique avec le réservoir de stockage d’huile via le trou de retour d’huile.
En utilisant la différence de pression entre les chambres et cavités respectives, le nuage d’huile est toujours séparé dans la cavité de précipitation, et revient au réservoir de stockage d’huile après s’être accumulé dans la cavité de collecte d’huile. Comme il n’y a pas de clapet, le système de respiration de couvercle de culasse n’éjecte pas d’huile après une utilisation de longue durée.
La présente invention sera mieux comprise à la lecture de la description détaillée qui suit, faite en référence aux dessins annexés.
La figure 1 est une vue structurelle schématique d’un système de lubrification de moteur à quatre temps selon un mode de réalisation préféré de la présente invention.
La figure 2 est une vue en coupe d’un système de lubrification de moteur à quatre temps proposé par la présente invention.
La figure 3 est une autre vue en coupe du système de lubrification de moteur à quatre temps proposé par la présente invention.
La figure 4 est une vue structurelle schématique d’une structure de connexion d’une chambre de vilebrequin et d’un réservoir de stockage d’huile.
La figure 5 est une vue structurelle schématique d’une structure de connexion d’une chambre de distribution à soupapes et du réservoir de stockage d’huile.
La figure 6 est une vue structurelle schématique d’un culbuteur.
La figure 7 est une vue de dessus du culbuteur.
La figure 8 est une vue structurelle schématique d’un couvercle de culasse.
La figure 9 est une vue en coupe selon l’axe A-A de la figure 8.
La figure 10 est une autre vue structurelle schématique d’un couvercle de culasse.
La figure 11 est une vue structurelle schématique d’une plaque de respiration.
La figure 12 est une vue structurelle schématique d’une plaque de retour d’huile.
Comme montré sur la figure 1, un système de lubrification de moteur à quatre temps selon un mode de réalisation préféré de la présente invention comprend un corps de moteur 1 avec une culasse formée d’un seul tenant, un couvercle de culasse 2 et un réservoir de stockage d’huile 3, dans lequel le couvercle de culasse 2 et le réservoir de stockage d’huile 3 sont placés à l’extrémité supérieure du corps de moteur 1, et le réservoir de stockage d’huile 3 se trouve à l’extérieur du corps de moteur 1.
En référence aux figures 2 à 5, une chambre de vilebrequin 11, une chambre de distribution à soupapes 12 et un boîtier de clapet 13 placé sous la chambre de vilebrequin 11 sont disposés dans le corps de moteur 1. Un clapet antiretour 131 est placé dans le boîtier de clapet
13. La chambre de vilebrequin 11 est mise en communication avec la chambre de distribution à soupapes 12 via le boîtier de clapet 13.
Le couvercle de culasse 2 est placé à l’extrémité supérieure du corps de moteur 1, et un volant d’inertie 14 est placé à l’extrémité inférieure de celui-ci. Le couvercle de culasse 2 est mis en communication avec l’atmosphère. Un orifice de sortie d’air 211 est formé dans le couvercle de culasse 2, et communique avec la chambre de distribution à soupapes 12, de sorte que l’extrémité supérieure de la chambre de distribution à soupapes 12 communique avec l’atmosphère.
Le réservoir de stockage d’huile 3 est placé sous le volant d’inertie 14, de telle manière que l’espace situé entre le volant d’inertie 14 et le moteur est utilisé de façon raisonnable. Ainsi, comparé à l’art antérieur, où le réservoir de stockage d’huile 3 est placé dans le corps de moteur, l’espace total occupé par le moteur est réduit, et la taille du corps de moteur 1 est plus petite.
Lorsque le moteur est utilisé comme source d’énergie pour un taille-haie ou une tronçonneuse, le centre de gravité de l’ensemble peut être plus proche de celui d’une personne, de sorte que le maniement de la machine est plus pratique.
Un trou de clapet et un conduit de circulation sont disposés dans le boîtier de clapet 13. Le boîtier de clapet 13 est en communication avec la chambre de vilebrequin 11 via le trou de clapet et le conduit de circulation du boîtier de clapet 13 communique avec la chambre de distribution à soupapes 12.
Le clapet antiretour 131, qui est un clapet à disque, est placé dans le boîtier de clapet 13 pour ouvrir ou fermer le trou de clapet. Des pulsations de pression se produisent dans la chambre de vilebrequin 11 et alternent entre une pression positive et une pression négative dues au mouvement montant et descendant d’un piston.
Quand la pression augmente dans la chambre de vilebrequin 11, le clapet à disque ouvre le trou de clapet. Quand la pression diminue dans la chambre de vilebrequin 11, le clapet à disque ferme le trou de clapet. Un vilebrequin 111 est placé dans la chambre de vilebrequin 11, et est connecté au piston.
En référence aux figures 6 et 7, un mécanisme de distribution à soupapes est placé dans la chambre de distribution à soupapes 12, et comprend un pignon de commande de distribution 121, une courroie synchrone 122, une came 129, un arbre à cames 123, un axe de culbuteurs 124, un culbuteur d’admission 125 et un culbuteur d’échappement 126.
L’axe de culbuteurs 124 et l’arbre à cames 123 sont tous deux placés sur le corps de moteur 1. Le culbuteur d’admission 125 et le culbuteur d’échappement 126 sont tous deux placés sur l’axe de culbuteurs 124. Vus du dessus, le culbuteur d’admission 125 et le culbuteur d’échappement 126 forment un X.
La came 129 est placée sur l’arbre à cames 123 et entraîne l’arbre à cames 123 en rotation. Une extrémité de la courroie synchrone 122 est connectée à la came et son autre extrémité est connectée au pignon de commande de distribution 121. La courroie synchrone 122 amène le nuage d’huile de graissage présent dans la chambre de distribution à soupapes 12 dans une extrémité de l’arbre à cames 123 pour lubrifier les pièces qui se trouvent à l’extrémité supérieure.
Le culbuteur d’admission 125 et le culbuteur d’échappement 126 sont montés sur un seul axe pour réduire directement la largeur du moteur. Par ailleurs, la position de montage de l’axe de culbuteurs 124 peut être abaissée, tout en conservant la compatibilité entre le culbuteur et le piston, de sorte que comparé à un corps de moteur 1 de l’art antérieur ayant deux axes de culbuteurs, la taille du corps de moteur 1 est plus petite.
De plus, un angle inclus entre une soupape d’admission 127 et une soupape d’échappement 128 est réduit car il n’y a qu’un axe de culbuteurs 124, de sorte que l’espace total occupé par l’ensemble du mécanisme de culbuteurs est réduit. L’angle inclus entre la soupape d’admission 127 et la soupape d’échappement 128 peut s’approcher d’un angle droit, ce qui permet de concevoir un conduit d’admission à peu près vertical, et d’obtenir une meilleure circulation d’admission dans un cylindre.
Par conséquent, les performances du moteur peuvent être améliorées. En particulier, quand le moteur tourne à un régime élevé, l’admission se fait avec une bonne circulation, ce qui permet de maîtriser le rapport air/carburant dans une plage appropriée et d’avoir un moteur plus performant.
Le réservoir de stockage d’huile 3 comprend un corps de réservoir 31 et un couvercle de réservoir 32 qui sont fixés au moyen de boulons pour former une cavité de logement.
Un orifice de remplissage d’huile est formé dans le corps de réservoir 31 ainsi que dans le couvercle de réservoir 32. Un couvercle étanche 33 est placé dans chaque orifice de remplissage d’huile, à travers lequel de l’huile de graissage peut être versée dans le réservoir de stockage d’huile 3.
Un conduit de retour 311 est formé dans le corps de réservoir
31. Une extrémité du conduit de retour 311 communique avec la cavité de logement, et son autre extrémité communique avec le couvercle de culasse 2.
Le corps de réservoir 31 et le corps de moteur 1 sont formés d’un seul tenant, ce qui simplifie le processus de fabrication. Le réservoir de stockage d’huile 3 est configuré pour stocker l’huile de graissage.
Un dispositif de production de nuage d’huile est placé dans le réservoir de stockage d’huile 3, et est configuré pour agiter l’huile de graissage afin de produire un nuage d’huile.
Un conduit de sortie d’huile est placé sur le dispositif de production de nuage d’huile, et fait communiquer le réservoir de stockage d’huile 3 avec la chambre de vilebrequin 11 via un tuyau de sortie d’huile 5 1.
La chambre de distribution à soupapes 12 est mise en communication avec le réservoir de stockage d’huile 3 via un tuyau de retour d’huile 52. Un orifice de retour d’huile 241 est formé dans la partie inférieure du couvercle de culasse 2, et est mis en communication avec le réservoir de stockage d’huile 3.
Le dispositif de production de nuage d’huile comprend un arbre rotatif, des palettes d’agitation d’huile 42 et un manchon de réduction
43.
Le manchon de réduction 43 est placé sur l’arbre rotatif de façon similaire à une gaine. L’arbre rotatif peut tourner par rapport au manchon de réduction 43, et les palettes d’agitation d’huile 42 sont fixées sur l’arbre rotatif.
L’arbre rotatif est formé d’un seul tenant avec l’arbre à cames 123, ce qui facilite le processus de fabrication et le montage. L’arbre rotatif et les palettes d’agitation d’huile 42 sont pourvus de conduits de sortie d’huile.
Chaque conduit de sortie d’huile de palette d’agitation d’huile 42 est mis en communication avec celui de l’arbre rotatif et le conduit de sortie d’huile de l’arbre rotatif est connecté au tuyau de sortie d’huile 51 par l’intermédiaire du manchon de réduction 43.
En particulier, chaque palette d’agitation d’huile 42 comprend deux ailettes de forme spéciale, chacune d’entre elles étant pourvue d’une rainure d’huile 422 et d’un trou de montage.
Les deux ailettes de forme spéciale sont fixes. Les deux rainures d’huile 422 sont combinées pour former le conduit de sortie d’huile. L’arbre rotatif est monté dans les trous de montage.
Un orifice d’entrée d’huile et un orifice de sortie d’huile sont formés dans l’arbre rotatif, et sont mis en communication avec le conduit de sortie d’huile de l’arbre rotatif. L’orifice d’entrée d’huile se trouve dans le trou de montage.
Une cavité de collecte et une cavité de sortie d’huile sont formées dans le manchon de réduction 43. La cavité de collecte et la cavité de sortie d’huile communiquent entre elles.
Le conduit de sortie d’huile de l’arbre rotatif est en communication avec la cavité de collecte. Plus précisément l’orifice de sortie d’huile de l’arbre rotatif se situe dans la cavité de collecte et la cavité de sortie d’huile communique avec la chambre de vilebrequin 11 par l’intermédiaire du tuyau de sortie d’huile 51.
Le manchon de réduction 43 est formé d’un seul tenant avec le réservoir de stockage d’huile 3, autrement dit, le manchon de réduction 43, le corps de réservoir 31 et le corps de moteur 1 sont formés d’un seul tenant pour faciliter le processus de fabrication.
Comme montré sur les figures 8 à 12, le couvercle de culasse 2 comprend un corps de couvercle 21, un tampon de caoutchouc 22, une plaque de respiration 23 et une plaque de retour d’huile 24 qui sont empilés et fixés les uns après les autres de haut en bas.
Un orifice de sortie d’air 211 qui communique avec l’atmosphère est formé dans le corps de couvercle 21.
Des trous d’entrée d’huile 231 et 243 sont formés respectivement dans la plaque de respiration 23 et dans la plaque de retour d’huile 24.
Des trous d’écoulement d’huile 233 et des colonnes d’écoulement d’huile 232 sont placés aux bords de quatre coins de la plaque de respiration 23. Un trou pénétrant est formé dans chaque colonne d’écoulement d’huile 232. Une rainure de retour d’huile 242 et un trou de retour d’huile 241 sont formés dans la plaque de retour d’huile 24 et le trou de retour d’huile 241 est mis en communication avec le conduit de retour d’huile 3 11 du réservoir de stockage d’huile
3.
Le corps de couvercle 21 et la plaque de respiration 23 forment une cavité de précipitation et la plaque de respiration 23 et la plaque de retour d’huile 24 forment une cavité de retour d’huile. Quand le moteur est mis à l’horizontale en fonctionnement, de l’huile pulvérisée entre dans la cavité de précipitation par les trous d’entrée d’huile 231 et 243 et des gaz sont refoulés par l’orifice de sortie d’air 211.
Dans le même temps, le nuage d’huile qui entre avec les gaz va jusqu’à la cavité de retour d’huile en passant par les trous d’écoulement d’huile 233 de la plaque de respiration 23.
L’huile de graissage présente dans la cavité de retour d’huile est collectée dans la rainure de retour d’huile 242 et entre dans le conduit de retour d’huile 311 via le trou de retour d’huile 241. Puis l’huile de graissage retourne au réservoir de stockage d’huile 3.
Quand le moteur a la tête en bas, les gaz entrent dans le couvercle de culasse 2 de la même façon par les trous d’entrée d’huile 231 et 243, puis sont refoulés par l’orifice de sortie d’air 211. L’huile de graissage est aspirée dans la cavité de retour d’huile via les colonnes d’écoulement d’huile 232 pour entrer finalement dans le réservoir de stockage d’huile 3.
De façon similaire, quelle que soit la direction d’inclinaison du moteur, l’huile de graissage est aspirée dans le réservoir de stockage d’huile via les trous d’écoulement d’huile 233 ou les colonnes d’écoulement d’huile 232.
Le tampon de caoutchouc 22 est en forme de U et est configuré pour réduire la vitesse de circulation de l’huile pulvérisée, afin d’empêcher davantage l’huile de graissage d’être refoulée avec les gaz. Dans d’autres modes de réalisation, le tampon de caoutchouc 22 peut se présenter sous la forme d’un labyrinthe.
Le déplacement vertical du piston dans la chambre de vilebrequin 11 fait atteindre une valeur maximale à une pression négative orientée vers le haut, qui fait que la pression régnant dans la chambre de vilebrequin 11 est inférieure à celle qui règne dans le réservoir de stockage d’huile 3.
Le boîtier de clapet et la chambre de distribution à soupapes 12 sont reliés à l’atmosphère via le couvercle de culasse 2. Le réservoir de stockage d’huile 3 est connecté au couvercle de culasse 2 via le conduit de retour d’huile et communique indirectement avec l’atmosphère via le couvercle de culasse 2, de sorte que la pression régnant dans le réservoir de stockage d’huile 3 est inférieure à celle qui règne dans la chambre de distribution à soupapes 12.
Une relation entre les pressions régnant dans toutes les chambres peut être exprimée comme suit : Pc < Po < Pv < Pt.
Ici, Pc est une pression à l’intérieur de la chambre de vilebrequin 11, Po est une pression à l’intérieur du réservoir de stockage d’huile 3, Pv est une pression à l’intérieur de la chambre de distribution à soupapes 12 et Pt est une pression à l’intérieur du couvercle de culasse 2.
Pendant le fonctionnement du moteur, les palettes d’agitation d’huile 42 sont mises en rotation avec l’arbre à cames 123 pour agiter l’huile de graissage dans la partie inférieure du réservoir de stockage d’huile afin de produire un nuage d’huile.
Quand le piston se déplace vers le haut, comme Pc < Po, l’huile de graissage passe successivement par les palettes d’agitation d’huile, l’arbre rotatif, le manchon de réduction 43 et le tuyau de sortie d’huile 51 puis est aspirée dans la chambre de vilebrequin 11, afin de lubrifier un mécanisme de liaison du vilebrequin 111 dans la chambre de vilebrequin 11. Ici, le clapet antiretour 131 est fermé.
ίο
Quand le piston se déplace vers le bas, le clapet antiretour 131 s’ouvre, et la chambre de vilebrequin 11 et le boîtier de clapet sont mis en communication.
Dans le même temps, le clapet antiretour 131 améliore la séparation de l’huile et des gaz. L’huile de graissage entre dans la chambre de distribution à soupapes 12. La courroie synchrone 122 entraîne l’huile de graissage pour lubrifier toutes les pièces et une partie d’huile de graissage en excès retourne au réservoir de stockage d’huile via le tuyau de retour d’huile 52.
L’échappement présent dans le corps de moteur 1 entre dans le couvercle de culasse 2 via l’orifice d’entrée d’air. Une fois la séparation huile-gaz achevée dans le couvercle de culasse 2, les gaz entrent dans un filtre à air pour être recyclés.
L’huile de graissage retourne au réservoir de stockage d’huile 3 via l’orifice de retour d’huile 241 présent dans le couvercle de culasse 2 pour achever le processus de lubrification complet.
Le réservoir de stockage d’huile 3, la chambre de vilebrequin 11, la chambre de distribution à soupapes 12 et le couvercle de culasse 2 communiquent entre eux les uns à la suite des autres ; la chambre de distribution à soupapes 12 et le réservoir de stockage d’huile 3 communiquent directement l’un avec l’autre.
Le clapet antiretour 131 est placé entre la chambre de vilebrequin 11 et la chambre de distribution à soupapes 12. Le clapet antiretour s’ouvre quand la pression régnant dans la chambre de vilebrequin 11 augmente, et se ferme quand cette pression diminue afin d’éviter de manière effective le retour de l’huile de graissage.
Grâce à l’utilisation de l’impulsion de pression dans la chambre de vilebrequin 11, le nuage d’huile produit dans le réservoir de stockage d’huile 3 circule dans le réservoir de stockage d’huile 3, la chambre de vilebrequin 11, la chambre de distribution à soupapes 12 avant de revenir dans le réservoir de stockage d’huile 3.
Quand le moteur se retourne librement, son huile de graissage peut aller du dispositif de production de nuage d’huile vers toutes les chambres et cavités, puis revenir au réservoir de stockage d’huile 3 pour compléter la boucle.
De plus, comparée à la méthode de lubrification par barbotage, la lubrification par nuage d’huile peut lubrifier les pièces de façon plus complète.
Claims (7)
- REVENDICATIONS1. Système de respiration pour couvercle de culasse, comprenant : un corps de couvercle (21), une plaque de respiration (23) et une plaque de retour d’huile (24), dans lequel le corps de couvercle et la plaque de respiration sont fixés de façon à former une cavité de précipitation ; la plaque de respiration et la plaque de retour d’huile sont fixées de façon à former une cavité de retour d’huile et un conduit d’admission d’air ; le conduit d’admission d’air communique avec la cavité de précipitation ; la cavité de précipitation communique avec la cavité de retour d’huile ; un orifice de retour d’huile (241) est formé dans la cavité de retour d’huile ; et la cavité de précipitation communique avec l’atmosphère.
- 2. Système de respiration pour couvercle de culasse selon la revendication 1, dans lequel un orifice de sortie d’air (211) qui communique avec l’atmosphère est formé dans le corps de couvercle (21).
- 3. Système de respiration pour couvercle de culasse selon la revendication 1, dans lequel un trou d’écoulement d’huile et une colonne d’écoulement d’huile (232) sont placés sur la plaque de respiration (23) ; et la colonne d’écoulement d’huile est pourvue d’un trou pénétrant.
- 4. Système de respiration pour couvercle de culasse selon la revendication 1, dans lequel une rainure de retour d’huile (242) et un trou de retour d’huile (241) qui communique avec la rainure de retour d’huile sont formés dans la plaque de retour d’huile.
- 5. Système de respiration pour couvercle de culasse selon la revendication 1, dans lequel un mécanisme d’amortissement est placé dans la cavité de précipitation pour amortir une vitesse de circulation d’huile pulvérisée.
- 6. Système de respiration pour couvercle de culasse selon la revendication 5, dans lequel le mécanisme d’amortissement est un tampon de caoutchouc (22).
- 7. Système de respiration pour couvercle de culasse selon la revendication 5, dans lequel le mécanisme d’amortissement se présente sous la forme d’un labyrinthe.1/7
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